Si je vous dis voitures suédoises, la majorité d’entre vous penseront instantanément à Volvo ! Néanmoins, il ne faudrait pas oublier que l’industrie automobile suédoise comptait également un autre constructeur prestigieux : Saab. L’ex constructeur de Trollhättan sera à l’honneur pour cet épisode. Pour ce 24ème opus, nous conter l’histoire de la première génération de 9-5.

Le difficile remplacement de la 9000

Lancée en 1984, la Saab 9000, qui partageait de nombreux éléments avec la Fiat Croma et la Lancia Théma, commençait à accuser le poids des années lorsque la firme de Trollhättan a enfin songé à son remplacement. Néanmoins, la santé fragile du constructeur suédois ne lui permettait plus de poursuivre l’aventure seul. C’est dans ce contexte que General Motors a pu faire l’acquisition de 50% du capital de Saab en 1990.

Le projet 640, visant à remplacer la 9000, n’a débuté qu’en 1993 sous la houlette d’Olle Gandlund. Engagé par Saab en 1964, l’homme a fait ses preuves et s’est imprégné de l’ADN de la marque. Si en interne, on veut sortir une vraie Saab s’inspirant de la 99, outre-Atlantique on songe plutôt à rationaliser les coûts. Et pour se faire, il fallait piocher dans la banque d’organe de la marque. Les Américains ne faisaient pas dans le sentimental. Ils étaient prêts à sacrifier l’identité de la marque sur l’autel de la rentabilité !

La 9-5 : vraie Saab ou une GM maquillée ?

Fort heureusement, les Suédois sont parvenus à imposer leur identité et à conserver des éléments indispensables à toutes Saab qui se respecte !

La clé de contact était toujours placée entre les deux sièges avant. Le black panel, hérité de l’aéronautique, était aussi de la partie. L’auto affichait également un caractère et charme typiquement scandinave avec son long capot et une ligne particulière !

La Saab 9-5 à l’assaut du Premium allemand

Cette nouvelle Saab 9-5, entendait chasser sur le terrain des BMW Série 5 E39 et des Mercedes-Benz Classe E W210. En toute logique, elle a fait sa grande première à l’occasion du Salon de Francfort, là où ses principales rivales matchaient à domicile.

Afin de se faire une place au soleil, la nouvelle berline statutaire suédoise a apporté avec elle quelques innovations, comme les sièges avant ventilés ou encore les appui-têtes actifs qui permettent d’éviter le fameux coup du lapin ! Sur le plan technique, la 9-5 est également la première Saab à adopter un train arrière multibras. A l’avant, la marque a retenu une solution plus classique avec un élément de type MacPherson.

La nouvelle berline statutaire se déclinait en 4 finitions. Le ticket d’entrée se faisait via la version Pack tandis que la SE offrait plus d’équipements supplémentaires. En haut de gamme, les amateurs de sport pouvaient se tourner vers la finition Aero tandis que la Griffin se voulait plus luxueuse.
Sous le capot, l’arrivée des Américains dans le capital du constructeur Suédois s’est traduite par l’utilisation de motorisations provenant de la banque d’organes General Motors.

Des moteurs connus des Saabistes

C’était notamment le cas du V6 Opel de 2962 cm3. Il n’était néanmoins pas question de le monter sans un petit traitement maison ! Comme tous les moteurs montés sur la 9-5, ce V6 se devait recevoir un turbo. Et pour faire original, ce turbo n’a été placé que sur un seul banc de cylindres ce qui en faisait, le seul V6 asymétrique au monde ! Fort de 200 ch, cette motorisation ne pouvait s’associer qu’à la transmission automatique à 4 rapports fournie par Aisin. En réalité, ce V6 n’était pas réellement une nouveauté ! Il était déjà présent sous le capot de la 9000 CS. Il sortait alors 210 ch.

La 9-5 proposait également des motorisations à 4 cylindres turbo compressés bien connus des amateurs de la marque. L’entrée de gamme était assurée par un 1985 cm3 de 150 ch que l’on pouvait associer à une transmission manuelle à 5 rapports ou une boîte auto à 4 vitesses. Suivait ensuite, le fameux 2290 cm3 et ses 170 ch. Comme pour le V6 et le 2.0t, cette motorisation laissait le choix entre deux boîtes de vitesse.

En 1998, ce fut au tour de l’Estate de faire son entrée dans l’arène. Cette version break de la Saab 9-5 se déclinait avec les mêmes motorisations et les mêmes finitions que la berline tout en offrant un volume de chargement allant de 416 à 1490 litres.
Durant l’année 1999, la 9-5 a hérité d’une version plus sportive. En effet, une seconde version du 2.3 turbo, forte de 230 ch, a fait son apparition.

La Saab 9-5 cède adopte le diesel

Le Saab 9-5 a reçu son premier restylage en 2001. Relativement subtil, celui-ci apporte quelques petites modifications qui permettent de moderniser la voiture. Les phares sont devenus à glace lisse comme le voulait la mode des années 2000 tandis que sur les versions Aero ont adopté un bouclier spécifique avec des antibrouillards ronds ! La calandre a également évolué tout comme le bouclier arrière. La partie anthracite des feux arrière est également devenue de couleur cristal. Ce restylage a également apporté un moteur utilisant un carburant impur ! En effet, la marque suédoise a pioché un V6 turbo diesel dans la banque d’organes de « GM ». Fort de 176 ch, ce V6 à 60°, peu fiable, avait été conçu par Isuzu.

D’autres évolutions mécaniques ont accompagné cette remise à niveau esthétique ! Toutes les boîtes automatiques disponibles, toujours fournies par Aisin, ont gagné une 5ème vitesse. Le petit 2.3 turbo a également vu sa puissance passer de 170 à 185 ch. Les finitions ont également gagné de nouvelles dénominations. La gamme s’articulait désormais autour des finitions Linear, Arc, Vector, Aero sans oublier la Griffin qui faisait toujours office de porte étendard.

L’année suivante, une seconde motorisation diesel a fait son arrivée sous le capot de la 9-5. Il s’agissait d’un 2171 cm3 de 120 ch. Ce 2.2 TiD était identique au 2.2 dti de l’Opel Vectra C. En 2004, une version à 220ch du 2.3 turbo a fait son apparition, vraisemblablement afin de remplacer le V6 turbo qui a tiré sa révérence. A noter que l’ESP était désormais proposé en série sur toute la gamme.
Bien que vieillissante, la Saab 9-5 a connu un restylage assez profond en 2005.

Un restylage au goût de ketchup

Réalisée par le responsable du design de General Motors, Anthony Lo, cette remise à niveau a totalement défiguré la 9-5. La face avant a été enlaidie avec des nouvelles optiques peu esthétiques cerclées d’un jonc chromé et une calandre qui ne respectait pas les canons de la marque. La poupe arrière n’était pas en reste avec notamment des feux, totalement rouges aux formes triturées. L’habitacle a également subi des modifications afin de recevoir plus d’éléments piochés au sein de la maison mère. L’objectif était clairement de réduire le nombre d’éléments spécifiques pour réduire les coûts de production.

Un moteur Fiat dans la Saab 9-5

Là encore, ce restylage s’est accompagné d’une remise à niveau mécanique. Et encore une fois, c’est le diesel qui a été au centre des attentions. Il faut dire que ce carburant était alors particulièrement prisé par les automobilistes. Cette fois-ci, la 9-5 a adopté un 1910 cm3 turbo à rampe commune afin de remplacer son 2.2 TiD. Ce moteur – connu dans les automobiles du groupe Fiat sous le nom de 1.9 JTD – offrait une puissance respectable de 150 ch et une fiabilité accrue !

En essence, un 2.0 Turbo de 180 ch a fait son apparition. Ce moteur, qui affichait une cylindrée de 1985 cm3, était presque identique à celle de 150 ch qui subsistait au catalogue. Néanmoins, cette nouvelle offre se distinguait par sa bicarburation puisqu’elle pouvait rouler aussi bien à l’essence qu’à l’Ethanol !

Biopower : le label vert de la Saab 9-5

La gamme 9-5 a commencé à se réduire en 2006. En effet, en diesel l’offre se limitait au 1.9 tid de 150 ch tandis qu’en essence il ne restait que les versions 2.0 turbo (150 ch ou 180ch Biopower) et 2.3 turbo (185 ou 260 ch). L’année suivante, la gamme Biopower a évolué avec l’arrivée d’un 2.0 t 150ch tandis qu’une version à 185 ch a fait son apparition sur la base du 2,3 t.

2009 a été la dernière année de production pour la 9-5. La 9-5 n’était plus disponible qu’en finition Griffin avec le 2.0 turbo 150ch ou le 2.3 turbo 260ch ainsi que les Biopower 180 ou 185 ch, Le 1.9 TiD était également toujours de la partie et pouvait désormais profiter d’une petite cure de vitamine proposée par Hirsch. Au menu 25 chevaux supplémentaires et 30 Nm de couple en plus.

La dernière berline a quitté les chaînes de montage le 4 juillet 2009. La production de l’Estate a pris fin le 1er février 2010. Cette première génération de Saab 9-5 a été produite à 483 593 unités dont 47,8% en carrosserie break. Cela peut sembler peu mais c’est tout de même 2,86 fois plus que le nombre de Peugeot 607 fabriquées.

Les petites histoires de la Saab 9-5

Maintenant que vous en savez plus sur la carrière de la Saab 9-5, il est désormais temps de vous raconter quelques petites anecdotes !

Le V6 Isuzu de la Saab 9-5 est une mécanique bien connue et largement diffusée. Elle s’est notamment retrouvée dans les Renault Vel Satis et l’Espace 3.0 dci ainsi que sous le capot de l’Opel Signum.

Hirsch proposait une cure de vitamine pour la Saab 9-5. Dès 2002, le préparateur proposait de booster les versions 2.3 turbo à 305 ch. Cette puissance a même grimpé à 310 ch en 2006. En fin de carrière, une préparation a été concoctée pour le 1.9 TiD permettant ainsi de porter sa puissance à 175 ch.

Saab est une marque écolo ! Avec sa gamme Biopower, le constructeur suédois a été l’un des premiers constructeurs à développer une gamme fonctionnant à l’éthanol. Un carburant qui se voulait plus propre et plus respectueux de l’environnement.

Le black panel est une fonctionnalité, provenant de l’aéronautique, qui permettait d’éteindre tous les éclairages superflus de l’habitacle afin de ne laisser que l’essentiel, le compteur de vitesse.

Et aussi… la Saab 9-5 chinoise

La Saab 9-5 a connu une seconde vie après sa fin de carrière européenne. En effet, une Saab 9-5 chinoise a été produite par BAIC. Les C71 et C71EV avaient été présentés au salon de Pékin de 2010. Le constructeur avait fait l’acquisition des outils de production mais ce n’est finalement qu’en 2013 que la version définitive, baptisée Senova D70, a fait ses débuts commerciaux. Entre-temps, l’ex-berline suédoise a reçu une petite cure cosmétique chez Pininfarina.

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Bien avant la création de la Communauté Économique Européenne, les constructeurs devaient faire face à un cruel dilemme ! Comment vendre un modèle à l’étranger tout en contournant les barrières douanières ! Certains constructeurs ont trouvé la parade en produisant localement et sous licence leurs modèles ! Cette gymnastique nous donna par exemple l’Innocenti Mini et bien avant elle, la SIMCA 6CV. Cette dernière n’était qu’une Fiat 508 Balilla rebadgée ! Créée par Fiat, la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile s’est donc contentée de vendre des voitures turinoises rebadgées ! Mais ça, c’était avant l’arrivée de la SIMCA Aronde !

La première SIMCA véritable

Bien qu’encore sous le giron de Fiat, SIMCA, sous l’impulsion de l’emblématique Enrico Teodoro Pigozzi, envisageait de donner un nouvel élan à la marque à l’hirondelle ! Le projet 1200X débuta en 1948 afin de remplacer une SIMCA 8 qui datait de 1937. Quitte à innover, il fallait faire du moderne et du pertinent.

La première « vraie » SIMCA serait la première de la marque à adopter une structure monocoque ! Néanmoins, le cordon avec la maison mère n’avait pas été totalement coupé. La future star de Nanterre présentait quelques points communs avec une certaine Fiat 1400. Il faut dire qu’une partie de la conception de ces deux autos avait été réalisée chez Budd. Par ailleurs, la mécanique, héritée de la SIMCA 8, était encore un moteur Fiat. Il s’agissait d’un 1221cm3 de 45 ch SAE qui permettait d’accrocher un petit 130 km/h. Ce moteur faisait équipe avec une boîte mécanique à 4 rapports avec une première non synchronisée. Elle transmettait la puissance aux roues arrière.

SIMCA 9 ou Aronde ?

Le 31 mai 1951, la remplaçante de la SIMCA 8 a fait son apparition. Son nom ? La SIMCA 9 ! Original n’est-ce pas ? Oui ! Car cette fois-ci on ne s’est pas contenté d’accoler un numéro à la marque. On lui a aussi donné un nom : celui de l’hirondelle en patois ! C’est ainsi que débuta la belle histoire de la SIMCA 9 Aronde. Cette petite berline capta rapidement l’attention du grand public mais ses débuts commerciaux furent timides. La marque l’a distribuée au compte-goutte jusqu’au salon de Paris de 1951. Cet événement majeur pour les constructeurs automobiles a été le véritable point de départ pour la carrière commerciale de l’Aronde.

Comme la Fiat 1400, la SIMCA 9 Aronde avait adopté un style « ponton » qui était, notamment aux Etats-Unis, très en vogue dans les années 50. Les lignes de la 9 Aronde étaient l’œuvre de René Dumas. A bord, les premières SIMCA 9 Aronde avaient des sièges tapissés d’un tissu avec des rayures noires et blanches. Ce motif, d’un goût douteux, a été affublé d’un sobriquet tout aussi discutable : « le drap des déportés ». Il convient de garder à l’esprit qu’en 1951, la deuxième guerre mondiale et ses horreurs étaient encore dans toutes les mémoires…

Les premières évolutions de la SIMCA Aronde

La première modification est intervenue en juin 1951 avec l’adoption d’un nouveau logo qui intègre une hirondelle. En 1952, la SIMCA 9 Aronde a enfin adopté le train arrière hypoïde en lieu et place de celui de la 8. Outre ce nouvel élément mécanique, l’Aronde a reçu plusieurs autres améliorations comme une peinture plus qualitative. La batterie, initialement placée sous le siège passager, a migré dans la baie moteur. En avril 1952, le volant a délaissé sa couleur noire pour le marron. Le mois suivant un nouveau pare-choc avant, en 3 pièces, a remplacé celui des premières années.

L’arrivée du modèle 1953 a apporté une planche de bord modifiée. L’arrivée des commodos au volant a notamment permis de réduire le nombre de boutons ! Ce nouveau millésime et le Salon de Paris de 1952, ont également permis de proposer deux prototypes afin de tester l’accueil du public : un cabriolet 4 places nommé Plein Ciel et un coupé deux portes baptisé Grand Large. A ce stade, la commercialisation de ces modèles n’était pas d’actualité. Il s’agissait surtout de tester les réactions du public…

En revanche, l’Aronde utilitaire (la Commerciale) et la break à deux portes (la Messagère), présentées un an plus tôt, n’étaient pas là pour épater la galerie. Leur présence à ce Salon ’52 donnait le top départ de leur commercialisation. Elles embarquaient une mécanique de seulement 37 ch SAE. En décembre 1952, la Commerciale a changé de dénomination devenant la Chatelaine. Ce tour de passe-passe a permis à SIMCA d’introduire une nouvelle « Commerciale » dont la principale nouveauté était d’avoir une petite vitre à l’arrière !

La succes-story de la SIMCA Aronde

Le cap des 100 000 unités fabriquées a été passé en mars 1953. Les ventes de l’Aronde laissaient entrevoir de belles perspectives pour la marque de Nanterre ! La gamme s’est développée par le bas avec la commercialisation de la Quotidienne ! Il s’agissait tout simplement d’une version dépouillée de l’Aronde ! Un volant, un moteur et basta ! Même le chauffage était en option…

Le coupé Grand Large présenté au Salon 52 a finalement fait son apparition au catalogue avec l’arrivée des modèles 1954. La version de série comportait quelques modifications par rapport au prototype initial. En ce qui concerne le reste de la gamme, l’Aronde de 1954 a adopté une nouvelle calandre en arc de cercle et des feux arrières redessinés. Les nouveaux feux étaient devenus monoblocs et en plastique. Outre ces modifications, la gamme « utilitaire » s’est enrichie d’une Aronde pickup, baptisée « la Camionnette ».

Durant l’année 1955, la Grand Large a adopté un pare-brise monobloc en lieu et place de celui en 3 parties du premier millésime. En ce qui concerne le reste de la gamme Aronde, les roues sont passées du 15 au 14 pouces, modifiant ainsi la hauteur de caisse ! Cette évolution pneumatique a permis d’améliorer le système de freinage mais aussi d’optimiser la boîte de vitesse. En septembre 1955, l’Aronde a reçu un nouveau moteur dit « Flash ». S’il était toujours à 3 paliers, ce 1290cm³ de 48 ch, a remplacé avantageusement le moteur de la SIMCA 8. A noter, que la puissance des versions utilitaires n’était que de 45 ch SAE.

La SIMCA Aronde prend le large

Pour le modèle 1956, l’Aronde s’est offert une nouvelle ligne dite. S’inspirant des voitures américaines, l’Aronde a adopté des ailes arrières sculptées mais aussi un nouveau tableau de bord a également. A cette occasion, la star de Nanterre est devenue l’Aronde 1300, en référence à la cylindrée de son moteur Flash. La gamme a également été complétée par un élégant coupé baptisé Plein Ciel et un Cabriolet baptisé Oceane en remplacement du Coupé-de-Ville et du cabriolet Week-end.

La gamme utilitaire a également évolué ! La Camionnette est ainsi devenue l’Intendante tandis que la gamme berline s’articulait autour d’une finition Deluxe (une Quotidienne avec, enfin, le chauffage) et d’une Elysée. Du côté du coupé, la Grand Large a vu arriver la « Rue de la Paix ». Il s’agissait d’une version plus luxueuse équipée d’un moteur Flash Spécial poussé à 57 ch.

L’année 1956 a finalement été un excellent cru pour une Aronde 1300 qui s’est laissé tenter par l’automatisme avec la boîte « Simcamatic ». Il faut dire que cette année-là, l’Aronde a été la voiture la plus vendue dans l’Hexagone permettant à SIMCA de devenir le 2ème constructeur français derrière la Régie Nationale des Usines Renault.

Le modèle 1957 a apporté son lot de petits changements à commencer par le mot Aronde qui s’inscrivait fièrement sur la face avant. Ce millésime a également été marqué par l’arrivée de l’Elysée – Matignon, version haut de gamme de la berline. Elle se distinguait notamment par sa peinture bi-ton et son moteur Flash spécial. La commercialisation de cette version a été assez brève, sa production ayant pris fin en 1958. Néanmoins, l’Aronde Monthléry a pris le relais de l’Elysée-Matignon tandis que qu’un Coupé Grand Large Spécial, équipé du moteur de 57ch, a fait son apparition

Les débuts de la SIMCA Aronde P60

En 1959, la carrosserie de l’Aronde a une nouvelle fois été revue en profondeur. Exit, l’Aronde 1300. Place à l’Aronde P60. Les premières versions de cette nouvelle mouture étaient prêtes dès 1958 et quelques versions étaient même sorties des chaînes de montages. Néanmoins, le style, de celle que l’on nommait alors la type 305, n’avait pas convaincu le big boss. Les quelques exemplaires qui avaient été produits ont été stockés quelques temps à Bordeaux dans le quartier du Bacalan et les équipes de SIMCA ont dû se retrousser les manches afin de satisfaire Henri-Théodore Pigozzi.

La P60 était sans doute la version la plus américainisée de l’Aronde. Sa généreuse calandre chromée en arc de cercle, ses ailes et ses feux arrière faisaient penser aux SIMCA Vedette, qui étaient nés Ford. Dans un premier temps cette nouvelle carrosserie n’était que l’apanage des versions les plus huppées de l’Aronde. La version d’entrée de gamme qui se déclinait en finition « Deluxe » avec un moteur Flash de 42 ch SAE (6 CV fiscaux) ou en Super Deluxe avec le Flash Spécial de 57 ch (7 CV fiscaux) avait conservé la carrosserie de l’Aronde 1300. Il en était de même pour les besogneuses versions utilitaires de l’Aronde.

Le moteur Rush modernise l’hirondelle

Avec l’arrivée du modèle 1960, les Aronde d’entrée de gamme ont à leur tour adopté la nouvelle carrosserie. En décembre 1959, les ingénieurs de la marque on augmenté le taux de compression du Flash Spécial, lui permettant ainsi d’atteindre les 60 ch. A cette occasion, la gamme a évolué la Deluxe devenant l’Etoile 6. En février 1960, ce fut au tour des versions utilitaires d’adopter la face avant de l’Aronde P60. A cette occasion, une version Ranch a a fait son apparition. Il s’agissait d’une Chatelaine avec un traitement plus haut de gamme.

Le millésime 1961 a permis à l’Aronde d’adopter – enfin – un moteur à 5 paliers. Le moteur Rush se déclinait dans une version de 1090 cm³ pour 40 ch ou de 1290 cm³ offrant 52 et 62 ch. Les versions utilitaires recevaient une version dégonflée à 48ch du 1,3. Les évolutions esthétiques sont restées mineures mais il convient néanmoins de noter que le logo de la marque avait repris la place du mot Aronde sur la face avant.

La fin de carrière de la SIMCA Aronde

Le modèle 62 a permis à l’Aronde de gagner en puissance. L’entrée de gamme a vu arriver une finition Etoile 7 qui permettait de profiter du Rush de 62ch. Par ailleurs, les versions les plus huppées ont pu profiter d’une nouvelle déclinaison dite Rush Super M. Elle offrait 70ch ce qui permettait à l’Aronde d’offrir des performances intéressantes à ce niveau de gamme.

En dépit de toutes ses améliorations, l’hirondelle commençait à accuser le poids des années. Sa riche carrière commençant à battre de l’aile, il a fallu la remplacer le 22 mai 1963. La SIMCA 1300 prenait alors le relais d’une hirondelle qui s’était écoulée à 1 442 155 exemplaires. La première vraie SIMCA a connu une très belle carrière et pouvait ainsi prendre une retraite bien méritée !

Les petites histoires de la Grande Histoire

L’Aronde n’est pas tout à fait la première vraie SIMCA ! Avant elle, la firme de Nanterre avait produit une petite série de SIMCA 8 Coupé qui n’était pas directement dérivée d’une Fiat !

La SIMCA Aronde avait un placement intéressant. En effet, il s’agissait d’une 7CV, classe qui deviendra populaire avec l’apparition de la vignette automobile en 1956. Cette classe était celle des voitures pas trop puissantes et ne consommant pas trop tout en étant suffisamment armées pour s’aventurer sur la route !

La SIMCA Aronde a battu plusieurs records du monde sur l’anneau de Montlhéry. On peut citer par exemple celui réalisé le 9 avril 1957, à savoir boucler une distance de 100 000 km à plus de 113km/h de moyenne ! Il a fallu 38 jours et 37 nuits pour réaliser cette performance.
Ce record du Monde donnera naissance à l’Aronde Monthléry quelques mois plus tard (voir plus haut).

La SIMCA Aronde est visible dans les aventures de Tintin, notamment dans l’a lbum « L’Affaire Tournesol ». Spirou et Fantasio ont également été des utilisateurs de la SIMCA Aronde.

Des Aronde pas comme les autres

Une SIMCA 9 Sport a été vendue entre 1952 et 1954. Carrossée par Facel-Métallon, cette auto abritait le 1221 cm3 de l’Aronde. Néanmoins, le bloc moteur avait reçu une petite cure de vitamine concoctée par Abarth. Si la puissance passait de 40 à 61ch, il n’en demeurait pas moins que les performances n’étaient pas au rendez-vous…

… Facel-Métallon a également produit un Coupé-de-Ville et un cabriolet Week-end en 1955 et 1956. La production de ces autos, dessinées par Jean Daninos, le créateur de Facel Vega, a pris fin avec l’arrivée de l’Aronde Grand Large et de l’Aronde Océane

Les 750 Aronde qui avaient été stockées au Bacalan, n’ont pas été détruites ! Après avoir été longuement entreposées à Bordeaux, elles ont finalement été refourguées dans des pays de l’Est ou revendue au personnel de la marque. Ces derniers ne pouvaient d’ailleurs pas les revendre.

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