Derrière les voitures électriques se cache une autre révolution : celle des usines et du contrôle qualité dopé à l’IA. Suivez-moi dans les coulisses de Renault au travers de mon édito de la newsletter Watt Else du 21 mai 2026.
Réorganisation des marques, plateforme STLA One, nouveaux partenariats : Stellantis a dévoilé sa feuille de route jusqu’en 2030. Mais la rupture avec l’ère Tavares reste particulièrement limitée.
Le constructeur allemand Audi prépare l’arrivée de l’A2 e-tron, un nouveau modèle électrique compact annoncé pour l’automne 2026. Ce véhicule viendra compléter la gamme de la marque en ouvrant l’accès à une mobilité premium électrique sur le segment d’entrée de gamme. Le prototype est actuellement en phase de tests intensifs avant sa présentation officielle. Audi n’a pas manqué de communiquer dessus.
Lors de la conférence annuelle de la marque, le CEO Gernot Döllner a présenté l’A2 e-tron comme une étape supplémentaire vers une gamme entièrement électrique. Ce modèle compact doit contribuer au renouvellement du catalogue et s’inscrit dans la transformation progressive des sites industriels en Europe.
La production sera assurée à Ingolstadt, au siège du constructeur, confirmant le rôle central de ce site dans la stratégie industrielle du groupe.
Comme à chaque développement d’un véhicule par n’importe quel constructeur ou presque, le prototype de l’A2 e-tron est soumis à des essais en environnement hivernal en Laponie, en Suède. Ces tests portent sur des routes enneigées, des surfaces glacées et des pistes glissantes sur lac gelé.
Les équipes de développement y évaluent notamment le comportement dynamique, la gestion thermique et les performances de la batterie. Les réglages entre motorisation électrique, freinage et suspension sont ajustés en continu. De quoi éprouver l’électronique et « faire vieillir » prématurément le véhicule.
Mais Audi communique également sur les essais en soufflerie, réalisés à Ingolstadt dans le centre de développement technique de la marque aux anneaux. Ils permettent d’affiner l’aérodynamique du véhicule, oh combien important pour un VE.
Avec des vitesses de vent pouvant atteindre 300 km/h et une piste roulante allant jusqu’à 235 km/h, ces installations servent à analyser le flux d’air, les émissions sonores et la stabilité thermique. La ligne de toit spécifique du modèle joue un rôle clé dans ces travaux.
Des essais ont également lieu dans la région de la vallée de l’Altmühl, en Bavière. Ce terrain varié permet de tester la suspension et les systèmes d’aide à la conduite dans des conditions réelles, avec des routes sinueuses, des dénivelés et des surfaces changeantes.
Ces tests visent à vérifier l’usage quotidien du véhicule. Bref, de grandes séances de tests habituelles pour un nouveau véhicule moderne.
L’A2 e-tron sera assemblée à Ingolstadt. Ce choix s’inscrit dans la transformation des sites industriels du constructeur et accompagne le renouvellement de la gamme, composée de plusieurs nouveaux modèles lancés récemment sur les segments électrique compact et premium.
Pour le découvrir, il faudra patienter jusqu’à la rentrée de septembre. Evidemment, Audi ne donne qu’une photo bien camouflée..
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Le gouvernement français veut aider les chauffeurs de taxis qui le souhaitent à passer à la voiture électrique, avec un bonus qui leur sera spécifique. Voici ce que l’on sait déjà de cette mesure.
Tesla investit 250 M$ à Berlin pour produire plus de cellules 4680, malgré des performances de charge et autonomie critiquées.
Tesla poursuit sa stratégie industrielle autour de ses batteries nouvelle génération, malgré des retours contrastés sur leurs performances. Le constructeur américain annonce un investissement de 250 millions de dollars pour augmenter la capacité de production des cellules 4680 sur le site de Tesla à Giga Berlin. L’objectif affiché est d’atteindre 18 GWh de capacité annuelle, une montée en puissance significative qui suscite néanmoins des interrogations en Europe, notamment concernant les performances des modèles concernés.
La stratégie de Tesla repose sur une intégration toujours plus poussée de la production de batteries au sein de ses propres usines. À Giga Berlin, le constructeur équipe déjà certaines variantes du Model Y avec les nouvelles cellules 4680, développées pour réduire les coûts de production et optimiser la structure des packs batterie. Toutefois, cette transition technologique ne fait pas l’unanimité.
Le passage du pack utilisant des cellules LG Energy Solution 2170 vers un nouveau pack baptisé 8L, intégrant les cellules 4680, a entraîné une modification notable des performances. Sur le plan de l’autonomie, les données évoquent une baisse de 661 km à 609 km sur certaines versions du Tesla Model Y Long Range RWD produit à Berlin. Cette réduction s’explique par une densité énergétique moindre des cellules 4680 actuellement utilisées dans ces configurations européennes.
Au-delà de l’autonomie, les temps de recharge constituent un autre point de tension. Les véhicules équipés du pack 8L affichent un temps de recharge de 10 % à 80 % supérieur à la moyenne observée sur certains modèles concurrents récents. Alors qu’un temps d’environ 30 minutes est généralement considéré comme une référence sur le segment des SUV électriques en 2026, les versions dotées des cellules 4680 dépassent les 35 minutes.
Cette différence, bien que relativement limitée en valeur absolue, est perçue comme un désavantage dans un marché où la recharge rapide devient un argument commercial central. Les utilisateurs européens ont ainsi exprimé une certaine déception face à ces performances jugées en retrait par rapport aux attentes initiales.
Malgré ces critiques, Tesla ne semble pas remettre en cause sa feuille de route technologique. Les cellules 4680 restent au cœur de sa stratégie de réduction des coûts, notamment grâce à la maîtrise progressive du procédé d’électrode sèche (DBE). Cette technologie permettrait de rationaliser la production tout en limitant certains coûts industriels, même si ses bénéfices sur les performances énergétiques restent débattus.
Les utilisateurs européens ont déjà constaté des écarts entre différentes technologies de batteries utilisées dans le Model Y. Les cellules LGES 2170, bien que plus rapides à charger, ont été associées à des problèmes de durabilité et de dégradation plus marquée. À l’inverse, les batteries LFP utilisées sur certaines versions RWD du Tesla Model Y sont réputées pour leur stabilité dans le temps, malgré des limitations en termes de recharge par temps froid.
L’investissement de 250 millions de dollars vise à porter la production annuelle de cellules 4680 à 18 GWh à Giga Berlin, contre environ 8 GWh en décembre 2025. Cette extension devrait également générer environ 1 500 emplois supplémentaires liés à la production de batteries, renforçant ainsi le poids industriel du site allemand dans la stratégie européenne du constructeur.
Une fois la montée en puissance achevée, la production pourrait permettre d’équiper entre 250 000 et 350 000 véhicules par an, en fonction de la capacité des packs installés. Ce volume dépasse même la production actuelle de véhicules du site berlinois, ce qui montre l’ambition industrielle du constructeur sur le marché européen, malgré une demande fluctuante.
À terme, cette montée en capacité pourrait entraîner une généralisation des cellules 4680 sur une gamme plus large de véhicules. Si aujourd’hui elles équipent principalement certaines versions Long Range, elles pourraient également être intégrées à des modèles d’entrée de gamme à propulsion (RWD). Une évolution qui pourrait modifier l’expérience utilisateur sur le marché européen, notamment pour les clients habitués aux batteries LFP, réputées pour leur longévité et leur faible dégradation.
Cette orientation confirme la volonté de Tesla de standardiser ses architectures de batteries, même si les compromis techniques associés continuent de susciter des débats sur la pertinence du choix entre coût de production, autonomie réelle et vitesse de recharge.
La stratégie de Tesla à Giga Berlin illustre clairement la priorité donnée à la réduction des coûts industriels via les cellules 4680. Cependant, les données disponibles montrent des compromis notables en matière d’autonomie et de temps de recharge sur certaines versions du Model Y. Le choix de généraliser cette technologie pourrait renforcer l’efficacité industrielle de Tesla, mais au prix d’une perception client plus mitigée en Europe. À court terme, la coexistence de plusieurs technologies de batteries dans la gamme semble refléter une phase de transition encore instable.
Crédit illustration : Tesla.
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Mazda retarde ses véhicules électriques à 2029, misant sur les hybrides malgré un marché mondial en accélération.
Mazda revoit une nouvelle fois sa stratégie d’électrification. Le constructeur automobile japonais repousse désormais le lancement de sa nouvelle plateforme dédiée aux véhicules électriques, initialement prévue plus tôt, à 2029. Ce décalage intervient dans un contexte où le marché mondial de l’automobile accélère pourtant sa transition vers les véhicules électriques, notamment sous l’effet des tensions énergétiques et de la volatilité des prix du pétrole.
À l’origine, Mazda prévoyait de lancer un véhicule électrique à longue autonomie basé sur une nouvelle plateforme dédiée dès l’année prochaine sur le marché américain. Cette feuille de route a ensuite été révisée à plusieurs reprises, passant d’un objectif 2027 à 2028, avant d’aboutir à un nouvel horizon fixé à 2029. Selon les informations disponibles, le constructeur n’aurait même pas encore débuté le développement actif de cette nouvelle génération de véhicules électriques, ce qui confirme un retard structurel dans sa stratégie d’électrification.
Dans l’intervalle, Mazda continue de privilégier une montée en puissance progressive de sa gamme hybride. Le constructeur concentre ses ressources sur des motorisations électrifiées intermédiaires plutôt que sur des plateformes 100 % électriques, une approche qui tranche avec celle de plusieurs concurrents mondiaux.
Ce positionnement apparaît d’autant plus risqué que le marché automobile mondial évolue rapidement vers l’électrification complète. La demande pour les véhicules électriques s’est renforcée ces dernières années, notamment sous l’effet de la crise énergétique et des fluctuations du prix du pétrole. Les tensions géopolitiques et les perturbations de l’approvisionnement en carburant ont accentué l’intérêt économique des voitures électriques, perçues comme une alternative plus stable face à la volatilité des carburants fossiles.
Dans ce contexte, plusieurs constructeurs automobiles ajustent leur stratégie. Certains groupes japonais ont également rencontré des difficultés dans leur transition électrique, mais les trajectoires divergent fortement. Honda a récemment revu ses ambitions après des pertes liées à ses programmes électriques, tandis que Toyota a progressivement construit une gamme plus structurée de véhicules électrifiés, lui permettant de mieux s’adapter à la demande croissante du marché.
Mazda, de son côté, apparaît de plus en plus en décalage avec ces évolutions. Son programme de véhicules électriques reste limité, et les retards accumulés renforcent l’écart avec les concurrents internationaux qui investissent massivement dans les plateformes dédiées.
Face à ce retard, Mazda s’appuie davantage sur les technologies hybrides et sur ses partenariats industriels. Le constructeur collabore notamment avec le groupe chinois Changan Automobile pour commercialiser certains modèles électriques en Europe. Cependant, cette stratégie ne s’étend pas au marché américain, où les contraintes réglementaires et tarifaires limitent fortement l’importation de véhicules électriques produits en Chine.
En Amérique du Nord, Mazda ne dispose plus actuellement de modèle électrique après l’arrêt du MX-30, dont les ventes ont été jugées insuffisantes. Cette absence de renouvellement laisse un vide stratégique à moyen terme, alors même que le segment des SUV électriques et des berlines zéro émission continue de croître.
Le constructeur mise donc principalement sur le développement de modèles hybrides, notamment avec des évolutions prévues sur ses SUV les plus populaires. Cette orientation traduit une volonté de sécuriser les ventes à court terme, mais elle limite l’exposition de Mazda au segment 100 % électrique.
L’écart stratégique se reflète également dans les investissements. Mazda prévoit environ 7,52 milliards de dollars dédiés à ses projets d’électrification d’ici 2030. Ce montant apparaît nettement inférieur à celui des grands acteurs mondiaux de l’industrie automobile.
À titre de comparaison, certains groupes comme Hyundai Motor Company investissent des sommes bien plus importantes, notamment dans leurs chaînes de production et leurs infrastructures liées aux véhicules électriques. Cette différence d’échelle souligne l’écart de vitesse entre Mazda et les constructeurs les plus agressifs sur le segment électrique.
Dans le même temps, Mazda continue d’allouer une part importante de ses ressources aux motorisations hybrides, notamment pour des modèles futurs de SUV compacts et intermédiaires. Cette stratégie confirme une approche prudente, centrée sur la rentabilité immédiate plutôt que sur une transformation rapide de son portefeuille technologique.
Le choix de Mazda de repousser son offensive électrique à 2029 illustre une stratégie prudente mais risquée dans un secteur en forte accélération. Le constructeur semble privilégier la stabilité de ses gammes hybrides au détriment d’une présence affirmée sur le marché des véhicules électriques. Cette approche limite son exposition financière à court terme, mais l’éloigne des tendances structurelles du marché automobile mondial. À moyen terme, ce retard pourrait compliquer son positionnement face à des concurrents mieux armés technologiquement et industriellement.
Crédit illustration : Mazda.
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Une importante conférence stratégique de Stellantis se tenait ce jeudi 21 mai 2026. À l’exception de la confirmation de la Citroën 2CV, les annonces n’ont cependant pas vraiment été excitantes. Rapide tour d’horizon de ce qu’il faut retenir des principales nouveautés à venir d’ici à 2030.
Une étude basée sur 1,61 milliard de km montre que les batteries des VE perdent peu d’autonomie après plusieurs années.
Les véhicules électriques continuent de faire évoluer leur image auprès des automobilistes. Longtemps perçue comme le principal point faible du marché, la durée de vie des batteries semble aujourd’hui moins préoccupante à la lumière de nouvelles données publiées par Recurrent. L’étude, basée sur plus de 1,61 milliard de kilomètres parcourus, met en avant des progrès significatifs dans plusieurs domaines clés de la mobilité électrique : autonomie, recharge rapide, efficacité énergétique et vieillissement des accumulateurs.
Selon ce rapport, la majorité des véhicules électriques conservent environ 97 % de leur autonomie d’origine après trois ans d’utilisation. Après cinq ans, cette capacité moyenne resterait encore autour de 95 %. Ces chiffres viennent nuancer les inquiétudes persistantes autour de la dégradation des batteries lithium-ion, souvent considérée comme un frein à l’achat d’un véhicule zéro émission.
L’évolution des performances des voitures électriques apparaît également dans les chiffres d’autonomie annoncés par les constructeurs automobiles. En 2026, l’autonomie moyenne des modèles électriques populaires atteint 523 kilomètres. À titre de comparaison, elle s’élevait à 472 kilomètres en 2025 et à seulement 420 kilomètres en 2020.
Cette progression ne repose pas uniquement sur l’augmentation de la capacité des batteries haute tension. Les fabricants améliorent aussi plusieurs paramètres techniques liés à l’efficience énergétique. L’aérodynamique, la gestion thermique des cellules ou encore les logiciels de gestion de l’énergie permettent désormais d’optimiser chaque kilowattheure consommé.
L’étude souligne toutefois que les modèles les plus endurants restent souvent ceux équipés des plus grosses batteries. Le Chevrolet Silverado EV illustre cette tendance avec un pack de 205 kWh capable d’offrir jusqu’à 880 kilomètres d’autonomie sur une seule charge. Cette stratégie n’est cependant pas sans conséquences sur l’efficacité globale du marché.
Les grands SUV électriques et les pickups affichent généralement une consommation énergétique supérieure aux véhicules plus compacts. En 2026, la moyenne du marché atteint 23,3 kWh aux 100 kilomètres, tandis que les modèles les plus sobres descendent autour de 14,3 kWh aux 100 kilomètres. Cette différence met en évidence l’importance du poids, du gabarit et de l’aérodynamisme dans les performances réelles d’un véhicule électrique.
Au-delà de l’autonomie pure, les progrès de la recharge rapide transforment également l’expérience des conducteurs. Les modèles les plus performants sont désormais capables de récupérer environ 161 kilomètres d’autonomie en moins de dix minutes sur une borne rapide.
Le rapport insiste néanmoins sur un point souvent méconnu : la puissance maximale affichée par les constructeurs ne constitue pas le seul critère important. La capacité du véhicule à maintenir une puissance élevée pendant une longue période joue un rôle essentiel dans les temps de recharge réels.
Plusieurs modèles se distinguent dans ce domaine grâce à leur architecture électrique de 800 volts. C’est notamment le cas des Hyundai Ioniq 5, Hyundai Ioniq 6, Kia EV6 et Genesis GV60. Sur le segment premium, la Porsche Taycan et les modèles de Lucid Motors repoussent encore davantage les limites de la recharge haute puissance.
Cette évolution contribue à réduire l’un des principaux freins psychologiques liés aux longs trajets en voiture électrique. Avec des temps d’arrêt plus courts et des autonomies plus élevées, les usages se rapprochent progressivement de ceux des véhicules thermiques traditionnels.
Malgré ces avancées, les conditions hivernales continuent d’avoir un impact notable sur les performances des batteries. À une température de 0 °C, les véhicules électriques conservent en moyenne environ 78 % de leur autonomie habituelle. Lorsque le thermomètre descend à -6,7 °C, cette autonomie moyenne tombe autour de 70 %.
Le système de chauffage embarqué joue un rôle important dans cette perte d’efficacité. Les modèles équipés d’une pompe à chaleur limitent davantage l’impact du froid sur la consommation énergétique. Selon l’étude, cette technologie permettrait de récupérer environ 10 % d’autonomie supplémentaire à 0 °C par rapport à un chauffage électrique conventionnel.
Ces résultats montrent que les performances d’un véhicule électrique dépendent désormais moins de la seule question de la longévité de la batterie que des conditions d’utilisation réelles. Le climat, les trajets quotidiens, la fréquence des recharges rapides ou encore l’accès à des infrastructures adaptées deviennent des critères essentiels dans le choix d’un modèle.
Les données analysées par Recurrent traduisent ainsi une évolution importante du marché automobile électrique. La question n’est plus uniquement de savoir si la batterie vieillira correctement, mais plutôt quel véhicule correspond le mieux aux besoins concrets de chaque conducteur.
Les chiffres publiés par Recurrent apportent un éclairage intéressant sur l’évolution réelle des batteries de véhicules électriques. Les données montrent surtout que la dégradation reste relativement limitée sur plusieurs années, un point souvent sujet à de nombreuses idées reçues. L’amélioration simultanée de l’autonomie et des performances de recharge confirme également la maturité progressive du marché. En revanche, les écarts de consommation et l’impact du froid rappellent que tous les modèles ne se valent pas selon les usages et les conditions climatiques.
Crédit illustration : Leblogauto.com.
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Pour masquer ses pertes colossales et faire le ménage dans ses comptes, le constructeur vietnamien Vinfast s’apprête à céder ses deux principales usines de production. Une pirouette financière qui lui permet de délester son bilan de 7 milliards de dollars de dettes, mais qui allume de sérieux signaux d’alarme.
L’Espagne remplace Moves III par le Plan Auto 2030 avec jusqu’à 5 500 € de remise immédiate sur les voitures électriques.
L’Espagne modifie en profondeur son dispositif de soutien aux voitures électriques avec le lancement du Plan Auto 2030, destiné à remplacer l’ancien programme Moves III. Le gouvernement espagnol veut désormais simplifier l’accès aux aides à l’achat de véhicules électriques en supprimant l’un des principaux freins dénoncés par les automobilistes et les professionnels du secteur : les délais de remboursement particulièrement longs.
Le nouveau système prévoit une réduction appliquée directement au moment de l’achat chez le concessionnaire automobile, sans attendre pendant des mois, voire des années, le versement d’une subvention publique. Cette évolution marque un changement stratégique important pour le marché automobile espagnol, alors que la transition vers l’électrification reste encore freinée par des coûts élevés et des infrastructures de recharge inégalement développées.
Le Plan Auto 2030 s’inscrit également dans une logique industrielle plus large visant à soutenir les constructeurs européens face à la concurrence croissante des fabricants chinois de véhicules électriques.
La principale nouveauté du Plan Auto 2030 réside dans son fonctionnement beaucoup plus direct pour les acheteurs de véhicules électriques. Désormais, l’aide maximale de 5 500 euros sera déduite immédiatement de la facture lors de l’achat du véhicule neuf chez le concessionnaire.
Sur ce montant, 4 500 euros proviennent du financement public espagnol tandis que les distributeurs automobiles devront participer à hauteur de 1 000 euros en utilisant une partie de leur marge commerciale. Cette formule vise à éviter les lourdeurs administratives qui avaient fortement pénalisé le précédent programme Moves III.
Avec l’ancien système, les acheteurs de voitures électriques devaient souvent patienter de longs mois avant de percevoir effectivement leur aide financière. Cette situation créait une forte incertitude pour les consommateurs et ralentissait les décisions d’achat sur le marché automobile espagnol.
Le gouvernement espagnol espère désormais fluidifier les ventes de véhicules électriques grâce à cette remise immédiate visible dès la signature du bon de commande. Le programme a été officiellement approuvé en février et s’applique rétroactivement aux achats réalisés à partir du 1er janvier 2026.
La présentation officielle du dispositif auprès des professionnels de l’automobile doit se tenir le 21 mai à Barcelone, dans le cadre d’un événement réunissant des représentants du gouvernement espagnol, de l’industrie automobile et des autorités régionales. Plusieurs responsables importants du secteur sont attendus, dont le président de la Generalitat Salvador Illa, le président d’ANFAC Josep Maria Recasens, ainsi que Markus Haupt, dirigeant de Seat et Cupra.
Le Plan Auto 2030 introduit également un nouveau mécanisme baptisé critère EEE, pour « électrique, économique et européen ». Ce dispositif vise à privilégier les voitures électriques produites dans l’Union européenne et accessibles financièrement.
Le niveau maximal d’aide sera réservé aux modèles électriques fabriqués en Europe et affichés à moins de 35 000 euros hors TVA. Les véhicules produits dans l’Union européenne mais commercialisés jusqu’à 45 000 euros pourront également bénéficier d’un soutien financier, mais avec une subvention réduite.
Les véhicules électriques assemblés hors de l’Union européenne ainsi que les hybrides rechargeables restent éligibles au programme, mais les montants accordés seront moins élevés. Cette orientation confirme la volonté du gouvernement espagnol de soutenir simultanément l’électrification du parc automobile et l’industrie européenne face à la concurrence asiatique.
Le marché automobile chinois exerce en effet une pression croissante sur les constructeurs européens grâce à des véhicules électriques souvent moins coûteux et rapidement développés. En favorisant les modèles produits localement, l’Espagne cherche donc à renforcer l’attractivité des usines européennes tout en stimulant les ventes de voitures électriques sur son territoire.
Cette stratégie pourrait également bénéficier indirectement aux groupes industriels implantés en Espagne, un pays qui joue un rôle important dans la production automobile européenne.
Le Plan Auto 2030 ne se limite pas uniquement aux aides à l’achat de véhicules électriques. Le programme regroupe au total 25 mesures destinées à accélérer la transition vers la mobilité électrique.
Parmi les projets figurent notamment le développement des infrastructures de recharge rapide, le programme Moves Corredores destiné aux grands axes de recharge, ainsi que de nouveaux investissements industriels liés au programme EV PERTE consacré à la filière des véhicules électriques.
Malgré ces ambitions, plusieurs interrogations subsistent encore autour de l’application concrète du dispositif. Le calendrier de déploiement a déjà pris du retard : annoncé en décembre puis validé en février, le programme ne commencera réellement à accepter les demandes qu’à partir du mois de mai.
Cette période d’attente a créé une certaine confusion sur le marché automobile espagnol. Certains consommateurs ont préféré reporter leur achat de voiture électrique dans l’attente des nouvelles conditions d’aide et des modèles réellement éligibles.
D’autres éléments restent encore flous, notamment le cumul éventuel avec les aides régionales, la liste définitive des véhicules concernés ou encore les modalités exactes de remboursement des concessionnaires par l’État.
Pour les professionnels du secteur automobile, la réussite du Plan Auto 2030 dépendra autant de la rapidité d’exécution que du montant des aides annoncées. Les précédents retards administratifs du programme Moves III ont laissé des traces sur le marché, où la prévisibilité reste devenue essentielle pour convaincre les acheteurs de passer à l’électrique.
Le gouvernement espagnol devra désormais démontrer que ce nouveau système de soutien peut réellement accélérer les ventes de véhicules électriques sans reproduire les lenteurs bureaucratiques qui avaient freiné le précédent dispositif.
Le principal atout du Plan Auto 2030 réside dans la remise immédiate appliquée directement chez le concessionnaire, une évolution attendue depuis longtemps par les acheteurs de voitures électriques. Cette simplification pourrait réduire les hésitations liées aux délais administratifs du précédent programme Moves III.
Le critère EEE montre également une volonté claire de soutenir l’industrie automobile européenne face à la montée en puissance des constructeurs chinois sur le segment des véhicules électriques. L’approche combine ainsi transition énergétique et politique industrielle.
Crédit illustration : Cupra.
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Le constructeur tchèque élargit sa gamme de véhicules 100 % électriques avec le lancement du Škoda Epiq. Ce crossover urbain se positionne comme le modèle électrique le plus accessible de la marque, affichant un tarif équivalent à celui du modèle thermique Kamiq sur plusieurs marchés, dont la France.
L’Epiq est le premier modèle de la marque à reposer sur la nouvelle plateforme électrique MEB+, développée au sein du Brand Group Core de Volkswagen. Cette architecture se caractérise par une masse réduite et une configuration à traction avant (*), une première pour un véhicule électrique Škoda.
Sur le plan mécanique, le catalogue se compose de deux tailles de batterie et de trois niveaux de puissance. Le véhicule annonce une autonomie maximale d’environ 440 kilomètres. Concernant la recharge, la batterie accepte le courant alternatif (AC) à hauteur de 11 kW de série. En courant continu (DC), la recharge rapide permet évidemment de passer de 10 à 80 % en près de 24 minutes dans les conditions idéales.
Ce nouveau modèle est le premier véhicule de série à adopter le langage stylistique « Modern Solid » de Škoda. L’extérieur se distingue par des lignes épurées, une face avant fermée dite « Tech-Deck Face » en noir brillant et une nouvelle signature lumineuse en forme de T. Les optimisations aérodynamiques permettent d’atteindre un coefficient de traînée de 0,275.
Malgré des dimensions extérieures compactes, l’habitacle intègre :
Ce style ne plaira pas à tout le monde. On s’était habitué aux faces avant des Škoda de ces dernières années. Là, si on a un succédané de calandre avec le « Tech-Deck Face », les feux déconstruits, reliés par une bande noire, soulignés par une grille « à la Jeep », le style dénote.
Idem à l’arrière et de profil avec un montant C massif (on craint les angles morts) et des feux arrière tarabiscotés. Le changement est-il toujours bon ?
L’Epiq introduit la fonctionnalité « One Pedal » dès son lancement, permettant de gérer l’accélération et le freinage via une seule pédale avec une régénération ajustable. Il intègre également la recharge bidirectionnelle, offrant la possibilité d’alimenter des appareils externes, un foyer ou le réseau électrique selon l’infrastructure. Du classique désormais dans le VE.
La connectivité repose sur un système d’infodivertissement utilisant Android, associé à un écran central de 13 pouces. Les utilisateurs peuvent accéder à distance aux données du véhicule et gérer la recharge via l’application MyŠkoda.
L’intérieur semble austère avec du classique : planche de bord horizontale et une tablette posée au milieu. Cela manque un peu de « fun ».
La dotation de sécurité de série comprend sept airbags (dont un airbag central) ainsi que plusieurs aides à la conduite :
Le système Voyage Assist 3.0 est quant à lui proposé en option.
Une série limitée, baptisée « First Edition », est disponible à la commande dès le 19 mai 2026. Basée sur la finition Selection, elle intègre des éléments de design spécifiques et est obligatoirement associée à la motorisation la plus puissante de la gamme.
Laissons le style de côté, Škoda indique que ce nouvel Epiq se situe au niveau du prix du Kamiq thermique. L’Epiq City 55 est à 28 620 € (3 450 € de prime CEE EDF déduite). Mais, pour cela, vous n’avez que 55 kWh de batterie soit 441 km d’autonomie WLT.
En face, le Kamiq Active débute à 25 780 € + 400 € de malus. Ah, déjà c’est 2 440 € de moins (~10 %). Avec, la polyvalence de son carburant liquide. Même avec un prix de l’essence à 2 €/l, nombreux continueront de préférer la version thermique à l’électrique.
Il faudra sans doute attendre les versions à 35 kWh de capacité de batterie pour avoir un prix d’achat équivalent. Il faudrait pousser jusqu’à la comparaison des équipements de chacun.
En revanche, cela reste une proposition intéressante pour qui veut passer à l’électrique et avoir un SUV de 4,17 m de long au coffre généreux. A comparer avec une Megane E-Tech ou un Peugeot e-2008 par exemple, avantage Skoda Epiq sur le prix. En revanche, la Renault 4 E-Tech semble plus « en ligne » face à cet Epiq même si à partir de 29 870 € (prime CEE de 3 620 € déduite). Sinon il y a le Kia EV2.
(*) Traction et propulsion ne présument absolument pas de quel essieu est moteur. Ainsi, on parlera indistinctement de traction arrière comme de propulsion avant. Même Citroën en son temps vendait des berlines 11 CV à « traction arrière ».
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Le directeur général de Volkswagen a tenu à dissiper les rumeurs lors d'une assemblée du personnel à Wolfsburg. Il a affirmé qu'aucune discussion n'était en cours avec des fabricants chinois, mais reconnaît que la surcapacité industrielle du groupe en Europe reste un problème à résoudre.
Un conducteur texan a délibérément conduit son Tesla Cybertruck dans le lac Grapevine, près de Dallas au Texas, pour tester une fonction de franchissement en eau peu profonde. Problème : le pick-up s'est immobilisé et a pris l'eau, nécessitant l'intervention des secours.
Dans l’ombre de la F1, la Formule E fait son petit bonhomme de chemin avec ses monoplaces 100% électriques. Nous nous sommes rendus à Monaco, un circuit que les deux championnats partagent, pour voir évoluer l’une des marques françaises engagées, Citroën Racing.
Peu importe les voitures de course que l’on vient voir rouler dans les rues de la principauté, il s’agit toujours d’un spectacle à part, dans un environnement qui ne l’est pas moins. Monaco a d’autant plus cette particularité que les rues sont particulièrement étroites par rapport à n’importe quelle autre grande ville recevant des événements de cette ampleur. En voyant les bâtiments provisoires des stands, des hospitalités et des tribunes, on imagine le travail titanesque qu’il y a derrière.
Il s’agit d’ailleurs d’une grande année pour ce petit territoire, puisqu’il s’y est déroulé il y a quelques jours le Grand Prix de Monaco historique, la Formule E le week-end dernier et, très prochainement, le Grand Prix de Monaco de Formule 1. Avant même de voir notre première voiture, il faut affronter les rues piétonnes fermées, les déviations et la foule qui déambule entre locaux, travailleurs, touristes et fans. Mais tout le monde trouve finalement assez aisément son chemin. Citroën Racing nous recevait dans l’un des plus grands bâtiments d’hospitalité, jouxtant le restaurant La Rascasse dans le dernier virage du circuit. De là, on a une vue plongeante sur la pit lane, le second S de la piscine et donc La Rascasse.
Cela nous permet de prendre la mesure de l’engagement du constructeur français dans ce championnat. Dans un contexte de crise, on pourrait imaginer que cela manque de cohérence, mais Xavier Chardon, patron de la marque, nous a confié les raisons de ce choix stratégique pour l’image de Citroën (voir vidéo). Sur deux étages et une large terrasse s’y bousculent plusieurs types d’invités, qu’ils soient journalistes, créateurs de contenu, influenceurs, partenaires ou clients. On voit tantôt passer Doriane Pin, leur nouvelle pilote de développement, une ancienne Miss France ou un ancien animateur d’émission automobile.
Citroën engage aujourd’hui deux voitures dans ce championnat, une pour Nick Cassidy, le Néo-Zélandais déjà auréolé de plusieurs victoires en Formule E, et une pour Jean-Éric Vergne, l’ancien pilote français de F1 qui a déjà remporté deux fois le titre mondial dans ce championnat de voitures électriques. Autant dire que la marque aux chevrons s’est donné les meilleures chances possibles pour atteindre ses objectifs. Il faut noter d’ailleurs que Citroën développe son propre moteur. Les performances sont malgré tout impressionnantes, avec un 0 à 100 expédié en 1,86 s, 320 km/h de vitesse de pointe et 600 kW de freinage régénératif.
Il faut bien reconnaître que l’absence de bruit puissant sur ces voitures, qui pourtant ne manquent ni d’allure ni de rapidité, rend l’expérience particulière. Mais dans les faits, on assiste à une véritable course avec ses luttes roue contre roue, ses accidents, sa part de drame et même ses ravitaillements. Oui, lors de cette première course du week-end, chaque équipe doit effectuer un pit-stop de 30 secondes pour récupérer 10% de batterie. On est loin, évidemment, des standards de la F1 où l’on change les pneus avec une quinzaine de mécaniciens lors d’un arrêt de moins de deux secondes.
Malheureusement pour Citroën, ce week-end ne restera pas dans les annales du sport auto, ni comme un bon résultat dans le palmarès de la marque. Bien sûr, on préférerait voir la marque aux chevrons en WRC ou en rallye-raid, où elle a connu ses plus belles heures de gloire. Mais dans un marché où l’électrification est devenue le maître mot, on peut comprendre ce choix qui, économiquement, n’implique pas un budget comparable aux standards de la Formule 1 ou de tout autre championnat du monde. Ne ratez pas notre entretien avec Xavier Chardon directement dans les stands, au milieu de Nico Hülkenberg ou Carlos Sainz qui passaient par là, ainsi que nos instantanés sur nos réseaux sociaux.
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Mercedes a levé le voile sur sa nouvelle voiture électrique haute performance : l'AMG GT Coupé 4 Portes. Une puissance phénoménale de 1 169 ch, un faux bruit de V8 et une simulation de boîte de vitesses sous le capot. Le nouveau monstre d'Affalterbach veut séduire les plus férus de mécanique.
Mercedes-AMG dévoile ce 20 mai 2026 sa nouvelle GT 4-Door Coupé 100 % électrique. Au programme : trois moteurs à flux axial inédits en série, 860 kW de puissance de pic et une recharge de 460 km en dix minutes. Une voiture qui redéfinit les performances accessibles en quatre places.
La technologie centrale de cette AMG GT 4 portes dite « coupé » repose sur des moteurs à flux axial, une architecture jusqu’ici absente des véhicules électriques de grande série. Le principe : le flux électromagnétique circule parallèlement à l’axe de rotation, et non perpendiculairement comme dans un moteur classique (à flux radial). Résultat, des moteurs extrêmement compacts — environ 8 à 9 cm de largeur — mais très denses en puissance et en couple.
Trois de ces moteurs équipent la voiture : un à l’avant, deux à l’arrière. Développés à partir de la technologie de la société britannique YASA (filiale Mercedes-Benz depuis 2021), ils sont produits dans l’usine berlinoise de Marienfelde, où environ 35 procédés de fabrication sont qualifiés de premières mondiales.
La GT 63 culmine à 860 kW (1 169 ch) en puissance max, avec un couple maximal de 2 000 Nm. La GT 55 développe « seulement » 600 kW (816 ch) et 1 800 Nm. Les deux atteignent 300 km/h avec le pack conducteur optionnel (ah…les options germaniques).
Les données d’accélération sont les suivantes :
La puissance continue atteint 530 kW sur la GT 63, ce qui signifie que ces performances ne se limitent pas à un bref pic. Toutefois, elles sont grandement amputées.
La batterie haute tension est une création entièrement nouvelle, développée en collaboration avec Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth, l’entité qui conçoit les groupes propulseurs des écuries de F1. Elle fonctionne en 800 volts et embarque 106 kWh nets.
Ses cellules cylindriques (105 mm de hauteur, 26 mm de diamètre) sont refroidies individuellement par une huile électriquement non conductrice. La densité énergétique annoncée dépasse 298 Wh/kg au niveau cellule. La chimie retenue, NCMA (nickel, cobalt, manganèse, aluminium), associe cathode haute densité et anode à base de silicium.
Pour comparaison, les cellules LFP (lithium fer phosphate) ont communément une densité de 150 à 200 Wh/kg. Les dernières générations avec du manganèse peuvent monter à 220/230 Wh/kg.
La puissance de charge atteint 600 kW en courant continu, avec un courant de plus de 800 ampères. En dix minutes, l’énergie rechargée correspond à 460 km d’autonomie WLTP. La charge de 10 à 80 % d’état de charge s’effectue en 11 minutes. Rendez-vous compte, on est à pratiquement 6C de charge (six fois la capacité, en changeant l’unité kWh en kW).
L’autonomie totale s’établit entre 596 et 696 km (WLTP combiné) pour la GT 63, et 597 à 700 km pour la GT 55. En cycle urbain, les chiffres montent jusqu’à 764 et 770 km respectivement. Enfin bon, qui ira faire plus de 750 km en plein coeur de Monaco ou de Londres ?
La voiture est compatible avec cinq standards de recharge rapide : CCS2 (Europe), GB/T (Chine), CHAdeMO (Japon), CCS1 (Corée du Sud) et NACS (États-Unis).
L’une des particularités les plus inattendues est le mode AMGFORCE S+. Activé, il simule le comportement d’un V8 atmosphérique : son à l’intérieur et à l’extérieur reconstitué à partir de plus de 1 600 fichiers audio, interruptions de traction simulant les changements de rapports, et affichage spécifique en tableau de bord façon compte-tours central. Les passages de vitesses peuvent être effectués manuellement via les palettes au volant.
On a envie de dire, comme à chaque fois que ces trucs sont proposés (coucou Hyundai) : mais pourquoi ? Pourquoi vouloir reproduire la médiocrité d’un moteur thermique quand on met la technologie de pointe du véhicule électrique ?
La GT 4 portes reçoit plusieurs éléments aérodynamiques pilotés électroniquement :
Le Cx est de 0,22, pour une surface frontale de 2,44 m².
La suspension est une pneumatique active AMG ACTIVE RIDE CONTROL, avec barres antiroulis hydrauliques semi-actives. Le train arrière est directionnel jusqu’à ±6 degrés, avec inversion du sens de braquage selon que la vitesse est inférieure ou supérieure à 80 km/h. A basse vitesse, cela donne de l’agilité aux 5,09 m de la voiture, et à plus haute vitesse de la stabilité dans les courbes.
Le freinage combine un frein carbone-céramique à l’avant et un frein en acier à l’arrière.
Le poste de conduite intègre un écran de 10,2 pouces pour l’instrumentation et un écran multimédia de 14 pouces, en verre continu. Trois molettes physiques dans la console centrale permettent de régler indépendamment la réponse à l’accélérateur, le comportement en virage et le niveau d’antipatinage (neuf niveaux).
Le système MBUX intègre ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini. L’application AMG Track Pace enregistre plus de 80 paramètres dix fois par seconde sur circuit. On est donc dans une GT vu le confort mis par Mercedes-AMG. On attend une version plus radicale « Black Series ».
La production débutera à l’été 2026, dans l’usine de Sindelfingen (fondée en 1915). Les commandes ouvrent dans les prochains jours. Le prix sera aligné sur celui des modèles prédécesseurs comparables, selon Mercedes-AMG.
Esthétiquement, cette Mercedes-AMG GT 4 portes va faire causer. L’avant est un peu « mou » par rapport à certaines anciennes Mercedes-AMG avec des feux qui peuvent faire penser à smart du partenaire chinois Geely. Cela dit, cela reste très proche du « teaser concept » d’il y a un an.
L’arrière de son côté reprend plus ou moins fidèlement le concept Mercedes-AMG GT XX qui annonçait cette GT 4-Doors. Ce qui clivera sans doute le plus, c’est ce bandeau noir immense qui sur un modèle clair est omniprésent et casse totalement la ligne.
On remarquera que le volant n’est pas celui du concept. Etrange de mettre une jante ronde quand on veut mettre un « yoke » dans la voiture de monsieur tout-le-monde.
Alors belle, sublime, bof ou moche cette Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé de 2026 ? Franchement…on a connu Mercedes-AMG largement plus inspiré. Reste une fiche technique alléchante pour qui n’est pas allergique aux « grille-pains ».
Mercedes annonce des prix « comparables » aux prédécesseurs. Cette GT 4-Door Coupé trouvera sur sa route le Porsche Taycan Turbo GT par exemple (1034 chevaux) ou des véhicules chinois comme la Xiaomi SU7 Ultra.
(*) Le « 1-foot rollout » est une convention de mesure utilisée notamment aux États-Unis. le chronomètre ne se déclenche pas quand la voiture est à l’arrêt complet, mais quand elle a déjà parcouru 30,48 cm (soit 1 pied). On considère que cela réduit le temps mesuré de 0,2 à 0,3 seconde.
Mercedes-AMG GT 63 4-Door Coupé |
|||
E-Motor |
Type |
Three axial flux motors |
|
Max. drive output |
kW (PS) |
860 (1,169) |
|
Continuous output |
kW (PS) |
530 (721) |
|
Max. drive torque |
Nm |
2,000 |
|
Drive system |
– |
Fully variable all-wheel drive AMG Performance 4MATIC+ |
|
Top speed |
km/h |
300 (Drivers Package) |
|
Acceleration 0-100 km/h (1-Foot-Rollout)2 |
s |
2.1 |
|
Acceleration 0-200 km/h (1-Foot-Rollout)2 |
s |
6.4 |
|
Acceleration 0-100 km/h |
s |
2.4 |
|
Acceleration 0-200 km/h |
s |
6.8 |
|
Boost duration |
s |
63 |
|
Nominal voltage |
Volt |
800 |
|
Battery capacity (net) |
kWh |
106 |
|
Max. DC charging power1 |
kW |
600 |
|
Max. AC charging power1 |
kW |
11 |
|
DC charging: 10-80 % SoC (net)3 |
min |
11 |
|
DC charging: range after 10 mins (WLTP combined)1 |
km |
460 |
|
Energy added in 10 mins1 |
kWh |
70 |
|
Energy added in 5 mins1 |
kWh |
41 |
|
Kerb weight (DIN) |
kg |
2,460 |
|
Length/Width/Height |
mm |
5,094/1,959/1,411 |
|
Wheelbase |
mm |
3,040 |
|
Drag coefficient |
Cd |
0.22 |
|
Frontal area |
m² |
2.44 |
|
Combined energy consumption1 |
kWh/100 km |
21.0-17.9 |
|
Urban energy consumption1 |
kWh/100 km |
18.7-16.2 |
|
CO₂ class1 |
|
A |
|
Range (WLTP)1 |
km |
596-696 |
|
Range urban (WLTP)1 |
km |
664-764 |
|
Boot volume (liquid) |
l |
507 |
|
Boot volume (VDA) |
l |
415 |
|
Frunk (liquid) |
l |
62 |
|
Frunk (VDA) |
l |
41 |
|
Mercedes-AMG GT 55 4-Door Coupé |
|||
E-Motor |
Type |
Three axial flux motors |
|
Max. drive output |
kW (PS) |
600 (816) |
|
Continuous output |
kW (PS) |
375 (510) |
|
Max. drive torque |
Nm |
1,800 |
|
Drive system |
– |
Fully variable all-wheel drive AMG Performance 4MATIC+ |
|
Top speed |
km/h |
300 (Drivers Package) |
|
Acceleration 0-100 km/h (1-Foot-Rollout)2 |
s |
2.5 |
|
Acceleration 0-200 km/h (1-Foot-Rollout)2 |
s |
8.7 |
|
Acceleration 0-100 km/h |
s |
2.8 |
|
Acceleration 0-200 km/h |
s |
9.0 |
|
Boost duration |
s |
55 |
|
Nominal voltage |
Volt |
800 |
|
Battery capacity (net) |
kWh |
106 |
|
Max. DC charging power1 |
kW |
600 |
|
Max. AC charging power1 |
kW |
11 |
|
DC charging: 10-80 % SoC (net)3 |
min |
11 |
|
DC charging: range after 10 mins (WLTP combined)1 |
km |
462 |
|
Energy added in 10 mins1 |
kWh |
70 |
|
Energy added in 5 mins1 |
kWh |
41 |
|
Kerb weight (DIN) |
kg |
2,460 |
|
Length/Width/Height |
mm |
5,094/1,959/1,411 |
|
Wheelbase |
mm |
3,040 |
|
Drag coefficient |
Cd |
0.22 |
|
Frontal area |
m² |
2.44 |
|
Combined energy consumption1 |
kWh/100 km |
21.0-17.8 |
|
Urban energy consumption1 |
kWh/100 km |
18.6-16.1 |
|
CO₂ class1 |
– |
A |
|
Range (WLTP)1 |
km |
597-700 |
|
Range urban (WLTP)1 |
km |
667-770 |
|
Boot volume (liquid) |
l |
507 |
|
Boot volume (VDA) |
l |
415 |
|
Frunk (liquid) |
l |
62 |
|
Frunk (VDA) |
l |
41 |
|
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Les sites spécialisés et comptes X (ex-Twitter) pro-Tesla relaient l’abandon d’une usine en Inde en « breaking news », mais y a-t-il vraiment du nouveau à ce sujet ?
Des drones ont repéré de nouveaux Cybertrucks à Giga Texas le 11 mai, dont le modèle AWD à 59 990 $ lancé fin février par Tesla.
Giga Texas, l’immense usine de fabrication de Tesla implantée à Austin, est de nouveau au cœur de l’actualité automobile électrique. Des images captées par drone le matin du 11 mai 2026 par l’observateur aérien Joe Tegtmeyer révèlent l’apparition de nouveaux lots de Cybertrucks dans la cour de l’usine texane. Parmi ces véhicules, une partie de l’inventaire serait attribuée à la version Dual Motor AWD, la variante à transmission intégrale proposée au prix de 59 990 dollars — la configuration la plus accessible de la gamme Cybertruck actuellement commercialisée par le constructeur californien. Ces images constituent un signal fort pour les milliers de clients en liste d’attente qui espèrent voir leurs délais de livraison se réduire dans les prochains mois.
Lancée fin février 2026, la version Dual Motor AWD du Cybertruck à 59 990 dollars représente une étape importante dans la stratégie de démocratisation du pick-up électrique de Tesla. Positionnée en dessous des versions AWD et Cyberbeast plus onéreuses dans la hiérarchie de la gamme, cette déclinaison conserve néanmoins la transmission intégrale permanente, l’une des caractéristiques techniques les plus appréciées des acheteurs de véhicules tout-terrain et de pick-up électriques aux États-Unis.
Sur le plan esthétique, la version Dual Motor AWD à 59 990 dollars se distingue difficilement de ses homologues plus coûteuses. Contrairement à l’ancienne version Long Range à propulsion arrière, qui se démarquait visuellement par l’absence de couverture de benne motorisée, la nouvelle variante de base AWD ne laisse presque rien transparaître de l’extérieur qui permettrait de l’identifier au premier coup d’œil. Cette homogénéité visuelle entre les différentes déclinaisons du Cybertruck est cohérente avec le positionnement premium que Tesla souhaite maintenir pour l’ensemble de sa gamme de pick-up électriques, quel que soit le niveau de finition choisi par l’acheteur.
L’attractivité commerciale de cette configuration plus abordable s’est manifestée dès son lancement avec une intensité remarquable. Les premières estimations de livraison aux États-Unis, initialement annoncées pour juin 2026, ont rapidement glissé vers septembre-octobre pour les commandes passées dans les premières semaines. Les acheteurs ayant commandé leur Cybertruck AWD plus tardivement se voient désormais proposer des dates de livraison repoussées jusqu’en avril 2027, témoignant d’une demande qui dépasse largement les capacités de production actuelles de l’usine texane.
Si les images de drone de Joe Tegtmeyer confirment effectivement le démarrage ou l’intensification de la production de la version Dual Motor AWD à 59 990 dollars, cela représenterait une avancée concrète pour Tesla dans sa capacité à honorer les commandes en attente et à réduire les délais qui s’allongent depuis le lancement commercial de cette configuration. Dans un marché du pick-up électrique en pleine expansion aux États-Unis, où la concurrence des constructeurs traditionnels comme Ford avec son F-150 Lightning ou General Motors avec le Silverado EV se fait de plus en plus vive, la capacité de Tesla à livrer ses véhicules dans des délais raisonnables constitue un enjeu commercial et de réputation majeur.
L’accélération de la production du Cybertruck AWD permettrait également à Tesla d’élargir le public potentiel de son pick-up électrique iconique. En rendant disponible une version à transmission intégrale à moins de 60 000 dollars — un seuil psychologique important sur le marché américain des véhicules utilitaires premium — le constructeur californien vise une clientèle d’acheteurs de camionnettes qui souhaitent bénéficier des avantages de l’électromobilité sans renoncer aux capacités tout-terrain et à la polyvalence qui définissent le segment du pick-up aux États-Unis.
La concentration de nouveaux Cybertrucks dans la cour de Giga Texas, telle qu’observée sur les images aériennes du 11 mai 2026, suggère que les lignes de production tournent à un rythme soutenu, même si les données officielles de production et de livraison de Tesla ne sont pas encore disponibles pour confirmer précisément les volumes concernés par cette variante spécifique.
Pendant que la production du Cybertruck AWD semble monter en cadence, Giga Texas prépare simultanément le terrain pour un autre véhicule électrique très attendu : le Cybercab, le taxi autonome de Tesla. Des images aériennes de la même session de surveillance par drone révèlent que des dizaines de Cybercabs finis ont été repérés dans la zone d’expédition de l’usine d’Austin, signalant l’avancement des préparatifs pour la commercialisation de ce véhicule conçu pour opérer sans conducteur.
La coexistence sur le même site de fabrication texan du Cybertruck, pick-up électrique destiné aux particuliers, et du Cybercab, véhicule autonome à vocation de mobilité partagée, illustre l’ambition industrielle de Tesla à Giga Texas, qui s’impose progressivement comme l’un des sites de production automobile les plus stratégiques et les plus diversifiés des États-Unis. La capacité du constructeur à gérer simultanément la montée en puissance de plusieurs lignes de production pour des véhicules électriques aux architectures et aux marchés très différents constitue un défi logistique et industriel de premier ordre.
Pour les observateurs du secteur automobile et les investisseurs qui suivent de près l’évolution des capacités de production de Tesla, les images de Giga Texas du 11 mai 2026 apportent des éléments concrets et visuels sur l’état d’avancement des opérations dans cette usine clé du réseau de fabrication du constructeur. La réduction effective des délais de livraison du Cybertruck AWD à 59 990 dollars dans les prochains mois sera l’indicateur le plus fiable de la capacité de Tesla à transformer ces signaux positifs en résultats commerciaux tangibles.
Les images de drone de Giga Texas constituent un indicateur encourageant pour les clients en attente du Cybertruck AWD à 59 990 dollars, mais elles ne permettent pas à elles seules de confirmer officiellement les volumes de production ni les délais de livraison révisés, en l’absence de données chiffrées publiées par Tesla. Le glissement des premières estimations de livraison de juin 2026 à avril 2027 pour les commandes tardives témoigne d’un engouement commercial réel pour cette variante plus abordable, mais aussi d’un déséquilibre persistant entre l’offre et la demande sur ce segment du pick-up électrique. La préparation simultanée du Cybercab dans la même usine texane illustre la densité du programme de lancement de Tesla, qui devra gérer efficacement ses capacités industrielles pour honorer ses engagements sur plusieurs fronts à la fois. Enfin, le positionnement tarifaire à 59 990 dollars pour une transmission intégrale reste un argument commercial solide face à la concurrence croissante des pick-up électriques des constructeurs traditionnels américains.
Crédit illustration : Tesla.
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Skoda dévoile l'Epiq, son nouveau crossover électrique qui s'inscrit comme le modèle le moins cher de la gamme. Avec une autonomie annoncée d'environ 440 km et un coffre de 475 litres, il ambitionne de s'imposer sur le segment très disputé des petits SUV électriques abordables.
Stellantis annonce le projet E-Car, une petite citadine électrique destinée au grand public européen, dont la production est prévue à partir de 2028 en Italie. Le groupe répond ainsi à la contraction du segment des petites voitures en Europe, observée ces dernières années.
Il n’est pas le seul à se saisir de cette volonté européenne de créer un nouveau segment automobile.
E-Car est le nom donné par Stellantis à un projet de petite voiture électrique de série, ciblant une clientèle urbaine à la recherche d’un véhicule compact et accessible. Le sigle recouvre quatre notions : Européen, Émotionnel, Électrique et Écologique.
Le projet a été reconnu par la Commission Européenne pour son potentiel en matière d’emploi industriel et d’adoption du véhicule électrique sur le continent.
La fabrication des futurs modèles E-Car sera confiée au site industriel de Pomigliano d’Arco, en Italie. Cette usine a déjà produit certains des modèles les plus emblématiques du groupe, dont la Fiat Panda. Le démarrage de la production est annoncé pour 2028.
Plusieurs marques du groupe Stellantis devraient commercialiser leurs propres déclinaisons issues de ce projet commun. On peut imaginer une Citroën 2CV, une Peugeot 108, une Fiat Panda (ou Punto ?), etc.
Les modèles E-Car seront équipés de technologies électriques développées en partenariat avec des acteurs sélectionnés par Stellantis. L’objectif affiché est double : contenir les coûts pour maintenir un tarif accessible, et accélérer la mise sur le marché. Stellantis pourrait donc se tourner vers ses partenaires chinois pour ce projet.
Le design des véhicules est décrit comme innovant, sans que des détails stylistiques soient précisés à ce stade. Evidemment, chaque marque tentera de mettre le véhicule à sa sauce. Ce devrait être une sorte de Kei car sauce européenne.
Stellantis justifie ce projet par la disparition progressive des petites voitures abordables du marché européen au cours des dernières années. Le groupe positionne E-Car comme une réponse directe à cette tendance, en s’appuyant sur son expérience historique dans ce segment.
Aucune information sur les prix ou les caractéristiques techniques des futurs modèles n’a été communiquée pour l’instant.
A force de renforcer la dépollution, mais également de mettre de plus en plus d’électronique obligatoire (GSR2), l’Europe a tué le segment A. Le segment B à de rares exceptions débute à 20 000 € environ. Ce qui fait dire que les véhicules abordables ont disparu. Le réponse de l’Europe et des constructeurs ? Une « sous catégorie » de voiture, électrique, et plus dépouillée que les catégories M1.
Dacia avec son Hipster, Volkswagen, Stellantis, etc. chacun va vouloir sa part du gâteau. En revanche, avec un VE, n’espérez pas retrouver une voiture à 7 500 € comme la Dacia Logan à son lancement en 2005 (environ 10 500 € en tenant compte de l’inflation). Sauf si les gouvernements continuent de subventionner massivement l’électrique.
Sinon, ne cauchemardez pas, l’illustration n’est qu’une illustration 
L’article Stellantis E-Car : la petite voiture électrique abordable vraiment de retour en Europe ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.
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