Lors de l’Investor’s Day de Stellantis, quelques jours auparavant, la rapidité avec laquelle le cas Alfa Romeo fut expédié laissa perplexe beaucoup d’observateurs et d’alfistes, interloqués de voir cette marque quasiment snobée dans le plan “Fastlane 2030”. La slide powerpoint se contentait d’affirmer “More to come”…et cela s’est accéléré, puisque la communication Stellantis a précisé aujourd’hui les contours de la future gamme qui doit émerger d’ici 2030.
C-SUV et projet Bottega
Ce que l’on savait déjà, c’était la préparation d’un C-SUV basé sur la plateforme STLA Medium, positionné au-dessus du Tonale avec des motorisations multi-énergies. Fort du succès de la 33 Stradale, un nouveau projet exclusif « few-off » signé BOTTEGAFUORISERIE doit aussi être lancé. Il s’agit là d’une petite série, qui pourrait s’inspirer du coupé Montréal. Concernant les nouvelles Giulia et Stelvio, leur report au-delà de 2027 a déjà été acté, mais le calendrier demeure toujours flou.
Le retour de la compacte
Mais la grande information, c’est la confirmation par Alfa Romeo d’une nouvelle berline compacte du segment C en gestation, reposant sur la nouvelle plateforme multiénergie STLA One. Le Biscione prépare enfin une descendante aux 147 et Giulietta.
“Une nouvelle berline compacte du segment C, reposant sur la plateforme multiénergie STLA One, intégrera des technologies avancées et une efficience optimale sur l’ensemble des motorisations. S’inscrivant dans l’héritage des modèles iconiques tels que les 147 et Giulietta, elle combinera innovation et ADN distinctif de la marque”
Un vide abérrant à combler
La berline compacte a toujours été essentielle dans la gamme Alfa Romeo, durant des décennies : à partir de l’Alfasud (modèle le plus produit dans l’histoire de la marque, de 1972 à 1984), la marque a proposé ensuite la 33 (1983-1995), la 145 (1994-2001), la 147 (2000-2010) et enfin la Giulietta, lancée en 2010 et dont la production a cessé en 2020. Cela reste encore un mystère pour de nombreux alfistes : comment se fait-il que la Giulietta (qui s’est quand même écoulée à presque 500.000 exemplaires) n’a pas eu de descendance, alors que c’est un segment très prisé par sa clientèle historique ?
Quel calendrier ?
Alfa Romeo a-t-elle enfin entendu la base ? Les retours des clubs ? Cela fait des années qu’une compacte est réclamée par de nombreux passionnés de la marque, qui ne se retrouvent plus vraiment dans une gamme qui, Giulia à part, ne compte que des SUV et crossovers. Entre le Junior et le Tonale, un chaînon est réellement manquant ! Certes, les SUV ont conquis le marché automobile, mais des modèles comme la Golf, la 308 ou la Classe A montrent qu’il existe encore un potentiel important.
Pour l’instant, il ne s’agit que d’une annonce. Nous n’avons pas de calendrier précis, ce qui est aussi le cas pour les futures Giulia et Stelvio, dont les générations actuelles ont été prolongées jusqu’en 2027. Depuis peu, l’avenir produit Alfa était assez brumeux. Il manque encore des jalons chronologiques forts pour se rassurer sur l’avenir du Biscione, mais la validation d’une compacte est un signal fort.
Nissan envisage d’exporter ses véhicules électriques fabriqués en Chine avec Dongfeng vers le Canada, le Brésil et le Mexique pour réduire ses coûts.
Nissan explore une nouvelle voie pour relancer sa compétitivité sur les marchés de l’hémisphère occidental : exporter des véhicules électriques fabriqués en Chine en partenariat avec Dongfeng Motor Group Co. vers plusieurs marchés, dont le Canada, le Brésil et le Mexique. Christian Meunier, responsable de Nissan pour les Amériques, a confirmé cette orientation stratégique lors d’une interview, sans préciser quels modèles issus de la coentreprise Nissan-Dongfeng seraient concernés ni selon quel calendrier. « Au Canada, le gouvernement a ouvert la porte à certains produits chinois », a-t-il déclaré, avant d’ajouter : « Nous examinons cela. » Cette démarche s’inscrit dans un mouvement plus large qui traverse l’ensemble de l’industrie automobile mondiale : s’appuyer sur les coûts de production plus bas de la Chine et sur des cycles de développement de véhicules électriques plus rapides pour maintenir une compétitivité tarifaire face à une concurrence internationale de plus en plus agressive.
Le Canada ouvre son marché aux véhicules électriques fabriqués en Chine
Le projet de Nissan s’appuie sur un changement de politique commerciale significatif au Canada. En janvier dernier, le gouvernement canadien a accepté de supprimer une interdiction de facto qui pesait jusqu’alors sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, ouvrant son marché à l’entrée annuelle de jusqu’à 49 000 de ces véhicules. Cette décision a immédiatement suscité l’intérêt de plusieurs constructeurs automobiles, désireux de profiter de cette fenêtre d’accès à un marché nord-américain particulièrement réceptif aux véhicules électriques abordables.
Tesla Inc. a été l’un des premiers à saisir cette opportunité : le constructeur américain a récemment commencé à commercialiser au Canada une berline Model 3 à un tarif de 42 132 dollars canadiens — soit environ 30 900 dollars américains — après frais de livraison, un prix sensiblement inférieur à son tarif catalogue précédent. Ce véhicule semble provenir de l’usine Gigafactory de Tesla implantée à Shanghai, bien que le constructeur n’ait pas confirmé officiellement cette information. L’exemple de Tesla illustre comment la production en Chine permet de proposer des véhicules électriques à des tarifs compétitifs sur des marchés étrangers, une logique que Nissan entend désormais répliquer pour sa propre gamme de véhicules électriques issus de sa coentreprise avec Dongfeng.
Au-delà du Canada, Nissan vise également le Brésil et le Mexique comme débouchés potentiels pour ses véhicules électriques fabriqués en Chine. Le premier modèle destiné à l’Amérique latine sera une berline électrique baptisée N7, accompagnée d’un pick-up électrique surnommé Frontier Pro — deux véhicules conçus pour répondre à la demande de mobilité électrique à coût maîtrisé sur des marchés émergents particulièrement sensibles au prix d’acquisition des véhicules.
Une stratégie de redressement articulée autour de la production chinoise
L’offensive de Nissan sur les marchés des Amériques avec des véhicules électriques produits en Chine s’inscrit dans une stratégie de redressement plus globale pilotée par le directeur général Ivan Espinosa. Le constructeur japonais traîne le poids d’une gamme de véhicules vieillissante, d’un endettement important et de plusieurs années de turbulences managériales qui ont fragilisé sa position compétitive sur ses principaux marchés. Face à des vents contraires croissants aux États-Unis et au Japon, Nissan se tourne vers la Chine comme levier de compétitivité et de croissance.
Espinosa a précisé que son entreprise prévoit d’augmenter progressivement ses exportations depuis la Chine : 100 000 unités dans un premier temps, puis potentiellement 300 000 unités à terme. Ce volume ambitieux témoigne de l’importance que Nissan accorde à sa stratégie d’exportation depuis ses usines chinoises comme outil de rééquilibrage de sa structure de coûts et de diversification de ses sources de revenus à l’échelle mondiale.
La coentreprise entre Nissan et Dongfeng Motor Group, l’un des principaux constructeurs automobiles d’État chinois, constitue le socle industriel sur lequel repose cette stratégie. Cette alliance, qui produit déjà des véhicules pour le marché intérieur chinois, devient ainsi un outil d’exportation à vocation mondiale, capitalisant sur les avantages compétitifs de la base industrielle automobile chinoise — coûts de production contenus, chaînes d’approvisionnement en composants de véhicules électriques matures et cycles de développement accélérés — pour alimenter des marchés où Nissan cherche à reconquérir des parts de marché perdues ou à s’implanter durablement.
Un plan de croissance en Chine qui dépasse la seule logique exportatrice
La stratégie de Nissan en Chine ne se résume pas à l’utilisation du pays comme plateforme d’exportation de véhicules électriques bon marché vers les marchés étrangers. Le constructeur japonais nourrit également des ambitions de croissance significatives sur le marché intérieur chinois lui-même, avec un objectif affiché d’atteindre 1 million d’unités de ventes annuelles en Chine d’ici la fin de la décennie. Un cap ambitieux dans un marché dominé par les constructeurs locaux de véhicules électriques, mais qui reflète la conviction de Nissan que sa coentreprise avec Dongfeng lui offre les moyens industriels et commerciaux de rivaliser sur ce marché hautement compétitif.
Sur le plan financier, les premiers signes de stabilisation commencent à se manifester. Nissan a récemment publié une prévision de bénéfice d’exploitation nettement supérieure aux attentes des analystes, indiquant que les réductions de coûts engagées par la nouvelle direction commencent à produire leurs effets sur les résultats du groupe. Ce signal positif, combiné à la mise en œuvre d’une stratégie commerciale plus offensive articulée autour des véhicules électriques fabriqués en Chine, donne à Nissan des bases plus solides pour aborder les prochains exercices fiscaux dans un contexte sectoriel mondial encore très incertain.
La démarche de Nissan illustre une tendance de fond qui remodèle l’industrie automobile mondiale : les constructeurs établis, qu’ils soient japonais, européens ou américains, sont de plus en plus contraints de reconsidérer leurs modèles de production et d’approvisionnement pour intégrer les avantages compétitifs offerts par la base industrielle automobile chinoise, sous peine de perdre du terrain face à des rivaux locaux ou internationaux capables de proposer des véhicules électriques à des tarifs inaccessibles pour des productions réalisées uniquement en dehors de la Chine.
Notre avis, par leblogauto.com
La stratégie d’exportation de véhicules électriques fabriqués en Chine envisagée par Nissan est cohérente avec l’évolution du paysage compétitif mondial, où la maîtrise des coûts de production est devenue un facteur déterminant de survie commerciale pour les constructeurs traditionnels face à la concurrence des marques chinoises. L’ouverture du marché canadien à jusqu’à 49 000 véhicules électriques produits en Chine par an crée une fenêtre d’opportunité réelle, dont Tesla a déjà commencé à tirer parti avec sa Model 3 made in Shanghai, validant ainsi la logique commerciale que Nissan souhaite répliquer. L’objectif d’exporter 300 000 unités depuis la Chine à terme représente un changement structurel profond dans le modèle opérationnel de Nissan, qui transforme progressivement sa coentreprise avec Dongfeng d’un outil de pénétration du marché chinois en une plateforme industrielle à vocation mondiale. La publication de prévisions de bénéfices supérieures aux attentes des analystes est un signal encourageant, mais la durabilité du redressement financier de Nissan dépendra en grande partie de la capacité du groupe à concrétiser ses ambitions commerciales dans les Amériques avec des véhicules électriques compétitifs sur le plan tarifaire.
Sinomine lève 760 M$ via placement privé pour financer lithium au Zimbabwe et cuivre en Zambie, essentiels aux batteries de véhicules électriques.
Le groupe chinois Sinomine Resource Co. intensifie son offensive sur les matières premières stratégiques en Afrique. La société a annoncé chercher jusqu’à 5,2 milliards de yuans — soit environ 764 millions de dollars — via un placement privé sur le marché chinois, dans le but de financer plusieurs projets miniers sur le continent africain et en Chine. Cette levée de fonds intervient dans un contexte de remontée des prix du lithium et du cuivre, deux métaux dont la demande mondiale est directement portée par l’essor de l’électromobilité et la transition énergétique globale. Pour l’industrie automobile, qui dépend massivement de ces matériaux pour la fabrication des batteries de véhicules électriques et des systèmes de câblage haute tension, les mouvements de Sinomine illustrent les enjeux géostratégiques croissants autour de l’approvisionnement en ressources critiques.
Lithium au Zimbabwe et cuivre en Zambie : deux piliers de la stratégie africaine
Le programme d’investissement de Sinomine s’articule autour de deux projets africains majeurs, complémentaires dans leur nature et dans leur contribution à la chaîne de valeur des matériaux pour batteries et composants électriques de véhicules.
Au Zimbabwe, la société compte financer la construction d’une usine de production de sulfate de lithium, portée par sa filiale locale Bikita Minerals Ltd. Ce projet, dont le coût est estimé à 400 millions de dollars, s’inscrit dans une logique de transformation locale des ressources minières — une orientation encouragée par les autorités zimbabwéennes, qui ont récemment mis en place des contrôles à l’exportation sur le concentré de lithium brut afin de promouvoir le raffinage national de sulfate de lithium à plus haute valeur ajoutée. Bikita Minerals a indiqué avoir obtenu l’approbation nécessaire pour reprendre ses exportations dans ce cadre réglementaire renforcé, et a confirmé que la construction de l’installation de transformation se poursuivra conformément aux plans initiaux. Le sulfate de lithium produit sur ce site est un composant essentiel dans la fabrication des cellules de batteries lithium-ion qui équipent les véhicules électriques, les véhicules hybrides rechargeables et les systèmes de stockage d’énergie.
En Zambie, Sinomine augmente son investissement total dans la mine de cuivre de Kitumba pour accélérer la montée en puissance industrielle du projet. Selon un dossier distinct déposé en bourse, cette mine devrait produire en moyenne environ 38 000 tonnes de cuivre par an sur une durée de 15 ans — un volume de production substantiel qui positionnera Kitumba comme un actif minier significatif à l’échelle du marché mondial du cuivre. Ce métal rouge, indispensable à la fabrication des moteurs électriques, des câblages haute tension et des systèmes de recharge des véhicules électriques, connaît une demande structurellement croissante sous l’effet de l’électrification des transports et du développement des infrastructures de charge.
Un placement privé au service d’une stratégie d’approvisionnement globale
La levée de fonds annoncée par Sinomine ne se limite pas aux seuls projets africains. Une partie des capitaux collectés sera également consacrée à un projet de césium et de rubidium dans la province du Jiangxi, en Chine, ainsi qu’à des améliorations générales du flux de trésorerie du groupe. Cette diversification des destinations des fonds levés reflète la stratégie globale de Sinomine, qui cherche à sécuriser un portefeuille large de matières premières critiques pour l’industrie technologique et énergétique mondiale.
Le recours à un placement privé sur le marché chinois comme vecteur de financement de ces investissements est cohérent avec le modèle opérationnel des grands groupes miniers chinois actifs en Afrique. Ces entreprises s’appuient sur les capacités du marché de capitaux domestique pour financer leurs acquisitions et développements à l’étranger, dans le cadre d’une stratégie nationale de sécurisation des approvisionnements en ressources critiques qui dépasse le cadre de la seule logique commerciale.
Sinomine s’inscrit dans une dynamique partagée par de nombreuses entreprises chinoises qui ont investi massivement sur le continent africain ces dernières années, attirées par l’abondance des ressources naturelles et la volonté de sécuriser des approvisionnements stables en matériaux essentiels pour leurs usines de transformation et de fabrication implantées en Chine. L’Afrique subsaharienne, riche en lithium, cobalt, cuivre, manganèse et autres métaux stratégiques, est devenue un terrain de compétition géopolitique intense entre les grandes puissances industrielles mondiales pour le contrôle des ressources nécessaires à la transition énergétique et à l’électrification des transports.
La hausse des prix du lithium et du cuivre, catalyseur de l’offensive
Le timing de cette levée de fonds n’est pas anodin. L’effort de collecte de capitaux annoncé par Sinomine intervient dans un contexte de hausse des prix du lithium et du cuivre sur les marchés internationaux, alimentée par des préoccupations croissantes concernant la sécurité des approvisionnements mondiaux et des anticipations de forte demande à moyen terme. Pour les acteurs positionnés sur ces matières premières, la remontée des prix renforce l’attractivité économique des projets d’extraction et de transformation, et justifie des investissements supplémentaires pour accélérer la mise en production ou l’expansion de capacités existantes.
Pour l’industrie automobile mondiale, qui traverse une période de transformation accélérée vers la mobilité électrique, la sécurisation des approvisionnements en lithium et en cuivre représente un enjeu stratégique de premier ordre. Les constructeurs de véhicules électriques et leurs fournisseurs de batteries sont directement exposés aux fluctuations des prix et aux tensions d’approvisionnement sur ces métaux, dont la demande mondiale devrait continuer à progresser fortement dans les prochaines années sous l’effet conjugué de la croissance du parc de véhicules électriques, du développement des énergies renouvelables et de l’expansion des réseaux électriques intelligents.
Notre avis, par leblogauto.com
La levée de fonds de Sinomine illustre concrètement comment les groupes miniers chinois anticipent et structurent l’approvisionnement en matières premières critiques pour la filière des véhicules électriques, en sécurisant des actifs africains de long terme pendant que la demande mondiale de lithium et de cuivre s’accélère. La production annuelle prévue de 38 000 tonnes de cuivre sur 15 ans à Kitumba représente un engagement industriel significatif, dont les retombées s’inscriront dans la durée bien au-delà du cycle d’investissement actuel. La décision du Zimbabwe d’instaurer des contrôles à l’exportation sur le concentré de lithium brut montre que les pays africains producteurs cherchent désormais à capter davantage de valeur ajoutée sur leurs ressources naturelles, ce qui complexifie mais ne bloque pas les stratégies des groupes miniers étrangers comme Sinomine. Pour les constructeurs automobiles européens et américains, ces mouvements rappellent l’urgence de diversifier leurs propres chaînes d’approvisionnement en matériaux critiques, sous peine de dépendre structurellement d’acteurs dont les intérêts stratégiques ne s’alignent pas nécessairement avec les leurs.
L’arrivée d’une énième marque chinoise ne surprend plus personne aujourd’hui. On se rappelle toutefois de l’audace pour Seat, à l’époque, d’en lancer une nouvelle, en l’occurrence Cupra. La gamme s’est depuis bien étoffée et largement électrifiée. La Born, arrivée en 2022, a droit à un restylage et quelques ajustements techniques pour booster sa carrière commerciale. Nous l’avons essayée dans les environs de Madrid.
Un style plus agressif
La Cupra Born a tenu le rôle de première voiture 100% électrique de la jeune marque Cupra en 2022. Cousine technique de la Volkswagen ID.3, elle en reprenait l’allure monovolume. En 2026, il ne s’agit que d’un restylage, il ne faut donc pas s’attendre à une révolution. Néanmoins, il faut bien admettre qu’au design, les femmes et hommes tenant les crayons n’ont pas chômé pour la rendre encore plus agressive qu’elle ne l’était déjà. On note en premier lieu la signature lumineuse, désormais commune à toutes les Cupra, à l’avant et à l’arrière. Le bouclier de notre version VZ, très ajouré, et ses appendices cuivre boostent sa personnalité et sa sportivité.
Pour le reste, en dehors de nouveaux jeux de jantes, le profil évolue peu. La poupe gagne un grand bandeau rouge et le logo rétroéclairé. Surtout, on ne peut pas passer à côté du diffuseur extrêmement imposant compte tenu des dimensions générales de la voiture. Cette Cupra Born 2026 se veut ainsi un peu plus agressive, surtout dans cette version VZ qui coiffe la gamme. Reconnaissons que la marque a su insuffler à ses voitures une âme sportive dans leurs lignes, même si cela ne s’accompagne pas systématiquement de motorisations hyper puissantes. Cela a quelque chose de rafraîchissant dans le paysage.
Le retour des commandes physiques
À l’intérieur, les changements sont plus importants qu’il n’y paraît. On note déjà une meilleure qualité perçue avec quelques habillages plus softs. On ne parlera pas de retour en arrière, mais disons… d’adaptation aux demandes des clients. En effet, on retrouve des commandes physiques sur le volant, et pour les quatre boutons des vitres. Terminée l’étape du switch « REAR » pour actionner les glaces arrière depuis le poste du conducteur. On aurait juste aimé que Cupra aille jusqu’au bout de la démarche en faisant la même chose pour la climatisation. Au passage, on trouve aussi des aérateurs à l’arrière.
L’autre grosse évolution provient de l’écran derrière le volant, dont la taille double pour atteindre les 10,25 pouces. À l’ère où les dalles prennent parfois toute la place sur la planche de bord, Cupra ne pouvait plus se contenter du rikiki hérité de l’ID.3. En outre, le grand écran tactile a revu le look de ses menus, avec une ergonomie qui gagne en logique, même si tout n’est pas encore parfait en la matière. Pour le reste, statu quo ! La place disponible pour les passagers n’évolue pas, tout comme le coffre de 385 litres qui suffit pour le quotidien, peut-être un peu moins quand il s’agit de préparer les vacances.
Puissante et endurante
Cupra, à l’occasion de ce lancement, ne nous a pas laissé le choix de la version. Des VZ pour tout le monde! On disposait donc de la motorisation la plus véloce de 326 chevaux, avec un couple maxi de 545 Nm. Elle ne manque donc pas de puissance pour dépasser et lors des reprises. Le décollage pour atteindre les 100 km/h ne prend que 5,6 secondes. Simplement, on devient gourmand quand on sait qu’il s’agit d’une VZ, et l’on oublie qu’en électrique, Cupra ne peut pas aller aussi loin que pour un Formentor VZ5 à moteur thermique cinq cylindres. Ça tombe sous le sens. Dommage, car encore plus de réactivité aurait donné un meilleur sentiment d’agilité.
Le nerf de la guerre reste la batterie de 79 kWh (capacité nette). Sur le papier, elle atteint les 631 km, ce qui la place a priori dans le haut du panier de sa catégorie. Sur des essais aussi courts, il nous est toujours difficile de tirer des conclusions pertinentes sur l’autonomie. D’autant plus que, pour balayer le plus de situations de conduite possibles, on ne favorise pas nécessairement l’éco-conduite tout le long de notre itinéraire. Cupra a un peu poussé à l’extrême l’utilisation des modes jouant sur la réactivité du moteur. On préférera toujours n’en avoir que trois, eco, normal et sport. Ici on a un « VZ » en plus. Si l’on ajoute les possibilités de personnalisation, on finit par un peu s’y perdre.
Lourde propulsion
En 2026, la voiture gagne aussi la possibilité de conduire à une pédale. Cela a le mérite d’exister, mais de notre côté, on n’arrivera jamais à s’y faire. Pour rendre tout ça ludique, on dispose de suspensions pilotées qui renforcent sa polyvalence, que l’on veuille voyager dans le confort ou jouer les pilotes du dimanche. Dans les faits, en conduite dynamique, on mène une voiture à l’amortissement rigoureux, qui assure une assez bonne stabilité, tant que l’on ne la maltraite pas trop tout de même. Il y a d’abord les freins, qui nous rappellent, dans une rapide descente de col, qu’ils doivent à chaque fois ralentir deux tonnes.
Jusqu’à une certaine vitesse, la voiture sait garder sa trajectoire et se place même assez facilement grâce à cette direction bien calibrée. Mais cette propulsion semble toutefois pousser le train avant quand on réaccélère fortement roues braquées. La trajectoire s’élargit alors. Néanmoins, il faut déjà bien se cracher dans les mains pour en arriver là. On a bien aussi tenté de tout débrancher pour essayer de jouer avec le train arrière. L’action est difficile à trouver dans les menus, et surtout l’électronique a la fâcheuse tendance à se rebrancher à la première virgule. On se rappelle alors que, toute VZ qu’elle est, elle ne chasse pas sur les terres d’une GTi non plus.
De 190 à 326 ch, dès 36 570 €
Cette Cupra Born VZ sauce 2026 apporte les améliorations, notamment en termes de vie à bord, que l’on attendait. Ajoutez à cela un look reboosté et l’on obtient une voiture encore plus intéressante. On aime aussi ses performances, son autonomie qui apparaît confortable selon nos premières projections, même si cela reste à vérifier sur un parcours long. On aurait aimé aussi du 800 V, mais ne soyons pas trop gourmands. Il faudra toujours se contenter de 29 minutes pour passer de 10 à 80% (DC 180 kW). Cette Espagnole fabriquée en Allemagne, pour notre modèle d’essai, coûte 46 170 €. La gamme démarre à 36 570 € avec un moteur de 190 ch.
Tesla lance une campagne de recrutement urgente dans 9 villes chinoises pour accélérer le déploiement de sa conduite autonome FSD face à Xiaomi et Huawei.
Tesla intensifie ses efforts en Chine pour rattraper son retard sur le déploiement de sa technologie de conduite autonome. Le constructeur américain a lancé une campagne de recrutement marquée comme « urgente » pour des postes liés à l’assistance à la conduite, couvrant neuf grandes métropoles chinoises dont Pékin, Shanghai, Wuhan et Guangzhou — toutes des centres névralgiques de l’industrie automobile et technologique du pays. Cette frénésie d’embauche intervient après des retards répétés dans le lancement officiel de la technologie Full Self-Driving en Chine, un marché où Tesla perd régulièrement des parts de marché face à des concurrents locaux qui ont déjà déployé leurs propres systèmes avancés d’aide à la conduite en série.
La campagne de recrutement publiée sur le site officiel de Tesla cible notamment des ingénieurs de test Autopilot, des étiqueteurs de données et des opérateurs de tests en conditions réelles. Ces profils techniques reflètent les obstacles logistiques et réglementaires que le constructeur s’efforce de surmonter pour finaliser et homologuer son logiciel de conduite assistée sur le territoire chinois, dans un environnement réglementaire particulièrement exigeant et distinct des standards nord-américains.
Des retards répétés sur un marché pourtant stratégique
Elon Musk considère depuis longtemps le déploiement de la conduite autonome complète — baptisée FSD pour Full Self-Driving, une technologie qui, malgré son nom évocateur, nécessite encore une supervision et une intervention humaines constantes — comme crucial pour la prochaine étape de croissance de Tesla en Chine. Le PDG du constructeur avait initialement annoncé un lancement officiel de cette technologie d’assistance à la conduite avancée dès le mois de février, avant que les dirigeants de l’entreprise ne reconnaissent le mois dernier que l’approbation réglementaire n’est désormais attendue qu’au troisième trimestre de l’année en cours. Un nouveau glissement calendaire qui souligne la complexité des démarches d’homologation auxquelles Tesla est confrontée face aux autorités chinoises.
Ces retards sont d’autant plus problématiques que la Chine représente un enjeu commercial de premier plan pour Tesla. La réalité de cet enjeu s’est matérialisée de façon spectaculaire lorsqu’Elon Musk a accompagné le président américain Donald Trump lors de son voyage à Pékin, aux côtés d’autres dirigeants de grandes entreprises américaines comme Tim Cook d’Apple et Kelly Ortberg de Boeing — une délégation qui illustre l’importance stratégique du marché chinois pour les fleurons de l’économie américaine, au premier rang desquels figure Tesla.
Bien que le constructeur ait obtenu des approbations partielles en Chine et lancé des tests pilotes il y a plus d’un an, le déploiement à l’échelle nationale de sa technologie de conduite assistée n’a pas pu être réalisé. Tesla a également dû abandonner l’appellation FSD en Chine l’année précédente pour se conformer à des règles locales plus strictes, qui imposent aux constructeurs automobiles une transparence totale sur les capacités réelles et les limites de leurs systèmes d’assistance à la conduite. Pour poser les bases de son activité technologique dans le pays, Tesla a établi un centre de données local à Shanghai et noué un partenariat de cartographie avec le géant technologique chinois Baidu.
Face à Xiaomi, Huawei et Xpeng : une concurrence technologique féroce
La pression concurrentielle qui s’exerce sur Tesla en Chine dans le domaine des systèmes avancés d’assistance à la conduite est considérable. Des acteurs locaux comme Xiaomi, Huawei et Xpeng ont pris une avance significative en déployant leurs propres systèmes de conduite urbaine sophistiqués en tant que fonctionnalités standard sur leurs véhicules électriques, érodant progressivement l’avantage technologique que Tesla avait longtemps revendiqué sur ce segment. Cette évolution défavorable illustre la rapidité avec laquelle les constructeurs et équipementiers technologiques chinois ont comblé leur retard en matière de logiciels embarqués et de systèmes d’aide à la conduite avancés.
Les descriptions de poste publiées par Tesla dans le cadre de cette campagne de recrutement urgente donnent un aperçu concret des défis à relever. Les ingénieurs de test Autopilot devront faire preuve d’une grande flexibilité opérationnelle, avec des responsabilités incluant des déplacements nationaux et internationaux pour effectuer des tests de validation conformes aux protocoles réglementaires existants et à venir. Les candidats retenus devront notamment être capables d’interpréter des réglementations locales complexes et des procédures de test spécifiques au marché chinois — une exigence qui reflète la particularité du cadre normatif qui encadre les véhicules autonomes et semi-autonomes en Chine. De leur côté, les opérateurs de tests en conditions réelles seront chargés d’identifier les améliorations et les régressions logicielles à travers les différentes versions du système, avec pour objectif déclaré d’accélérer les tests au niveau du véhicule pour toutes les fonctionnalités actuelles et futures de l’Autopilot sur ce que Tesla décrit comme le « chemin vers la conduite entièrement autonome ».
Le FSD, pilier d’une stratégie financière au-delà de la simple vente de véhicules
Le déploiement réussi du FSD en Chine représente pour Tesla bien davantage qu’une simple mise à niveau de fonctionnalités premium sur ses véhicules électriques. Il constitue une pierre angulaire de la stratégie financière à long terme du constructeur, qui parie sur les revenus générés par les logiciels et les services pour compenser la pression exercée par une guerre des prix des véhicules électriques en Chine, qui a comprimé les marges automobiles à l’échelle mondiale. En déployant le FSD comme service par abonnement, Tesla ambitionne d’attirer les consommateurs férus de technologie et de créer un flux de revenus récurrents et lucratifs, moins exposé aux cycles de l’industrie automobile traditionnelle.
Elon Musk a placé l’enjeu de la conduite autonome au cœur même de la valorisation de Tesla, affirmant que sans victoire dans cette course technologique, la société valorisée à 1 500 milliards de dollars n’est « qu’un autre constructeur automobile ». Une déclaration qui résume la philosophie du fondateur de Tesla : faire de son entreprise avant tout une société de technologie et de logiciels embarqués, dont les véhicules électriques seraient le vecteur de déploiement, plutôt qu’un constructeur automobile traditionnel cherchant à maximiser ses volumes de production et ses marges unitaires.
Notre avis, par leblogauto.com
La qualification « urgente » apposée sur les offres d’emploi de Tesla en Chine est un aveu implicite du retard accumulé dans le déploiement du FSD sur ce marché, retard d’autant plus préoccupant que les concurrents locaux comme Xiaomi, Huawei et Xpeng ont déjà standardisé des fonctionnalités de conduite urbaine avancée sur leurs modèles de série. Le glissement de l’approbation réglementaire du FSD du deuxième au troisième trimestre 2026 illustre la difficulté de Tesla à naviguer dans un environnement normatif chinois particulièrement exigeant, qui impose une transparence totale sur les capacités réelles des systèmes d’assistance à la conduite. La dépendance de la valorisation boursière de Tesla à son programme de conduite autonome, telle que formulée par Elon Musk lui-même, crée une pression considérable sur les équipes techniques et réglementaires chargées d’obtenir les homologations nécessaires en Chine dans les délais annoncés. L’abandon de l’appellation FSD au profit d’une dénomination conforme aux exigences locales signale que Tesla a dû adapter sa communication produit aux standards réglementaires chinois, ce qui constitue un compromis notable pour une marque habituellement peu encline à modifier sa terminologie selon les marchés.
Après sa première perte depuis 1948, Honda prévoit un rebond à 500 milliards de yens grâce à 15 nouveaux modèles hybrides d’ici 2030.
Honda Motor Co. tourne la page d’un exercice fiscal douloureux et affiche une ambition de redressement. Le constructeur automobile japonais, fondé en 1948, a enregistré pour la première fois de son histoire une perte annuelle d’exploitation de 414,3 milliards de yens lors de l’exercice écoulé — un déficit record imputable à un pari malheureux sur les véhicules électriques qui s’est traduit par des dépréciations massives d’actifs. Pour l’exercice en cours se terminant en mars 2027, Honda prévoit un rebond significatif avec un bénéfice d’exploitation cible de 500 milliards de yens, soit environ 3,2 milliards de dollars — plus du double de l’estimation consensuelle des analystes fixée à 212,4 milliards de yens. L’annonce a immédiatement soutenu le cours de l’action, en hausse de 3,8 % jeudi, sa plus forte progression depuis octobre, même si le titre accuse encore un recul de 14 % depuis le début de l’année.
Un virage stratégique assumé vers l’hybride au détriment du tout-électrique
Le redressement envisagé par Honda repose sur une révision en profondeur de sa stratégie de motorisation, avec un pivot clair vers les véhicules hybrides essence-électrique au détriment d’une électrification pure jugée prématurée face aux réalités du marché. Le constructeur prévoit de lancer 15 nouveaux modèles hybrides d’ici mars 2030, principalement destinés au marché nord-américain, où la demande pour ce type de motorisation mixte a connu un regain d’intérêt notable ces derniers mois. Ce repositionnement implique une réallocation significative des ressources industrielles et financières précédemment engagées dans le développement de véhicules entièrement électriques.
Parmi les décisions les plus symboliques de ce tournant stratégique figure la suspension indéfinie des plans de construction d’une chaîne d’approvisionnement en batteries pour véhicules électriques au Canada — un projet qui représentait pourtant un investissement majeur dans l’infrastructure de l’électromobilité pour le groupe. Plus marquant encore, Honda a abandonné son accord avec Sony Group Corp. pour le co-développement de véhicules électriques, et ce quelques mois seulement avant que les premiers modèles issus de ce partenariat ne soient prêts à sortir des chaînes de production. Ces décisions illustrent l’ampleur du changement de cap opéré par la direction du groupe face à un marché des véhicules électriques dont la croissance s’est révélée moins rapide et moins linéaire que prévu.
Le directeur général Toshihiro Mibe, qui porte la responsabilité de ce redressement, a reconnu sans détour les erreurs d’anticipation du groupe : « Notre plus grand regret est de ne pas être en mesure de réagir aux changements rapides de l’industrie. Nous devons revenir sur une voie qui mène à la durabilité. » Cette déclaration résume la situation dans laquelle se trouve Honda : un constructeur qui a misé trop tôt et trop fort sur la transition vers le tout-électrique, sans disposer des modèles hybrides nécessaires pour répondre à la demande intermédiaire, notamment aux États-Unis où ce segment connaît une forte croissance.
Les motos, béquille rentable d’une activité automobile en difficulté
L’analyse de la structure financière de Honda révèle un déséquilibre frappant entre ses deux grandes activités. La division moto, souvent éclipsée par l’image de constructeur automobile international du groupe, constitue en réalité le principal moteur de rentabilité de l’entreprise. Près d’une moto sur trois vendue dans le monde porte le badge Honda, et cette division génère la majorité du bénéfice d’exploitation du groupe, alors qu’elle ne représente pas même un cinquième du chiffre d’affaires total. Un paradoxe qui illustre la faiblesse structurelle de l’activité automobile de Honda par rapport à son segment deux-roues.
Christopher Richter, analyste senior chez CLSA Securities Japan, ne mâche pas ses mots pour décrire cette situation : « Le groupe de direction a été protégé trop longtemps par une activité de motos super rentable qui leur permet de cacher les problèmes de l’activité automobile sous le tapis. Le secteur de la moto est devenu une béquille pour Honda qui les empêche de se pencher sérieusement sur leur secteur automobile. » Une analyse sévère mais factuelle, qui pointe la nécessité pour Honda de ne plus se reposer sur les performances de sa division deux-roues pour masquer les difficultés de sa branche automobile.
Sur le marché indien des deux-roues, l’un des plus dynamiques au monde, Honda affiche néanmoins des perspectives de croissance solides : la production annuelle de motos devrait atteindre 8 millions d’unités en 2028, contre 6,25 millions en 2026, témoignant de la vitalité commerciale de cette division dans les marchés émergents à forte densité de population.
Marchés clés et défis géopolitiques : Honda navigue en eaux troubles
Pour redresser son activité automobile en trois ans, Honda a identifié trois marchés prioritaires : l’Amérique du Nord, l’Inde et le Japon. Ces trois zones géographiques concentreront les efforts du groupe en matière de développement de nouveaux modèles hybrides, d’optimisation de la production et de renforcement des parts de marché. Le directeur général Mibe a précisé que les ventes d’unités, aussi bien automobiles que motos, devraient progresser au cours de l’exercice fiscal en cours, un signal d’optimisme mesuré dans un contexte sectoriel difficile.
Le contexte géopolitique international ajoute une couche de complexité supplémentaire aux défis auxquels Honda doit faire face. La guerre au Moyen-Orient, les droits de douane américains sur les véhicules importés et les pénuries de semi-conducteurs d’origine chinoise constituent autant de facteurs exogènes qui compliquent la planification industrielle et pèsent sur les marges des constructeurs automobiles mondiaux en pleine transition vers l’électrification et le développement axé sur les logiciels embarqués.
En Chine, premier marché automobile mondial, Honda peine à résister à la montée en puissance des constructeurs locaux de véhicules électriques, qui ont progressivement pris le contrôle du marché au détriment des marques étrangères. Cette pression concurrentielle sur le marché chinois, combinée à l’absence de modèles hybrides compétitifs aux États-Unis au moment où la demande pour ce segment se renforçait, résume les deux erreurs stratégiques majeures qui ont conduit Honda à sa première perte historique depuis sa fondation.
Tatsuo Yoshida, analyste senior automobile chez Bloomberg Intelligence, voit dans la nouvelle orientation hybride du groupe un levier crédible de redressement : en étendant l’application des systèmes hybrides de nouvelle génération à d’autres modèles et aux futurs lancements de véhicules, Honda est susceptible de renforcer la compétitivité de son activité automobile de manière significative.
Notre avis, par leblogauto.com
La première perte annuelle de Honda depuis sa fondation en 1948 marque un tournant historique pour l’un des constructeurs automobiles les plus emblématiques du Japon, et la sévérité de ce résultat — un déficit de 414,3 milliards de yens — témoigne de l’ampleur des erreurs de stratégie commises dans la transition électrique. Le pivot vers 15 nouveaux modèles hybrides d’ici 2030, associé à la suspension indéfinie du projet de chaîne d’approvisionnement en batteries au Canada, constitue un changement de cap industriel majeur dont la cohérence avec les évolutions du marché nord-américain semble bien fondée. L’analyse de Christopher Richter sur la dépendance de Honda à sa division moto est factuelle et pointe un risque structurel réel : si l’activité deux-roues venait à ralentir, le groupe se retrouverait sans filet de sécurité financier pour absorber les pertes de sa branche automobile. Enfin, l’abandon du partenariat avec Sony pour le co-développement de véhicules électriques, à quelques mois seulement des premières livraisons prévues, illustre le coût considérable — financier et en termes de crédibilité — des revirements stratégiques précipités dans l’industrie automobile.
La bataille entre les deux Mercedes fut épique durant la première partie du Grand Prix. Mais la mécanique a mis Russell a terre et Antonelli est allé cueillir son 4e GP d’affilée ! Quel début de carrière pour le jeune Italien. Il est rejoint sur le podium par Hamilton et Verstappen.
Avant-course
Il pleut sur le circuit Gilles Villeneuve sur l’Ile Notre Dame. Pour autant certains décident de partir en pneus slicks (tendres ou mediums) quand d’autres partent en intermédiaires. Les McLaren sont en intermédiaires, Hülkenberger, Bortoleto, Sainz.
Ceux qui partent en slicks parient sur une piste rapidement sêche. Il faut dire que c’est déjà le cas rien qu’avec le vent.
Départ – 68 tours
Que fait le starter ? Il allume les 5 feux et…ben rien ! On est reparti pour un nouveau tour de formation. Retour en grille et…ben toujours rien. Cela tourne à la farce ! 3e tour de formation ! Chez McLaren on commence à regretter d’avoir mis les intermédiaire !
Quel départ de Norris ! Il passe Russell et plonge à l’intérieur d’Antonelli qui a passé son chef de file. Norris devance Antonelli, Russell, Piastri, ah non Hamilton le passe, Verstappen. A la fin du premier tour, Piastri rentre pour chausser des slicks. Gros manqué de McLaren. Bearman a gagné 5 places ? Il est 11e. Norris rentre à la fin du 2e tour.
Antonelli, Russell, Hamilton, Verstappen, Leclerc, Hadjar, Colapinto, Lawson , Bearman et Alonso forment le top 10. Colapinto et Lawson sont en médiums, les autres en tendres. Si Piastri est reparti bon dernier, il est déjà 16e. Mais Norris en continuant un tour de plus a pu repartir 14e. Il va falloir remonter. Hülkenberg, Bortoleto et Sainz ont changé leurs gommes.
A la fin du 6e tour, Antonelli fait un tout droit à la chicane. Voilà l’erreur qu’il ne fallait pas faire. Encore friable le jeune Italien. Russell avec visiblement plus d’énergie en fin de ligne droite dépasse Antonelli et le dévente un peu. Suffisamment pour un tout droit. Norris et Piastri sont remontés 13 et 14e. Alonso est en train de reculer. Gasly l’a passé, de même que Norris ou Albon. Hamilton n’a plus de puissance selon sa radio. C’est vrai qu’il a perdu 1 à 2 secondes d’un coup. Ah cette nouvelle Formule 1… Verstappen le passe.
Tour 10/68
Bottas se fait déjà dépasser. Il est dernier en course après l’abandon de Lindblad. Boulette de Bearman qui doit laisser passer Gasly, puis Norris. Gasly est 9e. Enfin 10e car Norris n’en fait qu’une bouchée avec la McLaren. Les Mercedes font un peu de spectacle. Russell s’est manqué à l’épingle et Antonelli l’a passé. Mais Russell le repasse dans la ligne du retour et Antonelli réattaque au 1er virage.
Piastri repasse par les stands ? Sans doute un accrochage avec Albon qui doit abandonner. Il repart mais juste devant les Mercedes, à un tour ! 16e tour, Norris aussi repasse par les stands. Chez McLaren on doit adapter la tactique, mais ce n’est pas clair. Norris repart 14e.
Antonelli réattaque Russell mais le Britannique en vieux briscard a l’intérieur à la dernière chicane. Il reste devant. Les deux Mercedes perdent beaucoup de temps à s’attaquer. Mais merci pour le spectacle !
Tour 20/68
Petit à petit, les Mercedes font l’écart avec Verstappen. 7 secondes. Le quadruple champion du monde voit le septuple champion du monde Hamilton sur ses talons. Antonelli se remontre pressant sur Russell. Mais Russell sait où placer la voiture. Et Antonelli passe Russell ! Russell s’est un peu manqué à l’épingle, il a relancé plus fort pour contrer l’Italien, mais en fin de ligne droite c’est Antonelli qui passe.
Norris se fait doubler. Et Piastri prend 10 secondes pour avoir causé une collision avec Albon. Les McLaren vivent un grand prix horrible. Et Antonelli fait un blocage à l’épingle ! Antonelli le contre et ils se touchent à l’épingle. Antonelli doit couper la chicane et rendre la position.
Ah on retire l’Aston Martin d’Alonso de la course à la fin du 26e tour. Hamilton a de nouveau perdu pas mal de temps sur Verstappen, il fait l’élastique. Leclerc est 5e devant Hadjar, Colapinto, Lawson, Gasly, Bearman. Sainz qui est parti avec les mauvais pneus est remonté 11e, devant Norris.
Russell à l’arrêt ! Voiture de sécurité virtuelle (pour le moment). Russell est en pleine piste avec sa voiture stoppée. Quelque chose a dû casser. Allez, tout le monde passe par les stands pour changer de gommes. L’intervention des commissaires a été rapide et la course est repartie. On est à la mi-course. Avec les changements de pneus, Leclerc a perdu un peu de temps et a du laisser passer Hadjar. Ils se chicanent en piste maintenant.
Comme Norris et Piastri n’ont pas changé de nouveau les pneus pendant la voiture de sécurité virtuelle, Norris est remonté dans les points à la 9e place. Antonelli mène largement désormais avec 6,7 secondes sur Verstappen. Hamilton est 3e à 5 secondes. Hadjar suit, toujours avec Leclerc sur ses talons. Colapinto, Lawson, Norris qui a passé Gasly, et Sainz complètent le top 10.
Hadjar en fait-il un peu trop en défense face à Leclerc ? S’il ne le faisait pas on lui reprocherait !
Tour 40/68
Et c’est Norris qui cette fois à un souci ! Nouvel abandon. Décidément. Leclerc a passé Hadjar. Pour Alpine, on pourrait avoir un bon résultat d’ensemble avec Colapinto 6e et Gasly 8e avec Lawson 7e sous enquête. Perez est dans les stands avec la suspension avant droite ouvert. Elle a « explosé » en rentrant dans les stands. Elle devait avoir une fatigue. 6e abandon pour ce GP.
Hadjar a visiblement été trop virulent dans sa défense sur Leclerc et prend une pénalité. Bon, il a de la marge sur Colapinto donc cela ne lui coûtera pas de place. Nouvelle voiture virtuelle de sécurité pour des débris sur la piste. Ils sont enlevés rapidement et la course reprend.
Tiens, Bottas, déjà bon dernier en course, prend 5 secondes pour une vitesse excessive dans les stands. Ca lui en fait une belle sachant qu’il est à 33 secondes de Stroll devant lui. Gasly n’arrive pas à remonter sur Lawson. Il n’est pas aidé par le fait de devoir laisser passer les premiers qui le doublent.
Tour 50/68
Hamilton remonte petit à petit sur Verstappen. 2 secondes seulement. Et nouvelle voiture de sécurité virtuelle ! Et Hadjar passe par les stands. Il a largement le temps face à Colapinto. Piastri aussi passe aux stands. Les deux vont donc observer leur pénalité avant le changement de pneus. C’est risqué en cas d’erreur d’un mécano.
Et on est de nouveau sous drapeau vert ! Hadjar est revenu sur Leclerc car le Monégasque a fait une figure contrôlée de justesse ! On a failli perdre la Ferrari. Hamilton en sortant de la VSC est à moins d’une seconde de Verstappen. Pour Hadjar, cela va être compliqué car il a 18 secondes, malgré les pneus softs neufs.
Hamilton commence à se montrer dans les rétroviseurs de Verstappen ! Cette bataille est bonne pour le leader Antonelli qui est à 8 secondes devant. On est à 10 tours de la fin de la course.
Tour 60/68
Hamilton est toujours sur les talons de Verstappen et Gasly sur ceux de Lawson. Mais, si les voitures peuvent mieux se suivre désormais, elles ne se doublent pas plus facilement. Mais Hamilton passe Verstappen ! A la sortie de la chicane, Lewis s’est blotti dans l’aileron de la Red Bull et passe au 1er virage. Désormais Verstappen est le chasseur.
Comme Hadjar a de nouveau une pénalité de 10 secondes (pour un souci sous double drapeaux jaunes) il repasse par les stands et repart de nouveau en tendres. Tant pis pour la chasse au Leclerc, il va tenter de garder sa 5e place.
On s’approche de la fin de ce Grand Prix. Antonelli doit écouter le moindre bruit de sa voiture désormais. Lawson et Gasly ont tous les deux coupé la chicane ! Et Verstappen retente de passer Hamilton. Ce n’est pas fini encore à Montréal !
Arrivée
Et Antonelli remporte le Grand Prix du Canada ! Hamilton termine 2e devant Verstappen. Quel podium ! Leclerc suit, puis Hadjar, Colapinto, Lawson, Gasly, Sainz et Bearman. Très belle course d’Antonelli qui a vu son coéquipier et meilleur ennemi avoir un souci moteur.
Belle course d’Alpine également avec son moteur Mercedes. Sainz a bien rattrapé l’erreur de son écurie de le faire partir en intermédiaire.
Résultat du Grand Prix du Canada 2026
Est-ce que l’on est bien conscients que ce gamin italien en est à son 4e GP remporté en F1 ? Et c’est le 4e d’affilée ! C’est le premier pilote dans l’histoire de la F1 a remporter ses 4 premiers GP de rang. Avec 4 victoires de rang, il rejoint de grands noms de la F1 comme Clark, Hamilton, Vettel, Senna, Prost, Schumacher. Bon, il est loin des 10 victoires d’affilée de Verstappen en 2023.
Pour Hamilton c’est le 204e podium. Le pilote a l’air très content de sa course et du résultat. Il y a de quoi. Verstappen de son côté en est à son 128e podium.
Pos
Driver
1
Kimi Antonelli Mercedes
2
Lewis Hamilton Ferrari
3
Max Verstappen Red Bull Racing
4
Charles Leclerc Ferrari
5
Isack Hadjar Red Bull Racing
6
Franco Colapinto Alpine
7
Liam Lawson Racing Bulls
8
Pierre Gasly Alpine
9
Carlos Sainz Williams
10
Oliver Bearman Haas F1 Team
11
Oscar Piastri McLaren
12
Nico Hulkenberg Audi
13
Gabriel Bortoleto Audi
14
Esteban Ocon Haas F1 Team
15
Lance Stroll Aston Martin
16
Valtteri Bottas Cadillac
17
Sergio Perez Cadillac
18
Lando Norris McLaren
19
George Russell Mercedes
20
Fernando Alonso Aston Martin
21
Alexander Albon Williams
22
Arvid Lindblad Racing Bulls
Classement pilote F1 2026
Antonelli prend le large en tête du classement. 43 points ! Mais on n’est qu’après 5 courses et la saison est longue encore. Avec une Ferrari revigorée, Leclerc et Hamilton sont sur les talons de Russell.
Alonso bon dernier du championnat, c’est rare pour être souligné. Honda a pourri le début de saison d’Aston Martin. A quand la remontée ?
Au classement par équipe, Mercedes est largement en avance. Un peu comme McLaren l’an passé.
D’un côté, des icônes qui ont fait danser ou fait vibrer plusieurs générations ! Mick Jagger, Nick Mason, Madonna, Luciano Pavarotti, Miles Davis…de l’autre, des bolides dont les mécaniques suscitent tout autant d’émotion à travers les mélodies envoutantes de leurs V8 ou V12.
Jusqu’en février 2027, le musée Enzo Ferrari de Modène ( à ne pas confondre avec le musée Ferrari de Maranello) propose dans son immense espace intérieur exposition « The Greatest Hits – Music Legends and their Ferraris ». Des voitures, des images et des sons ont été soigneusement choisis pour cette exposition qui célèbre le lien historique entre Ferrari et l’univers de la musique dans le cadre d’une expérience immersive pour les visiteurs.
Mythe universel
L’exposition nous montre deux aspects : d’abord, le mythe Ferrari traverse le temps. Des 250 GT Lusso du chef d’orchestre Herbert Von Karajan, ou de la 330 GT de John Lennon (acquise en 1965 le jour où il a obtenu son permis) à la SF90 XX du rappeur Swizz Beatz, le cheval cabré traverse le temps et demeure une référence de l’art automobile et de la réussite. Ensuite, tous les genres s’y retrouvent. Du rap de Swizz Beatz au rock de Mick Jagger, en passant par l’opéra de la Callas et de Pavarotti, Ferrari n’est pas l’apanage d’un genre musical.
250 GT Lusso – Herbert Von Karajan
La plus chère et la plus brutale
Certaines pièces sont incroyables, comme la 250 GTO de Nick Mason, membre fondateur, batteur des Pink Floyd mais aussi pilote à ses heures (cinq participations au Mans). Produite à seulement 36 exemplaires entre 1962 et 1964, la GTO est une pièce rare. Mason a acheté la sienne en 1977 pour 37.000 livres, et on l’estime désormais à 50 millions…D’ailleurs, la sienne est rouge, contrairement à l’exemplaire bleu nuit exposé dans le musée.
On ne peut rester indifférent aussi devant la F40, dont le chanteur Luciano Pavarotti fut l’un des acquéreurs. Dernière Ferrari lancée du vivant du Commendatore, en 1987, la F40 n’était proposée qu’en rouge, à un peu plus de 1200 exemplaires. C’est la radicalité incarnée, aussi bien par sa ligne extrême (issue du projet GTO Evoluzione pensé pour le Groupe B), don V8 biturbo rageur et son comportement, à ne pas mettre en les mains de n’importe qui. Une puissance qui s’associait bien aux vocalises du tenor Italien.
250 GTO Nick MasonF40 Pavarotti
Entre les deux, on peut aussi remarquer le cabriolet Mondial. La Mondial est l’une des mal aimées de la gamme Ferrari, mais elle a eu son heure de gloire en apparaissant dans le clip Material Girl de Madonna.
Cette séance de qualification a réservé du suspense jusqu’à la fin puisque c’est au tout dernier tour que la pole s’est jouée. George Russell continue sur sa lancée avec la pole devant Antonelli et les deux McLaren de Norris et Piastri.
Avant-qualifications
Les qualifications devraient être une partie de pari sur l’avenir. En effet, demain, la météo annonce un fort risque de pluie. Certains vont donc mettre plus d’appui, quitte à sacrifier la qualification puisqu’on ne peut plus toucher aux voitures avant la course. C’est le cas de Red Bull par exemple.
Il fait un peu plus de 20° dans l’air, à peine 31° sur la piste. Antonelli doit toujours avoir en travers de la gorge la manoeuvre de George pendant le Sprint. Il faut qu’il convertisse cette rancune en vitesse sur la piste.
Q1 – Difficile de lire la hiérarchie
Les « seconds couteaux » (sans injure) se lancent en piste dès le feu vert. La plupart des pilotes sont partis avec un train de pneus tendres rodés. Avec aussi peu de degrés sur la piste, on devrait voir deux tours de préparation pour un tour rapide. Piastri a signé un premier temps de référence en 1:15.115. Mais il est rapidement battu par Norris puis par Verstappen. Même Colapinto fait mieux. Il y a de quoi faire mieux visiblement.
Les Ferrari sont encore « à la parade ». Hamilton grimpe au 6e rang, mais Leclerc n’est que 16e. Ah Piastri relance un nouveau tour et se met à 8 millièmes de Norris. Gasly a abandonné son tour rapide et rentre aux stands. Peut-être faut-il chausser les pneus neufs pour l’Alpine pour passer en Q2 ?
Ah ! Les choses sérieuses commencent. Russell se porte en haut de la feuille des temps. Mais Antonelli le bat largement. 1:13.380 pour l’Italien. Hadjar fait aussi un bon temps avec 1:13.654. 2e temps. Leclerc se replace enfin, il est 8e derrière Hamilton. Lindblad s’invite à la fête pour le moment avec le 3e temps. Il reste 6 minutes.
Un passage en Q2 très tendu
Pour le moment, Bortoleto, Alonso, Hülkenberg, Bottas, Stroll et Gasly sont dans la zone rouge. Après avoir été géné deux fois dans un tour lancé, Gasly est 11e. Ca devrait passer. Leclerc grimpe au 4e rang. Antonelli reste en tête devant les deux McLaren.
Stroll reste englué en fin de peloton. Hamilton est repassé juste devant Leclerc. On sent que la Ferrari manque un poil d’énergie sur la fin de la grande ligne droite. Ocon est juste 15e. C’est à risque. Il se fait passer par Hülkenberg et Bortoleto sur la ligne. 7 centièmes à peine. Chez Ferrari on craint un bris de pièce sur la voiture de Leclerc.
Sont éliminés : Ocon, Albon, Alonso, Perez, Stroll et Bottas.
Q2 – Hadjar en outsider ?
Désormais on est en pneus neufs ! On a les deux Alpine et les deux McLaren en bout de ligne des stands, attendant le feu vert. Encore une fois les pilotes ont fait deux tours de préparation. Cela raccourci le nombre de tentatives après.
Si Hadjar a signé un encourageant 1:13.6 il est battu par Norris puis Piastri. Hamilton se glisse entre les deux McLaren. Leclerc est à 1 seconde. Comme depuis le début, il semble mettre un tour de plus à mettre la Ferrari en condition. 1:13.076 pour Antonelli !
Verstappen monte au 5e rang. Ah non 6 car Hadjar remonte 2e, enfin 3e chassé par Norris. 9e temps pour un nouveau tour rapide de Leclerc. Il a du mal. Verstappen aussi se plaint de ne pas pouvoir mettre en température ses pneus avant. Il reste 6 minutes. Au fait, où en est Russell ? 8e seulement…il se cache ou il a des soucis ?
Pour le moment on a Colapinto, Sainz, Bortoleto, Bearman, Gasly et Lawson dans la zone rouge.
Ah Russell a planté un freinage au 1er virage. Il a la pression pour passer en Q3. Meilleur temps pour Hamilton. 35 millièmes devant Antonelli. Russell se rassure et est 3e à 38 millièmes d’Hamilton. Et Hadjar règle tout le monde en 1:12.975 !
Leclerc améliore un peu mais reste en retrait, comme Verstappen ou Piastri. S’en est terminé.
Sont éliminés : Hülkenberg, Lawson, Bortoleto, Gasly, Sainz et Bearman.
Q3 – Les Mercedes d’un souffle
Et encore une fois, les pilotes ont besoin de deux tours pour monter les gommes en températures. Lindblad est le seul pilote sans train de pneus neufs à priori. Les McLaren font parler la poudre ! 1:12.729 pour Norris qui a délogé Piastri. Ca cause d’entrée de jeu. Hamilton réplique 139 millièmes derrière à la 2e place.
Antonelli est 359 millièmes en retard ? WOW ! Retournement de situation ! Russell a abandonné son tour avec un train arrière « flottant ». Crevaison lente après avoir touché un mur ? Bon, après les premiers tours, on a : Norris, Hamilton, Piastri, Antonelli, Leclerc, Verstappen, Lindblad, Colapinto, Hadjar et Russell. Les Red Bull sont chargées à l’arrière en prévision de la pluie demain et cela leur coûte en ligne droite.
On est reparti pour un dernier tour lancé. 3e temps pour Russell. Décidément, on pensait les Mercedes plus à la fête ! Antonelli signe le meilleur premier secteur. Il est 22 millièmes en retard au 2e secteur. Meilleur temps ! 1:12.646.
Leclerc 4e temps provisoire. Norris échoue à 83 millièmes ! Piastri 3e. Hadjar 5e juste derrière Hamilton. Reste Russell. Pole de Russell ! Pour 68 millièmes. Verstappen bat Hadjar d’un souffle.
Quel final ! Les deux Mercedes que l’on pensait à la rue se réveillent dans le dernier tour pour souffler la première ligne aux McLaren.
Résultat des qualifications du Grand Prix du Canada 2026
On verra demain si la tactique de Red Bull de charger en appui la voiture sera la bonne. Pour le moment, les Red Bull ont eu du mal à performer. Devant on a cru que Mercedes s’effondrait dans la dernière minute, mais c’était pour mieux ménager le suspense.
Mercedes, McLaren, Ferrari et Red bull. Voilà les quatre meilleures écuries du moment dans l’ordre.
On a bien failli revivre le GP d’Espagne 2016 du côté de Mercedes avec Russell et Antonelli. Le jeune Italien fulmine, mais il s’est cassé les dents sur Russell plus expérimenté. Russell remporte la course Sprint devant Norris opportuniste et Antonelli.
Lors de la mise en grille, l’Aston Martin de Stroll est poussée dans les garages. Souci de suspension. 4 pilotes partiront de la pitlane : Bearman, Valtteri Bottas, Alex Albon et Pierre Gasly. On a travaillé sur les voitures.
Russell est en pole devant Antonelli et Norris. La plupart de la grille est en médiums. Linblad est en durs, quelques pilotes tentent le paris des tendres. Mais tiendront-ils ? Russell pointe sa voiture vers la droite pour couvrir Antonelli.
Départ – 23 tours
Très bon départ de Russell, un peu moins d’Antonelli mais il couvre sa position. Derrière, c’est Hamilton qui attaque Piastri et le passe à la réaccélération de sortie virage 3. Tout le monde semble passé. Aston Martin a lancé Stroll en piste, pour une séance d’essai grandeur nature. Hülkenberg a perdu 4 places, Bortoleto 5. Pas génial le départ des Audi.
Les deux Mercedes s’envolent déjà en trois tours ! 3 secondes sur Norris. Les améliorations amenées sur les Mercedes semblent fonctionner ici. On Russell, Antonelli, Norris, Hamilton, Piastri, Leclerc, Verstappen, Hadjar, Lindblad et Sainz. Ah non ! Hadjar a un souci moteur et abandonne à la fin du 5e tour.
Tour 5/23
WOW ! Antonelli attaque Russell qui défend vertement et pousse l’Italien dehors au premier virage. Russell reste en tête. Un peu plus loin Antonelli coupe la chicane. Si la Mercedes n’est pas abîmée, c’est un miracle. Chez Mercedes on calme le jeu mais Russell a sans doute été un eu trop loin. Norris a passé Antonelli dans l’affaire.
La McLaren semble retrouver du rythme. Une histoire de mise en route des pneus ? Ou Russell a aussi un peu abîmé sa voiture ? Hamilton met la pression sur Antonelli. En quelques tours tout s’est déréglé chez Mercedes. Sans doute trop d’attaque sur les pneus qui ont provoqué un graining ou des températures trop élevées. Après avoir galéré quelques tours, Antonelli recolle à Norris.
Tour 15/23
Albon passe aux stands pour mettre les pneus tendres. Là aussi on fait une séance de test grandeur nature pour la qualification et le GP. Alonso va faire de même. Bon, on doit l’avouer, à part la chicaillade des deux Mercedes, on s’ennuie ferme sur ce Sprint. Bon, Alonso rentre définitivement aux stands.
Allez, on est au début du 20e tour et le trio de tête s’est regroupé. Les écarts qui font l’élastique en un tour c’est particulier. Gasly aux stands, pour mettre les tendres visiblement. Pour une fois en course sprint, les premiers doublent les derniers. C’est rare. Hamilton a touché le mur de la dernière chicane. Mais la Ferrari est solide. Il a Piastri dans l’échappement.
Arrivée
Norris a loupé un freinage. Antonelli tente de l’attaquer mais doit couper le virage 2. Il rend la place. Piastri passe Hamilton ! Russell peut respirer et l’emporter. Piastri a bien terminé devant Leclerc qui a profité du dépassement de la McLaren sur Hamilton pour le passer aussi. Verstappen dans un relatif anonymat termine 7e devant Lindblad qui prend le dernier point du Sprint.
Toto a dû intervenir à la radio pour calmer le jeune Italien. Cela risque de ronfler dans les paddocks Mercedes.
George Russell s’est montré le plus rapide lors de l’exercice de la qualification pour la course Sprint à Montréal pour le Grand Prix du Canada 2026. Antonelli complète la première ligne entièrement Mercedes. Norris a failli perdre gros mais réussi à accrocher la 3e place.
SQ1 – le drapeau rouge ruine tout
Hamilton est le premier à signer un temps intéressant : 1:15.459. Mais cela sera battu à coup sûr. Leclerc fait 1:15.005 bientôt battu par Russell en 1:14.772. Norris échoue à faire mieux. Verstappen règle ce petit groupe en 1:14.476.
Mais revoilà ce diable d’Italien d’Antonelli en 1:14.010. Il a failli passer sous la minute quatorze. Derrière, Albon et Lawson ne prendront pas la piste suite aux soucis en FP1. On est à 5 minutes de la fin de cette SQ1. C’est ce moment que choisi Hamilton pour prendre la tête en 1:13.922. La piste devrait s’améliorer tour après tour.
Dans la zone rouge, on retrouve pour le moment Bottas juste derrière Perez dernier qualifié. Suivent Colapinto, Bortoleto. Red flag ! Fernando Alonso est dans le mur. Il reste 1 minute 46 au chrono. Ce sera tendu pour relancer la séance. Pour le moment, on trouve finalement Perez, Stroll, Gasly, Bottas, puis Albon et Lawson qui seraient éliminés. Alonso a loupé son freinage et a tout bloqué pour finir dans les Tecpro.
On va relancer la SQ1. Cela va être tendu pour faire un tour de préparation correct et passer avant le drapeau à damier. C’est ce que l’on craignait. C’est la foire d’empoigne en piste pour passer à temps. Au final, ce drapeau rouge aura mis à mal certaines qualifications. C’est le cas de Gasly par exemple qui avait le rythme pour passer. Sont éliminés : Perez, Stroll, Gasly, Bottas, Albon et Lawson.
Crédit Michaël Dautremont
SQ2 – Verstappen a eu chaud
Alonso ne prendra pas part à cette SQ2. Ils sont donc 5 à craindre l’élimination. A Montréal, les pilotes font deux tours de préparation. Heureusement que le temps au tour est faible. Mais cela limiter les tentatives. Norris signe un 1:13.957. Mais Hamilton fait 3 dixièmes de moins. Il est en forme Lewis pour le moment.
Antonelli et Russell font mieux, un peu mieux. 1:13.466 pour Russell, 171 millièmes devant Hamilton. Verstappen n’a toujours pas de temps alors qu’on est à 3 minutes de la fin…pression ! Et il a dépassé les limites donc a un temps supprimé. Pour le moment, on trouve Colapinto, Ocon, Bearman, Hülkenberg, Verstappen et Alonso en zone rouge.
9e temps seulement pour Verstappen. Il est clairement à risque. Et Hamilton reprend le meilleur temps pour 1 millième sur Russell. Mais Russell règle tout le monde avec 1/2 seconde de mieux ! WOW. 1:13.026.
Bortoleto passe 10e en poussant Sainz 11e. Verstappen rentre aux stands. Soit on croit que personne ne fera mieux, soit on n’avait pas de quoi améliorer. Gros risque ! Hülkenberg améliore mais est 10e. C’est Bortoleto qui en fait les frais. 14e place pour Ocon. 15e pour Bearman. Ok, il ne reste que Sainz derrière Verstappen encore en piste. Cela passe pour Max.
Sont éliminés : Hülkenberg dépassé d’un souffle par Sainz, Bortoleto, Colapinto, Ocon, Bearman et Alonso.
Crédit Michaël Dautremont
SQ3 – Russel est injouable
Argh ! Gros travers de Hamilton à la réaccélération, il abandonne son premier tour lancé. Il ne va pas falloir se louper car il n’y a pas beaucoup de temps en SQ3. Pour rappel, en qualif sprint, les pilotes ont les pneus médiums pour SQ1 et SQ2 et là ils ont chaussé les tendres.
1:13.411 pour Hamilton. Hadjar est 2 dixièmes derrière. Verstappen s’intercale entre les deux. Norris n’est que 4e ? WOW. Linblad fait mieux que lui. Russell règle tout le monde 1:13.194. Leclerc est derrière Piastri. Il a failli aller embrasser le mur des champions ! Norris a fait comme Hamilton en faisant une équerre dès le début de son tour lancé.
Au final, en partant plus tôt que les autres, Hamilton a pu refaire un tour. On a Russell, Hamilton, Antonelli, Verstappen, Hadjar. Les temps n’ont pas l’air de s’améliorer maintenant. Norris 2e temps ! Linblad améliore et passe Leclerc. Russell améliore encore son temps. Il est injouable.
Piastri se place juste derrière Norris. Et Leclerc derrière Hamilton. Il reste Antonelli…2e temps ! Russell décroche sa pole Sprint.
Crédit Michaël Dautremont
Résultats de la qualif Sprint Montréal 2026
Le drapeau rouge en SQ1 a ruiné les plans de quelques uns. Au final, si Hamilton a semblé capable de jouer la première ligne, le passage aux pneus tendres a remis les Mercedes devant les McLaren puis les Ferrari et les Red Bull.
On est proche du communiqué de presse qui nous en apprendra plus sur le FIAT Grizzly Fastback. Si on l’avait déjà aperçu avec du camouflage puis sans rien du tout au Maroc, on a désormais le véhicule de série sous les yeux. Il a été surpris en plein tournage d’une publicité (ou des rolls presse).
Le FIAT Grizzly a été supris à Nepi en Italie, à 30 km au nord de Rome environ.
Pas de surprise puisqu’on savait déjà ou presque à quoi ressemblerait ce Grizzly. La face avant décline le style FIAT avec un bandeau qui relie les deux blocs optiques. Ce bandeau a des tirets lumineux en quinconce.
Made in Kenitra
On retrouve ce schéma à l’arrière avec un bandeau noir et des feux en quinconce. Le véhicule est marqué par des lignes tendues et un toit qui retombe à l’arrière (d’où le fastback).
Longtemps, cette forme de SUV, fastback, a été boudé en Europe. Quelques modèles premium tentaient l’aventure, mais sans plus. Désormais la marque qui n’a pas de crossover « coupé » manque un paquet de ventes.
Le constructeur suédois Polestar vient de prendre une décision surprenante : suspendre le développement de sa voiture de sport électrique, le Polestar 6, alors que le projet touchait pourtant au but. Cette annonce intervient dans un contexte où la marque privilégie ses modèles de série comme les Polestar 2, 3 et 4, disponibles en France à partir de 46 800 euros.
Le Polestar 6 était censé incarner l’ambition sportive de la marque suédoise, un roadster électrique conçu pour rivaliser avec la future Porsche 718 électrique. Pourtant, alors que son développement semble presque terminé, Polestar a choisi de mettre le projet en pause, remettant en question les priorités du constructeur dans un marché automobile en pleine mutation.
Un projet techniquement abouti mais relégué au second plan
Selon Graeme Lambert, responsable de la communication mondiale chez Polestar, le développement du roadster 6 est proche de la finalisation. « Il est si étroitement lié au Polestar 5 », explique-t-il dans une récente interview. « La plateforme sous l’architecture du Polestar 5 est essentiellement conçue pour être évolutive. Si vous considérez le 6 comme le Polestar 5 à deux portes, les composants sont essentiellement déjà là. »
Cette proximité technique facilite grandement le développement. Le Polestar 6 partage sa plateforme PPA (Polestar Performance Architecture) avec la berline Polestar 5, dont il constitue une version raccourcie et décapotable. Les deux modèles partagent la même batterie de 112 kWh, les mêmes moteurs électriques et une architecture de suspension identique. Cette mutualisation des composants devrait théoriquement accélérer la mise sur le marché, mais elle ne suffit visiblement pas à en faire une priorité pour la direction.
Les derniers éléments nécessitant encore un développement concernent principalement le toit rigide escamotable et les sièges arrière. Lambert précise que Polestar dispose des ressources nécessaires pour finaliser leur conception en interne, ce qui confirme l’état d’avancement très poussé du projet. Cette situation rend d’autant plus surprenante la décision de suspension temporaire.
L’accueil commercial initial du concept avait pourtant été très encourageant. Les 500 exemplaires de l’édition de lancement mis en prévente se sont écoulés rapidement, démontrant l’existence d’une demande réelle pour ce type de véhicule sportif électrique. Face à ce succès, Polestar avait même envisagé de passer d’une production limitée à un modèle de production à la demande.
Une stratégie commerciale centrée sur la rentabilité
La mise en pause du Polestar 6 s’explique par une stratégie commerciale pragmatique. Polestar dispose d’un pipeline produit déjà bien rempli avec quatre nouveaux modèles prévus d’ici 2028. La marque mise désormais sur des véhicules au potentiel commercial plus large : la berline Polestar 5, une nouvelle version du SUV Polestar 4, la prochaine génération de la Polestar 2 et le crossover compact Polestar 7.
Cette approche reflète une réalité économique incontournable. Un roadster comme le Polestar 6, avec un prix d’entrée attendu autour de 200 000 dollars aux États-Unis, s’adresse nécessairement à une clientèle de niche. À l’inverse, les modèles actuellement commercialisés en France visent un marché beaucoup plus large : la Polestar 2 débute à 46 800 euros, la Polestar 4 à partir de 61 800 euros, et la Polestar 3 est attendue autour de 80 000 euros.
Cette hiérarchisation des priorités commerciales s’inscrit dans une stratégie de consolidation. Polestar, filiale du groupe chinois Geely, cherche à établir solidement sa position sur les segments les plus porteurs avant de s’aventurer sur des créneaux plus confidentiels. La marque doit également composer avec la concurrence croissante sur le marché des véhicules électriques premium, où Tesla, BMW, Audi et Mercedes-Benz se disputent les parts de marché.
Lambert souligne cette approche : « L’essentiel pour nous est de livrer correctement [les modèles 7 et 2], de faire avancer l’entreprise, puis d’être en mesure de faire autre chose après. » Cette déclaration confirme que le Polestar 6 n’a pas disparu définitivement des plans de la marque, mais qu’il passe après les priorités commerciales immédiates.
Les défis tarifaires et géopolitiques qui compliquent la donne
Au-delà des considérations purement commerciales, le Polestar 6 fait face à des défis géopolitiques majeurs, particulièrement sur le marché américain. Si le roadster entre en production, il devrait être fabriqué en Chine aux côtés de la Polestar 5. Cette localisation pose un problème majeur dans le contexte actuel des relations commerciales sino-américaines.
Les véhicules électriques fabriqués en Chine sont soumis à des droits de douane de 100 % aux États-Unis, ce qui doublerait mécaniquement le prix de vente. Pour un véhicule attendu autour de 200 000 dollars, l’application de ces tarifs le ferait grimper à 400 000 dollars, le plaçant dans une catégorie de prix totalement irréaliste pour la majorité des acheteurs potentiels.
Cette problématique tarifaire affecte également la Polestar 5, dont le prix de base de 140 000 dollars aux États-Unis deviendrait prohibitif après application des droits de douane. La situation européenne est moins dramatique, mais les constructeurs chinois font néanmoins face à des taxes additionnelles qui compliquent leur positionnement tarifaire.
En France et en Europe, Polestar doit également naviguer dans un environnement réglementaire en évolution, avec des normes d’émissions de plus en plus strictes et des incitations gouvernementales qui privilégient certains types de véhicules électriques. La marque suédoise bénéficie actuellement du bonus écologique français pour ses modèles les moins chers, un avantage qu’elle perdrait sur un roadster haut de gamme.
Ces contraintes tarifaires et réglementaires renforcent la logique de Polestar de se concentrer sur des modèles plus accessibles et moins exposés aux tensions géopolitiques. La stratégie consiste à consolider les positions acquises sur les segments porteurs avant de s’aventurer sur des créneaux plus risqués.
L’avenir du Polestar 6 reste donc incertain, même si le projet n’est pas abandonné définitivement. La marque explore également d’autres options, notamment un SUV basé sur la même plateforme PPA qui pourrait concurrencer le futur Porsche Cayenne électrique. Ce type de véhicule présenterait un potentiel commercial bien supérieur à celui d’un roadster, tout en capitalisant sur les investissements déjà réalisés dans la plateforme.
La suspension du développement du Polestar 6 illustre les défis auxquels font face les constructeurs automobiles dans leur transition vers l’électrique. Entre les contraintes techniques, les enjeux commerciaux et les tensions géopolitiques, les priorités peuvent rapidement évoluer, même pour des projets techniquement aboutis et commercialement prometteurs.
Volvo Cars affiche clairement ses ambitions industrielles aux États-Unis. Le PDG du constructeur automobile suédois, Hakan Samuelsson, a déclaré mercredi lors de la conférence « Future of the Car » organisée par le Financial Times que l’entreprise est ouverte à des coopérations avec d’autres acteurs américains, dans le but de mieux exploiter les capacités de production de son usine implantée en Caroline du Sud. Cette ouverture aux partenariats s’inscrit dans un contexte de profonde recomposition des stratégies industrielles mondiales, accélérée par les droits de douane imposés par l’administration du président Donald Trump sur les véhicules automobiles importés aux États-Unis.
Une stratégie de régionalisation face aux droits de douane américains
L’annonce du PDG de Volvo Cars intervient dans un contexte de pression tarifaire inédite sur l’industrie automobile mondiale. Les droits de douane instaurés par l’administration Trump sur les voitures étrangères contraignent les constructeurs du monde entier à repenser en profondeur leurs stratégies de production et d’approvisionnement pour limiter leur exposition fiscale et maintenir leur compétitivité sur le marché américain, l’un des plus importants de la planète en volume de ventes de véhicules neufs.
Volvo Cars, dont le siège est établi en Suède et qui est majoritairement détenu par le groupe chinois Geely Holding, ne fait pas exception à cette tendance de fond. Le constructeur a déjà mis en place plusieurs plans visant à augmenter sa production sur le sol américain, une démarche cohérente avec la volonté de réduire sa dépendance aux importations de véhicules depuis l’Europe ou l’Asie. L’usine de Caroline du Sud constitue le pilier central de cette stratégie de localisation industrielle aux États-Unis.
Hakan Samuelsson a résumé avec clarté la logique qui sous-tend cette démarche : « C’est une partie de la régionalisation du monde, nous devons être beaucoup plus présents industriellement aux États-Unis et nous devons remplir l’usine que nous avons là-bas. » Cette déclaration illustre une tendance qui dépasse le seul cas Volvo : face aux barrières tarifaires et aux incertitudes du commerce international, produire au plus près des marchés de consommation devient une nécessité stratégique pour les constructeurs automobiles opérant à l’échelle mondiale.
Des partenariats recherchés dans l’assemblage, l’approvisionnement et la chaîne logistique
Les domaines de coopération envisagés par Volvo Cars sont larges et couvrent plusieurs dimensions de l’activité industrielle automobile. Selon les déclarations du PDG Hakan Samuelsson, le constructeur suédois est ouvert à des collaborations dans l’assemblage et la construction de véhicules, mais également dans les activités d’approvisionnement en composants et de gestion de la chaîne d’approvisionnement. Cette approche multidimensionnelle des partenariats potentiels suggère que Volvo Cars cherche à optimiser l’ensemble de son écosystème industriel américain, et pas uniquement à remplir ses lignes de montage avec des volumes supplémentaires.
La recherche de partenaires dans la chaîne d’approvisionnement est particulièrement significative dans le contexte actuel. Les droits de douane américains affectent non seulement les véhicules finis importés, mais également les composants et les pièces détachées entrant dans leur fabrication. Développer un réseau de fournisseurs locaux aux États-Unis permettrait à Volvo Cars de réduire son exposition tarifaire à plusieurs niveaux de la chaîne de valeur, tout en renforçant l’ancrage américain de sa production aux yeux des autorités et des consommateurs locaux.
L’usine de Caroline du Sud, clé de voûte de la présence industrielle américaine
L’usine de Volvo Cars implantée en Caroline du Sud représente l’actif industriel central autour duquel s’articule la stratégie américaine du constructeur. C’est précisément la sous-utilisation des capacités de ce site que le PDG Hakan Samuelsson entend résoudre en ouvrant la porte à des partenariats extérieurs. « Nous devons remplir l’usine que nous avons là-bas », a-t-il affirmé sans ambiguïté, reconnaissant implicitement que les volumes de production actuels de Volvo Cars ne suffisent pas à exploiter pleinement le potentiel du site carolinien.
Cette situation n’est pas sans rappeler d’autres cas récents dans l’industrie automobile mondiale, où des usines spécialisées dans la production de véhicules électriques ou premium se retrouvent en deçà de leurs capacités théoriques, faute d’une demande suffisante pour les modèles qui y sont assemblés. La solution envisagée par Volvo Cars — accueillir des partenaires externes pour utiliser les lignes disponibles — constitue une réponse pragmatique à ce défi industriel, similaire dans sa logique à d’autres initiatives observées dans le secteur.
La dimension actionnariale de Volvo Cars ajoute une couche de complexité supplémentaire à la recherche de partenariats américains. Détenu majoritairement par Geely Holding, conglomérat automobile chinois qui possède également des participations dans d’autres marques automobiles mondiales, Volvo Cars devra naviguer avec soin entre ses ambitions d’expansion industrielle aux États-Unis et le contexte géopolitique tendu entre Washington et Pékin, qui pourrait compliquer certaines formes de coopération industrielle impliquant des acteurs liés à des intérêts chinois.
Notre avis, par leblogauto.com
La démarche de Volvo Cars est représentative d’une tendance lourde qui traverse l’ensemble de l’industrie automobile mondiale : la régionalisation forcée de la production sous l’effet des politiques tarifaires américaines, qui rend économiquement incontournable une présence industrielle locale pour tout constructeur souhaitant maintenir sa compétitivité sur le marché des États-Unis. L’ouverture explicite aux partenariats dans l’assemblage et la chaîne d’approvisionnement est une approche rationnelle pour optimiser les capacités sous-utilisées de l’usine de Caroline du Sud, mais elle soulève des questions sur les partenaires potentiellement visés que le PDG n’a pas précisées lors de la conférence du FT. La détention majoritaire de Volvo Cars par Geely Holding constitue une variable sensible dans ce contexte, dans la mesure où tout partenariat industriel aux États-Unis sera scruté à l’aune des relations commerciales et diplomatiques sino-américaines. Enfin, la déclaration de Samuelsson confirme que la sous-utilisation de l’usine carolinienne est un enjeu réel et prioritaire pour la direction du groupe, ce qui constitue un signal d’alerte sur l’adéquation actuelle entre les capacités industrielles américaines de Volvo et les volumes de vente effectifs sur ce marché.
Ford lance Ford Energy, une filiale dédiée au stockage BESS pour réseaux, data centers et industrie aux États-Unis.
Le constructeur automobile Ford Motor Company franchit une nouvelle étape stratégique avec la création de Ford Energy, une filiale entièrement dédiée au stockage d’énergie à grande échelle. Cette initiative marque une diversification majeure vers les systèmes de batteries stationnaires, dans un contexte de forte croissance de la demande en solutions de stockage électrique pour les réseaux, les centres de données et les infrastructures industrielles.
Une nouvelle activité industrielle centrée sur le stockage BESS
Ford Energy est conçue comme une entité spécialisée dans les systèmes de stockage d’énergie par batterie, également appelés BESS (Battery Energy Storage Systems). L’objectif est de fournir des solutions fabriquées et assemblées aux États-Unis, destinées aux services publics, aux opérateurs de centres de données et aux grands clients industriels.
Le projet s’appuie sur l’expertise industrielle historique de Ford Motor Company, qui revendique plus d’un siècle d’expérience dans la fabrication de masse. Cette filiale vise une capacité de déploiement d’au moins 20 GWh par an, avec un démarrage commercial prévu pour fin 2027. Ce positionnement place Ford dans un segment stratégique en pleine expansion, au croisement de la transition énergétique et des besoins croissants en flexibilité des réseaux électriques.
Une offre basée sur des systèmes standardisés de stockage
Le cœur de l’offre de Ford Energy repose sur un produit phare : le bloc Ford Energy DC. Il s’agit d’un système de stockage d’énergie conteneurisé au format standard de 20 pieds, conçu pour répondre aux exigences des installations industrielles et des infrastructures électriques de grande envergure.
Ce système repose sur des cellules prismatiques LFP de 512 Ah, une technologie reconnue pour sa stabilité thermique et sa durabilité. Deux configurations sont proposées : le FE-250, conçu pour une décharge sur deux heures, et le FE-450, optimisé pour quatre heures de fonctionnement. Ces solutions intègrent un système de gestion thermique liquide ainsi qu’un système avancé de gestion de batterie (BMS), garantissant un contrôle précis des performances et de la sécurité.
L’approche technique met l’accent sur la fiabilité à long terme, avec une conception pensée pour une durée de vie pouvant atteindre 20 ans. Cette promesse s’inscrit dans une logique industrielle où la prévisibilité des performances et la facilité de maintenance sont des critères essentiels pour les clients institutionnels.
Une stratégie industrielle ancrée aux États-Unis
La production des systèmes Ford Energy sera réalisée sur le territoire américain, avec la réutilisation de capacités industrielles existantes, notamment sur le site de Glendale, dans le Kentucky. Cette implantation vise à accélérer la montée en puissance de la production tout en s’adaptant aux exigences réglementaires locales en matière de contenu national et de soutien aux industries énergétiques.
Le positionnement de Ford Energy s’aligne également avec les dispositifs d’incitation fiscale américains, notamment les crédits d’impôt liés aux investissements dans les technologies de stockage d’énergie. Cette conformité réglementaire constitue un élément clé pour rendre les projets compétitifs sur un marché fortement structuré par les politiques publiques.
Une réponse à la croissance rapide de la demande énergétique
L’initiative intervient dans un contexte de transformation profonde du système électrique américain. La croissance rapide des centres de données, l’intégration accrue des énergies renouvelables et les besoins en résilience du réseau électrique créent une demande importante pour des solutions de stockage fiables et flexibles.
Les acteurs du secteur énergétique recherchent désormais des systèmes capables d’être financés sur le long terme, assurables et garantis sur plusieurs décennies. Ford Energy se positionne précisément sur cette exigence de stabilité industrielle et de continuité de service, en mettant en avant la capacité de Ford Motor Company à produire à grande échelle et à assurer un support durable.
Une diversification stratégique pour Ford
Avec Ford Energy, le constructeur automobile élargit son champ d’activité au-delà de la mobilité pour s’implanter dans les infrastructures énergétiques. Cette diversification repose sur une logique industrielle de valorisation des compétences existantes en production de batteries et en gestion de systèmes complexes.
L’ambition affichée est de combler un manque sur le marché du stockage d’énergie stationnaire, en proposant des solutions standardisées, industrialisées et adaptées aux besoins des réseaux électriques modernes. Dans ce contexte, Ford capitalise sur sa capacité de production de masse et sur sa réputation industrielle pour se positionner comme un acteur crédible du secteur énergétique.
Notre avis, par leblogauto.com
La création de Ford Energy illustre une diversification stratégique vers le stockage stationnaire, un segment en forte croissance. Le choix de systèmes BESS standardisés à base de chimie LFP répond aux exigences de stabilité et de durabilité recherchées par les acteurs du réseau électrique. L’intégration industrielle aux États-Unis et l’orientation vers les infrastructures critiques renforcent la cohérence du projet. Cette initiative marque une extension logique du savoir-faire industriel de Ford vers les technologies énergétiques à grande échelle.
Le constructeur allemand Audi prépare l’arrivée de l’A2 e-tron, un nouveau modèle électrique compact annoncé pour l’automne 2026. Ce véhicule viendra compléter la gamme de la marque en ouvrant l’accès à une mobilité premium électrique sur le segment d’entrée de gamme. Le prototype est actuellement en phase de tests intensifs avant sa présentation officielle. Audi n’a pas manqué de communiquer dessus.
Une nouvelle étape dans la stratégie électrique d’Audi
Lors de la conférence annuelle de la marque, le CEO Gernot Döllner a présenté l’A2 e-tron comme une étape supplémentaire vers une gamme entièrement électrique. Ce modèle compact doit contribuer au renouvellement du catalogue et s’inscrit dans la transformation progressive des sites industriels en Europe.
La production sera assurée à Ingolstadt, au siège du constructeur, confirmant le rôle central de ce site dans la stratégie industrielle du groupe.
Des tests en conditions extrêmes en Scandinavie
Comme à chaque développement d’un véhicule par n’importe quel constructeur ou presque, le prototype de l’A2 e-tron est soumis à des essais en environnement hivernal en Laponie, en Suède. Ces tests portent sur des routes enneigées, des surfaces glacées et des pistes glissantes sur lac gelé.
Les équipes de développement y évaluent notamment le comportement dynamique, la gestion thermique et les performances de la batterie. Les réglages entre motorisation électrique, freinage et suspension sont ajustés en continu. De quoi éprouver l’électronique et « faire vieillir » prématurément le véhicule.
Audi A2 e-tron in camouflage wrap, dynamic photo
Optimisation aérodynamique à Ingolstadt
Mais Audi communique également sur les essais en soufflerie, réalisés à Ingolstadt dans le centre de développement technique de la marque aux anneaux. Ils permettent d’affiner l’aérodynamique du véhicule, oh combien important pour un VE.
Avec des vitesses de vent pouvant atteindre 300 km/h et une piste roulante allant jusqu’à 235 km/h, ces installations servent à analyser le flux d’air, les émissions sonores et la stabilité thermique. La ligne de toit spécifique du modèle joue un rôle clé dans ces travaux.
Validation sur routes ouvertes en Bavière
Des essais ont également lieu dans la région de la vallée de l’Altmühl, en Bavière. Ce terrain varié permet de tester la suspension et les systèmes d’aide à la conduite dans des conditions réelles, avec des routes sinueuses, des dénivelés et des surfaces changeantes.
Ces tests visent à vérifier l’usage quotidien du véhicule. Bref, de grandes séances de tests habituelles pour un nouveau véhicule moderne.
Une production intégrée au site d’Ingolstadt
L’A2 e-tron sera assemblée à Ingolstadt. Ce choix s’inscrit dans la transformation des sites industriels du constructeur et accompagne le renouvellement de la gamme, composée de plusieurs nouveaux modèles lancés récemment sur les segments électrique compact et premium.
Pour le découvrir, il faudra patienter jusqu’à la rentrée de septembre. Evidemment, Audi ne donne qu’une photo bien camouflée..
Charles Cuny nous replonge dans l’histoire de la Formule 1 sous un angle rarement exploré : celui des défaites qui ont façonné la légende du sport automobile. Dans Cruels Grands Prix, l’auteur s’intéresse moins aux victoires attendues qu’aux drames, aux occasions perdues et aux retournements de situation qui ont marqué durablement les esprits des passionnés. Car en F1, certaines secondes places, certains abandons ou certaines erreurs stratégiques racontent parfois davantage l’histoire que les trophées eux-mêmes.
Au fil des pages, le livre revisite des Grands Prix devenus mythiques par leur cruauté. Accidents tragiques, titres perdus dans les derniers tours, choix techniques catastrophiques ou destins brisés : Charles Cuny met en lumière ces moments où la gloire semblait acquise avant de basculer brutalement. Le récit mêle émotion, contexte historique et passion mécanique, offrant une lecture aussi captivante pour les amateurs de statistiques que pour les nostalgiques des grandes heures de la F1.
19 mai 1996 – GP de Monaco : Jean Alesi qui pleure, Olivier Panis qui rit
On vient de célébrer les 30 ans de la victoire d’Olivier Panis à Monaco sur Ligier. Mais c’est aussi un de ces cruels grands prix. Celui de Jean d’Avignon qui a manqué une belle deuxième victoire qui lui tendait les bras.
L’ouvrage séduit également par son approche humaine. Derrière chaque course racontée se cachent des pilotes, des ingénieurs et des équipes confrontés à la pression, à la malchance ou à leurs propres limites. Des figures légendaires comme Ayrton Senna, Nigel Mansell, Alain Prost ou Gilles Villeneuve apparaissent à travers leurs moments les plus douloureux, ceux qui ont contribué à forger leur mythe autant que leurs succès.
Destins brisés, mécaniques rétives
Evidemment, comment ne pas évoquer le petit Prince de la Formule 1 : François Cevert. Successeur désigné de Jackie Stewart, il manque une nouvelle fois le coche en Argentine en 1973 et sera fauché à l’orée d’une saison 1974 que tout le monde le voyait remporter.
Comme un pied de nez, le livre se termine par une victoire ! S’il est cruel pour Schumacher qui se voyait déjà gagner, le grand prix du Canada 1995 va sourire à Jean Alesi et à sa Ferrari #27. Comme quoi la cruauté d’une course qui vous échappe et une victoire que vous finissez par décrocher sont les deux faces d’une même pièce du destin.
Un format inattendu
Ce genre de bouquin est souvent un grand livre avec de belles images et peu de textes. Ici, c’est un format roman, avec du texte et pas d’image autres que sur la couverture et sur la quatrième. Mais ne soyez pas effrayés ! Il se lit « comme qui rigole » et on peut, si on veut, vagabonder sans suivre l’ordre imposé par l’auteur.
Préfacé par René Arnoux, Cruels Grands Prix s’impose finalement comme bien plus qu’un simple livre de souvenirs sportifs. C’est une plongée dans la part tragique et imprévisible de la Formule 1, celle qui fait vibrer les fans depuis des décennies et rappelle qu’en sport automobile, la frontière entre héroïsme et désillusion tient parfois à un virage, une panne… ou quelques mètres seulement.
C’est peut-être ce qui manque à la F1 moderne devenue finalement trop prévisible par une volonté des dirigeants d’avoir une fiabilité imposée sur plusieurs grands prix.
Si vous ne voulez pas la version papier, cela tombe bien, Charles Cuny vient de sortir la version numérique à tout petit prix de Cruels Grands Prix.
Tesla investit 250 M$ à Berlin pour produire plus de cellules 4680, malgré des performances de charge et autonomie critiquées.
Tesla poursuit sa stratégie industrielle autour de ses batteries nouvelle génération, malgré des retours contrastés sur leurs performances. Le constructeur américain annonce un investissement de 250 millions de dollars pour augmenter la capacité de production des cellules 4680 sur le site de Tesla à Giga Berlin. L’objectif affiché est d’atteindre 18 GWh de capacité annuelle, une montée en puissance significative qui suscite néanmoins des interrogations en Europe, notamment concernant les performances des modèles concernés.
Une montée en puissance industrielle à Giga Berlin
La stratégie de Tesla repose sur une intégration toujours plus poussée de la production de batteries au sein de ses propres usines. À Giga Berlin, le constructeur équipe déjà certaines variantes du Model Y avec les nouvelles cellules 4680, développées pour réduire les coûts de production et optimiser la structure des packs batterie. Toutefois, cette transition technologique ne fait pas l’unanimité.
Le passage du pack utilisant des cellules LG Energy Solution 2170 vers un nouveau pack baptisé 8L, intégrant les cellules 4680, a entraîné une modification notable des performances. Sur le plan de l’autonomie, les données évoquent une baisse de 661 km à 609 km sur certaines versions du Tesla Model Y Long Range RWD produit à Berlin. Cette réduction s’explique par une densité énergétique moindre des cellules 4680 actuellement utilisées dans ces configurations européennes.
Des performances de charge en retrait
Au-delà de l’autonomie, les temps de recharge constituent un autre point de tension. Les véhicules équipés du pack 8L affichent un temps de recharge de 10 % à 80 % supérieur à la moyenne observée sur certains modèles concurrents récents. Alors qu’un temps d’environ 30 minutes est généralement considéré comme une référence sur le segment des SUV électriques en 2026, les versions dotées des cellules 4680 dépassent les 35 minutes.
Cette différence, bien que relativement limitée en valeur absolue, est perçue comme un désavantage dans un marché où la recharge rapide devient un argument commercial central. Les utilisateurs européens ont ainsi exprimé une certaine déception face à ces performances jugées en retrait par rapport aux attentes initiales.
Une adoption contestée mais maintenue des cellules 4680
Malgré ces critiques, Tesla ne semble pas remettre en cause sa feuille de route technologique. Les cellules 4680 restent au cœur de sa stratégie de réduction des coûts, notamment grâce à la maîtrise progressive du procédé d’électrode sèche (DBE). Cette technologie permettrait de rationaliser la production tout en limitant certains coûts industriels, même si ses bénéfices sur les performances énergétiques restent débattus.
Les utilisateurs européens ont déjà constaté des écarts entre différentes technologies de batteries utilisées dans le Model Y. Les cellules LGES 2170, bien que plus rapides à charger, ont été associées à des problèmes de durabilité et de dégradation plus marquée. À l’inverse, les batteries LFP utilisées sur certaines versions RWD du Tesla Model Y sont réputées pour leur stabilité dans le temps, malgré des limitations en termes de recharge par temps froid.
Une capacité industrielle en forte expansion
L’investissement de 250 millions de dollars vise à porter la production annuelle de cellules 4680 à 18 GWh à Giga Berlin, contre environ 8 GWh en décembre 2025. Cette extension devrait également générer environ 1 500 emplois supplémentaires liés à la production de batteries, renforçant ainsi le poids industriel du site allemand dans la stratégie européenne du constructeur.
Une fois la montée en puissance achevée, la production pourrait permettre d’équiper entre 250 000 et 350 000 véhicules par an, en fonction de la capacité des packs installés. Ce volume dépasse même la production actuelle de véhicules du site berlinois, ce qui montre l’ambition industrielle du constructeur sur le marché européen, malgré une demande fluctuante.
Vers une généralisation des cellules 4680
À terme, cette montée en capacité pourrait entraîner une généralisation des cellules 4680 sur une gamme plus large de véhicules. Si aujourd’hui elles équipent principalement certaines versions Long Range, elles pourraient également être intégrées à des modèles d’entrée de gamme à propulsion (RWD). Une évolution qui pourrait modifier l’expérience utilisateur sur le marché européen, notamment pour les clients habitués aux batteries LFP, réputées pour leur longévité et leur faible dégradation.
Cette orientation confirme la volonté de Tesla de standardiser ses architectures de batteries, même si les compromis techniques associés continuent de susciter des débats sur la pertinence du choix entre coût de production, autonomie réelle et vitesse de recharge.
Notre avis, par leblogauto.com
La stratégie de Tesla à Giga Berlin illustre clairement la priorité donnée à la réduction des coûts industriels via les cellules 4680. Cependant, les données disponibles montrent des compromis notables en matière d’autonomie et de temps de recharge sur certaines versions du Model Y. Le choix de généraliser cette technologie pourrait renforcer l’efficacité industrielle de Tesla, mais au prix d’une perception client plus mitigée en Europe. À court terme, la coexistence de plusieurs technologies de batteries dans la gamme semble refléter une phase de transition encore instable.
Mazda retarde ses véhicules électriques à 2029, misant sur les hybrides malgré un marché mondial en accélération.
Mazda revoit une nouvelle fois sa stratégie d’électrification. Le constructeur automobile japonais repousse désormais le lancement de sa nouvelle plateforme dédiée aux véhicules électriques, initialement prévue plus tôt, à 2029. Ce décalage intervient dans un contexte où le marché mondial de l’automobile accélère pourtant sa transition vers les véhicules électriques, notamment sous l’effet des tensions énergétiques et de la volatilité des prix du pétrole.
Une stratégie électrique repoussée dans le temps
À l’origine, Mazda prévoyait de lancer un véhicule électrique à longue autonomie basé sur une nouvelle plateforme dédiée dès l’année prochaine sur le marché américain. Cette feuille de route a ensuite été révisée à plusieurs reprises, passant d’un objectif 2027 à 2028, avant d’aboutir à un nouvel horizon fixé à 2029. Selon les informations disponibles, le constructeur n’aurait même pas encore débuté le développement actif de cette nouvelle génération de véhicules électriques, ce qui confirme un retard structurel dans sa stratégie d’électrification.
Dans l’intervalle, Mazda continue de privilégier une montée en puissance progressive de sa gamme hybride. Le constructeur concentre ses ressources sur des motorisations électrifiées intermédiaires plutôt que sur des plateformes 100 % électriques, une approche qui tranche avec celle de plusieurs concurrents mondiaux.
Un contraste marqué avec le marché automobile mondial
Ce positionnement apparaît d’autant plus risqué que le marché automobile mondial évolue rapidement vers l’électrification complète. La demande pour les véhicules électriques s’est renforcée ces dernières années, notamment sous l’effet de la crise énergétique et des fluctuations du prix du pétrole. Les tensions géopolitiques et les perturbations de l’approvisionnement en carburant ont accentué l’intérêt économique des voitures électriques, perçues comme une alternative plus stable face à la volatilité des carburants fossiles.
Dans ce contexte, plusieurs constructeurs automobiles ajustent leur stratégie. Certains groupes japonais ont également rencontré des difficultés dans leur transition électrique, mais les trajectoires divergent fortement. Honda a récemment revu ses ambitions après des pertes liées à ses programmes électriques, tandis que Toyota a progressivement construit une gamme plus structurée de véhicules électrifiés, lui permettant de mieux s’adapter à la demande croissante du marché.
Mazda, de son côté, apparaît de plus en plus en décalage avec ces évolutions. Son programme de véhicules électriques reste limité, et les retards accumulés renforcent l’écart avec les concurrents internationaux qui investissent massivement dans les plateformes dédiées.
Une dépendance accrue aux hybrides et aux partenariats
Face à ce retard, Mazda s’appuie davantage sur les technologies hybrides et sur ses partenariats industriels. Le constructeur collabore notamment avec le groupe chinois Changan Automobile pour commercialiser certains modèles électriques en Europe. Cependant, cette stratégie ne s’étend pas au marché américain, où les contraintes réglementaires et tarifaires limitent fortement l’importation de véhicules électriques produits en Chine.
En Amérique du Nord, Mazda ne dispose plus actuellement de modèle électrique après l’arrêt du MX-30, dont les ventes ont été jugées insuffisantes. Cette absence de renouvellement laisse un vide stratégique à moyen terme, alors même que le segment des SUV électriques et des berlines zéro émission continue de croître.
Le constructeur mise donc principalement sur le développement de modèles hybrides, notamment avec des évolutions prévues sur ses SUV les plus populaires. Cette orientation traduit une volonté de sécuriser les ventes à court terme, mais elle limite l’exposition de Mazda au segment 100 % électrique.
Des investissements inférieurs à la concurrence
L’écart stratégique se reflète également dans les investissements. Mazda prévoit environ 7,52 milliards de dollars dédiés à ses projets d’électrification d’ici 2030. Ce montant apparaît nettement inférieur à celui des grands acteurs mondiaux de l’industrie automobile.
À titre de comparaison, certains groupes comme Hyundai Motor Company investissent des sommes bien plus importantes, notamment dans leurs chaînes de production et leurs infrastructures liées aux véhicules électriques. Cette différence d’échelle souligne l’écart de vitesse entre Mazda et les constructeurs les plus agressifs sur le segment électrique.
Dans le même temps, Mazda continue d’allouer une part importante de ses ressources aux motorisations hybrides, notamment pour des modèles futurs de SUV compacts et intermédiaires. Cette stratégie confirme une approche prudente, centrée sur la rentabilité immédiate plutôt que sur une transformation rapide de son portefeuille technologique.
Notre avis, par leblogauto.com
Le choix de Mazda de repousser son offensive électrique à 2029 illustre une stratégie prudente mais risquée dans un secteur en forte accélération. Le constructeur semble privilégier la stabilité de ses gammes hybrides au détriment d’une présence affirmée sur le marché des véhicules électriques. Cette approche limite son exposition financière à court terme, mais l’éloigne des tendances structurelles du marché automobile mondial. À moyen terme, ce retard pourrait compliquer son positionnement face à des concurrents mieux armés technologiquement et industriellement.
C’est une architecture de véhicule modulaire conçue pour accueillir plusieurs motorisations et gabarits de véhicule. STLA One repose sur une architecture évolutive dotée d’interfaces communes, visant à réduire la complexité, accélérer les cycles de développement (de 44 à 24 mois en moyenne) et atteindre une rentabilité de 20 %, grâce à une modularité intégrée dès la conception et à de nouveaux choix de batteries. La STLA One prend donc la place des STLA Small et Medium précédemment édifiées.
D’ici 2030, l’entreprise ambitionne de réaliser 50 % de ses volumes sur trois plateformes mondiales, avec jusqu’à 70 % de réutilisation des composants. Cette approche vise à raccourcir les délais de mise sur le marché, renforcer la stabilité de la chaine d’approvisionnement fournisseurs et améliorer la performance économique globale. Mais attention à la politique trop poussé de clonage…
STLA One couvre les segments B, C et D grâce à une architecture modulaire conçue dès l’origine avec une conception spécifique par type d’énergie. Elle sera la première plateforme Stellantis prévue pour intégrer STLA Brain, le STLA SmartCockpit et la technologie de steer-by-wire. Là aussi, il faut attendre pour en savoir plus sur le contenu technologique.
Marques américaines : un effort massif
Stellantis met le paquet sur le marché nord-américain, qui représente une part importante de ses ventes (1,5 million d’unités) et surtout 40% de ses profits. D’ici 2030, 23 lancements sont prévus, pour couvrir 90% du marché. Trois plateformes vont structurer l’offre, dont une inédite REEV à prolongation d’autonomie.
Dodge : on pourrait résumer la formule à “back to basics”, en recentrant la marque sur la performance à l’état pur. Aux Durango et Charger s’ajouteront un nouveau GLH et une muscle car « mid size”. Et si la Viper revenait ?
Jeep : la situation solide de l’emblématique marque lui permet d’étendre sa gamme, qui doit s’élargir avec un Wrangler Scrambler et un véhicule électrique Recon.
Ram va intensifier son identité sur les “pick up” avec un pick-up “mid size”, un truck grand gabarit avec prolongateur d’autonomie (REEV)et un grand SUV. Le RAM 1500 va également être décliner dans une gamme très puissante “Bumble Bee”, qui culminera avec une version SRT de 777CV disposant du fameux V8 5.7 Hemi. Ram ambitionne d’être le pionnier des “Muscle Truck”.
Petite surprise, Stellantis n’a pas encore enterré Chrysler. La vénérable marque américaine vivote depuis quelques années sur son seul monospace Pacifica mais deux modèles sont prévus pour élargir l’offre sur le segment compact : une “Airflow” et une “Arrow”, qui sera déclinée en version Cross. Chrysler devient en quelque sorte le “Citroën” de Stellantis aux USA, avec un positionnement de plus en plus revendiqué vers l’entrée de gamme et des produits qui commenceront sous la barre des 30.000 dollars.
Europe : la STLA One en première ligne
A l’horizon 2030, Stellantis prévoit 25 nouveautés et 25 renouvellements, l’effort se concentrant surtout sur les segments A et B (23 modèles) et C (20 modèles). Les deux marques leader y sont Peugeot et Fiat, tandis que Opel, Citroën et Alfa Romeo ont le statut de marques “régionales”. DS repasse sous la tutelle des chevrons, tandis
La plateforme STLAOne sera le fer de lance de cette offensive produit, avec 6 modèles et un début dès 2027 pour un objectif d’un million d’unités d’ici 2030. Peugeot sera la première à étrenner cette STLA, suivie d’Opel (avec la nouvelle Corsa), Jeep et Alfa Romeo.
Quant à FIAT et Citroën, elles seront mobilisées sur les “E-Car”, une plateforme électrique accessible qui doit permettre de proposer des modèles sous la barre des 15.000 euros. Dès 2028, ces véhicules devront être alignés sur le thermique en termes de prix, et cela va passer évidemment par des partenariats renforcés.
FIAT : le constructeur turinois semble enfin sortir de la “monoculture 500” du passé et veut retrouver ses fondamentaux historiques : proposer des voitures familiales, populaires et variées. Fiat élargira son offre sur la “mobilité urbaine” avec une Quattrolino (une Topolino 4 portes) et même un tricycle (nostalgie de l’Ape ?). Une nouvelle 500 et une nouvelle Pandina sont aussi au programme, tandis que la Grande Panda verra l’arrivée d’un grand frère, le Grizzly, qui serait décliné en deux carrosseries SUV et Crossover coupé selon les marchés.
PEUGEOT lancera 4 nouveautés basées sur la STLA One : deux BEV sur le segment B (dont la très attendue 208) et 3 nouveautés multi- énergies sur le segment C, dont un C-SUV et deux modèles “ conduite basse”. Au sommet de la gamme, un break de chasse est attendu, mais cette fois-ci sur une base Dongfeng. Les Peugeot chinoises seront bientôt une réalité…
CITROEN : du côté des chevrons, la grosse annonce, c’est le retour confirmé de la 2CV en électrique. Surfant sur la vague nostalgique, et constatant le succès de la R5 et celui imminent de la Twingo, Stellantis veut aussi surfer sur ce revivalisme électrifié. Pour l’instant, un petit teaser a laissé deviner dans la pénombre une voiture dont la silhouette rappelle évidemment sa célèbre aïeule.
Autres marques italiennes : il est urgent d’attendre
Alfa Romeo, Lancia et Maserati sont trois marques historiques, à forte valeur émotionnelle, mais dont la situation est fragile voire critique. Quant à Abarth, on l’a oublié visiblement. Et l’Investor Day d’aujourd’hui n’a sans doute pas rassuré les fans…
Alfa Romeo : « More to come ». Donc pas grand chose à se mettre sous la dent. En 20 secondes, c’était plié…Le binôme Giulia/Stelvio, dont le renouvellement a été reporté , est attendue pour 2027-2028, mais ne figurait plus sur le visuel de la gamme. Deux autres nouveautés seulement sont au programme d’ici 2030 : un C-SUV, qui pourrait être le remplaçant du Tonale ou alors une sorte de crossover coupé typé sportif (un bref visuel a été aperçu) et un modèle spécial “Bottega Fuoriserie”, le second après la 33 Stradale. Et c’est tout.
Ceux qui espéraient le retour d’une Giulietta ou d’un coupé GTV peuvent retourner se coucher…Avec à peine plus de 70.000 ventes en 2025, le Biscione n’arrive pas à redécoller. Le Junior a été un “petit succès” qui s’essouffle déjà, le Tonale a mangé son pain blanc et les Stelvio et Giulia sont désormais des vieilles dames. Le Biscione n’est clairement plus une priorité du groupe, et son retrait des USA semble acté. Est-ce le prélude à une cession ? On murmure que BYD s’intéresse…
Lancia : le SUV Gamma est attendu en fin d’année, suivi éventuellement de la Detla. Mais lors de la conférence, la vénérable marque turinoise n’a été mentionnée que pour rappeller sa mise sous tutelle de Fiat et sa marginalisation comme “marque de spécialitéé, une expression étrange. La relance du “Calice” ne donne pas les résultats escomptés, la nouvelle Ypsilon se vendant peu.
Maserati : certes, deux modèles semblent enfin confirmés : le Levante et la Quattroporte devraient avoir une descendance, mais on ne sait rien sur les motorisations ou la plateforme. Nous restons dans les intentions, sans rien de concret. Le temps presse, car les usines Italiennes tournent au ralenti.
On en est à seulement 5 modèles fabriques par jour…à moins que Stellantis ne soit en train de finaliser une reprise ? Là aussi, la piste chinoise s’avance…
Et puisque l’on parle de plan industriel, on a compris que les capacités de production allaient sans doute se renforcer au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, ce qui laisse augurer de nouvelles délocalisations depuis l’Europe, où Stellantis prévoit de diminuer sa production de 800.000 unités…
Connexion
