La cour d’appel de Pau a condamné Volkswagen à verser 100 000 euros à l’association CLCV dans le cadre du Dieselgate. La justice estime que des véhicules diesel commercialisés entre 2007 et 2015 ne respectaient pas les normes annoncées lors de leur vente.
Une condamnation liée aux véhicules diesel commercialisés entre 2007 et 2015
Dans un arrêt rendu le 5 mai, la cour d’appel de Pau a condamné Volkswagen à verser 100 000 euros à l’association Consommation Logement Cadre de Vie (CLCV). La décision porte sur un « préjudice causé à l’intérêt collectif des consommateurs » dans le dossier du Dieselgate.
Selon la cour, Volkswagen Group France et Volkswagen Bank ont commercialisé entre 2007 et 2015 des véhicules diesel équipés d’un logiciel capable de fausser les résultats des tests d’émissions polluantes. Les juges considèrent que ces modèles ne respectaient pas la norme Euro5 en vigueur au moment de leur commercialisation, contrairement aux caractéristiques présentées aux acheteurs.
Ok, mais les pour particuliers lésés ?
En fait, pour la CLCV, cette décision marque une nouvelle étape dans l’action de groupe engagée contre le constructeur allemand. L’association indique que cette procédure, portée devant le tribunal civil de Soissons, a déjà été jugée recevable et doit être examinée l’an prochain.
La CLCV précise également qu’il s’agit, selon elle, de la première condamnation de Volkswagen en France concernant un préjudice collectif dans le cadre du Dieselgate.
L’association évoque environ 950 000 automobilistes concernés en France. Elle souligne toutefois que cette décision n’aura pas d’effet direct pour les consommateurs avant l’issue de l’action de groupe.
Volkswagen conteste l’arrêt de la cour d’appel
De son côté, Volkswagen Group France conteste la décision rendue par la cour d’appel de Pau. Le constructeur estime que cet arrêt est isolé et non définitif. Le groupe considère également qu’aucun préjudice collectif des consommateurs n’a été démontré.
L’affaire trouve son origine dans une procédure engagée à Pau par un particulier ayant acheté un véhicule début 2010 avant d’être informé du défaut en 2015.
Une première condamnation de Volkswagen avait été prononcée en mai 2021, avant d’être annulée un an plus tard par la Cour de cassation. En septembre 2025, la haute juridiction avait finalement donné raison au propriétaire concernant la question du délai de prescription.
Parallèlement à cette procédure civile, Volkswagen doit également être jugé au pénal devant le tribunal correctionnel de Paris pour tromperie.
Quel préjudice pour les particuliers ?
Les propriétaires de Volkswagen touchés par le scandale du Dieselgate estiment qu’ils ont eu un préjudice financier sur la valeur résiduelle de leur véhicule. Il est vrai qu’à la revente, ces VW au gazole ont connu un trou d’air quand le scandale faisait la une des manchettes.
Depuis, d’autres modèles ont été touchés par des défauts. Les modèles diesel n’ont pas définitivement perdu leur valeur. Une situation difficile à évaluer. Pour autant, les particuliers continuent leur plainte collective (alias action de groupe) envers Volkswagen.
Cette décision paloise ne préjuge en rien l’issue de l’action de groupe.
Donald Trump est en Chine. En vol, il a sans doute croisé le premier bataillon de voitures chinoises exportées vers l’Amérique du Nord, en vertu des accords conclus au printemps avec le Canada. Et c’est Geely qui ouvre le bal. Avec une auto surprenante.
Lors de sa dernière visite à Pékin, le premier ministre Mark Carney canadien a conclu un accord permettant l’importation de voitures électriques chinoises au Canada. Une importation encadrée avec un quota fixé à 49000 voitures et des droits de douane abaissés de 100 à 6,1%. En contrepartie, le gouvernement espère attirer des investissements locaux. Ce qui permettrait de sauver sa filière automobile, mise à mal par les décisions protectionnistes et anti-véhicule électrique du voisin étasunien.
Une voiture déjà vendue
Plusieurs constructeurs ont rapidement confirmé leur intérêt pour la mesure : Tesla pour ses Model 3 et Y produites à Shanghai, Chery, BYD et Geely. Et c’est le groupe de Hangzhou Bay qui est le premier à dégainer en envoyant son premier lot de véhicules.
Ces premiers véhicules entrant dans le quota ne seront toutefois pas totalement chinoises. Il s’agit en effet de 18 exemplaires du SUV électrique Lotus Eletre… Britannique par la marque, chinoise par la conception et la production . En réalité, le véhicule était déjà homologué et diffusé depuis 2024. Mais grâce aux nouvelles règles, son prix sera divisé par deux, le rendant bien plus attractif.
De « vraies » voitures chinoises devraient suivre rapidement. Chery a par exemple déjà débarqué environ 150 véhicules. Mais il s’agit encore d’exemplaires d’essai et non pas de modèles destinés aux clients. Le groupe espère diffuser prochainement au Canada ses marques Omoda, Jaecoo et Exlantix.
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Vous connaissez Volvo, Lotus, Polestar et Smart. Mais leur propriétaire commun, vous le connaissez ? C’est Geely. Et depuis le 29 avril 2026, ce mastodonte chinois ne se cache plus : il arrive en France sous son propre nom, avec deux SUV, un réseau qui se monte à toute vitesse, et des ambitions qui donnent le vertige.
Vous avez dit Geely?
Commençons par dissiper un malentendu. Geely n’est pas un inconnu de l’industrie automobile mondiale — loin de là. Ce groupe fondé en Chine, qui a écoulé 4,1 millions de véhicules sur son marché intérieur en 2025 et fête ses quarante ans cette année, est déjà le propriétaire ou co-propriétaire de Volvo, Lotus, Polestar, Smart (en coentreprise avec Mercedes), Zeekr et Lynk & Co. Autrement dit, du Geely, vous en avez probablement déjà croisé sans le savoir.
C’est au Carrousel du Louvre à Paris que le constructeur a officialisé le lancement de sa marque éponyme en France, le 29 avril 2026. Un cadre qui ne manque pas d’ambition, à l’image du projet global comme nous l’explique Guillaume Calvar qui dirige le marketing de Geely Auto France.
Le E5 : le SUV électrique qui joue la carte de l’autonomie
Premier modèle de l’offensive française : le Geely E5, un SUV compact 100 % électrique. Avec ses 4,61 m de long, 1,90 m de large et 1,67 m de haut, il se positionne face aux Peugeot e‑3008, Citroën ë‑C5 Aircross et Kia EV5. Son design volontairement sobre repose sur une proue aux lignes épurées, des optiques fines surplombant une calandre pleine, des flancs lissés, des poignées affleurantes et une ligne de toit presque rectiligne destinée à maximiser l’espace arrière.
Côté look, on ne va pas se mentir : rien ne fait frémir, rien ne choque. C’est le syndrome du SUV chinois calibré pour plaire au plus grand nombre. Mais là où Geely frappe fort, c’est sous le capot — ou plutôt sous le plancher.
L’E5 repose sur un électromoteur de 218 ch alimenté par une batterie LFP de 60,2 kWh ou 68,4 kWh, pour une autonomie située entre 430 km et 475 km selon la finition. Les deux versions acceptent une charge rapide jusqu’à 160 kW DC, permettant un passage de 30 à 80 % en 20 minutes.
À bord, l’habitacle prolonge cette philosophie minimaliste avec un combiné numérique de 10,2 pouces et un écran tactile central de 15,4 pouces, complétés par une caméra 360°, la navigation connectée, l’accès et le démarrage sans clé. Un assistant vocal répondant à « Hi Geely » permet de contrôler jusqu’à 200 paramètres en dix langues.
Les prix de l’E5 en France : le modèle débute à 37 990 € et s’affiche à 41 990 € en finition haute, avec des offres de LLD de 399 à 439 € par mois. À noter que l’E5, importé de Chine, n’est pas éligible au bonus écologique ni aux aides CEE. Face à un Citroën ë‑C5 Aircross de 210 ch affiché à partir de 40 290 € — mais bonifiable — la comparaison mérite d’être nuancée.
Le Starray EM-i : le SUV familial qui remet le PHEV à sa place
Le deuxième modèle est le Geely Starray EM-i, un SUV hybride rechargeable plus long et clairement orienté famille. Avec ses 4,74 m de long, 1,91 m de large et 1,69 m de haut, il reprend les codes stylistiques de l’E5 mais les transpose dans un gabarit supérieur. Sa face avant adopte des optiques effilées reliées par un bandeau sombre et un bouclier plus massif, tandis que la poupe, plus structurée, est animée par de larges feux en C inversé.
Là encore, pas de révolution stylistique. Mais la vraie surprise vient de la motorisation. La motorisation hybride rechargeable associe un 4-cylindres 1.5 l essence de 99 ch à un moteur électrique de 217 ch, pour une puissance cumulée de 262 ch. Geely annonce jusqu’à 135 km d’autonomie électrique WLTP avec la plus grosse batterie de 29,8 kWh, ou 82 km avec la version de 18,4 kWh, et une autonomie cumulée pouvant atteindre 1 055 km.
Pour rappel, un Peugeot 3008 PHEV annonce 87 km en tout électrique, un Kia Sportage PHEV 70 km. Le Starray écrase ses concurrents européens sur ce terrain-là.
L’habitabilité arrière profite d’une hauteur sous pavillon de 1,20 m et d’un espace aux jambes très généreux. Le coffre propose 528 l sous cache-bagages et jusqu’à 2 065 l une fois les sièges rabattus.
Les prix du Starray EM-i : la gamme débute à 34 990 € et grimpe à 38 990 €, avec des offres de LLD de 366 à 419 € par mois. Une offre de lancement à 299 € par mois est également proposée sur les deux modèles.
Un réseau qui part à toute vitesse
C’est peut-être là le vrai pari de Geely en France. La marque ne veut pas répéter les erreurs de ses prédécesseurs chinois, ceux qui ont débarqué avec de belles voitures et zéro infrastructure. Le 29 avril 2026 marque les grands débuts de Geely Auto France. Les premiers contrats de distribution ont déjà été signés avec des groupes comme Auto Réal (Bordeaux, Toulouse, Perpignan), Baldassari (Marseille, Toulon, Fréjus), Como (Île-de-France), Elypse Autos (Mulhouse, Belfort, Épinal) et Select Auto (La Rochelle). La liste passera à 30 sites fin juin, 50 en septembre et 70 d’ici la fin de l’année.
Geely annonce vouloir disposer de 170 concessions à l’horizon 2028, avec un cap affiché de 5 % de part de marché en France d’ici à 2030. Sur un marché à 1,6 million de véhicules par an, cela représente environ 80 000 unités. Ambitieux ? Énorme, même.
Pour rassurer les futurs acheteurs, tous les véhicules sont assortis d’une garantie de 8 ans ou 200 000 km, assortie de trois ans d’assistance et dépannage. Un entrepôt de pièces de rechange a été ouvert dans le Nord, doublé d’un centre européen, afin de livrer les pièces à J+1 partout en France.
Notre avis, par leblogauto.com
Geely arrive en France avec les bons arguments sur le papier : une autonomie PHEV qui fait honte à la concurrence européenne, un E5 électrique bien équipé à prix serré, une garantie XXL et un réseau qui se monte vite. Le groupe sait faire des voitures de qualité — ses marques Volvo et Polestar en témoignent — et il a les reins solides pour tenir sur la durée.
Mais deux bémols s’imposent. D’abord, le design : sobre, voire transparent, les E5 et Starray ne se distinguent pas vraiment de la masse des SUV chinois qui envahissent le marché. Difficile de créer un coup de cœur avec des lignes aussi consensuelles. Ensuite, la question du bonus écologique : importés de Chine, ces modèles ne bénéficient d’aucune aide à l’achat, ce qui plombe mécaniquement leur compétitivité face à des modèles européens bonifiables.
Geely le sait et négocie déjà une production locale en Europe, notamment avec Ford en Espagne. Ce jour-là, la donne changera peut-être radicalement. En attendant, la marque a clairement choisi de jouer la carte du sérieux et de la durée. Pas de feu de paille, mais une offensive structurée, méthodique — à la Geely.
Bien avant la création de la Communauté Économique Européenne, les constructeurs devaient faire face à un cruel dilemme ! Comment vendre un modèle à l’étranger tout en contournant les barrières douanières ! Certains constructeurs ont trouvé la parade en produisant localement et sous licence leurs modèles ! Cette gymnastique nous donna par exemple l’Innocenti Mini et bien avant elle, la SIMCA 6CV. Cette dernière n’était qu’une Fiat 508 Balilla rebadgée ! Créée par Fiat, la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile s’est donc contentée de vendre des voitures turinoises rebadgées ! Mais ça, c’était avant l’arrivée de la SIMCA Aronde !
La première SIMCA véritable
La SIMCA 8 était dérivée de la Fiat 508C Balila – (C) Berthold Werner – CC BY-SA 3.0
Bien qu’encore sous le giron de Fiat, SIMCA, sous l’impulsion de l’emblématique Enrico Teodoro Pigozzi, envisageait de donner un nouvel élan à la marque à l’hirondelle ! Le projet 1200X débuta en 1948 afin de remplacer une SIMCA 8 qui datait de 1937. Quitte à innover, il fallait faire du moderne et du pertinent.
La première « vraie » SIMCA serait la première de la marque à adopter une structure monocoque ! Néanmoins, le cordon avec la maison mère n’avait pas été totalement coupé. La future star de Nanterre présentait quelques points communs avec une certaine Fiat 1400. Il faut dire qu’une partie de la conception de ces deux autos avait été réalisée chez Budd. Par ailleurs, la mécanique, héritée de la SIMCA 8, était encore un moteur Fiat. Il s’agissait d’un 1221cm3 de 45 ch SAE qui permettait d’accrocher un petit 130 km/h. Ce moteur faisait équipe avec une boîte mécanique à 4 rapports avec une première non synchronisée. Elle transmettait la puissance aux roues arrière.
SIMCA 9 ou Aronde ?
Les premières Arondes sont identifiables grâce à leur calandre en podium – (C)
Le 31 mai 1951, la remplaçante de la SIMCA 8 a fait son apparition. Son nom ? La SIMCA 9 ! Original n’est-ce pas ? Oui ! Car cette fois-ci on ne s’est pas contenté d’accoler un numéro à la marque. On lui a aussi donné un nom : celui de l’hirondelle en patois ! C’est ainsi que débuta la belle histoire de la SIMCA 9 Aronde. Cette petite berline capta rapidement l’attention du grand public mais ses débuts commerciaux furent timides. La marque l’a distribuée au compte-goutte jusqu’au salon de Paris de 1951. Cet événement majeur pour les constructeurs automobiles a été le véritable point de départ pour la carrière commerciale de l’Aronde.
Comme la Fiat 1400, la SIMCA 9 Aronde avait adopté un style « ponton » qui était, notamment aux Etats-Unis, très en vogue dans les années 50. Les lignes de la 9 Aronde étaient l’œuvre de René Dumas. A bord, les premières SIMCA 9 Aronde avaient des sièges tapissés d’un tissu avec des rayures noires et blanches. Ce motif, d’un goût douteux, a été affublé d’un sobriquet tout aussi discutable : « le drap des déportés ». Il convient de garder à l’esprit qu’en 1951, la deuxième guerre mondiale et ses horreurs étaient encore dans toutes les mémoires…
Les premières évolutions de la SIMCA Aronde
Depuis décembre 1952, la Commerciale n’est plus la version tôlée mais celle avec une petite fenêtre à l’arrière – (C) Club SIMCA France
La première modification est intervenue en juin 1951 avec l’adoption d’un nouveau logo qui intègre une hirondelle. En 1952, la SIMCA 9 Aronde a enfin adopté le train arrière hypoïde en lieu et place de celui de la 8. Outre ce nouvel élément mécanique, l’Aronde a reçu plusieurs autres améliorations comme une peinture plus qualitative. La batterie, initialement placée sous le siège passager, a migré dans la baie moteur. En avril 1952, le volant a délaissé sa couleur noire pour le marron. Le mois suivant un nouveau pare-choc avant, en 3 pièces, a remplacé celui des premières années.
L’arrivée du modèle 1953 a apporté une planche de bord modifiée. L’arrivée des commodos au volant a notamment permis de réduire le nombre de boutons ! Ce nouveau millésime et le Salon de Paris de 1952, ont également permis de proposer deux prototypes afin de tester l’accueil du public : un cabriolet 4 places nommé Plein Ciel et un coupé deux portes baptisé Grand Large. A ce stade, la commercialisation de ces modèles n’était pas d’actualité. Il s’agissait surtout de tester les réactions du public…
En revanche, l’Aronde utilitaire (la Commerciale) et la break à deux portes (la Messagère), présentées un an plus tôt, n’étaient pas là pour épater la galerie. Leur présence à ce Salon ’52 donnait le top départ de leur commercialisation. Elles embarquaient une mécanique de seulement 37 ch SAE. En décembre 1952, la Commerciale a changé de dénomination devenant la Chatelaine. Ce tour de passe-passe a permis à SIMCA d’introduire une nouvelle « Commerciale » dont la principale nouveauté était d’avoir une petite vitre à l’arrière !
La succes-story de la SIMCA Aronde
La calandre en podium a été abandonnée en 1954 au profit d’une version plus gracieuse – (C) Berthold Werner – CC BY-SA 3.0
Le cap des 100 000 unités fabriquées a été passé en mars 1953. Les ventes de l’Aronde laissaient entrevoir de belles perspectives pour la marque de Nanterre ! La gamme s’est développée par le bas avec la commercialisation de la Quotidienne ! Il s’agissait tout simplement d’une version dépouillée de l’Aronde ! Un volant, un moteur et basta ! Même le chauffage était en option…
Le coupé Grand Large présenté au Salon 52 a finalement fait son apparition au catalogue avec l’arrivée des modèles 1954. La version de série comportait quelques modifications par rapport au prototype initial. En ce qui concerne le reste de la gamme, l’Aronde de 1954 a adopté une nouvelle calandre en arc de cercle et des feux arrières redessinés. Les nouveaux feux étaient devenus monoblocs et en plastique. Outre ces modifications, la gamme « utilitaire » s’est enrichie d’une Aronde pickup, baptisée « la Camionnette ».
La Simca Aronde Grand Large a fait son apparition en 1954 – (C) FaceMePLS – CC BY 2.0
Durant l’année 1955, la Grand Large a adopté un pare-brise monobloc en lieu et place de celui en 3 parties du premier millésime. En ce qui concerne le reste de la gamme Aronde, les roues sont passées du 15 au 14 pouces, modifiant ainsi la hauteur de caisse ! Cette évolution pneumatique a permis d’améliorer le système de freinage mais aussi d’optimiser la boîte de vitesse. En septembre 1955, l’Aronde a reçu un nouveau moteur dit « Flash ». S’il était toujours à 3 paliers, ce 1290cm3 de 48 ch, a remplacé avantageusement le moteur de la SIMCA 8. A noter, que la puissance des versions utilitaires n’était que de 45 ch SAE.
La SIMCA Aronde prend le large
Pour 1956, l’Aronde s’offre une nouvelle ligne et un nouveau moteur – (C) Alexandre Prevot – CC BY-SA 2.0
Pour le modèle 1956, l’Aronde s’est offert une nouvelle ligne dite. S’inspirant des voitures américaines, l’Aronde a adopté des ailes arrières sculptées mais aussi un nouveau tableau de bord a également. A cette occasion, la star de Nanterre est devenue l’Aronde 1300, en référence à la cylindrée de son moteur Flash. La gamme a également été complétée par un élégant coupé baptisé Plein Ciel et un Cabriolet baptisé Oceane en remplacement du Coupé-de-Ville et du cabriolet Week-end.
Comme pour la berline, la calandre de la Grand Large a été retouchée au restylage – Club SIMCA France
La gamme utilitaire a également évolué ! La Camionnette est ainsi devenue l’Intendante tandis que la gamme berline s’articulait autour d’une finition Deluxe (une Quotidienne avec, enfin, le chauffage) et d’une Elysée. Du côté du coupé, la Grand Large a vu arriver la « Rue de la Paix ». Il s’agissait d’une version plus luxueuse équipée d’un moteur Flash Spécial poussé à 57 ch.
L’année 1956 a finalement été un excellent cru pour une Aronde 1300 qui s’est laissé tenter par l’automatisme avec la boîte « Simcamatic ». Il faut dire que cette année-là, l’Aronde a été la voiture la plus vendue dans l’Hexagone permettant à SIMCA de devenir le 2ème constructeur français derrière la Régie Nationale des Usines Renault.
L’Aronde Océane – (C) Club SIMCA FranceL’Aronde Plein Ciel – (C) Cjp24 – CC BY-SA 4.0
Le modèle 1957 a apporté son lot de petits changements à commencer par le mot Aronde qui s’inscrivait fièrement sur la face avant. Ce millésime a également été marqué par l’arrivée de l’Elysée – Matignon, version haut de gamme de la berline. Elle se distinguait notamment par sa peinture bi-ton et son moteur Flash spécial. La commercialisation de cette version a été assez brève, sa production ayant pris fin en 1958. Néanmoins, l’Aronde Monthléry a pris le relais de l’Elysée-Matignon tandis que qu’un Coupé Grand Large Spécial, équipé du moteur de 57ch, a fait son apparition
Les débuts de la SIMCA Aronde P60
La P60 avait un style qui évoquait les SIMCA Vedette – (C) Clément Bucco-Lechat – CC SA BY 3.0
En 1959, la carrosserie de l’Aronde a une nouvelle fois été revue en profondeur. Exit, l’Aronde 1300. Place à l’Aronde P60. Les premières versions de cette nouvelle mouture étaient prêtes dès 1958 et quelques versions étaient même sorties des chaînes de montages. Néanmoins, le style, de celle que l’on nommait alors la type 305, n’avait pas convaincu le big boss. Les quelques exemplaires qui avaient été produits ont été stockés quelques temps à Bordeaux dans le quartier du Bacalan et les équipes de SIMCA ont dû se retrousser les manches afin de satisfaire Henri-Théodore Pigozzi.
La P60 a été l’ultime évolution de la SIMCA Aronde – (C) Philippe DUJARDIN
La P60 était sans doute la version la plus américainisée de l’Aronde. Sa généreuse calandre chromée en arc de cercle, ses ailes et ses feux arrière faisaient penser aux SIMCA Vedette, qui étaient nés Ford. Dans un premier temps cette nouvelle carrosserie n’était que l’apanage des versions les plus huppées de l’Aronde. La version d’entrée de gamme qui se déclinait en finition « Deluxe » avec un moteur Flash de 42 ch SAE (6 CV fiscaux) ou en Super Deluxe avec le Flash Spécial de 57 ch (7 CV fiscaux) avait conservé la carrosserie de l’Aronde 1300. Il en était de même pour les besogneuses versions utilitaires de l’Aronde.
Le moteur Rush modernise l’hirondelle
L’Aronde P60, ici une Etoile 6, a reçu un nouveau moteur « Rush » en 1961- (C) Philippe DUJARDIN
Avec l’arrivée du modèle 1960, les Aronde d’entrée de gamme ont à leur tour adopté la nouvelle carrosserie. En décembre 1959, les ingénieurs de la marque on augmenté le taux de compression du Flash Spécial, lui permettant ainsi d’atteindre les 60 ch. A cette occasion, la gamme a évolué la Deluxe devenant l’Etoile 6. En février 1960, ce fut au tour des versions utilitaires d’adopter la face avant de l’Aronde P60. A cette occasion, une version Ranch a a fait son apparition. Il s’agissait d’une Chatelaine avec un traitement plus haut de gamme.
Bienvenue à bord de l’Aronde Etoile 6 – (C) Philippe DUJARDIN
Le millésime 1961 a permis à l’Aronde d’adopter – enfin – un moteur à 5 paliers. Le moteur Rush se déclinait dans une version de 1090 cm3 pour 40 ch ou de 1290 cm3 offrant 52 et 62 ch. Les versions utilitaires recevaient une version dégonflée à 48ch du 1,3. Les évolutions esthétiques sont restées mineures mais il convient néanmoins de noter que le logo de la marque avait repris la place du mot Aronde sur la face avant.
La fin de carrière de la SIMCA Aronde
La belle carrière de la SIMCA Aronde a pris en 1963 – (C) andrenikon45
Le modèle 62 a permis à l’Aronde de gagner en puissance. L’entrée de gamme a vu arriver une finition Etoile 7 qui permettait de profiter du Rush de 62ch. Par ailleurs, les versions les plus huppées ont pu profiter d’une nouvelle déclinaison dite Rush Super M. Elle offrait 70ch ce qui permettait à l’Aronde d’offrir des performances intéressantes à ce niveau de gamme.
En dépit de toutes ses améliorations, l’hirondelle commençait à accuser le poids des années. Sa riche carrière commençant à battre de l’aile, il a fallu la remplacer le 22 mai 1963. La SIMCA 1300 prenait alors le relais d’une hirondelle qui s’était écoulée à 1 442 155 exemplaires. La première vraie SIMCA a connu une très belle carrière et pouvait ainsi prendre une retraite bien méritée !
Les petites histoires de la Grande Histoire
La SIMCA Aronde a connu des déclinaisons commerciales – (C) jean-pierre 60 – CC BY-SA 3.0
L’Aronde n’est pas tout à fait la première vraie SIMCA ! Avant elle, la firme de Nanterre avait produit une petite série de SIMCA 8 Coupé qui n’était pas directement dérivée d’une Fiat !
La SIMCA Aronde avait un placement intéressant. En effet, il s’agissait d’une 7CV, classe qui deviendra populaire avec l’apparition de la vignette automobile en 1956. Cette classe était celle des voitures pas trop puissantes et ne consommant pas trop tout en étant suffisamment armées pour s’aventurer sur la route !
La SIMCA Aronde a battu plusieurs records du monde sur l’anneau de Montlhéry. On peut citer par exemple celui réalisé le 9 avril 1957, à savoir boucler une distance de 100 000 km à plus de 113km/h de moyenne ! Il a fallu 38 jours et 37 nuits pour réaliser cette performance. Ce record du Monde donnera naissance à l’Aronde Monthléry quelques mois plus tard (voir plus haut).
La SIMCA Aronde a été immortalisée par Hergé – (C) Zinneke – CC BY-SA 3.0
La SIMCA Aronde est visible dans les aventures de Tintin, notamment dans l’a lbum « L’Affaire Tournesol ». Spirou et Fantasio ont également été des utilisateurs de la SIMCA Aronde.
Des Aronde pas comme les autres
Une SIMCA 9 Sport a été vendue entre 1952 et 1954. Carrossée par Facel-Métallon, cette auto abritait le 1221 cm3 de l’Aronde. Néanmoins, le bloc moteur avait reçu une petite cure de vitamine concoctée par Abarth. Si la puissance passait de 40 à 61ch, il n’en demeurait pas moins que les performances n’étaient pas au rendez-vous…
La SIMCA parfaite pour partir en week-end – (C) Hatem BEN AYED
… Facel-Métallon a également produit un Coupé-de-Ville et un cabriolet Week-end en 1955 et 1956. La production de ces autos, dessinées par Jean Daninos, le créateur de Facel Vega, a pris fin avec l’arrivée de l’Aronde Grand Large et de l’Aronde Océane
Les 750 Aronde qui avaient été stockées au Bacalan, n’ont pas été détruites ! Après avoir été longuement entreposées à Bordeaux, elles ont finalement été refourguées dans des pays de l’Est ou revendue au personnel de la marque. Ces derniers ne pouvaient d’ailleurs pas les revendre.
Lancée en 2024, la Lancia Ypsilon était pensée le modèle de la renaissance de la vénérable marque italienne, alors endormie. Mais force est de constater que le succès commercial est loin d’égaler celui de la compétition, où la Rally 2 brille déjà de mille feux en WRC et dans des championnats nationaux.
L’Ypsilon de route est un relatif échec pour le moment, avec un peu plus de 11.000 ventes en 2025 sur l’ensemble de ses marchés, quand la précédente génération, malgré le poids des ans, émargeait encore à plus de 40.000 exemplaires en 2023 rien qu’en Italie ! La citadine italienne est loin d’égaler ses cousines techniques au jeu des ventes, notamment en raison d’un tarif plus élevé. Et pour cause, la citadine italienne est la plus chère du trio, la version de base étant affichée à 24 800 euros (contre 20 500 pour la 208 et 20 890 pour la Corsa).
La dernière gen du petit bloc 3 cylindres Stellantis
Alors que ses ventes restent nettement en dessous de celles de ses cousines de chez Peugeot et Opel, Lancia essaie de corriger le tir avec une nouvelle version plus accessible au catalogue. L’Ypsilon hérite donc du petit moteur essence Turbo 100, bien connu dans la galaxie Stellantis. Ce bloc essence de 100 chevaux, associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, est dépourvu de toute électrification. Il constitue également la porte d’entrée dans la gamme des Peugeot 208 et Opel Corsa. Cette version, moins puissante que l’Ibrida (mild-hybrid de 110 chevaux), offre un moins d’agrément, mais les performances demeurent tout à fait correctes.Lancia annonce un 0 à 100 km/h en 10,2 secondes, et une vitesse maximale de 194 km/h. Cette version est la seule de la gamme à être dotée d’une boîte de vitesses mécanique.
La nouvelle entrée de gamme s’affiche à partir de 21 800 euros, en finition de base. L’Italienne reste donc plus chère que ses cousines française et allemande, conformément à son positionnement plus premium, mais l’écart se réduit. Cette nouvelle motorisation est disponible sur l’ensemble des finitions (Ypsilon, LX et HF Line). Notons tout de même qu’en l’absence d’hybridation sous le capot, la Lancia Ypsilon Turbo 100 écope d’un léger malus écologique. Ses émissions de CO2 (annoncées à 119 g/km) engendrent une taxe de 280 euros. Soit un tarif d’appel légèrement supérieur à 22 000 euros, hors options.
La nouvelle génération de voitures électriques chez BMW arrive avec le iX3. Ce SUV repose sur la fameuse plateforme « Neue Klasse » qu’annonçait le concept-car de 2024 du même nom. Il nous tardait donc d’en prendre le volant sur les routes aux nombreux virages de l’arrière-pays de Valence en Espagne.
Un tout nouveau style
Pour ceux qui se poseraient la question, l’iX3 actuel n’est pas juste la version électrique du X3, ce dernier reposant sur la plateforme CLAR. Et quand vous le regardez, on comprend immédiatement que les deux véhicules sont très différents, à commencer par le style. Il affiche le nouveau visage de la marque, avec des haricots beaucoup plus modestes, mais toutefois directement reliés aux feux, avec une signature lumineuse qui s’anime d’ailleurs de façon assez spectaculaire quand on s’approche de la voiture. Plus que jamais, on croit faire face à un concept-car roulant.
Son profil résolument moderne fait de lui un SUV plutôt fluide, nécessaire pour soigner l’aérodynamisme qui prend une place prépondérante dans la recherche d’une autonomie maximale. Ce iX3 s’étend sur 4,78 m. L’arrière imposant donne un air de masque de robot, qui inscrit clairement la voiture dans le futur. Avec des feux aussi élargis, on s’attendait à minima à des clignotants défilants, mais étrangement, ils ne s’activent qu’aux extrémités, ce qui les rend presque peu visibles en journée. Notre finition M Sport va avec notamment un bouclier arrière plus sportif intégrant un diffuseur.
Un intérieur digne du 22ème siècle
L’habitacle du nouveau BMW iX3 nous transporte littéralement dans le 22e siècle. Soyez rassurés, il y a toujours un volant, même si son style nous paraît bien compliqué. Parlons d’abord des matériaux. Beaucoup d’observateurs regrettent aujourd’hui un certain recul dans les qualités des finitions, surtout au regard du prix. Chez BMW, on fait surtout le choix de revêtements différents avec notamment du tissu pour la planche de bord. Si certains préfèrent un cuir ou du bois, cela apporte tout de même une touche de chaleur bienvenue. Car pour le reste, on se retrouve surtout dans un vaisseau spatial.
Il y a d’abord ce grand écran pile au milieu, rectangulaire (18’’), mais aux bords verticaux obliques, pour faciliter sa lecture pour le conducteur. Même si les touches ne sont pas physiques, on peut tout de même accéder en permanence aux réglages de la climatisation. Mais le clou du spectacle se situe sur le dessus de la planche de bord, avec le Panoramic View. Il paraît déroutant au début, mais on s’y fait rapidement. On peut aussi personnaliser ce qu’on veut y afficher, notamment des données utiles, comme peu intéressantes. Cette dalle horizontale étant parfaitement lisible, la vision tête haute s’avère parfaitement superflue. Il ne manque rien en termes de connectivité et d’équipements technologiques, absolument rien ! Même si l’assise est un peu courte, on a beaucoup de place à l’arrière. Côté coffre, comptez sur 520 l, pas mal, sans plus, mais il y a aussi un frunk de 58 l.
Des performances de premier ordre
Dans cet environnement, on se demande presque comment démarrer la voiture. Heureusement, rien de bien compliqué en réalité. Mais BMW a fait disparaître certaines commandes liées à la conduite, bien pratiques. Cependant, la voiture en facilite d’autres, ce qui change quand même la vie dans un modèle aussi technologique. Avec le bon profil, en un clic, les alertes agaçantes sont tues et l’activation de vos ADAS préférés est automatique. Globalement, l’appréhension des technologies est un peu plus intuitive, malgré l’absence de touches. Et quand on a trouvé, il suffit d’en faire un raccourci pour y accéder ensuite facilement. Mais surtout, on applaudit des deux mains la finesse de réglage des assistances.
Quand on laisse la voiture conduire en partie toute seule, elle le fait très bien, sans à-coups parasites, et semble lire vraiment efficacement la route, dans un confort parfois même supérieur à la conduite de la voiture par un humain, on n’exagère pas. Malheureusement en Espagne, on ne peut pas, au moment de notre essai, utiliser la fonction de dépassement d’un regard dans le rétro et la conduite sans les mains sur autoroute jusqu’à 130. On la reprendra très prochainement pour l’essayer sur nos routes, car en France le système est actif. Fort de 469 chevaux, ce iX3 à transmission intégrale n’a peur de rien sur la route. 0 à 100 km/h en 4,9 s, 210 km/h de vitesse de pointe, il se sent à l’aise dans tous les pays d’Europe si vous voyez ce que je veux dire.
800V et une autonomie record
Ses performances de haut niveau, on peut en profiter assez longtemps d’ailleurs. Avec sa grosse batterie NMC (qui pèse au passage près de 600 kilos), l’autonomie théorique peut dépasser les 800 kilomètres. Dans notre réalité, sur route, la consommation se tient très largement en dessous des 20 kWh/100 km, et plus proche des 16 quand on ne cherche pas à faire un chrono. On peut jouer sur la force de la régénération (pas de palettes au volant), les allergiques à la conduite One-Pedal pouvant s’en passer si besoin. La conduite peut vraiment être douce, et quand on la brusque, cet iX3 ne tombe pas dans la violence pour autant. Tant mieux ! En électrique, il faut aussi s’arrêter, on le sait. C’est là qu’on loue son architecture 800 V, permettant de passer de 10 à 80% en 20 minutes. Et si vous ne restez que 10, vous prenez quasiment 400 km d’autonomie sur une borne de 400 kW.
Le nouvel iX3 s’avère plutôt agréable à conduire. Néanmoins, on regrette l’absence d’un amortissement piloté sur un véhicule aussi haut de gamme. Cela aurait rendu possiblement le confort encore plus doux. Mais surtout, son concurrent à l’Étoile lui en dispose. Espérons pour BMW que les amoureux des équipements du genre ne leur en tiendront pas rigueur. Toujours est-il que pour une voiture aussi lourde, elle fait preuve d’une étonnante agilité, même si elle n’atteint pas le niveau de sportivité que les plus exigeants pourraient vouloir de lui. Mais clairement, sur ce segment, le confort prime, et le plaisir de conduite se montre largement à la hauteur.
Dès 64 550 €
En attendant la commercialisation d’une version 40 un peu plus abordable à 64 550 €, il faut débourser au moins 71 950 € pour notre version xDrive. Mais rassurez-vous, à ce tarif, on peut très bien se contenter des équipements de série très nombreux, dont un régulateur permettant la conduite semi-autonome de niveau 2, sans la sophistication permettant de lâcher les mains et doubler avec le regard.
Il y a des idées qui semblent évidentes une fois qu’elles existent. Le Dakar Classic est de celles-là. Née en 2021 pour fêter les 40 ans du rallye mythique créé par Thierry Sabine, cette épreuve parallèle a mis en mouvement ce que beaucoup de passionnés croyaient condamné à la vitrine des musées : les bolides crasseux, boueux, magnifiques des années 80 et 90. Le résultat, cinq ans plus tard ? Un phénomène qui déborde largement le cadre nostalgique qu’on lui prêtait. Et si vous n’avez pas suivi l’aventure depuis le début, voici comment on en est arrivés là.
UN PRINCIPE SIMPLE, UNE EXIGENCE TOTALE
Le Dakar Classic, ce n’est pas la course au chrono. C’est une épreuve de régularité — autrement dit, le but est de rouler le plus près possible d’une moyenne imposée, ni trop vite, ni trop lentement. Un classement basé sur la précision plutôt que sur la brutalité, qui permet aux pilotes de renouer avec les sensations des pionniers du Paris-Dakar. L’instrument clé n’est plus l’accélérateur mais le cadenceur, ce petit boîtier électronique qui indique l’avance ou le retard sur la moyenne cible. Certains puristes vont plus loin encore, roulant au compteur mécanique et à l’instinct, comme au bon vieux temps — celui qu’on a décrypté dans notre retrospective sur le Paris-Dakar 1989.
Seuls les véhicules produits entre les années 80 et 2000 étaient admis à l’origine : Range Rover V8, Peugeot 205 T16 Grand Raid, Mitsubishi Pajero Evolution, Mercedes 2638, DAF bicabines… Un catalogue de légendes. En 2025, la réglementation a évolué pour intégrer les modèles produits jusqu’en 2005, permettant notamment le retour de la Mitsubishi Pajero Evolution victorieuse avec Peterhansel en 2004. Deux challenges renforcent l’authenticité : l’Authentic Codriver, qui impose la navigation sans instruments électroniques, et l’Iconic Classic Club, réservé aux véhicules ayant réellement pris le départ d’un Dakar avant 2000. Un musée roulant, mais avec de la poussière dans les yeux.
DE 24 VOITURES À UNE ARMADA — CINQ ANS D’EXPLOSION
Les chiffres parlent mieux que n’importe quel discours. Lors de sa présentation en 2021, l’organisation avait lancé le concept avec 24 petits équipages courageux. Deux ans plus tard, ils étaient presque quatre fois plus nombreux, avec 88 véhicules engagés pour 187 pilotes et copilotes. En 2024, 76 équipages représentant 164 pilotes et copilotes se sont élancés dans les dunes saoudiennes.
L’édition 2022 constitue le vrai tournant. Près de 150 véhicules au départ, introduction pour la première fois d’épreuves de navigation récompensant le travail des copilotes, et 80 % du parcours soumis au chrono ou à ce nouvel exercice — une mutation racontée en filigrane dans nos comptes-rendus du Dakar 2022. En 2023, face à l’hétérogénéité croissante du plateau, un groupe de vitesse supplémentaire baptisé H0 a été ajouté pour les autos les moins puissantes. L’édition 2025 a poussé la logique encore plus loin avec le format « 48h Chrono » : les concurrents s’arrêtent dans des zones de repos réparties sur l’itinéraire et reprennent au lever du soleil, rations minimalistes et ciel étoilé compris. Du pur rallye-raid de survie.
LES CATÉGORIES : UNE PYRAMIDE DU VINTAGE
Le règlement actuel organise le plateau en groupes de vitesse, du H0 au H4. H0 et H1 rassemblent les véhicules les plus anciens ou les moins puissants, avec des moyennes réduites. H2 et H3 constituent le cœur de la compétition — les Pajero, les Toyota HDJ, les buggys en tout genre. La catégorie H4, réservée aux engins les plus rapides, accueille de vraies répliques d’époque : des Audi Quattro Dakar développant jusqu’à 500 chevaux, un clin d’œil à peine voilé au constructeur allemand sacré champion du Dakar moderne en 2024. Les camions disposent de leur propre classement. Et les équipages peuvent librement choisir leur groupe jusqu’au soir du prologue — une souplesse stratégique que certains manient comme une arme.
L’ARTICULATION AVEC LE DAKAR MODERNE : MÊME DÉSERT, DEUX MONDES
Le Dakar Classic roule en parallèle du Dakar « officiel », reprenant le tracé de l’épreuve principale mais adapté aux véhicules anciens. Les équipages partagent les bivouacs avec les stars modernes — celles que vous retrouvez dans notre présentation du Dakar 2026 ou dans notre article sur la victoire de Dacia — mais les univers ne se mélangent pas vraiment. D’un côté, des prototypes carbone de plusieurs millions d’euros bardés d’électronique. De l’autre, des mécaniques à carburateur et des carrosseries qui ont vécu.
Ce voisinage n’est pas que symbolique : il raconte l’histoire entière du Dakar en un seul bivouac. L’ASO a réussi quelque chose d’assez fort : créer un dialogue entre les générations plutôt qu’une simple opération de marketing nostalgique. Et pour ceux qui regrettent l’Afrique et le Lac Rose, le Dakar Classic, avec son parfum d’aventure accessible, est peut-être la réponse la plus honnête à cette nostalgie.
FOCUS — STÉPHAN LAMARRE, LE CHEF D’ENTREPRISE QUI ROULE AUX ÉMOTIONS
Il y a des pilotes qui font le Dakar Classic pour la gloire. Stéphan Lamarre, lui, le fait pour tout ce que la gloire ne suffit pas à expliquer.
Habitué des rallyes avec son copilote Alexandre Laroche, cet entrepreneur s’est lancé dans l’épreuve dès ses premières éditions, selon une approche qui tient autant du hasard que du destin : c’est Yves Loubet, chargé de faire le road-book en Arabie Saoudite, qui l’a approché et proposé de participer. Avec Alexandre Laroche, ils ont trouvé une Mitsubishi Pajero Evolution sur Leboncoin pour 55 000 euros, complété par des sponsors pour couvrir l’inscription, le transport et la mécanique. Un budget artisanal pour une aventure XXL — à mille lieues des budgets d’usine que l’on scrute dans nos suivis du Dakar 2024.
La suite a été à la hauteur du rêve. Lors de la 11e étape de l’édition inaugurale 2021, l’équipage Lamarre-Laroche a décroché une victoire d’étape au volant de leur Mitsubishi #212, devançant le buggy de Marc Douton, vainqueur final de l’épreuve. Une performance qui prouve que la passion, bien préparée, peut rivaliser avec l’expérience.
Le profil de Lamarre est révélateur : six mois d’entraînement physique intensif avant chaque départ, car tenir 15 jours à raison de 10 à 12 heures de piste quotidiennes exige une condition athlétique réelle. Sa fidélité à l’épreuve ne s’est pas démentie : à la sixième édition en 2026, il s’est présenté au départ dans une Bowler Wildcat — en échangeant le Pajero japonais contre cette machine britannique taillée pour le désert, tout en restant fidèle à l’esprit qui a toujours guidé son aventure.
Stéphan Lamarre incarne parfaitement ce que le Dakar Classic a réussi à faire naître : une communauté de passionnés sérieux, ni professionnels ni amateurs naïfs, qui préparent leurs machines avec rigueur, s’entraînent comme des athlètes, et vivent l’aventure avec une intensité que les budgets d’usine ne peuvent tout simplement pas acheter.
En cinq éditions, le Dakar Classic a prouvé qu’il n’était pas une curiosité de plus dans le calendrier des épreuves vintage. C’est devenu un rendez-vous incontournable, le lieu où le Dakar se souvient de lui-même. Et tant qu’il y aura des Stéphan Lamarre pour acheter un Pajero sur Leboncoin et rêver de dunes saoudiennes, il n’est pas près de s’arrêter. Et vous, cela vous dirait..?
L’Assemblée nationale a rejeté d’une courte majorité un amendement du gouvernement visant à assouplir la mise en place des Zones à faibles émissions. Ce vote acte la suppression du dispositif dans le cadre du projet de loi en cours d’examen. En attendant l’étape suivante qui pourrait être un énième revirement.
Un vote qui acte la suppression des ZFE
Les députés ont donc rejeté l’amendement de « compromis » proposé par le gouvernement dans le cadre du projet de loi de simplification de la vie économique. Ce texte proposé par le ministre de la Transition écologique, Mathieu Lefèvre, visait à laisser aux collectivités territoriales le choix d’instaurer ou non des Zones à faibles émissions (ZFE). Une façon de contourner l’Assemblée Nationale qui avait voté la suppression des ZFE.
Sauf qu’avec 192 voix contre 149, ce rejet maintient l’article prévoyant la suppression du dispositif. Les ZFE, déjà contestées, disparaissent ainsi du texte en discussion, devenant le symbole d’une fracture jugée à la fois sociale et technique.
L’option du « libre choix » écartée
Le gouvernement cherchait à transformer l’obligation nationale en une décision locale, en transférant la responsabilité aux collectivités. Cette tentative n’a pas convaincu l’Assemblée. Et plusieurs bords politiques s’étaient montrés contre cet amendement, laissant le camp gouvernemental bien esseulé.
Le rejet de cet amendement laisse donc place à une suppression pure et simple. Les débats ont mis en évidence de fortes divergences. Certains députés ont critiqué le coût des véhicules nécessaires pour répondre aux contraintes des ZFE. D’un autre côté, certains ont défendu un dispositif déjà en place dans plusieurs pays européens.
Un contexte marqué par les difficultés à Paris
Le cas parisien a illustré les limites du dispositif. La capitale avait annoncé en 2019 la fin du diesel à l’horizon des Jeux olympiques de 2024, avec un calendrier progressif d’interdictions.
L’interdiction des véhicules Crit’Air 3 a été repoussée à trois reprises avant d’entrer en vigueur le 1er janvier 2025. Toutefois, aucune verbalisation n’a été appliquée, faute de radars opérationnels et de contrôles physiques totalement impossibles.
Cette absence de contrôle a contribué à affaiblir la crédibilité du dispositif. Crédibilité d’autant plus mise à mal que la pollution atmosphérique dans les villes françaises baissent déjà en l’absence de ZFE et que la circulation automobile est loin d’être le meilleur levier pour faire baisser la pollution aux particules fines par exemple.
Des réactions opposées
L’association « 40 millions d’automobilistes » salue évidemment une décision qu’elle considère comme favorable aux conducteurs ne pouvant pas changer de véhicule.
À l’inverse, l’association Respire évoque un recul en matière de santé publique.
Un parcours législatif encore incertain
Le texte doit encore être examiné par le Sénat. Par ailleurs, une éventuelle saisine du Conseil constitutionnel est évoquée.
Certains observateurs estiment que la suppression des ZFE pourrait être censurée, en raison d’un lien jugé insuffisant avec l’objet principal du projet de loi. Cela ne fait qu’un an que le premier vote a eu lieu après tout. La France…
En attendant, ce vote marque un tournant politique : la mise en place de contraintes environnementales apparaît désormais conditionnée à des moyens financiers et techniques jugés suffisants.
Tesla accélère au Japon avec 60 magasins et le Model Y L pour devenir leader des voitures importées.
Tesla intensifie sa présence au Japon avec un plan ambitieux visant à devenir la marque de voitures importées la plus vendue dès l’année prochaine. Le constructeur américain prévoit l’ouverture d’au moins 60 nouveaux magasins et l’expansion de son réseau de services, afin de séduire un marché encore modeste en matière de véhicules électriques (VE). Selon Richi Hashimoto, directeur des opérations de Tesla au Japon, cette stratégie repose sur un développement simultané de la distribution, des services après-vente et de la formation du personnel, tous facteurs ayant contribué à la croissance des ventes récentes de la marque.
Expansion du réseau de magasins et de services
Actuellement, Tesla compte 35 magasins et 14 centres de service dans le pays. L’entreprise prévoit de plus que doubler ses infrastructures de service pour atteindre environ 30 centres. Les magasins sont conçus pour offrir des essais de conduite, une approche stratégique destinée à rassurer les consommateurs, en particulier ceux habitués aux véhicules à moteur thermique, sur la transition vers l’électrique. « Augmenter simplement le nombre de magasins pour vendre des voitures ne pousse pas les clients à acheter », a souligné Hashimoto. Ces essais permettent aux conducteurs de lever rapidement leurs réticences, favorisant ainsi l’adoption de véhicules électriques.
Lancement du Model Y L et stratégie commerciale
Le Model Y L, un SUV à six places conçu pour les familles, a commencé à être commercialisé au Japon. Ce véhicule marque un effort de Tesla pour élargir son public au-delà des premiers adopteurs et capter une clientèle plus familiale. L’année dernière, Tesla a écoulé un peu plus de 10 000 unités dans le pays, et au premier trimestre 2026, la marque a déjà vendu environ la moitié de ce volume. Cette dynamique souligne l’efficacité de la combinaison entre expansion du réseau, communication sur la durabilité et amélioration continue des compétences commerciales des équipes locales.
Contexte du marché et perspectives
Malgré la croissance de Tesla, le marché japonais reste l’un des plus lents au monde en matière de véhicules électriques, les consommateurs privilégiant les hybrides. Les ventes de voitures étrangères sont historiquement dominées par les marques de luxe allemandes, Mercedes-Benz et BMW en tête, avec des volumes annuels dépassant les 50 000 véhicules. Néanmoins, certains analystes anticipent que la hausse des prix du carburant pourrait accélérer l’adoption des VE dans le pays. Tesla s’appuie sur la formation intensive de son personnel, dont 70 % des conseillers ont moins de six mois d’expérience, afin de réduire le temps nécessaire pour conclure une première vente et renforcer l’efficacité commerciale.
L’expansion de Tesla au Japon s’inscrit également dans un contexte mondial où les ventes de VE ralentissent sur des marchés clés comme les États-Unis. Les régions où la pénétration des véhicules électriques reste faible deviennent donc stratégiques. L’entreprise dirigée par Elon Musk mise sur l’optimisation de son réseau et l’attractivité de ses véhicules familiaux pour conquérir des parts de marché sur ce territoire à fort potentiel de croissance.
Notre avis, par leblogauto.com
Tesla adopte une stratégie méthodique pour renforcer sa présence au Japon, en combinant expansion des points de vente et formation du personnel. Le lancement du Model Y L permet de cibler de nouvelles catégories de clients, notamment les familles. Malgré un marché japonais encore timide pour les VE, l’augmentation des infrastructures et les essais de conduite constituent des leviers importants pour stimuler l’adoption. L’entreprise pourrait devenir un acteur majeur des voitures importées si ces initiatives se traduisent par des ventes continues.
En quelques années, les constructeurs chinois se sont imposés dans de nombreux marchés. En Australie, les véhicules en provenance de Chine sont à présent les plus nombreux.
En moins de dix ans, les constructeurs chinois se sont implantés sur le marché australien. En 2018, ils représentaient encore moins de 1% des ventes, avec une poignée de ventes pour SAIC ou Greatwall. La photo du marché a bien changé. Sur le seul mois de mas, deux voitures chinoises pointent dans les 10 meilleures ventes (Chery Tiggo4 et GWM Haval Jolion). Et 4 constructeurs figurent désormais dans les 10 premières marques. Dont BYD qui s’offre la troisième marche du podium à quelques unités de Kia.
Le 0 à 25 le plus rapide
Le résultat est sans appel. Sur ce marché dépendant à 100% des importations, les constructeurs chinois sont devenus les maîtres. Pour la première fois de l’histoire, les importations en provenance de Chine ont surpassé celles venant du Japon ou de Thaïlande. Avec 22300 voitures, l’empire du milieu représente un quart des importations de véhicules, devant les 21600 voitures japonaises et 19400 voitures thaïlandaises.
En outre, ces constructeurs tirent l’électrification du marché. En mars, 14,6% des voitures vendues étaient électriques, 7,6% hybrides rechargeables, et 16,5% hybrides, avec des hausses respectives de 42,3, 6,7 et 18,5% sur un marché en baisse de 2,6%…
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