Le marché de la voiture électrique en France se maintient au mois d’avril 2024, malgré une baisse des immatriculations en Europe qui préoccupe les constructeurs locaux confrontés à l’arrivée des constructeurs chinois.

 

Voiture électrique : le marché français montre des signes de résilience

Le marché des voitures électriques en France semble montrer des signes de résilience. Après trois mois affichant une baisse des ventes de véhicules neufs, les voitures électriques représentent 17 % des parts de marché de l’automobile au mois d’avril 2024, selon les chiffres du cabinet AAA Data. Ce chiffre représente non seulement une stabilité mais également une légère croissance, avec un total de 146 977 immatriculations, soit une hausse de 14 471 par rapport à l’année précédente.

Une légère croissance qui semble être attribuable au dispositif du leasing social, qui a permis de rendre l’électromobilité plus accessible, et qui a vu son nombre de dossiers retenus doubler (50 000 au lieu de 25 000 initialement prévus). Le top 3 des véhicules électriques les plus vendus en France illustre bien la popularité des citadines qui, malgré leur faible autonomie, sont vendues à des prix plus abordables : la Peugeot e-208 (3 185 immatriculations), la Peugeot e-2008 (2 164 immatriculations), et la Renault Twingo Electric (1 842 immatriculations).

 

Les prix restent le principal frein à l’électromobilité

Le principal frein à l’achat d’une voiture électrique reste son coût élevé, qui est en moyenne de 14 813 euros supérieur à celui d’un modèle essence et qui a augmenté de 2 %, portant ainsi le prix moyen d’un véhicule électrique neuf, hors bonus écologique, à 41 998 euros. Une barrière financière à laquelle s’ajoutent toujours le manque de bornes de recharge et le manque d’autonomie de ces véhicules.

À noter néanmoins que les ventes de voitures électriques en France sont supérieures à celles observées dans le reste de l’Europe, ces dernières ayant enregistré une croissance de plus de 25 % par rapport à l’année 2023, tandis que les voitures électriques ne représentent plus que 11 % des parts du marché européen, contre 14,6 % en 2023. 

 

L’arrivée des constructeurs chinois s’intensifie

Le marché européen de l’automobile électrique est également perturbé par l’arrivée des constructeurs chinois tels que BYD, qui proposent des véhicules à des prix très compétitifs. En 2024, BYD a entamé la construction de sa première usine en Hongrie qui devrait être opérationnelle d’ici 2025. Le constructeur chinois a par ailleurs annoncé qu’il allait se doter d’une seconde usine pour intensifier sa production sur le sol du Vieux Continent et bénéficier des aides publiques à l’achat d’un véhicule électrique neuf.

Plusieurs pays membres de l’UE ayant diminué leurs aides, les constructeurs européens ont de quoi être inquiets de l’implantation de leurs concurrents chinois sur leur marché. Les marques chinoises, par exemple, détiennent déjà 12% des parts de marché en Norvège. Reste à voir si les 27 engageront de nouvelles mesures protectionnistes telles que celles prises par les États-Unis…

 

 

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Imaginez faire des économies notables sur votre budget carburant tout en adoptant un style de conduite qui respecte davantage l’environnement. L’écoconduite se révèle être une méthode efficace pour réduire vos dépenses et votre empreinte carbone.

Carburant : baisser un peu la vitesse va vous faire économiser !

Réduire votre vitesse de seulement 10 km/h sur autoroute peut vous faire économiser jusqu’à 4,5 litres de carburant sur 500 km. Cette pratique, recommandée par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), affecte à peine le temps de trajet. Par exemple, sur un trajet Lyon-Paris, cela représente seulement 18 minutes supplémentaires, un petit sacrifice pour une économie conséquente à réaliser.

Le démarrage en douceur est très important, surtout lors des premiers kilomètres où le moteur est encore froid. Poussez votre moteur trop rapidement peut augmenter sa consommation de carburant de 45 % au premier kilomètre. L’Ademe suggère d’éviter les accélérations brusques et de ne pas faire chauffer le moteur à l’arrêt, une habitude encore commune, mais inutile avec les véhicules modernes.

Couper le moteur : quand et pourquoi ?

Arrêter le moteur lors d’arrêts de 10 à 20 secondes, comme dans les bouchons, peut économiser 10 à 15 % de carburant. Avec l’introduction des systèmes « Stop & Start » sur les véhicules récents, cette pratique est devenue automatique, réduisant le gaspillage de carburant et les émissions polluantes sans effort supplémentaire de la part du conducteur.

Maintenir une vitesse constante et éviter les à-coups sont des méthodes éprouvées pour réduire la consommation de carburant jusqu’à 20 %. Anticiper les ralentissements et utiliser efficacement le frein moteur améliorent l’économie de carburant, mais aussi la sécurité et le confort de conduite. De plus, des pneus bien gonflés et sans surcharge inutile contribuent à une meilleure efficacité énergétique. Au total, toutes ces pratiques peuvent vous faire économiser environ 500 euros par an !

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[Deal du jour] Sosh, l’opérateur low-cost d’Orange, propose un nouveau forfait mobile avec une toute petite quantité de data pour moins de 7 € par mois. Pratique si vous ne vous voulez pas d'une grosse enveloppe et n'utilisez pas souvent votre smartphone.

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La ministre de l'Éducation nationale a évoqué l'idée d'une « pause numérique complète » pendant les heures où les élèves sont au collège. Concrètement, cela se traduirait par une interdiction de garder son téléphone avec soi toute la journée. Déjà en 2010 et en 2018, le gouvernement avait tenté de réguler l'utilisation des téléphones portables dans les établissements scolaires.

[Deal du Jour] L’opérateur virtuel Lebara Mobile propose plusieurs forfaits à des prix intéressants, sur le réseau Orange. Le forfait flexible sans engagement 40 Go en 4G est en ce moment à moins de 6 € par mois.

L’industrie automobile américaine pourrait bien être sur le point de gravir une nouvelle marche vers la mobilité durable pour les véhicules lourds. Les équipes de l’entreprise Achates Power et du Laboratoire national Argonne sont en train de développer un nouveau type de moteur à hydrogène, en se basant sur un moteur à deux pistons opposés qui a été créé dans les années 1930.

 

 

Un moteur à hydrogène basé sur une innovation centenaire

Les moteurs à pistons opposés, bien que conçus il y a plus de 100 ans, ont retrouvé une nouvelle jeunesse grâce aux efforts conjoints d’Achates Power et du Laboratoire national Argonne. Ce renouveau est marqué par une subvention significative de 133 millions de dollars attribuée par le Département de l’Énergie des États-Unis, visant à repenser cette technologie pour répondre aux défis contemporains de l’industrie automobile. Le projet ambitionne ainsi de transformer ces moteurs, historiquement utilisés dans des applications militaires et maritimes, telles que les porte-avions et les sous-marins, en moteur à hydrogène.

La clé de cette transformation réside dans l’adaptation du moteur à l’hydrogène, un carburant propre qui, en brûlant, rejette exclusivement de l’eau. Par ailleurs, les moteurs à combustion à l’hydrogène offrent des performances égales, voire supérieures, à celles de leurs homologues thermiques et électriques, et ils bénéficient d’une recharge rapide — deux avantages non négligeables de ce type de motorisation par rapport aux batteries électriques.

Vers une mobilité lourde plus propre et durable

Les premiers tests réalisés par Argonne et Achates Power sont très encourageants, et le soutien du gouvernement américain souligne non seulement sa confiance dans le potentiel de cette technologie, mais aussi l’urgence de développer des alternatives propres aux carburants fossiles dans le secteur des transports. L’industrie des poids lourds, en particulier, représente un défi majeur dans la transition énergétique, due à la difficulté d’électrifier ces véhicules à cause de leur besoin en autonomie et en puissance.

L’hydrogène apparaît ainsi comme la clé pour répondre aux défis qui se posent à ce secteur. Et ce d’autant plus du fait que l’on peut produire l’hydrogène pour ces moteurs de manière totalement décarbonée, notamment en électrolysant l’eau, en utilisant de l’énergie éolienne, solaire ou hydraulique. 

 

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La société derrière NordVPN se mue en opérateur en annonçant Saily, un service d'eSIM pour gérer sa connexion à Internet lorsque l'on voyage à l'étranger. Plus de 150 pays sont pris en charge. Les prix varient selon la data mobile choisie et la destination.

Réputé pour la polyvalence de ses offres bancaires, Revolut annonce intégrer un service d'eSIM, pour permettre aux propriétaires de ses cartes de paiement de se connecter à Internet dans 100 pays sans exploser leur compteur de hors-forfait.

Proving the adage “ask, and you shall receive”, Qualcomm is back this week for a second Snapdragon SoC announcement for mobile phones. This time, the company is announcing the Snapdragon 7+ Gen 3, the latest-generation member of their relatively new Snapdragon 7+ lineup of SoCs. Like its predecessor, the Snapdragon 7+ Gen 2, the Gen 3 is aimed at the premium segment of smartphones, offering high-end features with more modest performance and costs – but still a feature set and level of performance ahead of “mid-tier” smartphone SoCs. And, with Monday’s launch of the Snapdragon 8s Gen 3, this is a segment that has been bifurcated into two lines of SKUs over at Qualcomm.

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With the launch of their flagship Snapdragon 8 SoC firmly behind them now, Qualcomm this morning is turning their collective head towards the premium market with the launch of another new Snapdragon 8 family SoC, the Snapdragon 8s Gen 3. The first of Qualcomm’s ‘s’-subseries of down-market parts to be released under the Snapdragon 8 banner, the Snapdragon 8s Gen 3 (8sG3) is intended to be a bridge part between the last-gen flagship 8 Gen 2 and current-gen flagship 8 Gen 3, offering a not-quite-flagship experience at a lower price point than Qualcomm’s top SoC. The new SoC is set to be available globally, with the first phones announced this month, though as is often the case for Qualcomm’s “premium” market SoCs, it looks like only Chinese handset OEMs will be picking up the chip, at least initially.

Although Qualcomm prefers to draw comparisons to their current gen flagship Snapdragon 8 Gen 3, the Snapdragon 8s Gen 3 is by and large and enhanced version of the Snapdragon 8 Gen 2. Many of the hardware blocks of the 8G2 have been carried over to the new chip – either in whole or in terms of functionality – a process that is made very easy thanks to the fact that Qualcomm is building the chip on the same TSMC 4nm node as the 8G2 and 8G3. Compared to the 8G2 then, there are two key differentiators for the 8sG3: a newer CPU complex lifted from the 8G3, and official on-device generative AI support.

Qualcomm Snapdragon 8 SoCs
SoC	Snapdragon 8 Gen 3 (SM8650)	Snapdragon 8s Gen 3 (SM8635)	Snapdragon 8 Gen 2 (SM8550)
CPU	1x Cortex-X4 @ 3.3GHz 3x Cortex-A720 @ 3.2GHz 2x Cortex-A720 @ 3.0GHz 2x Cortex-A520 @ 2.3GHz 12MB sL3	1x Cortex-X4 @ 3.0GHz 4x Cortex-A720 @ 2.8GHz 3x Cortex-A520 @ 2.0GHz	1x Cortex-X3 @ 3.2GHz 2x Cortex-A715 @ 2.8GHz 2x Cortex-A710 @ 2.8GHz 4x Cortex-A510 @ 2.0GHz 8MB sL3
GPU	Adreno (Hardware RT & Global Illum.)	Adreno (Hardware RT)	Adreno (Hardware RT)
DSP / NPU	Hexagon	Hexagon	Hexagon
Memory Controller	4x 16-bit CH @ 4800MHz LPDDR5X  /  76.8GB/s	4x 16-bit CH @ 4200MHz LPDDR5X  /  67.2GB/s	4x 16-bit CH @ 4200MHz LPDDR5X  /  67.2GB/s
ISP/Camera	Triple 18-bit Spectra ISP 1x 200MP or 108MP with ZSL or 64+36MP with ZSL or 3x 36MP with ZSL 8K HDR video & 64MP burst capture	Triple 18-bit Spectra ISP 1x 200MP or 108MP with ZSL or 64+36MP with ZSL or 3x 36MP with ZSL 4K HDR video & 64MP burst capture	Triple 18-bit Spectra ISP 1x 200MP or 108MP with ZSL or 64+36MP with ZSL or 3x 36MP with ZSL 8K HDR video & 64MP burst capture
Encode/ Decode	8K30 / 4K120 10-bit H.265 H.265, VP9, AV1 Decoding Dolby Vision, HDR10+, HDR10, HLG 720p960 SlowMo	4K60 10-bit H.265 H.265, VP9, AV1 Decoding Dolby Vision, HDR10+, HDR10, HLG 1080p240 SlowMo	8K30 / 4K120 10-bit H.265 H.265, VP9, AV1 Decoding Dolby Vision, HDR10+, HDR10, HLG 720p960 SlowMo
Integrated Radio	FastConnect 7800 Wi-FI 7 + BT 5.4 2x2 MIMO	FastConnect 7800 Wi-FI 7 + BT 5.4 2x2 MIMO	FastConnect 7800 Wi-FI 7 + BT 5.3 2x2 MIMO
Integrated Modem	X75 integrated 3GPP Rel 18 (5G NR Sub-6 + mmWave) DL = 10000 Mbps UL = 3500 Mbps	X70 integrated 3GPP Rel 17 (5G NR Sub-6 + mmWave) DL = 5000 Mbps UL = 3500 Mbps	X70 integrated 3GPP Rel 17 (5G NR Sub-6 + mmWave) DL = 10000 Mbps UL = 3500 Mbps
Mfc. Process	TSMC 4nm	TSMC 4nm	TSMC 4nm

Starting with the CPU complex, Qualcomm is implementing Arm’s latest generation of Armv9 CPU cores here, meaning a mix of the Cortex-X4, Cortex-A720, and Cortex-A520. Relative to the flagship 8G3, the 8sG3 gives up one of its performance cores for another efficiency core, shifting the design from a 1/5/2 configuration to a 1/4/3 configuration – the same as the 8G2. The 8sG3 also loses some frequency headroom in the process, with the X4 prime core dropping from 3.3GHz to 3.0GHz, and the other CPU cores following similarly along.

Still, the 8sG3 should outperform the 8G2 in CPU tasks, which is the primary reason for replacing the CPU complex at all. Qualcomm is basically looking to offer an 8G2 with better CPU performance and energy efficiency, and using Arm’s latest CPU cores will be how they deliver on that.

Outside of the CPU complex, however, most of the rest of the functional blocks are either lifted from the 8G2, or are the same generation teams of features. This means the 8sG3’s integrated GPU offers hardware raytracing, for example, but not the global illumination support that was introduced for the flagship 8G3. The memory controller is also otherwise identical to the 8G2, with the SoC supporting a maximum of 24GB of LPDDDRX-8400.

The video recording and decoding capabilities of the 8sG3 are a distinct downgrade from the other Snapdragon 8 SoCs, however. Qualcomm has retained their trio of 18-bit Spectra ISPs – so the SoC can support up to 3 cameras – but all 8K support has been excised entirely. Instead, the 8sG3 can only record video at up to 4K, and even then only at 60fps, half the framerate of the 8G3/8G2. Slow-mo video capture has also been altered, as well; Qualcomm lists 1080p240 for this mode rather than 720p960. The higher resolution will no doubt be appreciated, but less so if this means it’s not possible to record above 240fps.

The lack of 8K video support also applies to the SoC’s video decode block, which can only decode videos up to 4K in resolution. Qualcomm has otherwise kept all of the underlying features of the video decode block at parity, however, so the 8sG3 gets support for AV1 decoding, along with Dolby Vision HDR.

Meanwhile, the DSP/NPU situation on the 8sG3 is a mixed bag. Officially, this SoC supports generative AI models (up to 10B parameters in size), something the 8G2 and its NPU were not capable of, and is otherwise only available on the 8G3. However, according to Qualcomm this is not the same generation of NPU IP as on the 8G3, and among other things it lacks support for speculative decoding (and I don’t see any mention of the newer NPU’s micro-tile inferencing improvements). So by all appearances, this is just the 8G2 NPU. Still, Qualcomm has at least rolled out some software/firmware updates to improve its functionality, giving it additional AI functionality right as exuberance for that is through the roof.

Finally, the comms side of the 8sG3 is essentially a slower version of the 8G2. Qualcomm is once again using their Snapdragon X70 integrated modem here, a 5G Release 17-generation design that offers 2x2 MIMO on mmWave, and 4x4 MIMO on sub-6G. Max upload speeds are unchanged, at 3.5Gbps, however max download speeds for the 8sG3 are 5Gbps, half that of the 8G2 (and 8G3). Paired with the X70 modem is Qualcomm’s FastConnect 7800 system, which offers Wi-Fi 7 support with 2x2 MIMO, as well as Bluetooth 5.4. The dual BT antenna feature from the other Snapdragon 8 chips has also made it over for this part.

Overall, the Snapdragon 8s Gen 3 is intended to occupy a very specific niche within Qualcomm’s SoC lineup, offering a cheaper alternative to their flagship SoC without giving up too many features. The marketing messaging behind the chip is made somewhat complicated by the fact that last year at this time Qualcomm launched the Snapdragon 7+ Gen 2 for the premium market, which at least partially overlaps what they’re trying to do with the 8sG3. None the less, Qualcomm insists there’s a market for chips between the Snapdragon 7 series and the flagship Snapdragon 8 SoC, and so here we are.

Absent another 7+ chip this year, it’s hard to see the 8sG3 as anything other than the 7+’s successor. Still, where the 7+ was a souped-up 7, the 8sG3 is clearly a down-market 8, so it has some significant hardware advantages, particularly when it comes to memory bandwidth. It may just be that Qualcomm aimed a bit too low for the premium market with the specs for the 7+, so this is an attempt to aim a bit higher.

In any case, expect to see the Snapdragon 8s Gen 3 picked up by many of the usual Chinese handset OEMs, including Honor, iQOO, realme, Redmi and Xiaomi. The first phones are expected to be announced this month.

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L’Allemagne se positionne à l’avant-garde de la transition écologique dans le secteur de l’électromobilité, grâce à l’élaboration de méthodes révolutionnaires pour le recyclage des batteries de voitures électriques.

 

 

Deux méthodes prometteuses de recyclage des batteries

Un consortium de chercheurs allemands est en train de développer deux innovations qui pourraient révolutionner le secteur des voitures électriques. Ces dernières visent à récupérer et à recycler les cellules LFP (lithium-fer-phosphate), des batteries qui sont exemptes de cobalt, ouvrant ainsi la voie à une production de véhicules électriques encore plus écologiques.

Les chercheurs testent actuellement deux solutions pour séparer les composants des batteries LFP. La première méthode se concentre sur l’isolation des composants chimiques, ce qui permettrait de les réutiliser comme matières premières dans la fabrication de nouvelles batteries. La seconde approche vise à récupérer et à transformer intégralement ces matériaux afin d’en faire de nouvelles matières premières.

 

Réduire la demande de matériaux critiques

Ces méthodes de recyclage ne se limitent pas à l’aspect écologique ; elles abordent également la question de la dépendance aux matières premières critiques telles que le lithium. En facilitant le recyclage, ces procédés visent à réduire l’impact environnemental et à prévenir une éventuelle pénurie de lithium, ce qui pourrait rendre les véhicules électriques plus abordables. « Cette solution possède de nombreux avantages… Elle permet de réduire la demande en matières premières, et notamment en lithium, alors que l’on sait que son extraction se fait dans des conditions nocives pour l’environnement, » souligne un des chercheurs allemands.

EAS Batteries dirige le projet DiLiRec, avec la participation de neuf institutions et entreprises allemandes. Bien qu’il soit encore en phase de test, le potentiel transformateur du projet est indéniable. En parallèle, d’autres acteurs du secteur comme le constructeur automobile Stellantis et Orano forment des partenariats pour recycler jusqu’à 90 % des matériaux des batteries usagées. Suez et Eramet renforcent ces efforts en construisant une usine de recyclage à Dunkerque. De même, CATL et Mercedes lancent des projets en Europe, montrant un engagement croissant pour le recyclage des batteries.

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La transition énergétique devient une priorité absolue pour le gouvernement français, et les Zones à Faibles Émissions (ZFE) s’imposent comme des outils pour accélérer le passage à des modes de transport plus propres. Onze villes françaises ont néanmoins introduit des dérogations spécifiques pour les véhicules de collection, permettant à ces derniers de circuler librement malgré les restrictions.

 

ZFE : des dérogations pour les véhicules de collection

Les villes de Paris, Lyon, Marseille, Grenoble, Strasbourg, Toulouse, Montpellier Métropole, Reims, Rouen, Saint-Étienne, et Aix-Marseille-Provence ont toutes adopté des mesures de dérogation pour les véhicules de collection. Cette initiative reconnaît la valeur culturelle et historique de ces automobiles, permettant aux passionnés de circuler dans les Zones de Faibles Émissions (ZFE).

Pour bénéficier de cette exemption, les véhicules doivent répondre à des critères précis : avoir plus de trente ans, ne plus être en production, et être maintenus dans leur état d’origine ou restaurés fidèlement à ce dernier. Ces conditions garantissent que seuls les véhicules ayant une réelle importance historique et patrimoniale puissent profiter de cette dérogation. Une demande d’attestation doit être faite à la FFVE ou auprès du constructeur. Cette dernière doit ensuite être transmise ensuite à l’ANTS qui délivre une carte grise collection au propriétaire dudit véhicule. Selon les chiffres de la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE), près de 800.000 véhicules sont classés collection.

Une transition forcée qui se fait sous le signe de l’inquiétude

Les ZFE-m s’inscrivent dans une démarche globale de lutte contre la pollution atmosphérique et de promotion de la transition énergétique. En réglementant l’accès des véhicules les plus polluants aux centres urbains, elles visent à améliorer la qualité de l’air et à encourager l’utilisation de modes de transport plus verts. La loi relative à la Transition Énergétique pour la Croissance Verte de 2015 a posé les bases de cette initiative, qui s’est depuis étendue à toutes les agglomérations de plus de 150.000 habitants, soit 11 au total. Neuf autres agglomérations devraient suivre le pas d’ici à 2025.

La transition forcée vers l’électromobilité avance donc, mais toujours avec timidité. Le coût d’acquisition plus élevé des véhicules électriques, qui est en moyenne de plus de +10.000 euros par rapport aux modèles thermiques, et le manque de bornes de recharge publiques (il faudrait multiplier par trois le nombre d’installations de bornes pour atteindre les objectifs du gouvernement), continuent d’alimenter la réticence des automobilistes à franchir le pas de l’électromobilité. La plupart d’entre eux (51 %) doutent d’ailleurs de l’efficacité réelle des ZFE sur l’amélioration de la qualité de l’air. Il faut dire que les ZFE interdiraient la circulation de 12 millions de véhicules dans les centres-villes d’ici à 2030. Cela signifie que 6 automobilistes sur 10 seront directement affectés par ces restrictions dans les années à venir. La transition énergétique a des objectifs louables, mais elle risque d’exclure une large partie de la population, les classes populaires et modestes n’ayant pas les moyens de passer à l’électromobilité.

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