Pionnier de l’hybride, avec son sytème IMA en 1999, Honda a amplifié sa présence depuis plusieurs années avec son e:HEV. La firme prévoit de réduire le coût de son prochain système hybride de plus de 30 % par rapport au système actuel. La future génération, plus économe de 10% en carburant intégrera une nouvelle plateforme, compatible avec les 4 roues motrices,
Aux États Unis, Honda mise sur le tout hybride, grâce à des usines automobiles adaptées à cette orientation.
En Chine, Honda compte proposer de nouveaux modèles électriques et hybrides rechargeables élaborés sur des plates-formes fournies par des partenaires locaux.
Enfin en Inde, Honda souhaite convertir les 6 millions d’acheteurs annuels de motos de la marque. Le pays sera celui des véhicules de moins de 4 mètres de long et la catégorie moyenne.
Une approche multifacette
Si les objectifs de neutralité carbone à l’horizon 2050 ne changent pas, les moyenslpour y parvenir s’élargissent avec l’utilisation de carburants neutres en carbone et de technologies bas carbone. S’agissant du temps de développement des véhicules, Honda entend diviser par 2 ces délais.
Deux modèles attendus en 2028
Au delà des informations financières et stratégiques, Honda a révélé deux prototypes de ses modèles hybrides de nouvelle génération. Une grande berline qui pourrait être la prochaine Accord et un SUV Acura qui pourrait lui remplacer le RDX. Deux hybrides qui devront faire oublier les 0 series et la RSX 100% électriques abandonnées récemment.
Honda compte retrouver un bénéfice d’exploitation significatif en 2029.
Discrets mais déterminés. Alors que BYD et MG accaparaient l’attention médiatique, le groupe Chery avançait ses pions. Deux nouvelles enseignes — Omoda, le crossover citadin, et Jaecoo, le SUV baroudeur — débarquent en France au printemps 2026, portées par un géant industriel que le Fortune Global 500 classe désormais au 233e rang mondial.
Chery : un titan discret de l’automobile mondiale
Il y a des noms qui ne sonnent pas encore aux oreilles françaises. Chery Automobile en fait partie. Et pourtant, ce groupe fondé en 1997 dans la ville d’Anhui, en Chine, s’est hissé parmi les vingt-six constructeurs automobiles présents dans le palmarès des 500 plus grandes entreprises mondiales du magazine Fortune. Avec un chiffre d’affaires de 59,7 milliards de dollars en 2024 — en hausse de 53 % sur un an — Chery a bondi de 152 places dans ce classement de référence, signant la progression la plus spectaculaire du secteur toutes nationalités confondues.
Derrière ces chiffres, une réalité industrielle impressionnante : plus de 18 millions de véhicules fabriqués depuis sa création, une présence commerciale dans 132 pays, et 2,6 millions d’unités vendues en 2024, dont près de la moitié à l’export. Le groupe figure parmi les cinq constructeurs chinois — avec BYD, Geely, Changan et SAIC — dont les ventes combinées ont progressé de plus de 20 % au premier trimestre 2024, confirmant la montée en puissance irrésistible de l’industrie automobile de l’Empire du Milieu.
Dans l’arène mondiale, Toyota conserve le leadership avec 10,8 millions de véhicules en 2024, suivi par Volkswagen (9 millions). Stellantis, Renault, Mercedes-Benz et BMW composent le contingent européen, tandis que BYD s’est imposé comme premier constructeur mondial de véhicules électriques avec 4,3 millions d’unités produites. Chery, lui, incarne une troisième voie chinoise : celle de la conquête par l’hybride et l’export méthodique, plutôt que par le tout-électrique à marche forcée.
Anticipant les barrières commerciales européennes — l’Union européenne a imposé des droits de douane pouvant atteindre 45 % sur les voitures électriques chinoises — Chery a joué une carte industrielle habile : l’implantation locale. Dès 2018, le groupe ouvrait un centre de recherche et développement à Raunheim, en Allemagne, à quelques kilomètres de Francfort. En 2024, il investissait 100 millions d’euros dans la reprise de l’ancien site Nissan de Barcelone, en joint-venture avec Ebro EV Motors, pour assembler ses véhicules en sol européen et bénéficier du précieux label « Made in Europe ».
Omoda et Jaecoo : deux identités, une même ambition
C’est dans ce contexte que naissent, en 2022 et 2023 respectivement, Omoda et Jaecoo. Deux marques sœurs, deux positionnements distincts. Omoda s’adresse aux urbains connectés avec des crossovers au design avant-gardiste — certains observateurs y voient une inspiration Lexus — mariant écrans géants, finitions soignées et motorisations électrifiées. Jaecoo, de son côté, vise les amateurs d’aventure avec des SUV à la carrure affirmée, quelque part entre un Suzuki Vitara XXL et un Land Rover Defender simplifié.
La trajectoire internationale est foudroyante. Depuis leur lancement il y a moins de trois ans, les deux marques revendiquent 800 000 immatriculations dans le monde. L’Europe est devenue en 2025 leur premier vecteur d’expansion, avec plus de 200 000 ventes cumulées depuis 2024 sur seize marchés, dont le Royaume-Uni (53 606 immatriculations en 2025), l’Espagne (23 697) et l’Italie. En Espagne, la progression est telle qu’Omoda & Jaecoo s’est hissée au 5e rang des ventes aux particuliers, devançant Volkswagen — un symbole fort. Sur le continent, les ventes de janvier 2026 ont même vu Omoda tripler ses volumes et Jaecoo les quintupler par rapport à l’année précédente.
La France : dernière pièce du puzzle européen
La France constituait la dernière grande absente du dispositif européen. C’est désormais chose faite. En octobre 2025, Chery officialisait la création d’une filiale tricolore, Omoda & Jaecoo Automobile France, dont le siège est établi à Paris. À sa tête, Hanbang Yu, directeur général rodé aux lancements de marques sur les marchés exigeants. Son mantra : « l’hybride est le nouveau moteur thermique, et l’hybride rechargeable est le nouvel hybride ».
Le lancement commercial, initialement envisagé à l’automne 2025, a été calé au printemps 2026. Quatre modèles ouvrent le bal : le Jaecoo 5 hybride, le Jaecoo 7 hybride et hybride rechargeable — déjà disponible à partir de 35 990 euros, un tarif agressif face à un Volkswagen Tiguan concurrent — ainsi que l’Omoda 9 hybride rechargeable. La gamme 100 % électrique, elle, est annoncée pour 2027. Pour la distribution, 74 points de vente sont opérationnels au lancement, avec un objectif de 130 concessions d’ici la fin de l’année 2026. Un maillage ambitieux pour une marque encore inconnue du grand public français.
Sur un marché hexagonal déjà encombré de challengers chinois — MG, BYD, Leapmotor rattaché à Stellantis — Chery mise sur la différenciation par l’hybride, technologie moins exposée aux surtaxes douanières que le tout-électrique. La production partielle sur le sol européen, à Barcelone, pourrait par ailleurs faciliter l’éligibilité au bonus écologique français, dont les règles de calcul d’empreinte environnementale constituent un verrou redoutable pour les constructeurs asiatiques.
Reste la question de la confiance. Car si la compétitivité tarifaire et la richesse technologique sont au rendez-vous, les constructeurs chinois se heurtent en France à une prudence culturelle des consommateurs, plus lente à se dissiper qu’en Espagne ou au Royaume-Uni. Chery en est conscient : la garantie proposée dépasse sept ans, le service après-vente est érigé en priorité absolue. « In Europe, for Europe, be European » : la devise du groupe sonne comme un engagement autant que comme une promesse.
Voilà de quoi parler plus positivement d’Aston Martin, qui n’a pas fait les gros titres ces derniers temps pour de bonnes raisons. Entre les déboires financiers du constructeur et les galères de l’écurie de Formule 1, ce n’est pas la joie.
Un design inhabituel
Malgré cela, le constructeur britannique semble en train de développer et tester une nouvelle hypercar, qui combine des éléments de ses modèles de route et de course les plus performants. Des images du prototype ont fait surface sur TikTok après qu’il a été aperçu en fonctionnement sur un aérodrome. Cette “Batmobile” futuriste pousse les curseurs à l’extrême, en s’affranchissant du carcan règlementaire des championnats FIA. Son design évoque un mélange déjanté de Formule 1, d’IndyCar, de l’hypercar Valkyrie Le Mans d’Aston Martin.
L’avant du véhicule est bas, avec un aileron proéminent typé monoplace tandis que les passages de roues et la géométrie des suspensions évoque clairement la Valkyrie. Le conducteur prend place profondément dans le cockpit, entouré d’un halo, à l’instar d’une Formule 1. Aussi radicale que soit l’avant, la partie arrière est encore plus spectaculaire.
On remarque un aileron de requin “bombé” qui s’inspire des ailerons type LMP1/Hypercar des 24 Heures du Mans, prolongé par un aileron arrière complexe similaire à celui de la Valkyrie AMG-LMR engagée en endurance. Les flancs et les passages de roues arrière sont également gigantesques.
Il est fort probable qu’il s’agisse d’une machine conçue pour des programmes “track days” exclusifs. Les constructeurs d’hypercars ont multiplié ces dernières années les projets “sur mesure” avec des voitures qui ne sont homologuées que pour un usage piste exclusif : on connaît bien les FXX et programmes Clienti de Ferrari, mais aussi la Maserati MCXTrema, la Bugatti Bolide ou encore la Lamborghini SCV12. Aston Martin a déjà expérimenté cette niche, à priori lucrative, avec la Vulcan.
Côté moteur, le son ressemble beaucoup à celui du V12 atmosphérique de 6,5 litres de Cosworth qui équipe la Valkyrie. Aston Martin produit déjà des versions clients de son hypercar Le Mans, la Valkyrie LM, limitée à seulement 10 exemplaires. Ce véhicule pourrait-il être une voiture de piste encore plus extrême, également en édition limitée ? C’est possible. On peut imaginer la main d’Adrian Newey, le directeur technique Aston Martin F1, derrière ce bolide destiné à battre des records sur circuit.
Un air de CanAm
En mélangeant des éléments de F1 et de sport-prototypes, cette Aston Martin secrète n’est pas sans rappeler aussi les fameux bolides du Canam, un championnat nord-américain qui a eu beaucoup de succès à la fin des années 60 et dans les années 70. Les CanAm étaient parfois de véritables F1 carrossées, avec des motorisations plus extrêmes que la F1.
Par exemple, en 1973, la Porsche 917 CanAm avait affolé les compteurs avec près de 1500 Cv de puissance en qualifications, là où les F1 à V8 Cosworth plafonnaient à 500 CV. March, McLaren, Shadow ou encore Lola étaient les constructeurs les plus victorieux. Les CanAm étaient même plus performantes que les F1. Cette Aston martin fera-t-elle de même ?
Derrière un bonus écologique de quelques milliers d’euros, le coût réel pour les finances publiques est bien plus élevé. Selon un rapport récent de la Cour des comptes, chaque voiture électrique effectivement « déclenchée » par les aides représenterait près de 18 000 € d’argent public !
Un coût bien supérieur au bonus affiché
Sur le papier, les aides à l’achat d’une voiture électrique semblent relativement limitées. Le bonus électrique varie généralement entre 3 000 et 7 000 euros selon les revenus et les conditions d’éligibilité et les années. En 2026, la prime peut monter à 5 700 € pour les ménages les plus précaires avec un bonus jusqu’à 2 000 € pour les batteries fabriquées en Europe.
Mais en réalité, le coût pour l’État est tout autre. En analysant les données, la Cour des comptes estime qu’en 2021, environ 1,023 milliard d’euros ont été dépensés pour générer 56 000 ventes réellement attribuables au bonus. Soit un coût moyen de près de 17 800 euros par véhicule.
Un écart considérable, qui s’explique par le fonctionnement même de ces aides. Un système « shadokien » très français.
Pourquoi un tel décalage ?
Ce chiffre ne correspond pas à l’aide versée à chaque acheteur, mais au coût réel pour provoquer une vente supplémentaire. Plusieurs facteurs expliquent cet écart.
D’abord, un effet d’aubaine important : une partie des ménages auraient acheté une voiture électrique même sans aide. L’État subventionne donc aussi des décisions déjà prises.
Ensuite, un ciblage imparfait. Malgré un recentrage sur les ménages modestes, une part significative des aides bénéficie encore à des acheteurs plus aisés. N’oublions pas que la prime est valable jusqu’à des prix de 47 000 € à l’achat.
Enfin, la complexité et l’instabilité des dispositifs jouent un rôle. Les règles changent régulièrement, ce qui nuit à leur lisibilité et à leur efficacité globale. Là encore, rien que de très français.
Des milliards d’euros engagés
Sur la période 2018-2024, les aides à l’achat de véhicules (bonus écologique, prime à la conversion, leasing social) ont représenté plus de 9 milliards d’euros de dépenses publiques.
Au total, près de 2,4 millions de bénéficiaires ont été aidés, pour un montant moyen de quelques milliers d’euros par dossier. Mais là encore, ce chiffre ne reflète pas le coût réel de l’impact des aides sur les ventes selon la Cour des Comptes.
Des aides malgré tout jugées nécessaires
Pour autant, ces dispositifs ne sont pas sans effets. Ils ont contribué à accélérer la diffusion des véhicules électriques et à réduire les émissions de CO₂ des voitures neuves.
Ils répondent aussi à un objectif industriel et social : soutenir la filière automobile française et faciliter l’accès à des véhicules moins polluants pour les ménages. En mettant un « score environnemental » puis une prime sur une batterie européenne, l’Etat tente, avec des moyens légaux, d’exclure les constructeurs chinois par exemple.
Une question de ciblage pour l’avenir
Reste que leur efficacité interroge. Faut-il continuer à mobiliser de tels montants pour un impact limité sur les ventes ? Ou mieux cibler les aides pour en améliorer le rendement ?
Dans un contexte de finances publiques sous tension, la question du « vrai prix » des politiques de soutien à la voiture électrique pourrait rapidement s’imposer dans le débat public.
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