Mercedes-AMG dévoile ce 20 mai 2026 sa nouvelle GT 4-Door Coupé 100 % électrique. Au programme : trois moteurs à flux axial inédits en série, 860 kW de puissance de pic et une recharge de 460 km en dix minutes. Une voiture qui redéfinit les performances accessibles en quatre places.

Trois moteurs d’un type jamais vu en production série

La technologie centrale de cette AMG GT 4 portes dite « coupé » repose sur des moteurs à flux axial, une architecture jusqu’ici absente des véhicules électriques de grande série. Le principe : le flux électromagnétique circule parallèlement à l’axe de rotation, et non perpendiculairement comme dans un moteur classique (à flux radial). Résultat, des moteurs extrêmement compacts — environ 8 à 9 cm de largeur — mais très denses en puissance et en couple.

Trois de ces moteurs équipent la voiture : un à l’avant, deux à l’arrière. Développés à partir de la technologie de la société britannique YASA (filiale Mercedes-Benz depuis 2021), ils sont produits dans l’usine berlinoise de Marienfelde, où environ 35 procédés de fabrication sont qualifiés de premières mondiales.

La GT 63 culmine à 860 kW (1 169 ch) en puissance max, avec un couple maximal de 2 000 Nm. La GT 55 développe « seulement » 600 kW (816 ch) et 1 800 Nm. Les deux atteignent 300 km/h avec le pack conducteur optionnel (ah…les options germaniques).

Des performances chiffrées radicales

Les données d’accélération sont les suivantes :

• GT 63 : 0 à 100 km/h en 2,1 secondes, 0 à 200 km/h en 6,4 secondes (mesure avec 1-foot-rollout (*))
• GT 55 : 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, 0 à 200 km/h en 8,7 secondes

La puissance continue atteint 530 kW sur la GT 63, ce qui signifie que ces performances ne se limitent pas à un bref pic. Toutefois, elles sont grandement amputées.

Une batterie inspirée de la Formule 1

La batterie haute tension est une création entièrement nouvelle, développée en collaboration avec Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth, l’entité qui conçoit les groupes propulseurs des écuries de F1. Elle fonctionne en 800 volts et embarque 106 kWh nets.

Ses cellules cylindriques (105 mm de hauteur, 26 mm de diamètre) sont refroidies individuellement par une huile électriquement non conductrice. La densité énergétique annoncée dépasse 298 Wh/kg au niveau cellule. La chimie retenue, NCMA (nickel, cobalt, manganèse, aluminium), associe cathode haute densité et anode à base de silicium.

Pour comparaison, les cellules LFP (lithium fer phosphate) ont communément une densité de 150 à 200 Wh/kg. Les dernières générations avec du manganèse peuvent monter à 220/230 Wh/kg.

Recharge : 460 km récupérés en 10 minutes

La puissance de charge atteint 600 kW en courant continu, avec un courant de plus de 800 ampères. En dix minutes, l’énergie rechargée correspond à 460 km d’autonomie WLTP. La charge de 10 à 80 % d’état de charge s’effectue en 11 minutes. Rendez-vous compte, on est à pratiquement 6C de charge (six fois la capacité, en changeant l’unité kWh en kW).

L’autonomie totale s’établit entre 596 et 696 km (WLTP combiné) pour la GT 63, et 597 à 700 km pour la GT 55. En cycle urbain, les chiffres montent jusqu’à 764 et 770 km respectivement. Enfin bon, qui ira faire plus de 750 km en plein coeur de Monaco ou de Londres ?

La voiture est compatible avec cinq standards de recharge rapide : CCS2 (Europe), GB/T (Chine), CHAdeMO (Japon), CCS1 (Corée du Sud) et NACS (États-Unis).

Un mode V8 simulé, sons et à-coups inclus

L’une des particularités les plus inattendues est le mode AMGFORCE S+. Activé, il simule le comportement d’un V8 atmosphérique : son à l’intérieur et à l’extérieur reconstitué à partir de plus de 1 600 fichiers audio, interruptions de traction simulant les changements de rapports, et affichage spécifique en tableau de bord façon compte-tours central. Les passages de vitesses peuvent être effectués manuellement via les palettes au volant.

On a envie de dire, comme à chaque fois que ces trucs sont proposés (coucou Hyundai) : mais pourquoi ? Pourquoi vouloir reproduire la médiocrité d’un moteur thermique quand on met la technologie de pointe du véhicule électrique ?

Aérodynamique active et trains roulants

La GT 4 portes reçoit plusieurs éléments aérodynamiques pilotés électroniquement :

• Deux plaques à effet Venturi dans le soubassement, déployées à partir de 120 et 140 km/h
• Un becquet arrière actif à plusieurs positions selon la vitesse
• Un diffuseur arrière actif
• Des volets de refroidissement (Airpanels) avant, à neuf positions

Le Cx est de 0,22, pour une surface frontale de 2,44 m².

La suspension est une pneumatique active AMG ACTIVE RIDE CONTROL, avec barres antiroulis hydrauliques semi-actives. Le train arrière est directionnel jusqu’à ±6 degrés, avec inversion du sens de braquage selon que la vitesse est inférieure ou supérieure à 80 km/h. A basse vitesse, cela donne de l’agilité aux 5,09 m de la voiture, et à plus haute vitesse de la stabilité dans les courbes.

Le freinage combine un frein carbone-céramique à l’avant et un frein en acier à l’arrière.

Intérieur et équipements

Le poste de conduite intègre un écran de 10,2 pouces pour l’instrumentation et un écran multimédia de 14 pouces, en verre continu. Trois molettes physiques dans la console centrale permettent de régler indépendamment la réponse à l’accélérateur, le comportement en virage et le niveau d’antipatinage (neuf niveaux).

Le système MBUX intègre ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini. L’application AMG Track Pace enregistre plus de 80 paramètres dix fois par seconde sur circuit. On est donc dans une GT vu le confort mis par Mercedes-AMG. On attend une version plus radicale « Black Series ».

Production et commercialisation

La production débutera à l’été 2026, dans l’usine de Sindelfingen (fondée en 1915). Les commandes ouvrent dans les prochains jours. Le prix sera aligné sur celui des modèles prédécesseurs comparables, selon Mercedes-AMG.

Notre avis, par leblogauto.com

Esthétiquement, cette Mercedes-AMG GT 4 portes va faire causer. L’avant est un peu « mou » par rapport à certaines anciennes Mercedes-AMG avec des feux qui peuvent faire penser à smart du partenaire chinois Geely. Cela dit, cela reste très proche du « teaser concept » d’il y a un an.

L’arrière de son côté reprend plus ou moins fidèlement le concept Mercedes-AMG GT XX qui annonçait cette GT 4-Doors. Ce qui clivera sans doute le plus, c’est ce bandeau noir immense qui sur un modèle clair est omniprésent et casse totalement la ligne.

On remarquera que le volant n’est pas celui du concept. Etrange de mettre une jante ronde quand on veut mettre un « yoke » dans la voiture de monsieur tout-le-monde.

Alors belle, sublime, bof ou moche cette Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé de 2026 ? Franchement…on a connu Mercedes-AMG largement plus inspiré. Reste une fiche technique alléchante pour qui n’est pas allergique aux « grille-pains ».

Mercedes annonce des prix « comparables » aux prédécesseurs. Cette GT 4-Door Coupé trouvera sur sa route le Porsche Taycan Turbo GT par exemple (1034 chevaux) ou des véhicules chinois comme la Xiaomi SU7 Ultra.

Note

(*) Le « 1-foot rollout » est une convention de mesure utilisée notamment aux États-Unis. le chronomètre ne se déclenche pas quand la voiture est à l’arrêt complet, mais quand elle a déjà parcouru 30,48 cm (soit 1 pied). On considère que cela réduit le temps mesuré de 0,2 à 0,3 seconde.

Fiches techniques

Mercedes-AMG GT 63 4-Door Coupé
E-Motor	Type	Three axial flux motors
Max. drive output	kW (PS)	860 (1,169)
Continuous output	kW (PS)	530 (721)
Max. drive torque	Nm	2,000
Drive system	–	Fully variable all-wheel drive AMG Performance 4MATIC+
Top speed	km/h	300 (Drivers Package)
Acceleration 0-100 km/h (1-Foot-Rollout)2	s	2.1
Acceleration 0-200 km/h (1-Foot-Rollout)2	s	6.4
Acceleration 0-100 km/h	s	2.4
Acceleration 0-200 km/h	s	6.8
Boost duration	s	63
Nominal voltage	Volt	800
Battery capacity (net)	kWh	106
Max. DC charging power1	kW	600
Max. AC charging power1	kW	11
DC charging: 10-80 % SoC (net)3	min	11
DC charging: range after 10 mins (WLTP combined)1	km	460
Energy added in 10 mins1	kWh	70
Energy added in 5 mins1	kWh	41
Kerb weight (DIN)	kg	2,460
Length/Width/Height	mm	5,094/1,959/1,411
Wheelbase	mm	3,040
Drag coefficient	Cd	0.22
Frontal area	m²	2.44
Combined energy consumption1	kWh/100 km	21.0-17.9
Urban energy consumption1	kWh/100 km	18.7-16.2
CO₂ class1		A
Range (WLTP)1	km	596-696
Range urban (WLTP)1	km	664-764
Boot volume (liquid)	l	507
Boot volume (VDA)	l	415
Frunk (liquid)	l	62
Frunk (VDA)	l	41

Mercedes-AMG GT 55 4-Door Coupé
E-Motor	Type	Three axial flux motors
Max. drive output	kW (PS)	600 (816)
Continuous output	kW (PS)	375 (510)
Max. drive torque	Nm	1,800
Drive system	–	Fully variable all-wheel drive AMG Performance 4MATIC+
Top speed	km/h	300 (Drivers Package)
Acceleration 0-100 km/h (1-Foot-Rollout)2	s	2.5
Acceleration 0-200 km/h (1-Foot-Rollout)2	s	8.7
Acceleration 0-100 km/h	s	2.8
Acceleration 0-200 km/h	s	9.0
Boost duration	s	55
Nominal voltage	Volt	800
Battery capacity (net)	kWh	106
Max. DC charging power1	kW	600
Max. AC charging power1	kW	11
DC charging: 10-80 % SoC (net)3	min	11
DC charging: range after 10 mins (WLTP combined)1	km	462
Energy added in 10 mins1	kWh	70
Energy added in 5 mins1	kWh	41
Kerb weight (DIN)	kg	2,460
Length/Width/Height	mm	5,094/1,959/1,411
Wheelbase	mm	3,040
Drag coefficient	Cd	0.22
Frontal area	m²	2.44
Combined energy consumption1	kWh/100 km	21.0-17.8
Urban energy consumption1	kWh/100 km	18.6-16.1
CO₂ class1	–	A
Range (WLTP)1	km	597-700
Range urban (WLTP)1	km	667-770
Boot volume (liquid)	l	507
Boot volume (VDA)	l	415
Frunk (liquid)	l	62
Frunk (VDA)	l	41

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Dans l’univers du tuning européen des années 1980, l’extravagance était reine. Entre créations imaginatives et réalisations franchement tape-à-l’œil, cette décennie a vu naître des automobiles qui reflétaient parfaitement les excès de l’époque. Au cœur de cette effervescence créative, un homme du nom de Hartmut Boschert a eu une vision audacieuse : créer une interprétation moderne de la légendaire Mercedes-Benz 300 SL, surnommée la Gullwing pour ses portes papillon iconiques. Le résultat ? La Boschert B300, un projet fou qui a défrayé la chronique automobile.

L’homme derrière le projet : Hartmut Boschert et sa vision révolutionnaire

Hartmut Boschert n’était pas un industriel automobile traditionnel, mais plutôt un passionné visionnaire qui souhaitait marquer son époque. Face au succès de préparateurs comme AMG ou Brabus, il avait l’ambition de créer quelque chose d’unique, quelque chose qui n’existait nulle part ailleurs. Son inspiration ? La mythique Mercedes-Benz 300 SL des années 1950, cette voiture de course devenue icône grâce à ses portes s’ouvrant vers le ciel.

Mais Boschert ne souhaitait pas simplement restaurer une ancienne Gullwing. Son projet était bien plus ambitieux : il voulait réinventer le concept en utilisant la technologie et le design des années 1980. Cette approche était d’autant plus audacieuse qu’il n’était pas le seul sur ce créneau. Le garage Styling-Garage avait déjà lancé sa propre version avec la 500SGS Gullwing, basée sur la Classe S C126.

Pour se démarquer, Boschert fit un choix stratégique différent : il décida d’utiliser comme base une Mercedes C124, plus précisément une 300 CE. Ce choix s’avérait judicieux car le C124 offrait une plateforme moderne tout en conservant les proportions élégantes caractéristiques de Mercedes-Benz.

Une transformation technique spectaculaire

Qualifier les modifications apportées à la 300 CE d' »extensives » serait un euphémisme. La transformation orchestrée par Boschert relevait véritablement de la chirurgie automobile. Chaque élément de la carrosserie d’origine a été repensé, modifié, renforcé ou complètement refabriqué.

Le défi technique le plus impressionnant concernait les portes papillon. Contrairement à une simple adaptation, ces portes mesuraient 65 pouces de long, soit plus de 1,60 mètre ! Pour les intégrer, l’équipe de Boschert a dû déplacer les piliers, retailler les sections avant et arrière, et surtout renforcer massivement les bas de caisse. Cette modification structurelle majeure nécessitait une ingénierie de précision pour maintenir la rigidité du châssis.

La complexité ne s’arrêtait pas là. Une section entière du toit a été découpée pour permettre l’ouverture des portes, obligeant les ingénieurs à ajouter des renforts de châssis supplémentaires. Sans ces modifications structurelles, la voiture aurait eu « la rigidité structurelle d’une linguine trop cuite », comme le décrit avec humour la documentation technique de l’époque.

L’avant de la voiture mérite une attention particulière. Bien qu’il semble provenir directement d’une R129 SL, la réalité est bien plus complexe. L’ensemble du train avant a été entièrement ré-ingéniéré pour obtenir cette esthétique, et même les panneaux apparemment standard ont dû être fabriqués sur mesure. Cette attention aux détails témoigne du perfectionnisme de Boschert et de son équipe.

À l’intérieur, l’habitacle conservait l’ADN W124 tout en y apportant des touches d’exclusivité. Les garnitures étaient entièrement sur mesure, et les sièges provenaient d’une R129 SL, créant une harmonie visuelle avec l’avant de la voiture. Le résultat final offrait une qualité d’assemblage et une finition qui rivalisaient avec les productions d’usine de Mercedes-Benz.

Un moteur survitaminé pour des performances à la hauteur

Sous le capot de la Boschert B300 se cachait le moteur M103, un six cylindres en ligne que l’on retrouvait dans diverses déclinaisons de la gamme W124. Dans sa version d’origine, ce moteur était disponible en cylindrées 2,6 ou 3,0 litres, cette dernière développant 187 chevaux – des chiffres honorables pour l’époque.

Mais Boschert avait des ambitions plus élevées pour sa création. L’équipe technique a donc décidé d’installer deux turbocompresseurs sur le moteur 3,0 litres, portant la puissance à 283 chevaux. Cette augmentation de près de 100 chevaux représentait un gain substantiel de performance, transformant radicalement le caractère de la voiture.

Certes, on pourrait s’attendre à des chiffres plus spectaculaires avec une configuration bi-turbo, d’autant que certaines supercars de l’époque affichaient déjà des puissances plus élevées. Cependant, cette approche mesurée témoignait d’une philosophie particulière : Boschert privilégiait visiblement la fiabilité et la durabilité plutôt que la course aux chevaux à tout prix.

Cette stratégie était particulièrement judicieuse dans le contexte des années 1980, où les technologies de suralimentation étaient moins maîtrisées qu’aujourd’hui. En optant pour une préparation « détendue », Boschert s’assurait que ses clients pourraient profiter de leur acquisition sur le long terme, sans craindre les pannes liées à une préparation trop poussée.

La transmission restait fidèle à l’esprit sportif avec une boîte manuelle à cinq rapports, offrant aux conducteurs un contrôle total sur cette mécanique survitaminée. Cette combinaison moteur bi-turbo/boîte manuelle créait une expérience de conduite authentique, loin des automatismes qui commençaient à se démocratiser sur les voitures de luxe.

Un destin commercial mouvementé

La Boschert B300 fit ses grands débuts au Salon de Francfort 1989, présentée dans une livrée argent avec intérieur noir. Cette première apparition publique ne passa pas inaperçue, tant par son design spectaculaire que par son prix : 186 000 Deutsche Marks, soit l’équivalent de deux Mercedes 300 CE neuves avec encore de quoi s’offrir une 190E d’occasion.

Malgré ce tarif premium, Boschert nourrissait des ambitions importantes. Le plan initial prévoyait la production de 300 exemplaires, un chiffre qui aurait fait de la B300 une voiture rare mais pas unique. Malheureusement, la réalité du marché en décida autrement.

Finalement, seulement 11 exemplaires furent produits, et parmi eux, 10 ne reçurent jamais les fameuses portes papillon – l’élément distinctif le plus spectaculaire du projet. Cette première voiture présentée à Francfort reste donc l’unique exemplaire à avoir reçu les portes Gullwing, et surtout, c’est la seule à avoir été construite personnellement par Hartmut Boschert lui-même.

En 1990, la voiture subit une transformation esthétique majeure. Elle fut repeinte dans une teinte « Bornite » et reçut un intérieur bicolore violet qui renforçait encore son caractère extravagant, parfaitement dans l’esprit des années 1990 naissantes.

Après avoir fait le tour des salons automobiles allemands, cette pièce unique trouva finalement un acquéreur privé. Le deuxième propriétaire conserva précieusement cette automobile d’exception pendant 18 années consécutives, de 2005 à 2023, témoignant de l’attachement que peut susciter une telle rareté.

En 2023, la Boschert B300 fut mise aux enchères et trouva preneur pour la somme de 455 000 euros, soit environ 490 000 dollars selon les taux de change de l’époque. Actualisé au pouvoir d’achat de 2024, cela représenterait près de 530 000 dollars, une valorisation impressionnante pour cette création unique.

Cette Mercedes Gullwing des années 1980 représente bien plus qu’une simple curiosité automobile. Elle incarne l’esprit d’une époque où l’audace créative n’avait pas de limites, où des visionnaires comme Hartmut Boschert pouvaient encore rêver de réinventer l’automobile. Aujourd’hui, à l’heure de la standardisation et des contraintes réglementaires, de tels projets semblent presque impossibles à imaginer. La Boschert B300 reste donc un témoignage précieux de cette période bénie du tuning européen, où l’impossible devenait réalité pour qui avait suffisamment d’ambition et de talent.

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