La 5e édition des eTrophées de l’AMAM (Association des Médias Auto et Moto) s’est tenue en région parisienne les 3 et 4 juin 2026. Il s’agissait de distinguer les meilleures voitures électrifiées lancées en France en 2025. Leblogauto.com était représenté au sein du jury comme l’an passé. Retour sur cet événement qui offre une vision intéressante de notre marché.

28 voitures à l’essai, 35 journalistes au volant

Pendant deux jours, l’association et ses équipes ont rassemblé en un seul lieu 28 voitures, un nouveau record battant les 26 modèles de l’édition précédente, hybrides, PHEV ou 100 % électriques, réparties dans plusieurs catégories. Pour les départager, 35 journalistes issus de médias français, ainsi que, pour la première fois, une consœur et un confrère exerçant respectivement en Suisse et en Belgique. Nous avons pris le volant des véhicules sur un parcours mêlant tous types de routes : nationales, départementales, voies rapides, avec des incursions en milieu urbain et périurbain.

En passant d’un modèle à l’autre, il est ainsi possible de comparer immédiatement les différences entre chacun d’eux, ce dont rêverait n’importe quel acheteur hésitant entre deux voitures. À la fin de chaque journée, les consommations moyennes des véhicules sont relevées et transmises au jury. À l’issue de l’événement, chaque voiture aura parcouru entre 400 et 500 km, ce qui permet d’obtenir des chiffres très proches d’une utilisation réelle.

Autre nouveauté notable de cette édition : l’AMAM a proposé aux constructeurs de devenir leur propre jury. À l’issue d’une session d’essai qui leur était réservée, chaque représentant de marque a pu évaluer plusieurs véhicules concurrents et voter pour celui qui l’avait le plus séduit.

De la mini citadine au grand SUV, en passant par des berlines et même un mini-bus électrique, les modèles engagés dans la compétition étaient les suivants : Alpine A390, Audi Q3 e-hybrid, BMW iX3, BYD Atto 2 DM-i, Cadillac Optiq, Citroën ë-C3, Citroën C5 Aircross PHEV, Cupra Raval VZ, Dacia Bigster Hybrid GPL 4×4, Denza Z9 GT, Honda Prelude, Jaecoo 5 HEV, Lexus RZ, Mazda 6e, MG 4 Urban, Nissan Micra, Nissan Qashqai, Omoda 9 PHEV, Peugeot e-408, Polestar 3, Polestar 4, Porsche Cayenne electric, Renault Twingo, Suzuki eVitara, Volkswagen ID. 3 GTX, Volkswagen ID. Buzz GTX, Volvo ES90 et Zeekr 7X. Sur les 24 marques représentées, cinq sont nouvelles sur le marché français : Denza, Jaecoo, Omoda, Polestar et Zeekr, signe d’un marché en plein renouvellement.

Le Palmarès

Onze prix ont été décernés lors de la cérémonie organisée à l’issue des deux journées d’essai, animée par Nicolas Heidet et Alexandre Lenoir, respectivement Président et Trésorier de l’association.

Meilleure Électrique : 1ère BMW iX3, 2e Porsche Cayenne electric, 3e MG 4 Urban

Meilleure PHEV : 1ère Citroën C5 Aircross, 2e Audi Q3 e-hybrid, 3e BYD Atto 2 DM-i

Meilleure HEV : 1ère Honda Prelude, 2e Jaecoo 5, 3e Nissan Qashqai e-Power

Meilleur Grand SUV : 1er Porsche Cayenne electric, 2e BMW iX3, 3e Polestar 3

Meilleur SUV compact : 1er Jaecoo 5, 2e Dacia Bigster Hybrid GPL 4×4, 3e Nissan Qashqai

Meilleure Familiale : 1ère Polestar 3, 2e BMW iX3, 3e Mazda 6e

Meilleure Compacte : 1ère MG 4 Urban, 2e Volkswagen ID. 3 GTX, 3e Honda Prelude

Meilleure Citadine : 1ère Renault Twingo, 2e Cupra Raval, 3e Nissan Micra

Meilleur Intérieur : 1er Volvo ES90, 2e BMW iX3, 3e Renault Twingo

Meilleure Ergonomie : 1ère BMW iX3, 2e Honda Prelude, 3e Cupra Raval

Prix des constructeurs : Renault Twingo

Le prix « Coup de Foudre » de l’AMAM

Le prix Coup de Foudre, décerné conjointement par le jury et les membres de l’AMAM, a été attribué cette année à la Honda Prelude, saluant son caractère et ses qualités globales qui ont su séduire aussi bien les journalistes que les représentants des constructeurs.

Nicolas Heidet, Président de l’AMAM, a résumé l’esprit de ces cinquièmes eTrophées : « L’AMAM se réjouit que l’engouement autour des eTrophées continue de grandir malgré un marché automobile toujours dans la grisaille en France. C’est la preuve d’un réel dynamisme et d’une forte volonté de la part des constructeurs de proposer de nouvelles solutions aux automobilistes. Depuis maintenant 5 ans, les eTrophées de l’AMAM sont devenus un événement incontournable, tant pour les constructeurs auto qui se prêtent au jeu de la confrontation, que pour les médias français. »

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BYD n’en finit plus d’étoffer sa gamme ! Vous connaissiez déjà l’Atto 2 ? Voilà que le constructeur chinois lui greffe une motorisation hybride rechargeable DM-i, celle que l’on retrouve déjà dans le Seal U. Voilà de quoi aller chercher une clientèle sur ce segment réfractaire à l’électrique. Comme vous l’imaginez déjà, elle ne se fait sans doute pas remarquer par un tarif trop onéreux. Nous l’avons essayée en Camargue.

Un design très proche de sa soeur électrique

L’Atto 2, on ne pense pas trahir l’avis général en affirmant qu’elle ne finira pas lauréate d’un concours d’élégance. Entendons-nous bien, non pas qu’elle soit repoussante, mais ses lignes assez classiques la rendent assez anonyme dans la circulation. Avec cette motorisation DM-i, mis à part quelques modifications sur le bouclier avant, on ne peut pas dire qu’on différenciera au premier coup d’œil une Atto 2 100 % électrique d’une hybride rechargeable.

On vous laisse nous dire ce que vous pensez de son design. Ce SUV long de 4,33 m a des cotes assez classiques pour le segment. En face, on n’a pas toujours des voitures qui ont besoin de se brancher, comme cette Atto 2 DM-i. On peut imaginer parmi ses rivales l’une des pionnières du rapport qualité/prix compétitif, la Dacia Duster. Cette dernière n’existant qu’en hybride simple s’en rapproche tout de même par le gabarit et certaines de ses prestations. Mais surtout, la concurrence provient finalement aussi de son même pays d’origine, du côté de MG par exemple.

Une présentation valorisante

La présentation intérieure ressemble à ce que l’on attend d’une voiture d’aujourd’hui, c’est-à-dire une planche de bord avec un écran derrière le volant, une grande dalle tactile, des aérateurs orientables d’un doigt. En outre, on a droit ici à une sellerie assez valorisante, comme beaucoup de revêtements, tels que ceux habillant les contre-portes. Bien sûr, on trouve quasiment comme chez tout le monde aujourd’hui, et même chez certains constructeurs premium, des plastiques plutôt durs dans les parties basses. Sincèrement, les ajustements sont assez sérieux et il en ressort une impression de qualité que l’on ne retrouve parfois pas chez des généralistes. Appuie-têtes pour tout le monde et dossiers inclinables à l’arrière. On se sent bien installé, mais on regrette de ne pouvoir vraiment glisser les pieds sous les sièges avant.

On a un grand coffre, mais les bords creusés créent des coins peu logeables. Pour le reste, on ne manque évidemment pas d’équipements technologiques. Avec le sélecteur accroché à la colonne de direction, on gagne de l’espace pour deux chargeurs à induction. L’écran central de 12,8 pouces ne pivote pas comme dans d’autres BYD. Sa position restera donc exclusivement horizontale. Même si on trouve Google dedans, l’ergonomie des menus demeure assez perfectible pour les moins patients d’entre nous. Cela peut ravir les geeks pendant une recharge, mais en roulant, il ne faut pas avoir à chercher quelque chose dans les nombreux menus. Sur l’écran derrière le volant, on trouve l’essentiel, mais là aussi il faut parfois avoir de bons yeux pour lire certaines informations.

Une motorisation hybride convaincante

La motorisation hybride bien connue se compose d’une batterie LFP de 18 kWh de capacité, d’un quatre cylindres 1.5 de 98 ch et d’un bloc électrique de 197 chevaux développant à lui seul 300 Nm de couple. Excusez du peu ! Quand on sollicite la totalité de la puissance des deux moteurs, on a carrément droit à 212 chevaux. Et c’est là que la concurrence a notamment du mal à suivre, avec souvent moins de canassons par rapport à cette version Boost (l’autre version ne développe que 166 ch). Dans ce cas, le thermique sert aussi directement à la traction. En réalité, on a vraiment le sentiment de rouler plutôt en électrique. La discrétion du bloc à combustion interne y joue pour beaucoup.

Toutefois, on note une disponibilité douce, jamais brutale de la puissance, malgré la cavalerie confortable. Le couple généreux suffit très largement pour la plupart des situations de conduite. On peut d’ailleurs forcer l’utilisation exclusive du moteur électrique, même jusqu’à 140 km/h environ. La voiture conserve automatiquement au moins 25 % de batterie pour ne jamais se retrouver à court de puissance. À partir de là, le mode hybride prend donc le relais quoi qu’il arrive. Si l’autonomie annoncée est de 90 kilomètres, selon nos projections les 70 km sont aisément atteignables sans vraiment forcer. Côté consommation d’essence, sur la fin de notre parcours une fois la batterie à son seuil bas, elle atteignait péniblement les 5 litres.

Préférez une conduite coulée

La question du freinage apparaît toujours centrale sur une voiture à motorisation hybride, qu’elle soit simple ou rechargeable. L’Atto 2 DM-i a une assez bonne gestion de la pédale, avec une consistance qui ne varie pas trop suivant le besoin de régénération. Il s’agit clairement d’une bonne chose, car il s’agit d’un petit détail qui peut allègrement gâcher la conduite au quotidien. On ne peut pas en dire autant de la direction qui s’avère un peu floue, surtout quand on met de la cadence.

Néanmoins, on ne s’attend pas à ce que la plupart des utilisateurs de cette BYD Atto 2 DM-i cherchent à titiller le chrono à l’occasion d’une montée de col, à moins de vouloir absolument user prématurément leurs pneus. Pourtant, elle contient assez bien les mouvements de caisse, notamment grâce à un amortissement assez ferme que l’on aimerait peut-être d’ailleurs un peu plus souple. Du coup, la voiture n’apprécie pas trop les imperfections de la route et des rues à basse vitesse. Rassurez-vous, elle s’avère très largement confortable aussi bien au quotidien que pour les longs trajets.

Sous les 30 000 €

Avec son Atto 2 DM-i, BYD rend accessible sa technologie hybride rechargeable plutôt convaincante. En effet, la voiture dans sa version à 166 chevaux ne réclame que 26 990 euros. Mais si vous êtes affamés de puissance, il faudra débourser 29 990 euros. Simple comme bonjour ! En face, on trouve des hybrides simples comme le Duster, avec souvent beaucoup moins de chevaux. Elle se trouve donc assez bien placée.

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Cela faisait bien au moins une semaine qu’un constructeur chinois n’avait pas débarqué en France. Voici venu le tour de Geely Auto de venir sur notre territoire avec deux SUV, dont l’électrique E5. Après une présentation en grande pompe au Carrousel du Louvre, quelques jours après l’autre Chinois Denza à l’Opéra Garnier, nous nous sommes rendus dès le lendemain en Bretagne pour en prendre le volant.

Geely, ce géant chinois qui connaît déjà bien l’Europe

Oui, vous avez déjà entendu parler de Geely, mais pas en tant que constructeur. Ce groupe chinois, vieux de 40 ans, est devenu depuis un géant mondial de l’automobile. On ne va pas refaire toute l’histoire, mais celui qui occupe aujourd’hui la première place sur son marché domestique possède dans son portefeuille, dans le désordre, Volvo Cars, Polestar, Zeekr, Lotus, et partage la moitié de Smart avec Mercedes, entre autres. Le groupe a de l’appétit puisqu’il vise le top 5 mondial d’ici la fin de la décennie, grâce notamment à son expansion en Europe. On a l’impression de vous conter une histoire déjà entendue, mais avec l’arrivée d’un modèle hybride Starray EM-i et d’un électrique E5, Geely Auto vient s’attaquer frontalement aux généralistes.

Cette E5 se la joue plutôt discrète dans son style. Les formes policées et fluides la rendent quasiment invisible dans la circulation. Même le logo de la marque, un bouclier composé de six éléments, paraît timide sur la face avant dépourvue de calandre. On trouve bien en dessous des aérations avec des volets actifs. Son profil très lisse intègre des poignées de porte escamotables. L’arrière n’apparaît pas particulièrement travaillé non plus, avec des feux tout en longueur et plutôt fins. Un becquet de toit habille le haut de la lunette arrière. La trappe de recharge se trouve sur l’aile avant droite. Plus classique que ça, difficile de faire.

L’essentiel et de l’espace

À bord, là aussi, on note que le Chinois se la joue zen avec un mobilier dépouillé, peut-être même un peu trop. Vision tête haute, un large écran derrière le volant et une énorme dalle tactile au milieu de la planche de bord demandent un temps d’adaptation, mais on en loue la lisibilité quasi parfaite. La console, assez enveloppante, est également flottante. On regrette souvent l’absence de molette de volume dans les voitures actuelles, mais ici elle s’avère gigantesque. Le volant n’apparaît pas spécialement rond, puisqu’il est très aplati en bas, à peine moins en haut, et ne compte que deux branches. Cela ressemble davantage à un gouvernail de Boeing qu’à un volant.

Devant le vide-poche fermé, on trouve un chargeur à induction qui refroidit assez mal les téléphones, si l’on en croit la température du nôtre lors de notre essai. Dans l’espace situé en dessous, on trouve une prise USB-C et une USB-A, qui, dans notre monde moderne, devient presque inutile. On note la présence de nombreux revêtements doux et rembourrés, même sur les tapis. L’assemblage apparaît plutôt correct. Comme pour beaucoup de voitures, on s’interroge surtout sur la tenue dans le temps des matériaux. Comme toute bonne chinoise qui se respecte, l’espace à l’arrière ne manque pas. En revanche, on est déçu par le manque de confort de l’assise passager type aviation d’affaires, finalement peu agréable en configuration allongée. Notez une capacité de coffre de 461 l avec double fond.

Une autonomie ambitieuse

Le Geely E5 dispose d’un moteur développant une puissance modeste de 218 chevaux pour un SUV électrique, avec un couple de 320 Nm. La batterie de 68,4 kWh de capacité (60,2 kWh pour l’entrée de gamme) assure une autonomie de 475 km selon le protocole WLTP. Comme souvent, il est difficile de faire des projections sur le kilométrage réel possible dans notre usage sur un parcours aussi court. Néanmoins, le chiffre annoncé par Geely nous a paru un peu ambitieux compte tenu de la consommation relevée. Il nous faudra toutefois le reprendre pour mieux vérifier sa capacité à parcourir de longues distances.

En tout cas, il ne se montre pas particulièrement amorphe lorsqu’il s’agit de décoller, avec un 0 à 100 km/h abattu en à peine 7 secondes. En réalité, il fait preuve d’une fluidité peu commune pour un véhicule électrique de cette puissance, en évitant l’effet “fusée” à chaque démarrage. Cela participe grandement au confort de conduite observé. Car ce Geely E5 se distingue par une douceur de conduite très agréable pour enchaîner les kilomètres dans une quiétude qui peut presque pousser à l’endormissement si l’on ne coupe pas les ADAS bruyants, pour ne pas dire agaçants. Heureusement, ces alertes sonores sont faciles à désactiver.

Tout pour le confort

L’E5 repose sur la plateforme GEA, il s’agit donc d’une traction. L’architecture apparaît assez classique, notamment pour une électrique, avec les batteries dans le plancher et des suspensions de conception traditionnelle. Geely a réussi le tour de force de maintenir l’E5 largement sous les 2 tonnes sur la balance, avec 1 815 kg dans sa configuration la plus lourde. La voiture encaisse correctement les obstacles urbains, notamment les dos-d’âne, mais on note une certaine sensibilité au rebond. Rien de vraiment rédhibitoire, e SUV reste très confortable. Il s’apprécie clairement à un rythme de bon père de famille.

Tout semble pensé pour maximiser le confort. Il existe bien un mode Sport, mais à part renforcer la consistance de la direction, ce qui est appréciable, il n’invite pas à défier le premier Macan venu. Il n’y a pas vraiment de mauvaise surprise, même lorsque le rythme augmente. Au contraire, il présente des réactions plutôt prévenantes qui procurent un sentiment de maîtrise assez accessible. On a également constaté qu’en matière de freinage, deux réglages de force sont disponibles dans la pédale. Dans les deux cas, les freins s’avèrent efficaces. Du côté de la recharge, Geely annonce des chiffres un peu décevants. La marque communique sur un passage de 30 à 80%, contre 10 ou 20% habituellement, en près de 30 minutes. Cela mérite également d’être vérifié.

Une concurrence plutôt chinoise

Le Geely E5 exécute sa tâche sans trop en faire, ce qui est presque surprenant compte tenu de son lancement en grande pompe à Paris. En termes de prix, il n’apparaît pas particulièrement bon marché, avec des tarifs allant de 37 990 € pour la petite batterie à 41 990 €. On n’est finalement pas si éloigné des ID.4 ou du Scénic, mais avec des puissances inférieures. La concurrence est en réalité à chercher du côté des autres modèles chinois, comme le Leapmotor C10 ou le MG5 EV.

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L’arrivée d’une énième marque chinoise ne surprend plus personne aujourd’hui. On se rappelle toutefois de l’audace pour Seat, à l’époque, d’en lancer une nouvelle, en l’occurrence Cupra. La gamme s’est depuis bien étoffée et largement électrifiée. La Born, arrivée en 2022, a droit à un restylage et quelques ajustements techniques pour booster sa carrière commerciale. Nous l’avons essayée dans les environs de Madrid.  

Un style plus agressif

La Cupra Born a tenu le rôle de première voiture 100% électrique de la jeune marque Cupra en 2022. Cousine technique de la Volkswagen ID.3, elle en reprenait l’allure monovolume. En 2026, il ne s’agit que d’un restylage, il ne faut donc pas s’attendre à une révolution. Néanmoins, il faut bien admettre qu’au design, les femmes et hommes tenant les crayons n’ont pas chômé pour la rendre encore plus agressive qu’elle ne l’était déjà. On note en premier lieu la signature lumineuse, désormais commune à toutes les Cupra, à l’avant et à l’arrière. Le bouclier de notre version VZ, très ajouré, et ses appendices cuivre boostent sa personnalité et sa sportivité.  

Pour le reste, en dehors de nouveaux jeux de jantes, le profil évolue peu. La poupe gagne un grand bandeau rouge et le logo rétroéclairé. Surtout, on ne peut pas passer à côté du diffuseur extrêmement imposant compte tenu des dimensions générales de la voiture. Cette Cupra Born 2026 se veut ainsi un peu plus agressive, surtout dans cette version VZ qui coiffe la gamme. Reconnaissons que la marque a su insuffler à ses voitures une âme sportive dans leurs lignes, même si cela ne s’accompagne pas systématiquement de motorisations hyper puissantes. Cela a quelque chose de rafraîchissant dans le paysage.  

Le retour des commandes physiques

À l’intérieur, les changements sont plus importants qu’il n’y paraît. On note déjà une meilleure qualité perçue avec quelques habillages plus softs. On ne parlera pas de retour en arrière, mais disons… d’adaptation aux demandes des clients. En effet, on retrouve des commandes physiques sur le volant, et pour les quatre boutons des vitres. Terminée l’étape du switch « REAR » pour actionner les glaces arrière depuis le poste du conducteur. On aurait juste aimé que Cupra aille jusqu’au bout de la démarche en faisant la même chose pour la climatisation. Au passage, on trouve aussi des aérateurs à l’arrière.  

L’autre grosse évolution provient de l’écran derrière le volant, dont la taille double pour atteindre les 10,25 pouces. À l’ère où les dalles prennent parfois toute la place sur la planche de bord, Cupra ne pouvait plus se contenter du rikiki hérité de l’ID.3. En outre, le grand écran tactile a revu le look de ses menus, avec une ergonomie qui gagne en logique, même si tout n’est pas encore parfait en la matière. Pour le reste, statu quo ! La place disponible pour les passagers n’évolue pas, tout comme le coffre de 385 litres qui suffit pour le quotidien, peut-être un peu moins quand il s’agit de préparer les vacances.  

Puissante et endurante

Cupra, à l’occasion de ce lancement, ne nous a pas laissé le choix de la version. Des VZ pour tout le monde! On disposait donc de la motorisation la plus véloce de 326 chevaux, avec un couple maxi de 545 Nm. Elle ne manque donc pas de puissance pour dépasser et lors des reprises. Le décollage pour atteindre les 100 km/h ne prend que 5,6 secondes. Simplement, on devient gourmand quand on sait qu’il s’agit d’une VZ, et l’on oublie qu’en électrique, Cupra ne peut pas aller aussi loin que pour un Formentor VZ5 à moteur thermique cinq cylindres. Ça tombe sous le sens. Dommage, car encore plus de réactivité aurait donné un meilleur sentiment d’agilité.  

Le nerf de la guerre reste la batterie de 79 kWh (capacité nette). Sur le papier, elle atteint les 631 km, ce qui la place a priori dans le haut du panier de sa catégorie. Sur des essais aussi courts, il nous est toujours difficile de tirer des conclusions pertinentes sur l’autonomie. D’autant plus que, pour balayer le plus de situations de conduite possibles, on ne favorise pas nécessairement l’éco-conduite tout le long de notre itinéraire. Cupra a un peu poussé à l’extrême l’utilisation des modes jouant sur la réactivité du moteur. On préférera toujours n’en avoir que trois, eco, normal et sport. Ici on a un « VZ » en plus. Si l’on ajoute les possibilités de personnalisation, on finit par un peu s’y perdre.  

Lourde propulsion

En 2026, la voiture gagne aussi la possibilité de conduire à une pédale. Cela a le mérite d’exister, mais de notre côté, on n’arrivera jamais à s’y faire. Pour rendre tout ça ludique, on dispose de suspensions pilotées qui renforcent sa polyvalence, que l’on veuille voyager dans le confort ou jouer les pilotes du dimanche. Dans les faits, en conduite dynamique, on mène une voiture à l’amortissement rigoureux, qui assure une assez bonne stabilité, tant que l’on ne la maltraite pas trop tout de même. Il y a d’abord les freins, qui nous rappellent, dans une rapide descente de col, qu’ils doivent à chaque fois ralentir deux tonnes.  

Jusqu’à une certaine vitesse, la voiture sait garder sa trajectoire et se place même assez facilement grâce à cette direction bien calibrée. Mais cette propulsion semble toutefois pousser le train avant quand on réaccélère fortement roues braquées. La trajectoire s’élargit alors.  Néanmoins, il faut déjà bien se cracher dans les mains pour en arriver là. On a bien aussi tenté de tout débrancher pour essayer de jouer avec le train arrière. L’action est difficile à trouver dans les menus, et surtout l’électronique a la fâcheuse tendance à se rebrancher à la première virgule. On se rappelle alors que, toute VZ qu’elle est, elle ne chasse pas sur les terres d’une GTi non plus.  

De 190 à 326 ch, dès 36 570 €

Cette Cupra Born VZ sauce 2026 apporte les améliorations, notamment en termes de vie à bord, que l’on attendait. Ajoutez à cela un look reboosté et l’on obtient une voiture encore plus intéressante. On aime aussi ses performances, son autonomie qui apparaît confortable selon nos premières projections, même si cela reste à vérifier sur un parcours long. On aurait aimé aussi du 800 V, mais ne soyons pas trop gourmands. Il faudra toujours se contenter de 29 minutes pour passer de 10 à 80% (DC 180 kW). Cette Espagnole fabriquée en Allemagne, pour notre modèle d’essai, coûte 46 170 €. La gamme démarre à 36 570 € avec un moteur de 190 ch.

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Quand Volkswagen nous a conviés à essayer une partie de sa gamme, nous avons d’abord demandé la liste des voitures. On a vu « Golf GTI Edition 50 », on n’a pas hésité une seconde. Dans un monde où plus de deux autos sur trois testées dans la rubrique sont électrifiées, nous n’allions pas rater l’occasion de prendre le volant d’une compacte sportive 100% thermique. Le monde d’avant nous manquera…

50 ans bien célébrés!

La Volkswagen Golf GTI Edition 50 reprend tous les codes de la compacte sportive comme on les aime, et qui devient une denrée de plus en plus rare pour les raisons que l’on connaît. Et cela commence d’abord par le look, assez proche de celui de la Clubsport. Et pour ne rien gâcher, notre exemplaire dispose du pack « GTI Performance ». En cochant cette option, on profite de jantes spécifiques plus légères, d’un échappement Akrapovič également allégé, ainsi que de pneus semi-slicks Bridgestone Potenza Race. On peut donc considérer que le constructeur ne s’est pas contenté de coller quelques stickers et de souffler des bougies.

Même si l’image d’une Golf sportive est parfois maladroitement associée au profil d’un jeune conducteur intrépide, pour le dire ainsi, nous savons que celle-ci en particulier vaut bien mieux que cela. On a bien conscience que le grand public ne ferait sans doute pas la différence sur la route. Toujours est-il qu’elle a un sacré look. Entre son large bouclier alvéolé, les étriers de frein rouges et le becquet, pour ne citer que ces éléments, tous ces détails contribuent à lui donner une allure franchement badass, surtout dans ce coloris. En tout cas, nous, on adore.

Du sport et des technologies

À bord, Wolfsburg a aussi voulu marquer la différence avec les autres versions de GTI du catalogue. Il y en aura d’ailleurs 50, et pas une de plus, sur notre territoire. On retrouve à l’intérieur les palettes de la R de 333 ch. Pour le reste, la sellerie vintage rappelle ce que vous savez. On note aussi un pédalier rouge. Des touches de la même couleur se retrouvent ici et là dans l’habitacle, ainsi qu’une inscription « GTI 50 » à la base du volant. On connaît déjà le confort de ces sièges, à la fois très agréables et au maintien irréprochable. Ils sont également accompagnés de ceintures rouges. Cette couleur, on l’a bien compris, est indissociable de la griffe GTI maison.

Sincèrement, on se sent plutôt bien à l’intérieur de cette sportive. Elle ne boude pas non plus un certain embourgeoisement, plutôt bienvenu dans l’automobile actuelle. On retrouve ainsi tous les équipements modernes de la compacte routière en bonus : ADAS sophistiqués, dont une conduite semi-autonome de niveau 2, un grand écran avec toute la connectivité attendue sur une auto de ce segment et de ce niveau. En outre, on peut monter assez confortablement à quatre, beaucoup moins à cinq. Avec un coffre à la contenance relativement moyenne, on peut néanmoins envisager cette Golf GTI Edition 50 comme voiture de tous les jours.

325 ch! Juste 8 de moins que la « R »

Pouvoir emmener les enfants en classe verte avec cette voiture ? Vous vous en moquez. Sauf si cela vous laisse l’opportunité de rentrer à vide après les avoir déposés. Et c’est là que l’intérêt de cette voiture prend tout son sens. Il y a d’abord ce moteur, le 2.0 TSI maison, reprogrammé par les sorciers de Wolfsburg pour délivrer 325 ch et 420 Nm de couple, des valeurs supérieures à celles de la Clubsport. Le 0 à 100 km/h est abattu en 5,3 s (-0,3 s) et la vitesse de pointe grimpe à 270 km/h. On ne va pas tourner autour du pot, le bloc est plein comme un œuf ! En revanche, même si Akrapovič s’est impliqué sur l’échappement, on regrette une sonorité peu démonstrative, quel que soit le mode.

Nous n’avons pas essayé le programme « Nürburgring », a priori calibré spécifiquement pour cette piste mythique. En revanche, le mode Sport nous a paru parfaitement approprié pour avaler les lacets de notre parcours entre Séville et le Portugal. Cela nous manquait de faire prendre des tours à un moteur ! Les rapports de la DSG s’enchaînent quasiment sans rupture, tandis que l’aiguille du tachymètre à l’écran s’affole. Était-ce vraiment nécessaire d’accompagner les montées en régime d’un son diffusé dans les haut-parleurs ? On n’en est pas sûrs. Toujours est-il que le moteur ne manque pas de souffle. On peut bien entendu reprendre la main sur la boîte, mais il faut reconnaître qu’elle fait très bien le travail lorsqu’on la laisse faire. On se demande bien ce qu’il reste à la R…

Béni pack GTI Performance

Pour accompagner ce caractère moteur, contrairement à bien des électriques gavées de puissance, on bénéficie ici d’un châssis à la hauteur, qui permet de profiter pleinement de la cavalerie, ou l’inverse. Tout d’abord, la Golf GTI Edition 50 équipée du pack Performance est abaissée de 5 mm par rapport à une GTI « normale ». La suite se joue dans les réglages d’amortissement, dont on vous épargne les détails. L’allègement évoqué plus haut participe également à ce comportement sportif exacerbé. Il faut néanmoins s’assurer d’avoir des gommes bien chaudes avant que la route ne se transforme littéralement en rail. On a le sentiment de maîtriser parfaitement l’auto, compte tenu de la précision du train avant.

Et lorsqu’on enfonce l’accélérateur en sortie de virage, le différentiel électronique piloté tire la voiture vers l’intérieur, ce qui limite l’élargissement de trajectoire, classique sur les tractions puissantes. Sur asphalte sec, grâce à ce dispositif sophistiqué, et avec des gommes très performantes, la motricité est imperturbable. Il faut tout de même bien tenir le volant et rester vigilant. Sur route, nous n’avons pas eu à nous plaindre des freins. La pédale finit par s’enfoncer légèrement si les lignes droites sont courtes, mais rien d’anormal. La question se poserait peut-être sur circuit, à vérifier.

Méchant malus…

Il faut saluer la capacité des concepteurs d’une voiture comme celle-ci à mettre sur la route une auto aussi rapide et accessible pour des conducteurs qui ne sont pas des pilotes aguerris. L’esprit attendu est bien présent, avec une optimisation liée au pack Performance qui satisfera les plus exigeants. Avec 173 g de CO2/km, le malus n’est pas maximal… mais il atteint tout de même près de 30 000 €. Au final, il faut débourser un peu plus de 96 000 € pour se l’offrir chez nous.

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Avez-vous oublié l’existence de la Peugeot 408 ? On vous la rappelle à votre bon souvenir ! Le constructeur au Lion vient de la restyler pour donner, on l’espère à Mulhouse, un nouvel élan à sa carrière commerciale. Nous l’avons choisie dans sa version 100% électrique et conduite dans les lacets de l’arrière-pays provençal.

Un restylage bienvenu

La Peugeot 408, au penchant sportif et plus élégant que la 308, mène une vie discrète dans l’ombre de la compacte. Peut-être un peu trop discrète d’ailleurs en France, avec moins de 13 000 unités écoulées. Toutefois, à l’échelle de l’Europe, un peu plus de 100 000 exemplaires roulent aujourd’hui sur le continent. Pour essayer de maintenir ces chiffres honorables dans un contexte de concurrence qui ne cesse de s’étoffer dans le monde des routières, ce petit toilettage apparaît bienvenu. La voiture n’est pas complètement transformée pour autant, même si son visage n’a plus vraiment grand-chose à voir avec le précédent.

Logiquement, le lien de parenté se rapproche de celui de la 308, elle-même restylée il y a déjà plusieurs mois. Exit la signature lumineuse de jour avec les crocs. On passe à trois griffes dans la partie supérieure du bouclier. Peu le remarquent au premier coup d’œil, mais les feux principaux sont dissimulés dans des blocs très assombris, dans ce que l’on prend à première vue pour des entrées d’air, juste en dessous. L’illusion est parfaite ! Le profil demeure identique. À l’arrière, on note aussi une évolution avec, désormais, en lieu et place du logo, l’inscription PEUGEOT illuminée en toutes lettres. Rien de plus !

Un habitacle inchangé, et c’est tant mieux!

À l’intérieur, les changements sont encore plus minimes. En fait, on retrouve strictement le même habitacle, et cette position de conduite pas toujours adaptée. L’écran avec projection 3D compose l’i-Cockpit, tandis que le volant repose un peu sur les genoux. Néanmoins, on a déjà constaté que si c’est vrai pour votre serviteur, cela n’apparaît pas vraiment dérangeant pour d’autres. En ce qui me concerne, il faut faire un choix. Bien voir les informations affichées ou avoir le cerceau à un niveau plus agréable. On fait avec ! On apprécie néanmoins la console centrale et son écran de bonne taille, sans être gigantesque.

On aime beaucoup l’ergonomie des menus, et notamment les i-Toggles personnalisables, qui devraient vraiment devenir la norme dans l’industrie tant ils sont pratiques. Cette installation permet de faire l’économie de boutons physiques, tout en offrant des accès directs bienvenus, aussi bien aux fonctions essentielles qu’à vos préférées. La climatisation et d’autres commandes, comme les dégivrages, conservent des commandes manuelles, tout comme la bonne vieille molette pour le son, qui a tendance à disparaître alors qu’elle est si pratique. On se sent finalement assez bien dans cette e-408 à toutes les places, sauf celle du milieu, avec toutes les technologies que l’on attend pour une bonne vie à bord.

La joie du confort de l’électrique

Le très bon confort de la voiture, on le doit aussi à la propulsion électrique, qui nous épargne tout ce que l’on n’aime pas dans une thermique. Pas d’à-coups, une fluidité exemplaire, et pas de bruits parasites, le tout bien servi par une insonorisation de bon niveau. Ces atouts, on les retrouve bien sûr dans beaucoup de BEV, mais il faut bien admettre que, dans une routière, cela rend l’expérience du voyage encore plus agréable. Avec seulement 213 chevaux, les performances demeurent correctes, sans excès comme chez certaines concurrentes inutilement gavées de puissance.

On ne conduit pas un veau pour autant, mais avec moins de 1 900 kilos sur la balance et une motricité qui ne dévore pas les pneus à grande vitesse, on tient là un bon compromis. L’autre bonne surprise provient de l’autonomie offerte par la batterie de seulement 58 kWh. La consommation sur route s’avère être l’une des meilleures de sa catégorie, avec environ 15 kWh aux 100 km dans notre usage réel, soit une valeur très proche des 14,7 kWh annoncés en homologation. Dans ces conditions, on peut donc envisager de dépasser aisément les 400 km. Évidemment, sur autoroute, la consommation se rapproche plutôt des 20 kWh, ce qui limite alors son rayon d’action sur ce type d’axes.

Une électrique agile sur route

Encore une fois, cette e-408 nous gratifie d’un poids plutôt contenu pour une routière électrique. Cela a un effet direct sur l’agilité de la voiture, qui fait preuve d’un comportement routier agréable, sans ce sentiment trop prononcé ailleurs d’une auto à l’embonpoint marqué. Lorsque l’on hausse le rythme, on retrouve une voiture rigoureuse dans ses placements, avec des mouvements de caisse très bien maîtrisés, évitant le mal de cœur sans effet « bateau qui tangue ». Au final, on tient probablement l’une des meilleures voitures électriques de ce gabarit en matière de plaisir de conduite.

Pour ne rien gâcher, le confort s’avère également d’un très bon niveau, avec ce compromis d’amortissement qui fait, selon nous, référence en la matière, encore une fois pour une routière électrique de ce segment. On regrettera cependant une pédale de frein dont on aimerait un meilleur ressenti. Rien de bien méchant, on finit par s’y habituer à l’usage. Là où le bât blesse, c’est au moment de s’arrêter. Certes, on dispose du V2L, pratique pour alimenter des appareils externes. Mais lors d’une recharge sur borne rapide, il faut se contenter de 120 kW, ce qui implique environ 30 minutes pour passer de 10 à 80%, soit à peine 200 km récupérés sur autoroute.

Pas de 800V

La Peugeot e-408 2026 a le mérite de proposer un style atypique, sans céder à une carrosserie dictée uniquement par les ingénieurs en aérodynamique visant une autonomie maximale. Toutefois, il lui manque un atout devenu presque indispensable pour une routière, une architecture 800 V afin de réduire les temps d’arrêt. Elle reste néanmoins une alternative intéressante face aux SUV. Il faut débourser au minimum 42 700 € pour se l’offrir, voire 47 600 € dans sa finition la plus haute. En face, on trouve des modèles comme le BMW iX2 ou le Cupra Tavascan, nettement plus chers dès que l’on monte en gamme.

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BYD a de l’appétit et entend plus que jamais s’imposer en Europe. Pour atteindre ses objectifs, le géant chinois introduit sur le Vieux Continent son blason premium Denza. Pour que personne ne passe à côté de la nouvelle, tout le gratin médiatique était invité à l’Opéra Garnier pour le lancement de la marque. Moins d’une semaine après, nous étions déjà au volant de l’un de ses porte-étendards, la survitaminée Z9 GT à la puissance supérieure à celle d’une Bugatti Veyron.

Denza: la marque premium de BYD

DENZA ? Kézako ? Le nom d’origine chinoise est aussi un acronyme : D pour Diversité, E pour Élégance, N pour Nouveauté, Z pour Zénith, A pour Aspiration lorsqu’on le traduit. Pour faire court, il faut comprendre que les différents modèles de la gamme sont élégants, innovants, sophistiqués et premium. Derrière les messages marketing accompagnant la communication de la marque, on trouve la Z9 GT, premier visage du catalogue qui comptera prochainement aussi le van D9. Ce coupé 4 portes légèrement surélevé affiche des cotes plutôt imposantes, avec ses 5,18 m de long.

À l’avant, on repère immédiatement, d’une certaine façon, la patte BYD, avec un regard qui ne semble pas trop en faire. L’arrière apparaît bien plus démonstratif, avec des feux multipoints extrêmement larges entourant le logo de la marque. La sportivité ne pouvant être renforcée par des échappements, le bouclier intègre un diffuseur. Parmi les appendices aérodynamiques, on trouve un becquet de toit et des jupes latérales canalisant l’air, on l’imagine, de la meilleure des façons possibles. Dans la réalité, la voiture semble toutefois un peu lourde dans son allure, même si les designers ont apparemment cherché à lui donner des airs de shooting brake.

Une finition de haut niveau, et le plein de technologies

La Denza Z9 GT invite littéralement ses occupants à bord en ouvrant électriquement la portière. Et pour la refermer, à l’avant, il faut appuyer sur un bouton situé sur le montant, de la même façon que sur une Rolls, bien que le bouton ne soit pas localisé au même endroit. La présentation et la qualité de finition s’avèrent particulièrement impressionnantes, avec ce qui se fait ici de mieux en matière d’automobile chinoise. Les cuirs, les revêtements soft-touch, et d’autres matériaux sont vraiment de bonne qualité. On en devient exigeant au point de ne pas supporter un plastique que l’on ne touche jamais en partie basse, comme partout ailleurs aujourd’hui. Les Chinois aiment l’espace, et la Z9 GT n’en manque pas, à toutes les places.

Étrangement, le coffre paraît presque rikiki compte tenu des dimensions de la voiture, avec 495 l, secondé par un frunk de 53 l. Et que dire des technologies innombrables, dont certaines innovantes. Tout est en fait électrique, même pour commander les buses d’aération. Un peu superflu. Évidemment, on compte trois écrans gigantesques. À force de conduire des voitures de ce pays, on commence à comprendre l’ergonomie des menus, même si elle reste encore perfectible. Ça progresse sensiblement. Petit cocorico, la sono a été confiée au Français Devialet. Ajoutez à cela un compartiment dont on peut gérer la température de -6 à 40 degrés. Globalement, la vie à bord s’avère de grande qualité et tient le niveau de bien des modèles premium.

Une recharge éclair!

Les technologies séduisantes ne sont pas qu’à l’intérieur. Nous sommes particulièrement impressionnés par la capacité de la voiture à se sortir de situations compliquées en manœuvre. Aussi gadget que cela puisse paraître, faire pivoter latéralement le train arrière peut sauver la mise quand on a braqué trop tôt dans un parking. Il vaut mieux user légèrement les gommes qu’une jante, ou plus. On est moins convaincus par la suspension pilotée qui se ramollit pour mieux absorber une rangée de gendarmes couchés. On voit également peu d’intérêt à la conduite en crabe. Cela met toutefois en lumière la capacité du constructeur à industrialiser ce type de technologies. Big up tout de même pour le mode drift !

Avant de parler moteurs et châssis, un mot sur l’infrastructure de recharge que Denza aimerait installer en Europe, avec 3 000 Flash Chargers. La marque chinoise entend tout bonnement enlever de l’équation l’angoisse du temps d’immobilisation. Pour faire simple, une armoire branchée sur le réseau, aux côtés d’autres bornes rapides, contient des batteries tampons. Ensuite, la technologie employée permet de charger à très haute puissance. Résultat : 4 minutes pour passer de 10 à 70%, et comptez 9 tours de trotteuse au total pour atteindre les 97%. Nous avons assisté à la démonstration et c’est effectivement très impressionnant ! À noter qu’un confrère a testé une borne Ionity de 350 kW, avec un passage de 10 à 80% en 14 minutes.

Des performances d’hypercar

1 156 ch et 1 210 Nm de couple au total ! Ces données, relatives à l’univers des supercars, sont atteintes grâce à trois surpuissants moteurs : un à l’avant (313 ch) et deux à l’arrière (422 ch chacun). Il faut au moins ça pour bouger ses 2 930 kilos! On a beau s’y attendre, quand on sollicite la puissance maximale, que ce soit lancé ou via le launch control, ça décoiffe ! 2,7 s pour le 0 à 100 km/h et 270 en pointe, ça cause! En fait, on en arrive même à trouver cela un peu superflu. Bon d’accord… ça reste tout de même très amusant.

Néanmoins, le châssis n’apparaît pas vraiment à l’avenant, ce qui induit des mouvements de caisse surprenants qui ne mettent pas toujours à l’aise. En fait, on réclame très clairement un bien meilleur dynamisme au regard de la puissance disponible. Le confort est là, et bien là. Mais nous sommes prêts à en sacrifier un peu pour de meilleures sensations au volant. Il y a aussi un peu de travail sur le réglage des ADAS, notamment le régulateur avec conduite semi-autonome qui nous a gratifiés de réactions fantômes. Mais on connaît la capacité des Chinois à apporter rapidement des corrections. Voilà pourquoi on entend bien la reprendre plus tard, une fois la commercialisation lancée.

100 € par cheval

L’autonomie est annoncée à 600 km grâce à la batterie de 122 kWh. On ne tiendra pas compte de notre consommation supérieure à 21 kWh aux 100 km, qui ne veut pas dire grand-chose dans notre contexte de découverte. Pour cette raison aussi, il faudra la reprendre. On l’a vu sur les autres segments, la force des Chinois, c’est aussi le prix. Ses performances d’hypercar, Denza les offre pour 115 000 euros. Oui, c’est beaucoup moins cher qu’ailleurs. Avec ça on a 8 ans de garantie (ou 250 000 km) sur la batterie, 6 ans sur le reste de la voiture (ou 150 000 km). Mais à ce niveau de prix, on achète aussi un petit bout d’histoire et/ou de prestige, au-delà des technologies et d’un dynamisme de haut niveau. De ce point de vue-là, Denza a encore une marge de manœuvre.

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Les marchés européen et français vivent un tournant historique, et pas seulement parce qu’ils traversent une crise majeure. Ils comptent de nouveaux acteurs venus de Chine, gourmands de prendre pour eux une partie du gâteau. 6 des 10 derniers essais de la rubrique concernent un véhicule dont la conception ou la fabrication concerne ce pays. Omoda Jaecoo, dernier venu, nous a déjà donné un avant-goût de son offensive avec le Jaecoo 7 PHEV. Mais histoire de convaincre le plus grand nombre, ce dernier est désormais commercialisé en hybride non rechargeable, ce qui le rend encore plus accessible.

Un style convaincant

Avec ses 2,8 millions de ventes en 2025, on peut raisonnablement dire que le groupe Chery, auquel appartient Omoda-Jaecoo, est un poids lourd du marché mondial. En s’attaquant à l’Europe avec cette marque destinée exclusivement à l’export, le groupe engage les moyens pour être à la hauteur, avec notamment des centres de recherche et de développement à travers le continent, dont un en France. Avec le Jaecoo 7 que nous avons déjà essayé en version PHEV, le constructeur rend cette technologie plus accessible sur un SUV de cette taille, compte tenu de son tarif.

Mais pour s’assurer que la plupart des clients puissent toutefois se retrouver dans la marque, le Jaecoo 7 est désormais disponible avec la motorisation hybride (non rechargeable) de son petit frère Jaecoo 5. Autant vous le dire tout de suite, mis à part les badges et les baguettes latérales de couleurs différentes, aucun autre indice ne permettra de les distinguer. Son allure de Range Rover demeure et fait finalement de lui, d’une certaine façon par le design, le moins « chinois » des SUV du genre actuellement sur le marché et provenant de l’Empire du milieu. Le premier intérêt de cet hybride est évidemment de faire baisser le prix d’appel.

Déjà des progrès depuis le lancement

En remontant à l’intérieur du Jaecoo 7, on retrouve cette présentation finalement assez classique pour un SUV moderne. On aime ce mélange entre attributs de baroudeur, comme les poignées sur les portières avec des vis apparentes, des matériaux assez chaleureux comme le revêtement de la planche de bord, et surtout la haute technologie, comme en témoignent l’écran derrière le volant et la gigantesque dalle tactile placée verticalement. Des commandes essentielles relatives notamment au désembuage sont accessibles directement derrière le porte-gobelets.

Cela devient de plus en plus difficile de trouver la qualité de fabrication en recul par rapport aux concurrents historiques, surtout au regard du prix. D’autant plus qu’elle semble plutôt en régression chez les autres généralistes, la plupart du temps plus chers. Mais si toutes les technologies que l’on s’attend à avoir dans une voiture de ce segment sont bel et bien là, l’ergonomie pour toutes les faire fonctionner ne facilite pas leur utilisation. Pourtant, des progrès ont été faits depuis la présentation du PHEV, avec désormais l’intégration de profils différents pour la personnalisation des ADAS notamment. On l’avait déjà remarqué, on ne manque pas de place à l’avant comme à l’arrière, et les bagages non plus dans le coffre de 500 litres.

Le Jaecoo 7 à l’épreuve du Cap Corse

Le Jaecoo 7 hybride reprend donc la motorisation apparue sur son petit frère numéro 5. Cette mécanique revendique une puissance confortable de 224 chevaux. Elle se compose d’un 4 cylindres 1.5 de 143 chevaux et d’un bloc électrique de 204. Les performances sont honorables, à l’image du 0 à 100 km/h exécuté en 8,4 s seulement. Clairement, les phases électriques sont nombreuses. La douceur de conduite est l’un des points forts de cette voiture, puisqu’elle n’utilise qu’un seul rapport. Le thermique se met en route tantôt pour recharger la batterie de 1,83 kWh, tantôt directement pour la traction.

Il faut noter que ce grand SUV à vocation familiale pèse tout de même son poids, en l’occurrence 1 715 kilos à vide, et peut donc s’approcher des deux tonnes suivant les configurations, le nombre de passagers et leurs bagages. Cela joue sans doute sur la consommation. Mais dans notre réalité, avec deux adultes d’un bon gabarit et du matériel de tournage, elle s’est établie entre 5 et 6 litres sur les routes particulièrement escarpées du Cap Corse où nous évoluions. Néanmoins, elle sait aussi faire preuve d’une sobriété exceptionnelle, compte tenu des nombreuses descentes. On regrette une pédale de frein au feeling surprenant, notamment quand la batterie est pleine et que l’on n’a plus de régénération. Cela augure des à-coups inattendus.

Une consommation maîtrisée

Sur des parcours plus communs, il est probable que ces désagréments soient beaucoup moins présents. Sur route, la batterie se décharge et se charge en atteignant rarement sa pleine capacité. Dans ces conditions, la notion de confort est renforcée par la fluidité exemplaire de cette motorisation. En outre, les longs voyages sont facilités par des ADAS dont une conduite semi-autonome de niveau 2 assez finement réglée. La dernière chose que l’on a envie de faire, c’est d’augmenter le rythme. On sent clairement qu’il ne s’agit pas là de sa vocation prioritaire.

D’ailleurs, la position de conduite un peu trop haut perchée n’incite pas spécialement à bousculer les estomacs des passagers. Pour le reste, l’amortissement assez souple sert très largement le bien-être des occupants. Il faut donc privilégier une conduite de sénateur en avance, plutôt qu’en retard. Pour le plaisir de conduite, il faudra se tourner vers des concurrents certes plus dynamiques, mais aussi nettement plus chers. Nous nous sommes aussi permis une petite escapade sur des chemins de berger assez défoncés. Sa confortable garde au sol permet ainsi au Jaecoo 7 de s’aventurer hors des sentiers battus, idéalement par temps sec.

Un rapport prix/prestations quasiment imbattable

Comme tout nouvel entrant, pour pouvoir satisfaire les plus curieux, il faut un réseau. À date, il y a plus de 73 points de vente à travers le pays, et ce nombre atteindra les 130 d’ici la fin de l’année. Pour assurer aussi le meilleur suivi possible, Omoda-Jaecoo offre une garantie de 7 ans ou 150 000 km. Mais encore une fois, comme toutes les marques chinoises qui s’invitent sur notre marché, le constructeur met tout le monde d’accord côté prix. Alors que l’inflation en vigueur renforce la crise que le secteur traverse actuellement, la marque chinoise rend accessible ce SUV familial hyper équipé dès 29 990 €, ou pour un loyer de 349 € sans apport. L’industrie européenne, et les étrangers qui vendent sur le vieux continent vont devoir vite mettre un coup de collier pour contenir l’offensive des constructeurs chinois de plus en plus en phase avec notre marché. 

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Elle s’est fait attendre, mais la voici maintenant disponible sur le marché français. Suzuki présente sa première voiture 100% électrique. Après une précédente rencontre dans un environnement contrôlé, nous l’avons conduite sur les jolies routes de la campagne bourguignonne, idéales pour se faire une bonne idée de ce que vaut l’e-Vitara.

Comme le concept-car

On a déjà à peu près tout dit sur le physique de la toute nouvelle Suzuki e-Vitara. Son design devait être en partie compatible avec celui de son cousin, l’Urban Cruiser. Pour faciliter son intégration dans le catalogue, le constructeur japonais s’est appuyé sur son best-seller, le Vitara, qui continue d’exister à ses côtés pour le moment. Il ressemble quasiment trait pour trait au concept-car qui l’a précédé. Il paraît à la fois robuste et plutôt moderne. Avec ses épaulements, il semble vouloir bousculer les autres sur la route.

Ce SUV a une garde au sol relativement élevée, qui lui permet non seulement de franchir les trottoirs, mais aussi de s’aventurer parfois sur des chemins. Car, tout Suzuki qu’il est, il a droit aussi à une version à transmission intégrale, avec un moteur sur le train arrière sur la version AllGrip. Il a son petit look et, il faut bien l’avouer, il donne un sacré coup de vieux à son frère thermique, qui commence véritablement à accuser le poids des ans. La génération de ce dernier existe depuis 2015 et s’est, au passage, écoulée à plus de 54 000 exemplaires. On ne sait pas si c’est l’objectif que se fixe la marque pour l’e-Vitara.

Un intérieur de voiture, pas de vaisseau spatial

À bord, on retrouve cet intérieur que nous avions découvert l’an passé. Oui, Suzuki a pris son temps pour ajuster sa production dans son usine indienne. D’ailleurs, il précise que la pleine cadence n’interviendra pas avant juin. En tout cas, on évolue dans un environnement qui, ici aussi, marque l’écart avec l’autre Vitara. L’atmosphère s’avère plutôt moderne, avec une instrumentation 100% numérique. Quelques revêtements moussés rendent l’ambiance un peu plus chaleureuse. Pas d’écran XXL (Apple CarPlay/Android Auto embarqués), mais disons qu’il est à la bonne taille pour ne pas avoir à faire de grands gestes au moment de le manipuler. Un chargeur à induction, une prise USB-C et USB-A sont présents à l’avant.

Aussi bête que cela puisse paraître, Suzuki a agencé la plupart des commandes comme auparavant dans la plupart des voitures, avec des boutons physiques pour la gestion de la climatisation en premier lieu, et une molette rotative pour le son. Basique ? Loin s’en faut dans l’industrie automobile actuelle. On comprend assez rapidement où se trouvent la plupart des fonctions. On se sent bien à l’avant, et pas trop mal à l’arrière en ce qui concerne l’espace aux jambes. Méfiance tout de même, pour les grands gabarits, au niveau de la garde au toit. Le coffre dépasse à peine 300 litres, mais offre un plancher plat. On peut ajuster sa contenance grâce aux sièges coulissants sur 16 cm.

Temps de recharge long en DC

Après nos premiers tours de roues, on constate une régénération manifestement réglée sur un niveau intermédiaire. On cherche alors à la modifier. On se rappelle alors, lors d’une prise de contact avec un prototype l’an passé, avoir recommandé aux ingénieurs japonais un accès rapide à ce réglage. Malheureusement, ce n’est pas le cas : il faut passer par plusieurs étapes sur l’écran, et surtout être à l’arrêt pour choisir l’un des trois niveaux. Dommage ! Pour le reste, on profite, sur notre version deux roues motrices, d’un moteur de 128 kW (174 ch) couplé à une batterie de 61 kWh (LFP). La voiture ne manque pas d’entrain ; globalement, elle se comporte bien dans toutes les situations de conduite, que ce soit en ville ou sur route.

Néanmoins, on remarque assez rapidement que l’on doit utiliser le mode ECO et fluidifier sa conduite si l’on veut maintenir une consommation raisonnable. Cela se fait sans grande difficulté, mais on voit nettement la différence si on la mène tambour battant. Le chiffre WLTP dépassant les 400 km nous paraît plutôt optimiste. Cependant, il est probable qu’en faisant attention, elle s’approche des 300 km. Avec son chargeur embarqué de 11 kW, on peut espérer une recharge complète en un peu plus de 5 heures. Suzuki refuse de communiquer sur la puissance en courant continu, mais le constructeur annonce un temps de 45 minutes pour passer de 10 à 80%. Il va clairement falloir que cette donnée s’améliore par la suite.

Bon comportement routier

Même si la puissance paraît faible, notez que l’on peut préconditionner manuellement la batterie. Nul besoin, comme chez certains concurrents, de devoir obligatoirement entrer une destination dans le GPS. En tout cas, on ne passe pas un mauvais moment à son volant. La voiture se montre plutôt bien amortie, ce qui sert assez bien le confort. Son couple confortable lui assure notamment des reprises de bon aloi. On doit aussi son bon comportement routier à ses suspensions arrière multibras. Soyons clairs : elle n’a pas pour autant des accents de compacte sportive.

En se perdant sur quelques chemins ici et là, on apprécie la garde au sol de 18 cm. On se sentirait encore un peu plus à l’aise avec l’e-axle associé à la version AllGrip. Mais honnêtement, par temps sec, cela ne nous manque pas outre mesure. L’insonorisation à haute vitesse aurait mérité un peu plus de soin. Même si cela ne s’avère pas trop gênant, on l’a tout de même remarqué. On oublie aussi son poids, proche des deux tonnes, qui ne se fait pas trop ressentir. Il se rappelle parfois à nous lorsque l’on rebondit sur une imperfection du bitume que l’on n’aurait pas anticipée.

Un rare SUV compact électrique 4X4

D’entrée de jeu, se sachant désavantagé en Europe à cause de son assemblage en Inde, l’e-Vitara bénéficie d’une ristourne maison de 4 000 € à son lancement. Ses tarifs vont de 32 500 à 40 800 € hors réduction constructeur. La version AllGrip à transmission intégrale se distingue comme l’une des rares 4×4 sur le segment. Au-delà de la garantie classique de 3 ans, elle peut grimper jusqu’à 10 ans si l’entretien est réalisé dans le réseau selon les préconisations. D’ailleurs, n’importe quelle Suzuki déjà vendue est éligible à cette garantie étendue, après un diagnostic de la marque. L’e-Vitara a mis du temps à arriver avec certaines qualités, mais il faudra progresser, notamment sur la recharge.

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