À quelques semaines de la grande messe mondiale de l’automobile à Paris, les constructeurs mettent le turbo sur la présentation de leurs nouveautés. Parmi elles, on trouve Zeekr, qui entend prendre sa part du gâteau sur le segment des premiums en pleine mutation. Nous y avons goûté en prenant le volant de la nouvelle 7GT sur les routes du sud de la France.

Zeekr, une marque aux grandes ambitions

Zeekr n’apparaît pas encore comme une marque incontournable sur le marché français. Néanmoins, le constructeur se donne les moyens de booster le plus rapidement possible son image. L’un des signes ? La constitution d’une équipe, notamment de communication, en piochant des éléments chez les marques les plus établies sur le segment premium. Et histoire de marquer encore un peu plus le coup, Lothar Schupet, à la tête de Zeekr Europe après deux décennies chez BMW, a fait le déplacement pour nous faire part en personne des ambitions de la marque.

Avant de se pencher sur la voiture, quelques mots sur Zeekr. La marque se positionne comme le blason luxueux et leader des technologies du groupe Geely. Ce dernier détient Lotus, Lynk & Co, Smart (50/50 avec Mercedes), Polestar ou encore Volvo. Lothar nous précise qu’il s’agit d’une marque chinoise à l’âme européenne. En plus d’une présence en Allemagne, il faut noter que le centre de design se situe en Suède. Zeekr a déjà écoulé 800 000 voitures sur 45 marchés et entend couvrir 90% de l’Europe d’ici à la fin de l’année prochaine. Avec déjà 40 points de vente et l’objectif d’atteindre le chiffre de 70 d’ici à la fin de 2027, il ne devrait pas être si difficile de trouver un showroom. Encore faut-il que le plan produits suive, et il nous tardait de prendre le volant de l’un de leurs modèles pour la première fois.

La plus européenne des Chinoises

En découvrant la 7GT, les non-initiés ne reconnaîtront peut-être pas au premier coup d’œil une production venant de l’Empire du Milieu. On doit cela au style de la voiture, dont les lignes paraissent bien équilibrées, là où, parfois, les voitures chinoises jouent avec des proportions un peu différentes de celles auxquelles nous sommes habitués chez nous. On remarque quelques subtilités « suédoises », comme les rétroviseurs montés sur des mâts verticaux, un peu à la façon de l’EX90. La voiture a l’air résolument moderne, voire futuriste. On a toutefois remarqué une petite fausse note : l’écriture blanche de la marque au bas de la vitre arrière, que nous aurions préférée assombrie. Le masque noir à l’avant apparaît lui aussi plus ou moins intégré suivant le coloris choisi.

À l’intérieur, tout d’abord, on ne manque absolument pas d’espace à toutes les places. De grands gabarits parmi nos confrères n’ont pas eu de difficulté à s’installer, compte tenu de l’espace disponible au-dessus de la tête et devant les genoux. On regrettera tout de même le plancher dépourvu de cages à pieds. Les assises s’avèrent plutôt confortables à toutes les places, si l’on excepte, comme toujours, l’emplacement du milieu sur la banquette. Les matériaux sont bien choisis, avec une mention spéciale pour les cuirs. Évidemment, la voiture est hyperconnectée (Apple CarPlay et Android Auto, puce Snapdragon 8295), avec une dalle de 13 pouces pour les compteurs et un écran géant de 16 pouces sur la planche de bord. Malheureusement, toutes les commandes ou presque sont centralisées là, même pour régler les rétroviseurs.

Des performances de première ordre

Si vous ne voulez pas perdre des affaires dans l’un des nombreux rangements de l’habitacle, optez plutôt pour le coffre, d’une capacité de 539 litres. Notez tout de même la présence d’un petit frunk à l’avant pour les câbles, histoire de ne pas devoir tout enlever au moment de se brancher. Au volant de notre version Privilège, on ne manque sûrement pas de performances ! Avec ses deux blocs électriques, on dispose de 646 ch et d’un couple camionesque de 710 Nm. Et vous savez qu’en électrique, c’est synonyme d’accélérations fulgurantes. Avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,3 secondes, on n’a pas du tout été déçus ! Une fois n’est pas coutume, la vitesse de pointe ne vous rendra pas si ridicule lors des secondes suivantes, puisque l’on peut atteindre les 210 km/h.

La 7GT repose sur la plateforme du groupe, la SEA, qui comporte donc une architecture 800 V. Cela signifie qu, sur les bornes rapides compatibles, on peut atteindre un pic de puissance proche des 500 kW. A priori, il y a peu de chances d’en croiser une sur les autoroutes de France. Mais il ne suffit que de 350 kW pour passer de 10 à 80% avec la batterie de 100 kWh, en à peine un quart d’heure. Pour les points de recharge en courant alternatif, on peut compter sur du 22 kW. On ne tirera pas de conclusion sur l’autonomie réelle, il faudra la reprendre plus longtemps pour voir à quel point on est éloignés ou non de la valeur théorique de 519 km dans notre configuration. Toujours est-il qu’effectivement, avec des performances et une vitesse de recharge pareilles, elle se place face à l’EX60, au Q6 e-tron ou au Macan.

Une méga-garantie

En termes de comportement, il ne faut pas la prendre pour ce qu’elle n’est pas. Le constructeur a fait le choix d’un équilibre plutôt GT que sportif. Il faut donc s’attendre, malgré la suspension pneumatique, à quelques mouvements de caisse. Effectivement, à l’usage, le confort apparaît royal, avec une quiétude à bord sur autoroute qui fait d’elle un véritable palace roulant. Dès que l’on s’engage sur les petites routes de l’arrière-pays niçois, il faut être un peu plus attentifs aux réactions de la voiture. C’est le lot de ces grands véhicules aux performances démoniaques, mais au châssis taillé plus pour la balade que pour le dynamisme. Rien de rédhibitoire pour autant. Quand on est raisonnable, on comprend facilement où sont ses limites. Mais on mentirait si l’on n’évoquait pas une pointe de frustration au chapitre de l’agilité, compte tenu des vitesses que l’on peut atteindre.

On apprécie les petites attentions de cette voiture, dont les portières s’ouvrent avec une simple impulsion sur un discret bouton, à l’extérieur comme à l’intérieur. D’un point de vue commercial, Zeekr prend aussi soin de ses propriétaires, avec une méga-garantie de 10 ans ou 200 000 km, dont huit ans sur les moteurs et la batterie. En réalité, il s’agit de cinq premières années, auxquelles s’en ajoutent cinq de plus après vérification du SOC. Les tarifs s’étalent de 45 990 € à 57 490 €. Bien entendu, des financements sont possibles, avec par exemple un loyer de 399 € et un apport de 10%. Pour l’anecdote, le nom de Zeekr, dont le symbole signifie la rupture entre l’ancien et le futur de l’industrie, se décompose ainsi : Z pour zéro, le double E pour l’ère électrifiée et KR pour krypton. On tient là le point de départ de l’histoire de cette jeune marque. Quant à la Zeekr 7GT, l’avenir nous dira si la clientèle visée va adhérer.

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Six ans après son lancement au salon de Francfort , la Volkswagen ID.3 change une nouvelle fois de nom. Après un premier restylage discret en 2023, la compacte électrique de Wolfsburg revient sous l’appellation ID.3 Neo. Un baptême qui n’a rien d’anodin : Volkswagen a repris sa copie en profondeur, sur le design comme sur l’ergonomie intérieure, deux points qui avaient valu à la ID.3 originelle une volée de critiques à sa sortie. Nous avons pris le volant de la nouvelle venue pour vérifier si le bon sens l’a enfin emporté.

Un style plus mature, moins clivant

La face avant est la première à changer. Elle adopte le nouveau langage stylistique « Pure Positive » signé Andreas Mindt, le directeur du design de la marque. Un bandeau lumineux continu relie désormais les deux blocs optiques sur toute la largeur de la calandre, avec un logo Volkswagen illuminé sur les finitions hautes. Une signature déjà entrevue sur l’ID. Polo, et que l’on retrouvera prochainement sur l’ID. Cross.

À l’arrière, exit le hayon en plastique noir contrasté qui donnait à l’ID.3 ses airs de jouet bicolore. Il est désormais peint dans la couleur de la carrosserie, tout comme le toit. Le résultat est plus homogène, et la silhouette y gagne en sobriété sans devenir banale. On note même un petit air de famille avec la Golf 8 dans le traitement du becquet arrière.

L’ergonomie enfin corrigée

C’est peut-être la meilleure nouvelle de cette ID.3 Neo. Volkswagen a visiblement écouté ses clients, et surtout ses détracteurs. Les commandes tactiles au volant, unanimement détestées, cèdent enfin la place à de vraies touches physiques. Sous l’écran central, plus besoin de deviner où appuyer dans le noir : les réglages essentiels reviennent en dur, avec un sélecteur rotatif dédié au volume sur la console centrale.

À bord, l’écran d’infodivertissement « Innovision » grimpe à 12,9 pouces, épaulé par un combiné d’instrumentation numérique de 10,25 pouces. Clin d’œil appuyé à l’histoire de la marque, l’affichage peut adopter un thème rétro qui rappelle la première Golf de 1974, un principe déjà vu sur le cockpit de l’ID. Polo. Volkswagen ajoute également un assistant vocal intelligent dopé à ChatGPT, une clé numérique via smartphone, et des services connectés offerts pendant dix ans. En option, un affichage tête haute à réalité augmentée vient projeter les informations de conduite directement dans le champ de vision.

Les matériaux progressent aussi : de nouveaux textiles et des surfaces moussées habillent une grande partie de la planche de bord, dans un esprit plus proche d’un T-Roc que de l’ancienne ID.3. La qualité perçue n’atteint pas encore le niveau des meilleures compactes premium, mais l’écart se resserre nettement.

Trois batteries, trois niveaux de puissance

Sous le plancher, l’ID.3 Neo reprend l’architecture MEB et sa transmission propulsion (moteur à l’arrière). L’offre s’articule autour de trois capacités de batterie NMC : 50, 58 et 79 kWh, associées respectivement à 170, 190 et 231 chevaux. Les autonomies WLTP s’échelonnent selon les configurations, la version la plus endurante dépassant les 600 km.

Côté nouveautés électriques, l’ID.3 Neo inaugure le préconditionnement manuel de la batterie et la consultation directe de son état de santé (SOH), deux fonctions réclamées de longue date par les propriétaires d’électriques. La recharge V2L, qui permet de brancher un appareil électrique sur la voiture, est disponible en option.

Sur la route : le sérieux avant le spectacle

Au volant, l’ID.3 Neo ne cherche pas à surprendre, elle cherche à rassurer. La direction, calibrée sans excès de vivacité, et l’amortissement, plutôt souple sans être mou, dessinent le profil d’une compacte pensée pour avaler des kilomètres sans fatiguer son conducteur. La propulsion (moteur à l’arrière) donne une motricité saine à l’accélération, y compris sur chaussée humide, et l’insonorisation a clairement progressé : à vitesse stabilisée sur autoroute, les bruits aérodynamiques et de roulement restent contenus, un point sur lequel l’ancienne ID.3 pêchait un peu.

Sur un parcours mixte, alternant routes secondaires et voies rapides, notre modèle d’essai en finition Style, associée à la batterie intermédiaire de 58 kWh et à des jantes de 19 pouces, s’est stabilisé autour de 14 kWh/100 km. Une consommation cohérente avec la valeur WLTP annoncée par Volkswagen, et qui autorise un rayon d’action réel avoisinant les 380 à 400 km dans des conditions de conduite normales, chauffage ou climatisation inclus. Sur autoroute à vitesse soutenue, la consommation grimpe logiquement, mais l’ID.3 Neo reste dans la moyenne haute de sa catégorie plutôt que de décrocher, comme cela pouvait arriver sur les premières versions du modèle produites à Zwickau et Dresde Volkswagen avait d’ailleurs renoncé à ouvrir une ligne supplémentaire à Wolfsburg faute de demande suffisante. Au chapitre de la recharge rapide, rien ne change fondamentalement par rapport à la devancière, mais le préconditionnement manuel évoqué plus haut permet désormais d’optimiser la vitesse de charge avant une pause sur autoroute, un détail qui change vraiment le quotidien en électrique.

Commandes ouvertes, livraisons à l’été

La Volkswagen ID.3 Neo se décline en trois finitions : Trend, Life et Style. En France, les commandes sont ouvertes depuis le 22 avril 2026, pour des premières livraisons attendues à partir de juillet. Le tarif d’entrée s’établit autour de 40 500 € en finition Life avec la batterie de 58 kWh et les 190 chevaux, contre environ 42 700 € pour la finition Style équivalente. La version Pro S à 79 kWh démarre quant à elle sous la barre des 40 500 €, et reste éligible au bonus écologique sous conditions de prix.

Volkswagen ne réinvente pas l’ID.3, il la corrige. Et c’est bien ce qui manquait depuis 2020 : une compacte électrique qui assume enfin ses ambitions, sans laisser l’ergonomie ou la finition ternir le tableau. La marque tient là sa meilleure ID.3 à ce jour, en attendant la relève annoncée pour 2028 sous la forme d’une Golf électrique.

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Nul besoin d’être spécialiste du 4X4 pour reconnaitre l’une de ses icônes. Un pickup badgé Toyota dans notre coin du globe, il s’agit forcément d’un Hilux. Depuis 1968, il sévit littéralement aux quatre coins du monde. 27 millions d’unités plus tard, Toyota sort une nouvelle génération de ce modèle légendaire. Nous l’avons essayé dans l’un des meilleurs domaines tout-terrain du monde, celui du Château Lastours.

Un style résolument moderne

8 générations de Toyota Hilux se succèdent depuis 80 ans. Son histoire a commencé en France avec la 4ème, commercialisée sur notre territoire en 1983. Plus de 80 000 unités de ce modèle ont été écoulées sur notre marché national. Si l’on se réfère aux chiffres de l’année dernière, il reste d’ailleurs leader de son segment devant le Ford Ranger et l’Isuzu D-Max. Autant vous le dire tout de suite, il n’a, au premier regard, plus rien du modèle relativement rustique des premières générations.

Autant on associe certaines anciennes générations à des théâtres d’opérations dans différents lieux troublés de la planète, autant on a du mal à imaginer le modèle 2026 prendre le risque d’abimer sa carrosserie léchée au fin fond du Sahara. Cela ne veut pas dire pour autant qu’il n’en serait pas capable. Force est de reconnaitre qu’il a des airs de 4X4 très moderne, à l’instar de ses feux effilés full LED. Son bouclier n’a rien à envier à celui d’un RAV4. Malgré ses airs de Transformers des champs, il faut tout de même reconnaitre qu’on aura toujours beaucoup de mal à décerner un prix d’élégance à un pick-up. Mais dans son genre, l’Hilux 2026 apparait très nettement comme le plus moderne du marché.

Un habitacle et des équipements de SUV

À bord, on retrouve des touches du Land Cruiser. Ainsi, on navigue dans une atmosphère en réalité assez proche de celle d’un SUV moderne. Simplement, Toyota épargne la planche de bord et les contre-portes de revêtements moussés, à l’exception des repose-coudes. Les professionnels apprécieront. Pour le reste, on trouve aussi des équipements pour faciliter la vie de l’artisan en itinérance. Un large écran de 12 pouces hyperconnecté embarque tout ce qu’il faut pour égayer le voyage. Comme il s’agit tout de même d’un grand véhicule, il dispose d’un système multi-caméras pour mieux voir notamment où l’on place les roues avec la fonction « capot transparent » si l’on peut dire.

Toyota a la bonne idée de continuer de garder pas mal de commandes et boutons physiques pour actionner les différentes fonctions de confort. Encore une fois, on se sent plus dans un SUV familial que dans un utilitaire. On a droit également à quelques ADAS bienvenus qui rendent les longues liaisons plus simples. Enfin, en version double cabine, on peut à notre grande surprise voyager dans un confort qui n’a rien d’insupportable. Tant mieux pour un véhicule long de 5,23 m à l’empattement de 3,08 m. Notez une benne carrée longue de 1,55 m, large de 1,44 m et haute de 0,48 m. Des dimensions assez classiques dans le segment pour pouvoir recevoir notamment une palette standard (1000 kg de charge utile, 3 500 kg de remorquage). On adore le marchepied intégré sur le côté du bouclier pour grimper plus facilement à l’arrière.

Un pick-up capable du meilleur

Côté motorisations, il y a désormais une version 100 % électrique. Mais nous nous sommes concentrés sur le Diesel 2,8 l à micro-hybridation 48V de 204 chevaux à boite automatique. D’après les projections de Toyota, il devrait logiquement représenter environ 85 % du mix des ventes. Le gros couple offert par le Diesel s’avère être le meilleur allié de ce pick-up pour crapahuter sur le terrain varié et très accidenté du domaine du Château Lastours. Pour rendre la tâche bien moins compliquée pour les moins aguerris, on dispose de la molette multi-terrains comptant 5 programmes (neige, boue, sable, etc.). Que les plus exigeants ne s’inquiètent pas, on peut choisir également d’être en 2 roues, 4 roues à rapports longs ou courts et avec un blocage de différentiel.

À vrai dire, la plupart du temps nous sommes restés en 4 roues. Nous avons activé en quelques occasions la fonction LOW, mais plus pour maitriser notre allure que pour renforcer la traction. Et autant vous dire que ses capacités sont extraordinaires, surtout lors de certains passages très rocheux où l’on s’attendait à minima à devoir appeler l’assistance pour un pneu crevé. Nous n’en avons en fait pas eu besoin, le Toyota Hilux s’est illustré comme un franchisseur de première qualité. Surtout, on insiste, il rend le tout-terrain bien plus accessible à des conducteurs qui ne sont pas spécialement à l’aise avec ça. Une fois une certaine confiance installée, on prend carrément du plaisir à faire du hors-piste.

Dès 55 900 €, et disponible aussi en électrique

On a pu également se reposer sur l’aide automatique à la descente, car il s’agit bien d’une action finalement plus intimidante que les montées. La souplesse des suspensions rend l’activité de franchissement finalement pas si pénible. La voiture s’avère tellement à l’aise que les équipes Toyota n’ont pas jugé nécessaire de nous faire accompagner sur les difficultés les plus compliquées. Si on remercie le constructeur pour la confiance, on doit surtout une fière chandelle à notre Hilux qui a rattrapé bon nombre de nos lacunes en tout-terrain. Heureusement, il est calibré pour ça, et sa garde au sol de 309 mm, ses angles d’attaque de 24 degrés et de de fuite de 29, permettent de garder l’intégrité de la carrosserie dans bien des situations. Il peut se permettre d’ailleurs des passages de gué de 70 cm de hauteur d’eau.

Avec cette 8ème génération de son Hilux, Toyota permet aux professionnels et amateurs de 4X4 d’avoir un outil une fois de plus à la pointe. Surtout, il peut se le permettre en rendant la pratique tout-terrain encore moins compliquée qu’auparavant. Parole de novice ! Il sera disponible en double cabine chez nous uniquement, avec une grille des tarifs s’étalant de 55 900 € à 66 900 € dans sa version haut de gamme baptisée Invincible. En outre, il existe également en électrique, à partir de 69 000 €. Les premières livraisons sont attendues pour le dernier trimestre. Merci en tout cas au constructeur japonais pour continuer à commercialiser ce véhicule, qui correspond à des usages spécifiques et nécessaires à certaines professions, avec un niveau de prestations élevé, que ce soit en termes de confort, comme de capacités tout-terrain.

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Avec son GLC 100% électrique, Mercedes vient rappeler sur le marché des SUV premiums, qu’il entend bien disputer la tête de son segment notamment au très récent BMW iX3. Il faut dire que son rival de Bavière a mis la barre haute, notamment d’un point de vue technologique. À Stuttgart, on a sorti l’artillerie lourde, et ils comptent bien le faire savoir. Nous l’avons essayé sur les exigeantes routes alpines.

Des « Etoiles » plein les yeux

Il y a très peu de chances que vous confondiez le nouveau GLC avec son prédécesseur. Déjà, il apparait beaucoup plus massif, et cela se voit dans les cotes, avec 4,86 m de long. Son allure de SUV coupé d’une certaine façon, nous saute aux yeux. Les responsables derrière les crayons ont réussi à donner du dynamisme visuellement à ce SUV. Un peu à la façon d’un Porsche, le voisin automobile de la région. Il a du style ce nouveau GLC. La touche de classe, tout en continuant à avoir l’air futuriste, c’est la prouesse réussie par Mercedes.

Personne ne passe en effet à côté de cette calandre massive et ce nouveau regard typique des dernières productions du constructeur. Entendez par-là une signature lumineuse intégrant une étoile dans chaque phare. En jetant un œil dans notre rétroviseur sur un GLC qui nous suivait, dans une configuration identique à la nôtre, on a constaté dans un tunnel la calandre et l’Étoile complètement illuminées, lui conférant une présence de nuit assez impressionnante. Même chose derrière, on trouve un bandeau rouge intégrant deux paires d’étoiles, là aussi histoire de savoir à qui on a affaire.

Un écran « Hyperscreen » de 39 pouces

BMW avec son iX3 a démontré il y a quelques mois que le combat entre les premiums se joue surtout à l’intérieur. En réponse à sa bande d’informations parcourant toute la planche de bord, Mercedes a dégainé une nouvelle version d’Hyperscreen toujours plus spectaculaire. Dans le GLC, on parle d’une dalle unique large de… tenez-vous bien… 39 pouces! Alors d’accord, ça en jette. Néanmoins on ne peut pas s’empêcher de penser que cela laisse finalement moins de place à des matériaux raffinés. Ne vous inquiétez pas, on ne manque pas de cuir, d’aluminium brossé, de revêtements glossy à souhait.

La présentation, il faut bien le reconnaitre, en met plein les mirettes, tout en étant d’une certaine façon assez simple. Mention toujours aussi spéciale pour les aérateurs ronds au design toujours aussi aéro. On a très bien compris où mettre les téléphones, tout comme les gourdes aux emplacements parfaitement identifiés sur la console flottante. Même si beaucoup de réglages passent par l’écran, on a toujours des accès directs via des commandes physiques pour les sièges, les 4 vitres et la plupart des fonctions essentielles. Pour les autres, on peut en partie se reposer sur la commande vocale assez performante. Une caméra dédiée permet de faire des selfies, mais aussi de suivre une réunion Teams pendant ses déplacements.

Des performances de sportive

Avant de prendre la route, on se rend compte que l’hyper connectivité de la voiture permet de tout faire, même un peu plus qu’à la maison, que ce soit pour le divertissement ou faciliter la vie au volant. Bien installés dans nos sièges évidemment ventilés, chauffants et massants, on se régale d’avance de profiter de la sono Burmester de haut niveau. Et derrière, on ne se plaint pas, compte tenu du large espace disponible pour les occupants. Qu’a-t-on sous le capot, si l’on peut dire? Une motorisation à transmission intégrale développant quasiment 500 ch, au couple véritablement camionnesque de 800 Nm. Des données de supercars à la clé? Pas loin, comme en témoigne le 0 à 100 km/h abattu en à peine 4 secondes.

Vous vous en doutez, la cavalerie s’avère très largement suffisante pour faire à peu près ce que l’on veut sur les routes, dans toutes les situations de conduite qui se présentent à nous. On peut gérer la force de la régénération selon plusieurs niveaux, directement depuis les palettes situées derrière le volant dont une impressionnante roue libre donnant parfois le sentiment que la voiture accélère toute seule, alors qu’il n’en est rien en réalité. La voiture peut être on/off pour les plus pressés, mais elle sait aussi se montrer vigoureuse tout en gardant une certaine linéarité dans sa façon de délivrer la puissance.

Une consommation remarquable

Car c’est là que ce nouveau GLC 100% électrique se distingue, dans sa façon de distiller un confort de premier ordre. Les ADAS déjà, très finement réglées, repoussant toujours un peu plus loin la fatigue. La suspension pneumatique demeure un très bon atout, alors que BMW a pensé pouvoir s’en passer pour son iX3. Très clairement, on se sent extrêmement bien à bord, où l’on passe un excellent moment dans cette voiture très bien amortie. La sellerie n’y est pas pour rien non plus d’ailleurs. Mais ce colosse dépassant les 2 tonnes et demie sait faire oublier la longueur du voyage. On se ferait même disputer par les occupants, juste parce qu’on a donné un peu de sensations à l’occasion d’un dépassement. On exagère à peine…

L’air de rien, on peut rouler d’ailleurs assez longtemps avant de se faire rattraper par la jauge. Car ce Mercedes GLC, on s’attend à ce qu’il puisse voyager sans trop s’arrêter. On peut d’ores et déjà vous annoncer que la mission se montre plutôt réussie avec une consommation record sur les routes alpines entre 15 et 17 kWh/100 km. Et même sur la longue portion d’autoroute de notre début de parcours, on n’a jamais dépassé les 19 kWh. Il faut l’avouer, la température estivale n’y est pas pour rien, mais l’hiver ne devrait pas pour autant faire exploser ces données. Le Paris-Lyon est parfaitement envisageable. 800V oblige, sur une borne de plus de 300 kW, Mercedes prévoit le passage de 10 à 80% en une vingtaine de minutes.

Agile, bourré de technologies, mais assez cher

Pour aider à réussir ces prouesses de consommation, Mercedes a disposé un second rapport, ce qui limite le besoin d’énergie pour avancer à haute vitesse. En outre, sans que l’on puisse vraiment le vérifier, le constructeur affirme que la régénération très efficace, jusqu’à 300 kW, permet de minimiser très fortement l’utilisation des freins « mécaniques » dans la très large majorité des cas. Et effectivement, la jauge de régénération lors de nos descentes de cols nous permettait de reprendre pas mal d’énergie. Tout ça, c’est bien, mais histoire de ne rien gâcher, ce pachyderme nous a gratifiés d’une agilité absolument inattendue. Les roues arrière directrices font preuve ici de magie. Le mode Sport ne durcit jamais exagérément l’amortissement, gardant ce qu’il faut de confort pour faciliter la conduite quand on hausse le rythme, sans trop gêner les occupants avec une voiture percutante.

On le sait déjà, Mercedes n’est pas du genre à être bon marché. La gamme du GLC démarre autour des 65 000 euros. Notre version très haut de gamme 400 en finition AMG Line, avec tous les packs et options qui vont bien, atteint les sommets, plus de 96 000 euros. Avec les offres diverses de financement et de leasing, sans nul doute qu’ils seront peu à mettre leurs deniers cash sur le bureau du concessionnaire. Toujours est-il que les plus gourmands en équipements auront l’assurance de conduire une voiture performante, très confortable et à la pointe de la technologie. Il s’agit probablement de l’un des meilleurs SUV électriques disponibles aujourd’hui sur le marché.

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Subaru existe toujours en France, même s’il n’y avait plus grand-chose au catalogue. Le constructeur revient dans la lumière avec une gamme de produits plus adaptée au marchés national et européen. Parmi les nouveaux modèles, l’Uncharted 100% électrique, que nous avons découvert sur les routes de Champagne. 

Craquez pour la version STE

Vous connaissez de Subaru son succès en rallye, et ses modèles iconiques, comme l’Impreza pour ne parler que d’elle, notamment dans sa version STi. Ce sont aussi des codes de style marqués, comme le bleu WR Blue et les jantes dorées. On n’oublie pas les Forester et autres XV. Mais on va s’arrêter là, avant de partir dans la nostalgie de cette marque aux plus de 70 ans d’histoire. Les normes de notre Vieux Continent l’ont poussée à se réinventer pour continuer à exister dans nos contrées. Il y a eu le Solterra, et voici maintenant l’Uncharted. 

Les observateurs les plus au fait des partenariats existants dans l’industrie automobile ont noté les liens en la matière entre Subaru et Toyota. Après le bZ4X, voilà que les deux constructeurs partagent aujourd’hui le C-HR+ et donc l’Uncharted. Le constructeur précise que son implication s’est notamment concentrée sur la plateforme et tout ce qui touche à la tenue de route. Mais côté design, Subaru a aussi réussi à bien se différencier de son partenaire. Bien sûr, le profil et l’arrière trahissent le secret, mais la face avant fait bien le lien avec la maison, à l’instar des boucliers plus sportifs et des signatures lumineuses bien spécifiques. Prenez-la en finition ST-E, et vous aurez droit à des kits et des jantes dorées pour un style très « Sub ». Notez que vous aurez deux jeux de roues, celles d’origine restant votre propriété quand vous prenez ce pack. 

Un écran et des boutons

À bord, on retrouve logiquement le même style dans les deux voitures. Il s’agit d’un savant mélange entre l’automobile moderne, et des points de référence qui nous rappellent une tendance un peu plus ancienne de l’industrie. On trouve bien entendu une présentation plutôt moderne, avec une très grande dalle tactile de 14 pouces avec toutes les connectivités et petites attentions technologiques (USB-C, chargeurs par induction, etc.) que l’on attend d’une voiture de ce genre aujourd’hui. Pas de compteurs non plus, mais un petit écran où l’on retrouve les informations principales nécessaires à la conduite. Peu de commandes physiques sur la console centrale, ici et là. En revanche, le volant, à lui seul, récupère une multitude de boutons, bien plus que la moyenne.

Concernant l’espace à bord, comme souvent, on se sent plutôt bien à 4, beaucoup moins à 3 sur la banquette. On préférera cocher l’option du toit vitré pour mieux respirer et laisser rentrer de la lumière dans cet environnement un peu austère. Étrangement, on aurait préféré pouvoir descendre les sièges plus bas à l’avant. Il s’agit peut-être d’une appréciation personnelle. Néanmoins, malgré la complexité apparente pour s’y retrouver dans cette ergonomie, dans la réalité, on prend vite des repères. Le coffre s’avère plutôt juste pour le gabarit de la voiture, avec à peine 400 litres de capacité. Toutefois, il se montre plutôt modulable, avec deux niveaux de plancher et une banquette rabattable 2/3–1/3. Heureusement, l’ouverture est électrique. 

100% électrique, consommation record

Subaru n’a pas opté pour une motorisation surpuissante. Cette traction 100% électrique se contente de 221 chevaux et d’un couple suffisamment généreux de 268 Nm. On note un chrono du 0 à 100 km/h exécuté en à peine 7 secondes. En clair, il a suffisamment de punch pour couvrir la plupart des situations de conduite. La réactivité propre à ce type de propulsion lui permet de décoller au feu vert et de s’offrir des relances énergiques pour doubler le premier camion venu. Subaru ne pouvait pas se passer d’une version 4 roues motrices, histoire oblige. Un court passage dans des chemins de vignes nous a permis d’en tester un à transmission intégrale. Mais par temps sec, un deux-roues serait passé aussi sans difficultés. 

Notre version 2Xperience est homologuée pour 588 km d’autonomie selon le protocole WLTP. Dans notre réalité, on a été assez bluffé par sa consommation, qui a atteint tout juste les 15 kWh aux 100 kilomètres, soit largement plus de 400 km. Et même si l’on peut intervenir sur la force de la régénération, dont une roue libre, ce n’est pas le jour et la nuit non plus dans sa façon d’influencer l’efficacité globale de la gestion de l’énergie. Sans doute qu’en hiver, cela sera un peu différent, mais on loue les bons chiffres de notre essai. Rien d’exceptionnel au chapitre de la recharge, avec un passage de 10 à 80% en seulement 28 minutes quand les conditions sont optimales. Pas de mauvaises surprises, on peut chauffer la batterie l’hiver avant de charger et compter sur 22 kW de puissance en courant alternatif. 

Esprit Subaru au volant?

Pas de parti pris particulier côté châssis. Là aussi, il ne faut pas s’attendre à ressentir une patte Subaru par rapport à ce qui se fait globalement sur le marché. La base confortable assure ainsi un voyage plutôt serein pour les occupants, alors que les ADAS rendent la vie bien plus facile pour le conducteur, qui, notamment sur autoroute, peut laisser l’électronique prendre largement la main. La partition jouée est toutefois assez différente quand on le mène sur les routes secondaires. Si l’on hausse un peu le rythme, on note une tendance au pompage, dont on se serait bien passé. Rien de bien grave, mais les mouvements de caisse sont assez marqués. 

Pour le reste, on note une direction plutôt consistante, voire un poil collante. Là aussi, cela conviendra à la plupart de ses clients, qui ne chercheront pas à le repousser dans ses retranchements, au risque d’une usure prématurée des gommes, qui n’a que peu d’intérêt quand on paie ses pneumatiques. L’Uncharted mériterait bien qu’on le reprenne en 4 roues motrices à la mauvaise saison, histoire de réaliser à quel point cela apporte quelque chose, autre que plus de sérénité. On aurait toutefois aimé peut-être une voiture un peu plus dynamique. Mais on touche là le cœur des puristes de la marque, alors que le constructeur espère bien justement séduire une clientèle plus large avec un modèle comme l’Uncharted. 

Garantie 10 ans, financement sur 10 ans

Pour accompagner la commercialisation de ce modèle primordial pour assurer un avenir à Subaru chez nous, le constructeur avance des arguments de poids. À commencer par le prix, puisqu’, avec beaucoup d’équipements, il démarre à 36 990 €. Le haut de gamme 4X4 réclame tout de même 11 000 € supplémentaires. On peut aussi la financer sur 10 ans en LOA, avec un loyer de 399 € par mois. Sur autant d’années ou 200 000 km, la voiture est garantie, à partir du moment où l’entretien est fait chaque année dans le réseau.

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