Porté par la baisse du coût des batteries, l'arrivée de nouveaux modèles accessibles et un cadre fiscal reconfiguré, le prix moyen d'une voiture électrique a baissé en 2025. Cette tendance rapproche concrètement les voitures électriques de leurs équivalents thermiques.
Lotus peine à trouver un partenaire batteries en Europe pour soutenir sa production de véhicules électriques.
Lotus traverse une période stratégique délicate dans sa transition vers l’électrification. Le constructeur automobile britannique, propriété du groupe chinois Geely, rencontre actuellement des difficultés pour trouver un partenaire industriel capable de produire des batteries de véhicules électriques en Europe. Cette situation complique les ambitions du fabricant de voitures de sport, qui cherche à renforcer sa présence industrielle sur le continent tout en répondant aux nouvelles réglementations européennes sur le contenu local.
Le directeur général de Lotus Technology, Qingfeng Feng, a reconnu que les discussions avec des fabricants européens de batteries s’avèrent beaucoup plus complexes qu’en Chine. Selon lui, le groupe peine à identifier des partenaires capables de soutenir efficacement sa stratégie industrielle automobile sur le marché européen.
L’enjeu est majeur pour Lotus. Trouver un partenaire dans la production de cellules de batteries permettrait au constructeur de réduire considérablement les coûts liés à la construction de sa propre usine de batteries en Europe. Le groupe souhaite ainsi éviter des investissements industriels particulièrement lourds dans un contexte déjà tendu pour l’industrie automobile électrique.
Lotus fait face à plusieurs défis simultanément. Les véhicules électriques produits en Chine par le constructeur, notamment le SUV électrique Eletre, sont désormais confrontés aux droits de douane imposés par l’Union européenne sur les voitures électriques chinoises. Dans le même temps, les nouvelles réglementations européennes favorisant les composants produits localement renforcent la pression sur les constructeurs étrangers.
Qingfeng Feng explique que la situation diffère fortement entre l’Europe et la Chine. Selon lui, le marché chinois dispose d’un écosystème industriel extrêmement développé autour des batteries automobiles, permettant de trouver rapidement plusieurs partenaires industriels compétitifs. En Europe, les possibilités restent beaucoup plus limitées.
Cette situation intervient alors que plusieurs projets européens majeurs dans les batteries ont récemment échoué. Les difficultés rencontrées par Northvolt et Britishvolt ont fragilisé les ambitions européennes de créer une véritable filière indépendante de batteries pour véhicules électriques. Lotus avait d’ailleurs signé auparavant un accord avec Britishvolt avant les difficultés rencontrées par l’entreprise britannique.
Le constructeur automobile cherche désormais à adapter sa stratégie industrielle. Si les modèles électriques comme l’Eletre sont assemblés en Chine, l’Emira thermique continue d’être produite dans l’usine historique de Hethel, au Royaume-Uni.
Face à cette situation, Lotus cherche également à renforcer son implantation européenne afin de mieux répondre aux exigences réglementaires locales et aux barrières douanières qui touchent les véhicules importés depuis la Chine.
Le site historique de Hethel occupe une place centrale dans les réflexions stratégiques de Lotus. Le constructeur britannique cherche actuellement à obtenir un soutien financier du gouvernement britannique afin de moderniser son outil industriel et de maintenir une partie de sa production automobile au Royaume-Uni.
Qingfeng Feng n’a pas précisé le montant des aides recherchées, mais il a souligné que les coûts industriels britanniques restent particulièrement élevés comparés aux capacités de production chinoises. Selon lui, des investissements équivalents réalisés en Chine permettraient d’obtenir des résultats industriels cinq à six fois supérieurs.
Lotus envisage néanmoins de produire au Royaume-Uni plusieurs futurs modèles, notamment une version hybride rechargeable de l’Emira ainsi qu’une nouvelle supercar hybride connue sous le nom de Type 135. Le dirigeant précise toutefois que toute décision dépendra largement du soutien apporté par les autorités britanniques.
Le constructeur se montre également ouvert à des partenariats industriels sur son site de Hethel. Lotus pourrait accueillir d’autres constructeurs ou fabricants automobiles intéressés par la production de voitures de sport sur place. Cette solution permettrait de mutualiser les coûts sans nécessiter de modifications majeures des lignes de production.
En revanche, Qingfeng Feng estime qu’une production de véhicules Geely classiques dans cette usine ne serait pas adaptée à l’outil industriel spécialisé dans les voitures sportives et les modèles premium.
Malgré les rumeurs évoquant une possible fermeture du site britannique l’an dernier, le dirigeant assure que cette hypothèse n’a jamais été envisagée. Il reconnaît cependant les difficultés économiques auxquelles l’usine reste confrontée.
Comme plusieurs constructeurs automobiles premium, Lotus ajuste aujourd’hui sa stratégie autour des véhicules électriques. Initialement, la marque ambitionnait une montée en puissance rapide de ses ventes de voitures électriques de luxe. Mais selon Qingfeng Feng, le groupe a sous-estimé la faiblesse de la demande sur ce segment spécifique du marché automobile.
Lotus revoit donc à la baisse ses ambitions de production. Le constructeur vise désormais une cadence de 30 000 véhicules par an d’ici la fin de la décennie, loin des 150 000 ventes annuelles envisagées auparavant pour 2028.
Cette révision stratégique passe également par un retour des motorisations hybrides rechargeables. Lotus abandonne progressivement son approche exclusivement électrique afin de répondre à une demande plus diversifiée des automobilistes premium.
Les futurs modèles hybrides rechargeables présentent aussi un avantage réglementaire important en Europe. Ces véhicules bénéficient de droits de douane plus faibles que les voitures 100 % électriques importées depuis la Chine.
Le groupe espère que cette nouvelle stratégie permettra également d’améliorer les performances de son action cotée aux États-Unis depuis son introduction en Bourse en 2024.
Fondée en 1948 par Colin Chapman, Lotus reste une marque emblématique du sport automobile britannique et de la Formule 1. Depuis son rachat par Geely en 2017, le constructeur tente de se repositionner sur le marché mondial des véhicules électrifiés haut de gamme tout en conservant son ADN sportif historique.
Lotus illustre les difficultés rencontrées par plusieurs constructeurs automobiles dans la transition vers l’électrique en Europe. Le manque de partenaires industriels dans les batteries montre les limites actuelles de la filière européenne face à la domination chinoise. Le retour des modèles hybrides rechargeables traduit également un ajustement pragmatique face à une demande moins forte que prévu pour les voitures électriques premium. L’avenir du site de Hethel dépendra largement du soutien industriel et politique.
Crédit illustration : Lotus.
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Fiat lève le voile sur une première image officielle de ses deux futurs SUV du segment C, baptisés Grizzly et Grizzly Fastback, attendus en Europe dès le second semestre 2026. Les deux modèles partagent une plateforme commune, mais s'adressent à des profils d'acheteurs distincts.
CATL a annoncé qu'il s'intéresserait à la technologie des batteries lithium-air. Des accumulateurs promettant une densité énergétique aussi élevée qu'un réservoir d'essence, ouvrant la possibilité à des autonomies faramineuses.
Tesla abandonne l’achat unique du Full Self-Driving en Europe et impose désormais une formule mensuelle.
Tesla modifie profondément sa stratégie commerciale autour de la conduite autonome en Europe et au Royaume-Uni. Le constructeur américain de véhicules électriques a décidé de supprimer l’achat définitif du système Full Self-Driving Supervised, plus connu sous l’acronyme FSD, au profit d’une formule par abonnement mensuel. Une évolution importante pour les propriétaires et futurs acheteurs de Tesla, qui marque un changement de modèle économique dans le secteur automobile connecté.
Jusqu’à présent, les clients européens pouvaient acquérir le pack Full Self-Driving via un paiement unique de 7 500 euros. Au Royaume-Uni, cette option était facturée 6 800 livres sterling. Désormais, cette possibilité disparaît totalement du configurateur de la marque. Tesla propose à la place un abonnement mensuel fixé à 99 euros ou 99 livres sterling selon les marchés.
Cette nouvelle formule transforme la manière dont les automobilistes accèdent aux technologies avancées d’aide à la conduite. Elle rapproche également Tesla d’un modèle de revenus récurrents déjà largement adopté dans l’univers des logiciels et des services numériques.
Le changement ne concerne pas uniquement le Full Self-Driving. Tesla a également supprimé l’option Enhanced Autopilot, auparavant proposée comme une solution intermédiaire entre l’Autopilot de base et la conduite autonome complète.
Ce pack Enhanced Autopilot coûtait auparavant 3 800 euros en Europe et 3 400 livres au Royaume-Uni. Il incluait plusieurs fonctionnalités avancées destinées à améliorer le confort de conduite et l’assistance sur autoroute. Parmi elles figuraient les changements de voie automatiques, la conduite supervisée sur voies rapides ou encore l’appel du véhicule à distance via l’application mobile.
L’Autopilot standard reste quant à lui intégré gratuitement aux véhicules Tesla. Ce système permet de maintenir la voiture dans sa voie, tout en gérant l’accélération et le freinage dans certaines conditions de circulation. Il ne constitue cependant pas une solution de conduite autonome complète.
Avec cette transition vers l’abonnement, Tesla réduit considérablement le coût d’entrée pour accéder à ses technologies automobiles avancées. À raison de 99 euros par mois, il faudrait plus de six années d’abonnement pour atteindre l’équivalent du précédent tarif d’achat unique à 7 500 euros.
Cette approche pourrait séduire les automobilistes souhaitant tester les fonctionnalités sans investir immédiatement plusieurs milliers d’euros dans une option logicielle. Elle permet aussi au constructeur automobile de générer des revenus réguliers tout au long de la vie du véhicule électrique.
Malgré cette évolution tarifaire, la disponibilité réelle du Full Self-Driving reste extrêmement limitée sur le marché européen. À ce jour, la technologie FSD Supervised est officiellement approuvée uniquement aux Pays-Bas et en Lituanie.
Dans le reste de l’Europe, les propriétaires de Tesla paient donc pour un ensemble de fonctionnalités partiellement limitées, en attendant d’éventuelles validations réglementaires futures. La situation est identique au Royaume-Uni, où Tesla indique directement sur son site que le système Full Self-Driving Supervised n’est pas encore disponible.
Le déploiement de la conduite autonome dépend fortement des autorités de régulation et des homologations nationales. Les constructeurs automobiles doivent obtenir des autorisations spécifiques avant de pouvoir activer certaines fonctions avancées de pilotage automatique.
Cette situation crée un décalage entre les promesses technologiques de Tesla et la réalité de l’usage quotidien pour de nombreux conducteurs européens. Si les véhicules disposent du matériel embarqué nécessaire, les logiciels restent limités par le cadre réglementaire.
La stratégie de Tesla intervient également dans un contexte où la concurrence autour des véhicules électriques et des technologies d’assistance à la conduite devient de plus en plus intense. Les systèmes d’aide à la conduite représentent désormais un argument commercial majeur sur le marché automobile haut de gamme.
Le passage à l’abonnement soulève aussi des interrogations chez les clients historiques de la marque américaine. De nombreux propriétaires ont déjà investi plusieurs milliers d’euros dans le Full Self-Driving en espérant bénéficier un jour d’une véritable conduite autonome complète.
Tesla reconnaît désormais que les anciens véhicules équipés du matériel HW3 pourraient ne pas être capables d’atteindre le niveau complet de conduite autonome sans évolution matérielle. Cette annonce fragilise la promesse initiale faite à certains acheteurs ayant payé très tôt pour accéder aux futures capacités du système.
Pour ces clients, l’abonnement mensuel ne répond pas réellement à la principale question : la disponibilité effective d’une conduite autonome complète et pleinement fonctionnelle. La réduction du coût d’accès améliore certes la flexibilité commerciale, mais elle ne garantit pas l’arrivée rapide des fonctionnalités promises.
Cette évolution montre également comment l’industrie automobile poursuit sa transformation vers un modèle davantage centré sur les logiciels, les services connectés et les mises à jour à distance. Les constructeurs cherchent désormais à prolonger leurs revenus bien après la vente du véhicule.
Avec cette nouvelle stratégie, Tesla confirme son orientation vers une approche plus flexible et plus proche des plateformes technologiques que des constructeurs automobiles traditionnels. Reste désormais à savoir si les réglementations européennes permettront un jour au Full Self-Driving de fonctionner à son plein potentiel sur les routes du continent.
Le passage du Full Self-Driving à l’abonnement marque une évolution logique dans la stratégie logicielle de Tesla. Le constructeur réduit ainsi le coût initial pour les clients tout en sécurisant des revenus récurrents. Cependant, les limitations réglementaires en Europe limitent fortement l’intérêt immédiat de cette offre. La frustration des premiers acheteurs du FSD montre aussi les difficultés persistantes autour des promesses initiales.
Crédit illustration : Tesla.
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Ford dépose un brevet pour surveiller l’état du port de charge de ses véhicules électriques et alerter le conducteur avant toute panne de recharge.
Ford Motor Company anticipe l’une des pannes les plus redoutées par les propriétaires de véhicules électriques : la défaillance du port de charge. Le constructeur américain a déposé un brevet pour un système embarqué capable de surveiller en continu l’état du connecteur de recharge du véhicule et d’alerter le conducteur aux premiers signes d’usure ou de dommage, avant que la situation ne dégénère en panne complète. La demande de brevet, soumise le 1er février 2023 et publiée le 19 mai 2026 sous le numéro de série 12630042, illustre la volonté de Ford d’étendre ses capacités de maintenance prédictive à des composants critiques qui n’ont jusqu’ici pas bénéficié d’une surveillance embarquée dédiée. Dans un marché des véhicules électriques en pleine expansion, où la fiabilité des systèmes de recharge conditionne directement la confiance des acheteurs dans la technologie, cette innovation potentielle répond à un besoin réel et croissant.
Le principe du système breveté par Ford est d’une logique imparable : plutôt que d’attendre qu’un port de charge défectueux empêche le véhicule d’accepter toute recharge, la technologie permettrait au véhicule de détecter les signes précurseurs de dégradation du connecteur et d’en informer le propriétaire suffisamment tôt pour planifier une intervention de maintenance préventive.
Le port de charge d’un véhicule électrique est un composant soumis à des contraintes mécaniques répétées, inhérentes à son usage quotidien. Chaque branchement et chaque débranchement du câble de recharge sollicite les contacts électriques et les éléments mécaniques du connecteur, qui s’usent progressivement avec le nombre de cycles. Pour les propriétaires de véhicules électriques qui rechargent leur voiture quotidiennement — à domicile le soir, sur leur lieu de travail la journée ou sur les bornes publiques lors de leurs déplacements — le nombre de cycles d’insertion et de retrait du câble peut atteindre des centaines, voire des milliers d’opérations sur la durée de vie du véhicule. Comme tout contact mécanique répété, cette sollicitation régulière est susceptible d’entraîner une dégradation progressive des performances électriques du connecteur.
Ford reconnaît dans sa demande de brevet que les ports de charge usés ne constituent pas encore un problème répandu parmi les propriétaires de véhicules électriques. Mais le constructeur anticipe que cette situation pourrait évoluer à mesure que le parc de véhicules électriques vieillit et que les premiers modèles commercialisés accumulent les années et les kilomètres. Pour une voiture électrique, un port de charge défaillant est particulièrement problématique : contrairement à une voiture thermique dont la panne du réservoir est quasi impossible, un connecteur de recharge hors service prive le véhicule de toute possibilité de recharge, transformant une opération quotidienne de routine en un véritable casse-tête logistique pour le conducteur.
Le brevet sur la surveillance du port de charge s’inscrit dans une démarche plus large de Ford autour des systèmes de maintenance prédictive pour ses véhicules — thermiques comme électriques. Le constructeur de Dearborn a déjà breveté des concepts similaires pour d’autres composants soumis à l’usure progressive, notamment les balais d’essuie-glace et les pneumatiques. Cette approche systématique de la surveillance embarquée des composants d’usure dessine une vision cohérente de la maintenance automobile du futur, où le véhicule lui-même joue un rôle actif dans le suivi de son propre état de santé et dans l’anticipation des besoins de service.
La maintenance prédictive représente un enjeu économique et de satisfaction client considérable dans l’industrie automobile moderne. En détectant les dégradations de composants avant qu’elles n’entraînent une panne effective, ces systèmes permettent au propriétaire de planifier une visite de service dans des conditions optimales — au moment qui lui convient, avant que le problème ne devienne urgent — plutôt que d’être contraint à une intervention d’urgence souvent plus coûteuse, plus stressante et plus perturbatrice dans l’organisation quotidienne. Pour Ford, qui cherche à renforcer la fidélisation de ses clients propriétaires de véhicules électriques dans un marché où la concurrence s’intensifie, la capacité à offrir une expérience de propriété plus sereine grâce à une maintenance anticipée constitue un avantage différenciant potentiellement significatif.
L’alerte transmise au propriétaire en cas de détection de dégradation du port de charge permettrait concrètement de réserver une visite de service auprès du réseau Ford avant que le connecteur ne soit suffisamment endommagé pour provoquer une panne de recharge. Cette fenêtre d’anticipation est précieuse : elle permet d’intervenir dans des conditions planifiées, avec les pièces de rechange disponibles et le temps nécessaire pour une réparation soignée, plutôt qu’en mode urgence avec les contraintes que cela implique pour le propriétaire comme pour le réseau de service après-vente.
Ford prend soin d’accompagner la publication de ce brevet d’une précision importante : le dépôt d’une demande de brevet ne garantit pas que la technologie concernée atteindra effectivement les véhicules de production commerciale. Cette mise en garde, habituelle dans le monde de la propriété industrielle où les brevets servent autant à protéger des pistes de recherche qu’à annoncer des fonctionnalités imminentes, invite à nuancer l’enthousiasme que pourrait susciter cette annonce chez les propriétaires de véhicules électriques Ford.
Le chemin entre le dépôt d’un brevet et l’intégration d’une fonctionnalité dans un véhicule de série est long et semé d’obstacles techniques, économiques et réglementaires. La validité technique du concept doit être démontrée dans des conditions réelles d’utilisation variées, son coût d’intégration doit être compatible avec les objectifs de prix du véhicule final, et sa valeur ajoutée pour le client doit justifier l’investissement de développement consenti. Ce processus peut prendre plusieurs années et aboutir aussi bien à une intégration dans les prochains modèles qu’à un abandon pur et simple si les conditions ne s’avèrent pas réunies.
Cette réserve n’enlève rien à l’intérêt du concept lui-même, qui répond à une problématique réelle et documentée du cycle de vie des véhicules électriques. À mesure que les parcs de voitures électriques vieillissent et que les premiers propriétaires accumulent les années d’usage, la gestion des composants d’usure spécifiques à ces véhicules — batteries, ports de charge, moteurs électriques — deviendra un enjeu croissant pour les constructeurs et les réseaux de service après-vente.
Le concept breveté par Ford est pertinent et anticipe un besoin réel qui se manifestera à mesure que le parc de véhicules électriques vieillit, même si le constructeur reconnaît lui-même que les défaillances de port de charge ne constituent pas encore un problème fréquent chez les propriétaires actuels. L’inscription de ce brevet dans la stratégie de maintenance prédictive de Ford — qui couvre déjà les essuie-glaces et les pneus — témoigne d’une approche systématique et cohérente de l’anticipation des besoins de maintenance, qui pourrait devenir un argument de vente différenciant face à des concurrents moins avancés sur ce sujet. La précision apportée par Ford sur le fait que le dépôt de brevet ne garantit pas une intégration en production est honnête mais aussi révélatrice de l’incertitude qui entoure toujours le parcours entre l’innovation brevetée et le véhicule commercialisé. Pour les propriétaires de véhicules électriques, la perspective de recevoir une alerte proactive sur l’état de leur port de charge avant toute panne effective représenterait une amélioration concrète de leur expérience de propriété quotidienne, particulièrement appréciée dans un contexte où la confiance dans la fiabilité des systèmes de recharge reste un frein à l’adoption pour une partie des acheteurs potentiels.
Crédit illustration : Ford.
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La prochaine génération de la Peugeot 208 électrique devrait être équipée d'un moteur chinois. Ce n'est qu'une fois sa carrière bien entamée que la citadine recevra un bloc maison.
Au Kazakhstan, le Tesla Cybertruck va devenir une voiture officielle pour les premiers secours. Le pays prévoit d'en acheter plusieurs exemplaires, sauvant un peu les meubles chez Tesla.
XPeng va étendre son catalogue d'ici le mois de juillet avec une quatrième voiture électrique en Europe. Il s'agira d'un SUV plus petit que le G6, connu sous le nom de Mona en Chine.
Alors que le marché de l'occasion automobile a connu des jours meilleurs, les voitures électriques de seconde main viennent de doubler leurs ventes en mai. Boostés par l'essence chère, les Français zappent la case hybride et osent enfin l’électrique. Mais quels véhicules se démarquent ?
JATCO annule son projet de 48,7 M£ de groupes motopropulseurs électriques à Sunderland, faute de demande suffisante pour les VE Nissan en Europe.
Nissan recule sur un projet d’investissement électrique majeur au Royaume-Uni. La filiale JATCO du constructeur japonais a abandonné son plan de construction d’une ligne de fabrication de groupes motopropulseurs pour véhicules électriques à Sunderland, selon des informations publiées par Nikkei. La raison invoquée est directe : la demande pour les modèles électriques de Nissan en Europe ne justifie plus l’engagement des capitaux initialement prévus. Ce retrait intervient à peine quelques mois après l’annonce officielle du projet, qui semblait pourtant solidement ancré dans la stratégie industrielle du groupe. Il s’inscrit dans une tendance plus large de réévaluation des investissements dans la filière des véhicules électriques par les constructeurs automobiles mondiaux, qui font face à une demande moins dynamique qu’anticipée et resserrent leurs critères de retour sur investissement avant d’engager des fonds dans de nouvelles capacités de production.
L’annonce initiale du projet JATCO à Sunderland, formulée en janvier 2025, avait été accueillie comme un signal positif pour l’industrie automobile britannique post-Brexit, démontrant la confiance d’un grand groupe japonais dans le site industriel anglais comme base de fabrication de composants électriques destinés au marché européen. L’investissement annoncé s’élevait à 48,7 millions de livres sterling — environ 65 millions de dollars américains —, et le projet prévoyait une capacité de production pouvant atteindre 340 000 unités de propulsion électrique par an.
Ces modules intégrés, combinant le moteur électrique, l’onduleur et le réducteur dans une seule unité compacte, devaient approvisionner les usines d’assemblage de Nissan pour son programme de véhicules électriques sur le marché local. La conception même du projet reflétait une logique de localisation de la chaîne d’approvisionnement — produire les composants électriques clés à proximité des lignes d’assemblage de véhicules pour réduire les coûts logistiques et renforcer l’ancrage industriel britannique du groupe. Une approche cohérente avec les politiques de contenu local encouragées par les accords commerciaux post-Brexit entre le Royaume-Uni et l’Union européenne.
Mais la réalité du marché des véhicules électriques en Europe a rattrapé ce plan industriel. La demande pour les modèles électriques de Nissan sur le continent n’a pas atteint les volumes nécessaires pour justifier la construction d’une capacité de production dédiée à 340 000 unités annuelles. Dans une industrie où les usines ne sont rentables qu’à des taux d’utilisation élevés, construire une ligne pour une demande hypothétique future sans visibilité suffisante sur les volumes réels représente un risque financier que Nissan n’est plus disposé à assumer dans son contexte de restructuration actuel.
L’abandon du projet JATCO à Sunderland ne peut être dissocié du programme de restructuration profonde que Nissan a engagé à l’échelle mondiale. Le constructeur japonais a annoncé son intention de réduire le nombre de ses usines d’assemblage de véhicules de 17 à 10 — une contraction industrielle majeure qui traduit la nécessité de rationaliser un réseau de production surdimensionné par rapport aux volumes de ventes actuels et prévisibles. Dans ce cadre de réduction des capacités, l’examen des opérations des installations dédiées aux groupes motopropulseurs s’impose naturellement comme une extension logique du plan de restructuration.
Pour Nissan, ce tournant est particulièrement symboliquement douloureux. Le constructeur de Yokohama a été pionnier dans le développement et la commercialisation du véhicule électrique grand public avec la Leaf, lancée en 2010 et présentée pendant des années comme la voiture électrique la plus vendue au monde. Cet héritage de précurseur dans l’électromobilité contraste avec la prudence extrême que Nissan affiche désormais dans ses décisions d’investissement sur le segment électrique, dont le retour sur investissement est scruté avec une rigueur financière qui laisse peu de place à la prise de risque industrielle.
La difficulté commerciale de Nissan en Europe sur le segment électrique reflète une réalité partagée par de nombreux constructeurs : malgré les réglementations favorables, les subventions et la pression réglementaire vers la transition énergétique, la demande des consommateurs européens pour les véhicules électriques reste en deçà des projections les plus optimistes qui avaient présidé aux décisions d’investissement de la décennie précédente. Cette désynchronisation entre l’ambition industrielle et la réalité commerciale pousse les constructeurs à revoir leurs engagements capitalistiques, parfois de manière brutale comme dans le cas du projet JATCO.
L’abandon du projet JATCO ne signifie pas la remise en cause de la présence industrielle globale de Nissan à Sunderland, site historique du constructeur au Royaume-Uni qui produit depuis des décennies des modèles destinés au marché européen. Le site reste un actif industriel important pour Nissan en Europe, et sa fermeture n’est pas à l’ordre du jour. Mais la décision d’annuler l’investissement JATCO illustre que même la localisation des composants électriques — pourtant considérée comme un facteur de compétitivité et de sécurisation des approvisionnements — n’est plus garantie si les perspectives de volumes de vente de véhicules électriques ne permettent pas d’assurer un taux d’utilisation suffisant des nouvelles capacités.
Pour les fournisseurs et sous-traitants qui gravitent autour de l’écosystème industriel de Sunderland, ce retrait est un signal préoccupant sur la fragilité des engagements d’investissement dans la filière électrique. Une usine dimensionnée pour produire 340 000 unités de propulsion annuelles n’a de sens économique qu’avec une garantie de commandes suffisante — et si cette garantie ne peut pas être fournie dans les conditions actuelles du marché, le projet ne peut pas être lancé.
La conclusion qui se dégage de cet épisode est inconfortable pour l’ensemble de l’industrie automobile mondiale. Si les véhicules électriques restent officiellement l’horizon vers lequel convergent les stratégies des constructeurs, ces derniers ne sont plus disposés à construire des capacités de production « par anticipation » sur une croissance de la demande qui tarde à se matérialiser. Désormais, la survie financière et la rentabilité à court terme prennent le pas sur les promesses d’une transition électrique rapide, et les projets qui ne peuvent pas démontrer un retour sur investissement solide sont stoppés avant même leur concrétisation.
L’annulation du projet JATCO à Sunderland illustre de manière particulièrement nette la tension croissante entre les obligations réglementaires qui poussent les constructeurs vers l’électrification accélérée et la réalité commerciale d’une demande européenne pour les véhicules électriques qui ne progresse pas au rythme nécessaire pour justifier les investissements industriels engagés. Le fait que Nissan — pionnier du véhicule électrique grand public avec la Leaf — soit contraint d’abandonner un projet de composants électriques à peine annoncé est révélateur de la profondeur de la crise de confiance qui traverse le secteur sur ce segment. La capacité annoncée de 340 000 unités annuelles pour le projet JATCO représentait un volume significatif dont l’annulation prive Sunderland d’une diversification industrielle précieuse dans un contexte de transition automobile incertaine. Pour les acteurs de la filière des équipements et composants pour véhicules électriques, cette décision rappelle que les annonces d’investissement dans l’électromobilité restent conditionnelles à l’évolution de la demande réelle, et que les engagements fermes sont aujourd’hui beaucoup plus rares et plus prudents que pendant la période d’euphorie électrique des années précédentes.
Crédit illustration : Nissan.
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Une Xiaomi SU7 a été aperçue en train de tester l’ADAS à Séville — un signe que la berline électrique chinoise pourrait se préparer à faire ses débuts en Europe.
Une Xiaomi SU7 a été aperçue à Séville — une berline électrique qui n’est pas encore officiellement en vente en Europe, mais qui suscite l’intérêt ici depuis un certain temps. La voiture a été vue le 24 mai près de Santa La gare Justa : une berline bleue avec un équipement inhabituel monté sur le toit se déplaçant à travers un parking aux côtés des taxis et de la circulation urbaine ordinaire. Cela ressemble moins à une importation unique qu’à un test des systèmes d’assistance à la conduite.
Selon une source espagnole, un technicien était au volant, surveillant le fonctionnement de l’ADAS. Il n’y a pas de lidar visible sur la voiture, donc il s’agit probablement de la SU7 avant le restylage de 2024. La version mise à jour, en vente en Chine depuis avril, est équipée de lidar et d’une architecture de 800 volts de série, même sur la version de base.
La Xiaomi SU7 est devenue l’une des voitures électriques chinoises les plus commentées de ces dernières années. Elle a rapidement suscité une demande en Chine, et après la mise à jour, il a recueilli environ 80 000 commandes en 48 jours. Les livraisons du premier mois ont atteint environ 30 000 voitures. Ce rythme explique pourquoi l’apparition de la SU7 en Espagne est immédiatement interprétée comme une préparation possible pour un lancement européen.
Techniquement, le modèle vise le territoire des GT électriques coûteux. La version 2024 produisait 299 ch dans les finitions Standard et Pro, tandis que la version Max offrait 673 ch. La version 2026 a augmenté la puissance d’environ 20 ch dans chaque variante, le modèle phare frôlant les 700 ch. L’autonomie selon le cycle CLTC de la Chine, qui est nettement plus optimiste que le WLTP européen, est annoncée jusqu’à 835 km pour le Max et jusqu’à 902 km pour le Pro.
La SU7 mise à jour a également gagné le système Xiaomi HAD, la capacité de récupérer jusqu’à 670 km d’autonomie en 15 minutes de charge, une suspension pneumatique à double chambre et des amortisseurs adaptatifs CDC sur les versions Pro et Max. La SU7 Ultra se distingue, avec environ 1 500 ch et une réputation déjà établie au Nürburgring.
L’entrée officielle de Xiaomi en Europe est prévue pour 2027. Mais si la SU7 est déjà en cours d’essai en Espagne, la préparation semble loin d’être théorique. La berline chinoise pourrait arriver non seulement comme une voiture électrique de plus, mais comme un modèle qui a déjà construit une réputation rare pour un nouveau venu.
Crédit illustration : Xiaomi.
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Le constructeur sino-britannique MG annonce l'expansion de sa griffe haut de gamme MG IM sur plusieurs marchés clés d'Europe, dont la France, à partir de juillet 2026. Portée par la berline IM5 et le SUV IM6, cette offensive vise à installer la marque sur le segment supérieur, notamment grâce à une architecture 800 V.
Le patron du logiciel chez Rivian donne un avis très tranché sur l'intégration d'Apple CarPlay. Pour lui, pas question d'avoir cette surcouche dans un modèle de la marque. À la place, les commandes vocales et les agents d'intelligence artificielle sont le futur de l'automobile.
Mieux vaut tard que jamais. MG a enfin figé la localisation de sa future usine de production en Europe. Les premiers modèles produits sur le continent européen sont attendus pour 2028.
Dès le T4, six modèles Volvo électriques accèdent aux 20 000 Superchargeurs Tesla en Europe via l’application Volvo, dans 29 pays européens.
Volvo Cars franchit une étape majeure dans sa stratégie de recharge pour les véhicules électriques en Europe. À partir du quatrième trimestre de cette année, les propriétaires de six modèles électriques de la marque suédoise — les EX30, EX40, EC40, EX60, EX90 et ES90 — pourront accéder au réseau de Superchargeurs de Tesla directement depuis l’application Volvo, sans avoir à recourir à une application tierce ou à un système de paiement séparé. Cette intégration couvre plus de 20 000 bornes de recharge rapide réparties dans 29 pays européens, dont l’Allemagne, la France, la Norvège, le Royaume-Uni, la Suède, l’Italie et l’Espagne — soit les principaux marchés du véhicule électrique sur le continent. En ajoutant le réseau Supercharger de Tesla à son écosystème de recharge déjà étendu, Volvo renforce considérablement la proposition de valeur de ses véhicules électriques auprès des acheteurs européens pour lesquels l’autonomie et la facilité de recharge restent les deux principaux critères de décision.
L’accès au réseau Supercharger de Tesla via l’application Volvo concernera six modèles de la gamme électrique actuelle du constructeur suédois. Le petit SUV urbain EX30, le crossover EX40 et sa variante coupée EC40, le SUV intermédiaire EX60, le grand SUV familial EX90 et la berline premium ES90 — soit l’essentiel de la gamme de véhicules à batterie de Volvo disponibles ou en cours de commercialisation sur le marché européen — bénéficieront de cette intégration dans les prochains mois.
Pour les conducteurs de ces modèles, l’intégration du réseau Supercharger dans l’application Volvo résout l’un des irritants les plus fréquemment cités par les utilisateurs de véhicules électriques lors des voyages longue distance : la nécessité de jongler entre plusieurs applications de recharge, de vérifier la compatibilité des stations avec leur véhicule et de gérer différents modes de paiement selon les opérateurs. L’application Volvo centralise désormais l’accès à un ensemble de points de recharge considérable, permettant aux conducteurs de planifier leurs trajets et d’initier leurs sessions de recharge depuis une interface unique et familière.
Alejandro Castro Pérez, Responsable des Solutions Énergétiques chez Volvo Cars, a résumé l’ambition qui sous-tend cette démarche : « Notre objectif est de rendre la recharge simple et sans effort, grâce à un écosystème fluide. » Cette déclaration illustre le changement de paradigme qui s’opère chez les constructeurs automobiles qui ont compris que la compétitivité d’un véhicule électrique ne se joue pas seulement sur ses caractéristiques techniques — autonomie, puissance, équipements — mais aussi sur la facilité et la sérénité que l’écosystème de recharge procure à son conducteur au quotidien et lors des déplacements longue distance.
Le réseau Supercharger de Tesla présente plusieurs atouts qui expliquent l’attractivité de son intégration dans l’écosystème Volvo. Sa densité géographique sur les axes routiers européens, la puissance de charge disponible sur ses bornes, et la notoriété de la marque Tesla comme référence de la recharge rapide en Europe en font un complément précieux aux réseaux d’opérateurs tiers déjà accessibles via l’application Volvo.
L’intégration des Superchargeurs Tesla en Europe n’est pas une initiative isolée mais s’inscrit dans une stratégie plus globale de Volvo Cars visant à construire un écosystème de recharge complet et transparent pour ses conducteurs de véhicules électriques à l’échelle mondiale. L’application Volvo agrège déjà plus de 1,2 million de points de recharge en Europe et plus de 3 millions à travers le monde, couvrant un spectre large d’opérateurs et de types de bornes adaptés aux différents usages — recharge quotidienne à domicile ou sur le lieu de travail, recharge accélérée en ville, et recharge rapide sur les axes autoroutiers pour les longs trajets.
L’ajout du réseau Supercharger Tesla — reconnu comme l’un des plus fiables et des mieux maillés d’Europe pour la recharge rapide en courant continu — renforce qualitativement cette offre, en particulier sur le segment des recharges rapides lors des voyages interurbains ou internationaux. C’est précisément dans cette dimension que le réseau Tesla apporte une valeur ajoutée significative : sa représentativité sur les principaux couloirs de déplacement européens et sa notoriété auprès des conducteurs de véhicules électriques en font un réseau de référence dont l’absence dans l’écosystème Volvo constituait jusqu’ici un manque notable.
En Amérique du Nord, les conducteurs de Volvo électriques peuvent déjà accéder à 120 000 points de recharge via l’application, incluant les Superchargeurs Tesla. L’Europe rattrape donc son retard sur le continent nord-américain dans l’intégration du réseau Tesla à l’écosystème de recharge Volvo, dans un mouvement qui reflète la généralisation progressive de l’ouverture du standard de recharge NACS de Tesla aux constructeurs tiers à l’échelle internationale.
La stratégie de Volvo Cars en matière d’écosystème de recharge ne s’arrête pas aux frontières européennes et nord-américaines. L’Asie constitue la prochaine étape de ce déploiement mondial, avec un horizon temporel précis : d’ici 2029, Volvo prévoit de faire évoluer certains modèles commercialisés au Japon et en Corée du Sud vers la norme de recharge NACS — également désignée sous la référence SAE J3400. Cette migration normative, qui implique l’adoption du connecteur de recharge développé initialement par Tesla et désormais érigé en standard industriel par l’organisme de normalisation SAE International, ouvrirait potentiellement à ces marchés asiatiques l’accès au réseau Supercharger Tesla, suivant le même modèle d’intégration que celui mis en place en Europe et en Amérique du Nord.
Ce déploiement progressif continent par continent illustre la complexité de l’harmonisation des standards de recharge dans un marché automobile mondial encore fragmenté entre plusieurs normes techniques incompatibles. La transition vers le NACS représente un investissement de développement significatif pour les constructeurs qui l’adoptent, mais elle offre en contrepartie l’accès au réseau de Superchargeurs Tesla — un atout commercial de premier plan pour rassurer les acheteurs potentiels de véhicules électriques sur la disponibilité d’une infrastructure de recharge fiable et étendue. Pour les conducteurs japonais et coréens de Volvo électriques, cette perspective à horizon 2029 constitue un signal positif sur l’engagement du constructeur à améliorer leur expérience de recharge sur le long terme.
L’intégration du réseau Supercharger Tesla dans l’application Volvo est une avancée concrète et immédiatement bénéfique pour les propriétaires de véhicules électriques Volvo en Europe, qui gagnent accès à l’un des réseaux de recharge rapide les plus denses et les plus reconnus du continent sans friction supplémentaire. La couverture de 29 pays européens dès le lancement est ambitieuse et cohérente avec la vocation internationale de la gamme électrique de Volvo, même si la qualité de l’expérience dépendra en pratique de la fluidité réelle de l’intégration entre l’application Volvo et les systèmes de facturation du réseau Tesla. Le chiffre de 1,2 million de points de recharge déjà agrégés en Europe dans l’application confirme que Volvo a adopté une approche multi-réseaux pragmatique plutôt que de chercher à développer son propre réseau propriétaire, une stratégie moins coûteuse mais qui dépend de la qualité et de la disponibilité des infrastructures tierces. La feuille de route vers l’adoption du NACS au Japon et en Corée du Sud d’ici 2029 est un signal de cohérence stratégique, mais elle suppose que le standard Tesla s’impose effectivement comme référence sur ces marchés asiatiques où les dynamiques de normalisation suivent leurs propres logiques.
Crédit illustration : Volvo.
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En hausse de 3,68%, le marché français s’approche de l’équilibre sur un an. Les modèles 100% électriques progressent fortement, notamment chez les particuliers, mais les groupes français marquent le pas.
Alors que le marché progresse, les deux groupes français reculent de plus de 7,5%. Les bons résultats de Fiat ou de Jeep ne peuvent rien face au recul de plus de 14% de Peugeot, qui perd 2,5 points de parts de marché. A plus de 10%, le recul est également marqué chez Renault. Opel et Dacia sauvent la mise. Citroën déçoit, notamment avec la C3 qui dégringole à la 9ème place du Top 10. DS et Alfa Romeo s’enfoncent. Alpine se permet même le luxe de doubler la marque milanaise.
BMW a connu une début d’année médiocre, mais en dépassant les 6% du marché -près de 8000 véhicules immatriculés- le groupe affiche un résultat faire pâlir 90% de ses concurrents. Même satisfecit du côté de chez Daimler. Toyota retrouve quelques couleurs et Volkswagen, tout comme Nissan, sauve la mise. A contrario les temps sont difficiles pour Ford, Hyundai-Kia et pour Suzuki.
Nouveau venu sur le marché, Jaecoo immatricule déjà plus 900 voitures sur le mois. De leurs côtés, BYD ou MG dépassent Fiat, Ford, Opel, Hyundai ou Kia. Au total, les marques chinoises flirtent avec les 6% du marché.
Les voitures neuves électriques occupent 29 % du marché ce mois-ci avec 37 412 unités. Un chiffre qu’il fait cependant relativiser à la vue des résultats de Tesla. C’est en effet un mois “avec ”. Les chiffres d’immatriculations en dent de scie de la firme d’Austin perturbent les résultats d’ensemble. A noter que 34 % des particuliers ont acheté un modèle 100% électriques. Dans cette continuité, les ventes de voitures électriques d’occasion progressent de 50% depuis le début de l’année.
Top 10 marques. Volume et part de marché mai 2026
| Renault | 19 823 | 15,43 % |
| Peugeot | 15 933 | 12,40 % |
| Dacia | 11 562 | 9,00 % |
| Volkswagen | 8 825 | 6,87 % |
| Citroën | 8 458 | 6,58 % |
| Toyota | 7 656 | 5,96 % |
| BMW | 5 806 | 4,52 % |
| Tesla | 5 446 | 4,24 % |
| Skoda | 4 563 | 3,55 % |
| Audi | 3 811 | 2,97 % |
Top 10 modèles – mai 2026
| Peugeot 208 | 6024 |
| Dacia Sandero | 6000 |
| Tesla Y | 3874 |
| Renault Clio VI | 3646 |
| Peugeot 2008 | 3259 |
| Renault 5 | 2947 |
| Peugeot 3008 | 2812 |
| Dacia Duster | 2629 |
| Citroën C3 | 2446 |
| Renault Captur | 2371 |
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Les ventes de BYD ont enfin augmenté en mai 2026, après neuf mois de descente aux enfers. Avec plus de 380 000 voitures vendues, le géant chinois peut notamment remercier l'international.
9 Citroën Ami, 9 personnalités du streaming et de YouTube, 100 tours de vélodrome. Jamais une course de 30 minutes n’aura été aussi improbable.
Lars Moravy, VP ingénierie de Tesla, envisage une Model 3 à trois moteurs avec rotor carbone, mais le Roadster reste la priorité absolue du groupe.
Tesla pourrait-elle ressusciter le concept Plaid dans un format plus compact et plus accessible ? L’idée fait son chemin au sein des équipes d’ingénierie du constructeur californien. Lars Moravy, vice-président de l’ingénierie des véhicules chez Tesla, a levé un coin du voile lors de sa participation au podcast Ride the Lightning, en répondant sans détour à une question sur l’éventualité d’une Model 3 équipée d’une configuration à trois moteurs. « J’y pense tout le temps », a-t-il déclaré, sans pour autant confirmer l’existence d’un projet concret en développement. Cette déclaration, formulée par l’un des responsables techniques les plus influents de Tesla, alimente les spéculations sur l’évolution de la gamme du constructeur depuis l’arrêt de la production des Model S et Model X — les deux véhicules qui portaient jusqu’ici le flambeau de la technologie Plaid au sein de la gamme Tesla.
Avec la disparition de la Model S et de la Model X de la gamme active, Tesla se retrouve sans version phare Plaid à proprement parler. La Model 3 Performance, pourtant impressionnante par ses performances intrinsèques, reste nettement en retrait par rapport à l’ancienne Model S Plaid, capable d’atteindre les 60 miles par heure en environ deux secondes — un niveau de performance qui plaçait cette berline parmi les voitures de série les plus rapides au monde. Combler ce vide dans le positionnement haute performance de Tesla est une question à laquelle l’entreprise devra répondre, et la Model 3 à trois moteurs pourrait constituer une réponse aussi naturelle qu’ambitieuse.
Lars Moravy a tenu à préciser que sa réflexion sur une éventuelle Model 3 Plaid ne relève pas d’une fantaisie marketing ou d’une communication destinée à entretenir l’enthousiasme des fans de la marque. Il s’agit, selon lui, d’une véritable énigme d’ingénierie que les équipes techniques de Tesla examinent sérieusement. Au cœur de cette réflexion se trouve une technologie particulièrement exigeante : l’intégration d’un moteur électrique équipé d’un rotor à manchon de carbone dans la configuration d’une berline compacte.
Cette technologie de rotor à manchon de carbone n’est pas nouvelle chez Tesla — c’est précisément elle qui a permis à la Model S Plaid de maintenir une accélération féroce et soutenue à grande vitesse, là où les moteurs électriques conventionnels voient souvent leurs performances se dégrader au-delà d’un certain régime. Pour une Model 3 plus petite et structurellement plus contrainte, l’intégration d’un tel moteur représenterait un saut technologique et de performance considérable : non plus simplement une berline électrique rapide au démarrage, mais potentiellement un véhicule électrique quasi homologué pour la piste, capable de maintenir des niveaux de puissance élevés sur des sessions d’accélération répétées.
Mais la physique et la géométrie imposent leurs propres contraintes. La Model 3 Performance actuelle embarque déjà deux moteurs électriques — un par essieu, dans la configuration à transmission intégrale classique des Tesla Performance. Ajouter un troisième groupe moteur sur le train arrière, comme le fait la configuration Plaid sur les Model S et Model X, implique de trouver de l’espace dans un sous-châssis arrière où la place disponible est extrêmement limitée. Une telle modification nécessiterait des reconfigurations profondes de l’agencement des composants, du système de refroidissement thermique, de l’électronique de gestion de puissance et probablement d’éléments structurels de la caisse — autant de développements coûteux en temps et en ressources d’ingénierie pour un modèle qui resterait fondamentalement de niche.
Moravy a également abordé la dimension commerciale de ce projet hypothétique avec une franchise qui reflète la maturité industrielle de Tesla. Une Model 3 à trois moteurs représenterait un investissement d’ingénierie considérable pour un retour sur investissement incertain : le modèle serait inévitablement vendu à un prix élevé, limitant mécaniquement sa base d’acheteurs potentiels à une clientèle de passionnés de performance disposés à payer une prime substantielle pour les attributs d’une berline compacte capable de rivaliser avec les supercars thermiques les plus exclusives.
Dans ce contexte, les priorités actuelles de Tesla sont clairement établies. L’équipe haute performance du constructeur concentre l’essentiel de ses efforts sur le développement du nouveau Roadster — le successeur attendu depuis longtemps de la première voiture de Tesla, qui doit incarner le summum technologique de la marque et démontrer les capacités extrêmes de la plateforme électrique de nouvelle génération. C’est sur ce projet que les ingénieurs les plus spécialisés de Tesla travaillent actuellement, et c’est le Roadster qui recevra en priorité les moteurs et les technologies les plus avancés développés par le groupe.
La logique industrielle qui pourrait à terme permettre l’émergence d’une Model 3 à trois moteurs repose précisément sur ce séquençage. Si le Roadster entre effectivement en production et valide à grande échelle les solutions techniques — moteurs à rotor carbone, gestion thermique avancée, électronique de puissance de nouvelle génération — développées pour ce projet, certaines de ces innovations pourraient théoriquement être déclinées et adaptées à d’autres modèles de la gamme Tesla. La Model 3 Plaid cesserait alors d’être uniquement le rêve de fans de la marque pour devenir un projet industriellement crédible, capable de combler le vide laissé dans le positionnement haute performance de Tesla par l’arrêt des Model S et Model X Plaid, tout en offrant à une clientèle plus large l’accès à une technologie jusqu’ici réservée aux véhicules les plus exclusifs du constructeur.
La déclaration de Lars Moravy est un signal intéressant sur l’état de la réflexion interne chez Tesla, mais elle reste très loin d’une annonce de développement confirmé — « j’y pense tout le temps » ne constitue pas un engagement de mise en production, et il convient de ne pas surinterpréter une réponse formulée dans le cadre informel d’un podcast. La faisabilité technique d’une Model 3 à trois moteurs est réelle mais complexe, comme Moravy lui-même l’admet en évoquant les contraintes d’espace et de packaging que poserait l’intégration d’un troisième moteur dans le sous-châssis arrière d’une berline compacte. Le fait que la priorité soit clairement donnée au Roadster est cohérent avec la stratégie de positionnement de Tesla, mais cela signifie que toute éventuelle Model 3 Plaid ne pourrait pas voir le jour avant plusieurs années, dans le meilleur des cas. Enfin, la pertinence commerciale d’un tel modèle dans une gamme Tesla qui évolue vers des véhicules plus abordables et plus accessibles restera à démontrer, même si l’histoire de la marque montre que les versions extrêmes ont toujours joué un rôle important dans l’image et l’attractivité globale de la gamme.
Crédit illustration : Tesla.
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