Les échecs des constructeurs français dans le haut de gamme sont légion. Depuis de nombreuses années, le pays du luxe et du bon goût peine à convaincre dans un segment où les Allemands ont, peu à peu, pris un avantage décisif. Il existe néanmoins quelques exceptions avec quelques irréductibles gauloises, qui ont essayé de résister – encore et toujours – aux envahisseurs. On pense bien naturellement à la Citroën DS mais aussi à la Renault 25 !

Redéfinir le haut de gamme français

Les Renault 20 et 30 étaient de bonnes berlines à hayon. Si leur carrière a été honorable dans l’hexagone, le duo français a peiné à convaincre en dehors de ses frontières. Voilà ici une marge de progression toute tracée pour la remplaçante de ces deux modèles. Tout a commencé durant l’année 1978 avec le lancement du projet 129. Avant d’élaborer un cahier des charges, la régie nationale des usines Renault a décortiqué l’offre disponible sur le marché. Pour ce faire, les têtes pensantes de la marque ont analysé l’Opel Ascona, la BMW Série 5 ainsi que la Peugeot 604.

Alors même que le projet 129 n’en est qu’à ses balbutiements, Renault a, en parallèle, fait tester une maquette réalisée par Marc Deschamps. Pour ce faire, le constructeur a invité des clients potentiels à l’Hôtel Hilton de Paris. Cette maquette d’une longueur de 5m00 ne préfigurait pas encore la future 129. Néanmoins, cette maquette a visiblement inspiré les designers qui ont œuvré sur ce projet. En effet, de nombreux éléments se sont retrouvés sur le modèle de série.

La genèse complexe du projet 129

Souvent attribuées à Robert Opron et à Gaston Juchet, les lignes de la grande Renault sont nées dans la douleur. Les premières maquettes de la 129 ont été présentées en 1979. Pour le premier round, 3 maquettes étaient proposées afin d’essayer de trouver la bonne formule. L’une de ces propositions était l’œuvre d’un prestataire extérieur : Marcello Gandini ! L’Italien, qui travaillait désormais à son compte, venait de quitter la maison Bertone où il a été remplacé par… un certain Marc Deschamps. Ce dernier n’a donc pas œuvré sur le projet 129. L’apport de Deschamps s’est donc limité à cette fameuse maquette testée à l’Hilton. Face à la proposition de Marcello Gandini, Gaston Juchet avait dégainé deux solutions : une berline à coffre traditionnelle ou une berline à hayon qui s’inscrivait dans la lignée des Renault 16 et 20/30.

Cette première confrontation n’a pas permis de geler le style de la future grande Renault. Néanmoins, elle a écarté la proposition du styliste italien. Le centre de style de Renault avait donc la responsabilité de formuler une proposition pouvant satisfaire sa direction. Et ce n’était pas une mince affaire car d’une part, le service marketing de la marque semblait pousser pour que la berline statutaire de la marque adopte le coffre classique et d’autre part car le cahier des charges de la 129 était mouvant ! De quoi donner beaucoup de travail sur la planche (à dessin) de Gaston Juchet !

Venet vs Juchet : la bataille des stylistes

Ce dernier n’était d’ailleurs pas un vainqueur par KO. Car après avoir éliminé Marcello Gandini, il a dû faire face à la concurrence interne. En effet, en octobre 1979 de nouvelles maquettes ont été présentées à la direction. Outre les nouvelles propositions de Gaston Juchet – toujours une à coffre et une à hayon, deux autres maquettes dites « Rafale » ont fait leur apparition. Elles étaient l’oeuvre de Jean-François Venet. Et c’est l’une de ces deux propositions qui semble avoir les faveurs de Robert Opron, le patron du bureau de style de Renault. Avec son hayon bulle, cette proposition de Venet permettait de conserver un hayon tout en donnant l’impression d’avoir un coffre. C’est une ligne de type « deux-corps et demi ».

Gandini signe l’intérieur de la grande Renault

Pour autant, l’affaire n’était pas encore entendue et le style de la future 129 n’a, une nouvelle fois, pas été figé. Juchet et Venet ont du retourner à leur planche à dessin pour un affrontement final ! Alors qu’il semblait battu d’avance, Gaston Juchet ne s’est pas découragé et lors de la présentation suivante, en février 1980, il a dégainé une maquette dite « Bicaéro ». Il s’agissait d’un deux-corps et demi, avec un hayon bulle, doté d’une ligne moderne et bien dans son temps. Cette proposition a – enfin – mis tout le monde d’accord ! Mais c’était sans compter sur ce cahier des charges en perpétuelle évolution. Alors que l’affaire semblait entendue, Gaston Juchet a dû raccourcir la 129 de 10 cm ! Ce dernier s’est exécuté, ce qui a permis de clore cette saga en 1981.

Le choix de l’habitacle a visiblement été bien moins complexe que le design extérieur. Écarté d’emblée pour le style externe, Marcello Gandini n’en avait pas pour autant fini avec la 129 ! En effet, sa proposition de planche de bord a visiblement séduit les décideurs qui lui ont donc confié le soin de réaliser l’habitacle de son futur haut de gamme.

La 129 devient la Renault 25

Le 20 novembre 1983, Renault a levé le voile sa nouvelle grande berline. Destinée à remplacer les Renault 20 et 30, la nouvelle venue a sobrement été baptisée « Renault 25 ». Il a fallu attendre quelques mois supplémentaires afin de pouvoir l’acquérir, sa commercialisation n’ayant débuté qu’en mars 1984. Moderne, confortable et dotée d’une excellente tenue de route, cette voiture, produite à Sandouville, offrait un niveau de raffinement jamais vu sur une voiture française. Elle était également plus légère que sa devancière avec un gain de poids de l’ordre de 60 kg. Pourtant, la R25 embarquait des équipements inédits qui ont fait sa légende comme le fameux satellite qui permettait de commander la radio sans bouger les mains du volant ou encore les lève-vitres à impulsion.

Il y avait aussi et surtout la mythique synthèse vocale. Que serait la Renault 25 sans sa fameuse voix synthétique qui pouvait vous dégainer un « Porte arrière gauche mal fermée ». Cela se produisait assez souvent lorsqu’un garnement faisait exprès de mal fermer sa porte afin de faire parler la voiture. Oui, l’auteur de ces lignes plaide coupable !

Douvrin et PRV : des moteurs robustes pour la R25

Sous le capot, on retrouvait essentiellement des mécaniques qui avaient déjà officié sur les R20 et les R30. L’offre se composait donc de 4 cylindres de type « Douvrin » et du fameux V6 PRV. En essence, la gamme débutait par un 1995cm³ de 103 ch sur les finitions TS et GTS. Ce bloc pouvait recevoir une boîte mécanique à 5 rapports de type longue (7 CV) ou courte (9 CV). Plus que sa puissance, la force de la finition TS était son Cx de 0.28. Elle a ainsi été, durant un court instant, la berline la plus aérodynamique au monde. L’Audi 100 lui a ravi ce titre dès l’année suivante.

Suivait ensuite le 2165 cm³ à injection de la finition GTX. Ce bloc offrait une puissance de 123 ch et proposait ainsi un bel agrément de conduite. Cette 11 CV fiscaux recevait une boîte mécanique à 5 rapports et permettait de filer sur l’autobahn à presque 200 km/h. Pour passer la barre des 200 et profiter de prestation de haut vol, il fallait savourer la R25 avec un 6 cylindres ! La grande Renault avait reçu le V6 PRV dès son lancement. Baptisée V6 injection, elle embarquait un bloc de 2664 cm³ pour une puissance de 144 ch.

La R25 n’oublie pas le grands rouleurs

Les grands rouleurs pouvaient également opter pour des motorisations diesel. Là encore, le constructeur au losange a fait appel à des moteurs « Douvrin ». La gamme débutait avec le 2068cm³ atmosphérique de la TD. Il offrait la modeste puissance de 64 ch et ses performances étaient indignes d’une voiture de ce standing. Pour plus d’assurance sur la route, il valait mieux opter pour les Turbo D et les Turbo DX. Grâce à l’aide d’un turbo, la puissance du Douvrin diesel grimpait à 85 ch et son couple à 18,5 mkg à 2000 tr/min.

Belle, sûre et bien équipée, la Renault 25 semblait filer à toute allure vers la route du succès. Mais, comme trop souvent avec le haut de gamme français, des errements de jeunesse ont malheureusement terni sa réputation en dehors de l’Hexagone. La finition, impardonnable à ce niveau de gamme, des premiers modèles a brisé cet élan, notamment outre-Rhin. Si on y ajoute, quelques soucis électroniques de jeunesse… Et voilà, notre Renault 25, cantonnée à un rôle d’irréductible Gaulois, capable de se défendre sur ses terres mais incapable de partir à la conquête du Monde.

Encore plus de Renault 25 avec la Limousine

La R25 a bien tenté de monter en gamme avec l’arrivée de la Limousine en octobre 1984. Plus longue de 22,5 cm, elle était notamment destinée à véhiculer le Président de la République ainsi que les principaux ministres. Hélas pour Renault, le succès n’a pas été au rendez-vous et l’auto a peiné à séduire au-delà de l’administration française ! Heuliez ne l’a produite qu’une seule année à 832 unités. Ces exemplaires ont reçu le V6 injection, le Turbo D ou encore… le V6 Turbo à partir de mars 1985.

Malgré une cylindrée abaissée à 2458 cm³, l’adjonction d’un turbo – technologie alors très en vogue chez Renault – et l’adoption de manetons décalés ont permis de tirer 182 ch du PRV. Ce bloc n’était pas spécifique à la Limousine et pouvait donc également se savourer au volant de la berline bien plus vive et légère ! Associée à une boîte mécanique à 5 rapports, la 25 abattait alors le 0 à 100 km/h en seulement 7s7 et le 1000m départ arrêté 28s9. Cette version disposait, comme la V6 injection, d’une face avant avec des optiques doubles et des clignotants déportés dans le bouclier avant.

En 1987, la gamme s’est enrichie d’une version TX motorisée par un 1995cm³ à injection délivrant une puissance de 120 ch. Ce fut la dernière évolution de la Renault 25 « phase 1 ».

Opération modernisation pour la Renault 25

En 1988, la grande Renault a connu un restylage assez important. A bord, à l’exception du nouveau volant, les changements n’étaient pas flagrants mais ont permis d’améliorer la finition de manière significative. En revanche, à l’extérieur l’opération modernisation a été assez profonde. À l’avant, le minois a subi un lifting assez important.

En avance sur son temps, la 25 avait adopté un nouveau bouclier, une nouvelle calandre ainsi que des feux avant monoblocs intégrant les phares et les clignotants. Il faudra attendre les années 2000 pour que cette coquetterie se généralise à l’ensemble de l’industrie automobile ! Cette innovation ne concernait pas les versions haut de gamme, qui avaient des phares à double parabole. Cette configuration d’optique imposait de déporter les clignotants sur le bouclier avant.

La poupe arrière a également reçu des modifications. Les feux, désormais de couleur anthracite, avaient abandonné leurs stries antisalissure tandis que le bouclier arrière a été modernisé.

Sous le capot, la grande nouveauté a été l’adoption d’un nouveau V6 injection de 2849 cm³ de 153 ch. Ce bloc, toujours un PRV, a remplacé le 2,5 V6. Ce moteur, toujours ouvert à 90°, a adopté les manetons décalés de la V6 Turbo afin d’équilibrer son fonctionnement.  Du côté des diesel, le J8S atmosphérique, à savoir le 2,1 diesel a vu sa puissance passer de 64 à 70 chevaux. Outre la finition TD, il pouvait désormais s’associer à une finition GTD à l’équipement moins chiche.

R25 Baccara : une idée du luxe à la française

La plus chic des Renault 25 a fait son apparition en juin 1989. Disponible en V6 ou en V6 Turbo, la Baccara offrait du luxe et du raffinement. Outre les incontournables sièges en cuir et les jantes BBS, la dotation de série comprenait du bois précieux (loupe d’orme), un hayon motorisé, l’ABS, sans oublier la fameuse housse sous la plage arrière. Elle permettait notamment de ranger un costume ou une robe de soirée !

La gamme 25 s’est aussi également enrichie d’une finition TXI motorisée par 1995cm³ à 12 soupapes. Disposant également d’une injection, ce bloc offrait 140 ch. La finition GTX a, quant à elle, vu sa puissance passer de 123 à 126 ch tout en conservant le même moteur ! Comme la V6, cette dernière pouvait d’ailleurs recevoir une nouvelle boîte automatique à 4 rapports.

En 1990, la Renault 25 faisait figure de vétérane sur son segment. Pour autant, elle n’avait pas encore dit son dernier mot face à de nouvelles rivales aux dents longues, comme les Citroën XM et les Peugeot 605. Alors que Peugeot venait de lancer une 605 SV24 de 200 ch, la régie a répliqué en portant la puissance de la V6 Turbo à 205 ch ! C’était l’arbre qui cachait la forêt car en adoptant le catalyseur, la TXI ainsi que la TI ont perdu 4 chevaux. Leur puissance était désormais de 136 ch. La puissance de la V6 injection a été abaissée à 153 ch au lieu de 160. À noter également que sur certains marchés étrangers, la 2.0 injection a vu sa puissance passer de 120 à 107 ch. Ce ne sont pas moins de 13 chevaux qui ont été sacrifiés sur l’autel de l’écologie !

Le sprint final de la Renault 25

En 1991, la 25 entamait sa dernière ligne droite. Si les V6 et V6 Turbo ont gagné la suspension pilotée, la gamme commençait à se simplifier tandis que les séries spéciales avaient tendance à se multiplier. La production a finalement pris fin le 13 octobre 1992. La Renault 25, exclusivement produite à Sandouville, a été fabriquée à 780 976 exemplaires. Si elle a eu du mal à exister en Europe face à la concurrence allemande, la 25 a connu un beau succès dans l’Hexagone. Un carton plein que sa remplaçante, la Safrane, n’est pas parvenue à rééditer.

Les petites histoires de la grande Histoire

Maintenant que vous en savez plus sur la Renault 25, il est temps pour nous de vous partager quelques petites anecdotes.

La carrière de la Renault 25 regorge de petites histoires. Et forcément, nous avons très envie de les partager avec vous.

La Renault 25, une voiture d’État

« Le gang des R25 » c’est ainsi qu’était surnommé les ministres socialistes sous François Mitterrand. Ce sobriquet était employé d’une manière générale les principaux hommes d’État encartés à gauche. Ces derniers avaient opté pour la grande berline de la Régie Nationale quand leurs prédécesseurs se fournissaient plutôt dans le privé (principalement chez Citroën).

Les errements de jeunesse de la Renault 25, c’est Raymond Lévy, le président de Renault entre 1987 et 1992 qui en parlait le mieux. Lors d’une visite de l’usine de Flins, ce dernier a déclaré que sa Renault 25 devait aller au garage tous les mois !

Des séries spéciales et un Break pour la Renault 25

Comme beaucoup de voitures des années 80, la R25 n’a pas échappé à la mode de série spéciale. Manager, Olympique 92 ou encore Courchevel et Méribel ont marqué la carrière de la Renault 25.

Un prototype de Renault 25 Break avait été proposé à Renault, mais la marque au losange ne l’a pas validé…

… De quoi laisser le champ libre à l’entreprise belge EBS, qui proposa un kit permettant de transformer la R25 en Break.

La Renault 25 des taxistes

Comme pour le Renault Espace de première génération, la compagnie de taxis parisiens G7 a fait acquisition de Renault 25 avec un aménagement spécial. Ces taxis se reconnaissaient à leur couleur bleu et rouge !

Une Renault 25 qui continuerait à faire le taxi en France en 2026 peut sembler être une idée un peu loufoque! Et pourtant, une version Turbo DX de couleur Bordeaux continue de transporter des passagers en région parisienne.

Renault 25 : La voiture qui parle

Nous ne pouvions naturellement pas finir cet article sans laisser le mot de la fin à la Renault 25

L’article Car Story #27 : La belle histoire de la Renault 25 est apparu en premier sur Le Blog Auto.

On le croyait obsessionnel du gigantisme, adepte des décors pharaoniques et des concepts scientifiques complexes. Pourtant, c’est une émotion d’une simplicité désarmante qui a scellé le destin de L'Odyssée. Christopher Nolan l'avoue lui-même : s'il a fini par porter le chef-d'œuvre d'Homère à l'écran, c'est avant tout grâce à un chien.

Pour la prise de Troie dans L'Odyssée, Christopher Nolan n'a pas lésiné sur la figuration. Alors qu'il pensait tourner un face-à-face à petite échelle, Matt Damon s'est retrouvé submergé par une marée humaine propulsée dans le noir complet.

XIXᵉ siècle – Brésil. Dernier pays des Amériques à avoir mis fin à l’esclavage, en 1888, le Brésil était aussi l’un des rares endroits au monde où les esclaves pouvaient acheter leur liberté. Et donc ouvrir un compte d’épargne à cet effet.

© Photo Bildagentur/UIG/akg-images

CRITIQUE - Christopher Nolan adapte l’Odyssée dans un film-fleuve tissé de péripéties mais contemporain jusqu’à la caricature.

© Melinda Sue Gordon/Universal Pictures International France

RÉCIT - L’Odyssée est le récit d’un fabuleux voyage dont Victor Bérard s’est efforcé, au début du XXe siècle, de reconstituer les étapes. En se mettant dans son sillage, on fait mieux que les retrouver : on participe à une course au trésor qui permet d’enrichir le réel de la poésie même qu’il a suscitée.

© thomas Goisque / Thomas Goisque

L’ÉDITORIAL DU « FIGARO HORS-SÉRIE » - L’Odyssée, film réalisé Christopher Nolan et inspiré de l’œuvre illustre d’Homère, est sorti ce 15 juillet dans les salles de cinéma. L’occasion, pour le directeur du Figaro Histoire, de souligner la force et le génie de l’épopée antique qui montre que peuvent cohabiter chez tout homme des vertus admirables et des petitesses propres à sa nature.

© Fabien Clairefond

RÉCIT - Les Américains ont-ils projeté, en 1944, de placer la France sous un gouvernement militaire allié ? C’est sur ce mythe qu’est fondé le second volet de La Bataille De Gaulle.

© 2026 Pathé Films - TF1 Films Production - Belvédère - Auvergne-Rhône-Alpes Cinéma

Malgré des infidélités thématiques majeures qui feront hurler les hellénistes, le pari fou de Christopher Nolan est réussi. L'Odyssée (The Odyssey) s'impose comme un choc de cinéma total, une odyssée sensorielle de trois heures qui redéfinit le blockbuster. Porté par un Matt Damon au sommet de son art et une mise en scène d'une puissance plastique phénoménale, le film compense ses quelques concessions hollywoodiennes par une ambition formelle qu'on ne voit plus nulle part ailleurs.

Le Mans Classic passe de bisannuel à annuel. Mais, une année ce sera Le Mans Classic, et l’autre, cette nouveauté, Le Mans Classic Legend. RG Cars est allé dans la Sarthe pour voir ce que donnait cette édition spécifique et nous en ramène son avis, et une série de photos.

Nous sommes quelques jours après la fermeture du premier Le Mans Classic Legend, une édition créée afin de faire rouler des voitures plus récentes (1972-2015), trouver un nouveau public nostalgique des voitures de leur adolescence (dont je fais parti ).

C’est une édition à laquelle je ne devais pas me rendre mais finalement le spectre d’une certaine Mazda 787B, fêtant cette année les 35 ans de sa victoire de l’épreuve m’a motivé de faire le voyage ! Cela en valait-il la peine ? Voici donc mes impressions ainsi que celles de plusieurs acteurs , spectateurs présents sur le circuit.

Des ventes aux enchères en berne

Mon séjour a commencé par le retrait de mon accréditation média et du chasuble, sésame donnant droit à la pit lane, piste, stand et salle de presse pour se poser, se rafraîchir… Une première pour moi, et je tenais à remercier tout le service presse de l’événement !

Le seul hic est que pour accéder à la piste il faut savoir comment faire, où aller, et là je me suis senti esseulé. Mais j’aurais certainement dû poser les questions intelligentes plutôt que de courir vers la vente aux enchères Artcurial où des connaissances mettaient quelques voitures sur le marché.

Et là grosse déception pour tout le monde car peu d’acheteurs, des offres en de ça des estimations et des voitures qui sont retournées chez leur propriétaire. La crise ? L’heure de la vente (17h ) en pleine canicule, peu de communication ?

Des plateaux un peu vide pour une première

Venons-en aux différents plateaux de 6 à 10 suivant les années auxquelles les voitures appartiennent. Certains étaient plus attendus que d’autres, pour ma part c’était les 9 et 10, pour les Maserati mais aussi Audi R8 ou encore Peugeot. Mais, une impression générale, des plateaux vides c’est à dire qu’il y avait au final très peu de véhicules qui tournaient.

Sur un circuit d’une telle longueur avoir une quinzaine de véhicules, fait que de nombreuses minutes passent sans voir l’ombre de voiture… Sauf pour ce qui est des Porsche 911 en tout genre mais surtout 996, 935 (on va pas se plaindre non plus). D’autre part , énormément de courses se sont faites sous drapeau jaune et même écourtées avec des drapeaux rouges, que ce soit pour les courses des différents plateaux comme des courses supports… un commissaire m’a dit que certains rouge étaient pour rattraper le temps perdu ! Déception

Les courses support et exhibitions

Pour ce qui est des courses supports on ne retiendra que les Nascar qui auront fait venir un public d’inconditionnels, de connaisseurs ou tout simplement de personnes qui voulaient découvrir ! Des voitures du film d’un « jour de tonnerre  » sur la piste du Mans est un peu incongru mais elles ont fait le spectacle que ce soit au niveau de leur look , de leur V8 , de leurs pilotes charismatiques et si américains !

Mais quand une douzaine de voitures n’arrivent pas à rallier la lignes d’arrivée par leur propre moyen mais à l’aide d’une dépanneuse ou tractée par un safety car (ce serait dû à des pannes sèches…) et font perdre 3/4 d’heures sur le planning prévu cela en valait-il la peine surtout quand tu attends en plein soleil la Mazda pour qui tu as fait le déplacement ! Mitigé.

Vive la reine Mazda 787B

La Mazda 787B justement , le top du top , aucune déception si ce n’est que j’aurai souhaité la voir tourner , même elle seule une dizaine de minutes de plus ! 2 tours c’est trop peu dans une journée ! Je savais que ça allait être rapide , comment faire pour prendre des photos, et savourer ce moment si rare , si envoûtant Je veux l’entendre à nouveau encore et encore !

En exhibition il y avait bien sûr les magnifiques 917K, du vu mais toujours agréable surtout toutes ensembles , c’est beau ! Par contre les 911 GT1 en mode ouverture de la Porsche classic cup , un goût de trop peu ! Le public était la pour les voir tourner , c’était le but de ce Mans classic …

On a eut le droit en contrepartie à une exposition et exhibitions des créations de Gordon Murray ! Les McLaren F1 GTR font toujours leur effet, tout comme les T50 ainsi que les anciennes monoplace ! Un grand oui

Visite du musée M24 refait à neuf

Le billet donnait droit cette année (pas comme l’année dernière…) à une entrée au nouveau Musée , le M24 ! Un musée ouvert depuis 2 semaines , refait à neuf incorporant des Formule 1… un musée où je retournerai volontiers et qui vaut la peine d’être visité ! Un grand oui.

Donc comme il fallait s’y attendre cette première édition a un bilan assez mitigé et le public habitué au Mans Classic originel a joué la prudence avant de faire le déplacement . Les tribunes étaient vide , première fois que je n’ai pas fait la queue pour pouvoir me désaltérer ou manger à table. J’ai discuter avec un restaurateur qui me disait qu’il ne rentrerait pas dans ses frais , il avait sous contrat un DJ à partir de minuit , seulement qu’à minuit il n’y avait plus personne et qu’il fermait.

Les parking des clubs cette année était vide en pleine journée ! Certains club n’ont pas fait le déplacement comme Alfa Romeo qui aurait jugé l’augmentation tarifaire trop importante … un ami du club Lancia qui devait rester tout le week-end est finalement parti le samedi en début d’après midi , regrettant d’avoir fait le déplacement !

Encourageant pour les prochaines éditions

Un nouvel événement automobile est toujours une fête à l’heure où l’automobile est si décriée et qu’une crise qui dure depuis trop longtemps affecte tous les budgets (acheteurs-vendeurs , spectateurs , participants …).

Il faut donc saluer l’organisation pour prendre des risques en développant ce projet , en ramenant de la Nascar pour ses 50 ans en France, en faisant tourner la Mazda, les Murray, les 917, etc.

Toute fois, il y avait trop peu de voitures inscrites pour fournir les plateaux, trop peu de clubs présents… On se dit que l’année prochaine c’est le vrai Le Mans Classic Héritage et que les choses iront mieux dans 2 ans !

L’article Le Mans Classic Legend 2026 : retour sur cette première édition est apparu en premier sur Le Blog Auto.

1936 - Espagne. En réaction aux Jeux olympiques de Berlin, l’Espagne républicaine organise des Olympiades populaires dans la capitale catalane. Le coup d’État franquiste met brutalement fin à cette initiative.

© Photo AKG

Dans House of the Dragon, les champs de bataille de Westeros affichent une géométrie militaire impeccable. Des milliers de soldats s'y affrontent en arborant des armures rigoureusement identiques, forgées au millimètre près selon les couleurs de leur faction. C'est visuellement grandiose, mais c'est une aberration historique totale. En coulisses, la production a préféré le fantasme de la standardisation à la réalité de la forge.

GRAND RÉCIT - Rabaissés en 1789, surveillés par la République pendant un siècle, les magistrats se sont émancipés depuis les années 1970. Dernière preuve : la justice vient de condamner Marine le Pen à 3 ans de prison, dont un sous bracelet électronique et 15 mois ferme d’inéligibilité. Est-ce le gouvernement des juges ?

© Bridgeman Images / AFP / MICHEL GANGNE

Beaucoup de passionnés citent la McLaren F1 comme la première voiture de route de la marque britannique. Ils ont tort, ou du moins, ils arrivent avec vingt-cinq ans de retard sur l’histoire. Bien avant que Gordon Murray ne pose les bases de l’hypercar moderne avec son chef-d’œuvre de 1992, Bruce McLaren lui-même avait conçu une voiture de route à son nom : la M6GT. Un projet avorté, resté à l’état de trois prototypes, que McLaren Special Operations (MSO) vient de ressusciter sous la forme d’un exemplaire unique, construit à partir des moules d’origine et d’un travail de recherche archivistique minutieux.

La M6GT, l’ambition routière oubliée de Bruce McLaren

L’histoire de la M6GT commence à la fin des années 1960, directement sur les circuits de Can-Am. La M6A était alors la voiture dominante de la série, une machine de course développée par l’équipe McLaren avec une efficacité redoutable. Bruce McLaren y voyait autre chose : la démonstration que le savoir-faire technique de son équipe pouvait parfaitement s’exprimer sur route ouverte.

Le projet initial consistait à transformer la M6A en voiture de groupe 4 pour la compétition, ce qui impliquait d’en produire un certain nombre d’exemplaires homologués. Mais Bruce McLaren, passionné par l’idée d’une McLaren de route, a rapidement pris les choses en main de façon plus personnelle. Il s’est associé au constructeur britannique Trojan pour envisager une production de 50 exemplaires. La voiture utilisait un châssis dérivé du M6A de course, un moteur V8 small-block Chevrolet de 5,7 litres et une boîte manuelle à cinq rapports. L’une des trois voitures construites est même devenue le véhicule personnel du fondateur.

Le programme n’a jamais dépassé le stade des prototypes. Le 2 juin 1970, Bruce McLaren perdait la vie sur le circuit de Goodwood en testant une M8D de Can-Am. Il n’avait que 32 ans. Avec lui disparaissait le moteur du projet M6GT, et la voiture tombait dans l’oubli pendant plus d’un demi-siècle.

Une reconstruction fidèle, jusque dans les rivets en mesures impériales

C’est précisément cette histoire que McLaren Special Operations a décidé d’honorer. La division MSO, connue pour ses créations sur mesure à partir de modèles contemporains, a cette fois-ci pris un chemin radicalement différent : remonter aux origines de la marque et achever ce que Bruce McLaren n’avait pas eu le temps de terminer.

Le travail a débuté par la découverte des moules d’origine au Royaume-Uni. Une trouvaille capitale, qui a également révélé que ces moules avaient été modifiés à l’époque, ce qui suggère que le design de la M6GT avait lui-même évolué avant l’arrêt du programme. La carrosserie reconstruite donne donc une idée concrète de ce qu’aurait pu être la M6GT si le projet était allé à son terme.

Le châssis, lui, provient d’une vraie M6A de course de l’époque. La suspension a été entièrement restaurée à partir de pièces d’origine. Les spécialistes de MSO ont fabriqué à la main l’arceau de sécurité, la structure arrière du châssis, le renfort interne de la carrosserie et le faisceau électrique. La réalisation du pare-brise a posé un défi particulier : des scans de l’original ont dû être envoyés à un spécialiste pour permettre la fabrication d’un nouveau vitrage conforme.

L’attention au détail s’est poussée jusqu’aux fixations. Les rivets en dôme utilisés pour assembler les panneaux de carrosserie répondent à des mesures impériales, un système que le Royaume-Uni avait déjà abandonné dans les années 1960. MSO a dû faire appel à des techniciens spécialisés dans l’aéronautique pour les installer correctement. Le projet a également bénéficié du concours de certains mécaniciens ayant travaillé sur les voitures d’origine, apportant avec eux une mémoire technique irremplaçable.

Sous le capot, la M6GT reconstituée embarque le même moteur V8 small-block Chevrolet de 5,7 litres que l’original, développant environ 370 chevaux, accouplé à une boîte manuelle à cinq rapports. Une caractéristique notable : les culasses à double bosse, connues sous le surnom de « camel hump », qui étaient propres à cette configuration moteur et que MSO a scrupuleusement conservées.

Colnbrook White et intérieur vert : un hommage visuel aux racines de la marque

La teinte extérieure de la voiture n’a pas été choisie au hasard. Appelée « Colnbrook White », cette nuance de blanc crème rend hommage à l’usine de Colnbrook, située sous le couloir aérien de l’aéroport de Londres, où Bruce McLaren avait développé ses premières idées pour une voiture de route. L’emplacement avait été choisi délibérément par Bruce McLaren lui-même, qui souhaitait perdre le moins de temps possible entre deux déplacements en avion liés aux courses.

L’habitacle est habillé d’un vert profond qui fait directement référence à la livrée de la M2B, la première monoplace de Formule 1 de McLaren, engagée en 1966. Ce bolide arborait une carrosserie blanche ornée d’une bande verte, combinaison que l’on retrouve ici inversée dans l’espace intérieur. Le résultat est un intérieur sobre et authentique : sellerie en vinyle vert teintée sur mesure, pommeau de levier de vitesses en noyer tourné à la main, compteurs d’époque et tapis verts aux tons caractéristiques des années 1970.

Ce double hommage visuel, à Colnbrook pour l’extérieur et à la M2B pour l’intérieur, donne à la voiture une cohérence narrative rare. Chaque choix esthétique est documenté, ancré dans l’histoire réelle de la marque plutôt que dans une esthétique rétro de façade.

Jon Simms, directeur de MSO, décrit le projet en ces termes : « La M6GT a été un travail de soin et d’artisanat pour l’équipe, à la fois une formation technique et un rappel vivant de l’ambition de Bruce de porter McLaren au-delà de la piste. Cette voiture occupe une place à part dans notre collection : un hommage aux tout débuts de l’entreprise et une leçon spirituelle pour son avenir. »

Goodwood, le lieu de tous les symboles

La M6GT reconstituée a été présentée au monde lors du Goodwood Festival of Speed, qui a débuté le 9 juillet 2026. Le choix du lieu résonne d’une façon particulière : c’est sur ce même circuit de Goodwood que Bruce McLaren a trouvé la mort en juin 1970, lors d’un essai de sa M8D de Can-Am. Présenter l’aboutissement de son projet de voiture de route sur ce circuit, plus de cinquante ans après sa disparition, confère à cet exemplaire unique une dimension émotionnelle considérable.

McLaren a accompagné cette présentation d’une collection de modèles historiques et contemporains. Parmi eux figuraient une M8A de Can-Am, la nouvelle W1, la plus récente hypercar de la marque, ainsi que la MCL-HY, la voiture engagée en endurance avec pour objectif les 24 Heures du Mans.

Pour l’anecdote, Goodwood accueillait cette année une autre reconstruction d’époque particulièrement spectaculaire : Audi y a présenté une recréation de sa voiture de record de vitesse de 1935, animée par un moteur V16. Deux approches différentes de l’héritage automobile, présentées sur le même site le même week-end.

La M6GT reconstruite par MSO ne sera pas produite en série. Il s’agit d’un exemplaire unique, destiné à rejoindre la collection historique de McLaren. Pour ceux qui souhaitent suivre les prochaines créations de McLaren Special Operations, toutes les informations sont disponibles sur mclaren.com.

L’article McLaren M6GT : la première voiture de route de la marque reconstruite à l’identique est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Personnage historique presque mythique, Charlemagne est aujourd’hui souvent considéré comme le “père de l’Europe”. En réalité, comme tous les princes de son temps, l’empereur était un dirigeant sans pitié.

© Photo Hervé Champollion/Akg Images.

ENTRETIEN - J’écris ton nom, le deuxième volet de La Bataille de Gaulle d’Antonin Baudry respecte-t-il l’histoire de la Libération de la France ? Biographes des principaux protagonistes du film, Éric Roussel et Henri-Christian Giraud font le point pour Le Figaro Histoire.

© 2026 Pathé Films - TF1 Films Production - Belvédère - Auvergne-Rhône-Alpes Cinéma

XVIIe siècle – Amériques. Avant d’être la cité des excès et des métissages, New York fut La Nouvelle-Amsterdam, colonie bigarrée née en réaction à la rigueur morale des pèlerins de la ville de Plymouth, située à quelques centaines de kilomètres. Le quotidien néerlandais “NRC” exhume les destins oubliés de ces pionniers venus de Hollande, serveuses bannies, esclaves affranchis et poètes ruinés.

© Photo Nationaal Archief/Wikimedia Commons

Stupeur en Angleterre avant la Coupe du monde de football 1966 : le trophée qui doit être remis aux vainqueurs a été volé. Tous les services de police du royaume sont mobilisés, mais c’est un fin limier appelé Pickles (“Cornichon”) qui va le retrouver, raconte le journal suisse “Le Temps”.

© Photo Mirrorpix/Alamy

GRAND RÉCIT - En 1903-1904, sous Émile Combes, des dizaines de milliers de bonnes sœurs et de moines ont dû quitter la France afin de rester fidèles à leurs vœux. En 2026, le refus des députés de reconnaître une clause de conscience collective aux établissements de soins chrétiens pourrait aboutir au même résultat.

© Bridgeman Images /

Le 4 juillet 1776, treize colonies nord-américaines ont déclaré leur indépendance vis-à-vis de la Couronne britannique. Dans le récit de cet acte fondateur des États-Unis, les peuples autochtones sont souvent relégués à l’arrière-plan, cantonnés aux rôles de “sauvages”. Dans le magazine “The Atlantic”, l’historien Ned Blackhawk en fait au contraire des acteurs de premier plan.

© Photo The Print Collector/Heritage Images/Photo12