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La mission Artémis III doit avoir lieu en 2027, comme une grande répétition générale en orbite terrestre avant de vraiment se poser sur la Lune. Un scénario qui ressemble beaucoup à celui d'une mission parfois considérée comme secondaire, mais pourtant majeure dans l'histoire de la conquête spatiale : Apollo 9.
N’en déplaise à ceux qui annoncent depuis de nombreuses années que le cinéma français est mort, le pari fou d'Antonin Baudry est une immense réussite. Oubliez les commémorations figées, poussiéreuses et les biopics qui endorment. Avec La Bataille de Gaulle : L’Âge de fer, sorti en salles le 3 juin 2026, le réalisateur du Chant du loup livre une fresque historique incisive, d'une générosité visuelle folle et portée par un souffle épique qui dynamite le « roman national » pour mieux capter l'humanité de son héros.
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Le réalisateur de It Follows s’allie au roi de la « Mystery Box » J.J. Abrams pour le choc SF de l'été. Warner Bros. vient de dévoiler la première bande-annonce officielle de La fin d’Oak Street, un thriller fantastique qui téléporte une banlieue tranquille en plein territoire hostile. Porté par Anne Hathaway et Ewan McGregor, le film promet un cocktail ambitieux entre tension psychologique et attaques... de dinosaures.
Le parrain des récits de guerre frappe un coup monumental. Près de trente ans après le choc Il faut sauver le soldat Ryan, Tom Hanks revient à son sujet de prédilection avec World War II With Tom Hanks, une série documentaire pharaonique en 20 épisodes actuellement diffusée sur The History Channel. Conçue comme une immersion brute et moderne au cœur du conflit, cette œuvre s'annonce déjà comme la somme définitive de son engagement mémoriel.
Aujourd’hui, Cars Story s’arrête sur une aventure automobile française insolite : la Berlinette Hommell. Quand un passionné de voiture se prend à rêver d’offrir LA voiture aux connaisseurs.
Lorsque la seconde Guerre mondiale prend fin le 8 mai 1945, le paysage automobile français est… morose.
Au mieux.
Le pays et ses bâtiments sont ruinés, et si le carburant recommence à brûler sous les capots avec des modèles économiques et populaires – la Citroën 2CV et sa concurrente au losange la 4CV, ainsi que leurs homologues étrangères – il faudra attendre les années 50 puis 60 pour voir apparaitre des vraies sportives et les compétitions qui vont avec.
C’est dans ce contexte qu’un tout jeune Michel Hommell (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT), né le 20 février 1944 fonde en 1965 une imprimerie dans sa ville de naissance, Nancy.
Son imprimerie connaissant le succès et le nancéen étant passionné d’automobile (quel doux euphémisme…), il se constitue une collection de voitures, parmi laquelle une Renault Dauphine 1093 avec laquelle il s’engagera au rallye du Printemps 1965, dans l’Hérault.
Mais c’est en 1966 que sa carrière de pilote va vraiment décoller, lorsqu’il s’engage dans la toute première saison d’un championnat réservé aux pilotes amateurs, la Coupe de France Renault Gordini, mais tout le monde l’appelle… La Coupe R8 Gordini !
Sacré morceau, cette coupe. Plusieurs grands noms du sport automobiles sont passés par là avant de grimper vers des catgéories supérieures :
Au total, Michel Hommell ne fera que 3 saisons – 66, 67 et 68 – dans ce championnat, au cours desquelles il remportera une victoire (si vous vous posiez la question : à Nogaro en 67) et dix podiums. Pourtant, malgré ces résultats plutôt corrects, il interrompt sa carrière de pilote à la fin de la saison 1968 pour se consacrer à son tout dernier projet, le magazine…
Quand le premier numéro d’Échappement sort en février 1968, il parle d’échappement au sens large : on y trouve du sport auto, bien sûr, mais aussi du tourisme et des loisirs. Or, pour un magazine, il vous faut un rédacteur en chef, et dans le cas d’Échappement, celui-ci s’appellera … Jean-Pierre Jarier.
Mais l’aventure Hommell – Jarier fut courte, car celui que l’on surnomme « Godasse de plomb » partit courir en Formule 3. Heureusement pour les employés et la suite de notre histoire, Échappement se vend plutôt bien, et d’autres titres édités par d’autres sociétés rejoignent ce qui est désormais le Groupe Michel Hommell.
Avec la croissance du groupe, le siège social suit. Après avoir quitté Nancy pour l’ïle de France – en l’occurence la rue de Lille à Paris 7 – le groupe déménage à SaintCloud puis à Suresnes, siège social qu’il occupera jusqu’à sa liquidation judiciaire en décembre 2020.
Mais, revenons au siège de la rue de Lille. En février 1990, une réunion de travail a lieu dans le bistrot en face du bâtiment. Autour de la table, trois personnes :
Dupré et Quesnel discutent de l’organisation d’Échappement tandis que Rédélé conseille Hommell sur sa collection personnelle d’Alpine. Rédélé s’en va, et Michel Hommell s’assoit à la table. Olivier Quesnel lui fait son rapport, puis retourne à son bureau, laissant Michel Hommell et Gilles Dupré seuls.
Mais, Hommell et Quesnel ne parlent pas du magazine. En effet, le nancéen – qui est, je le rappelle, passionné de voiture depuis l’enfance – vient de discuter avec le fils du fondateur d’Alpine qui lui a PERSONNELLEMENT conseillé des voitures à acheter, donc le patron de presse est sur un nuage, et là il lance, comme ça, sans transition : « Dis donc, qu’est-ce que ce serait chouette de construire une berlinette ! ».
Sans savoir que Gilles Dupré bosse sur le projet depuis 10 ans !
Ah oui, je vous ai pas dit : Gilles Dupré était ingénieur avant de rejoindre Michel
Hommell. Et le rédac’chef de répondre, le plus naturellement du monde : « Écoute, si tu
veux, moi je suis prêt. » (Source)
Mais la réalité a ce don de pouvoir mettre des énormes claques à n’importe quel passionné qui accumule assez de courage pour réaliser son rêve, aussi il n’est pas question de commercialisation.
Pour l’instant.
Pour les besoins de ce projet, disons-le, complètement timbré, un atelier de 600m² est construit au rez-de-chaussée du siège social, pour la construction d’un prototype.
Ainsi, Gilles Dupré cumule les casquettes de rédac’chef le jour et constructeur automobile la nuit. Et cette voiture, issue d’une discussion de comptoir, fabriquée la nuit et qui se donne pour mission de succéder à l’A110, c’est la …
Dans le numéro 270 d’Échappement, en avril 1991, un encart sur la couverture et l’intégralité de la page 70 invitent les lecteurs à envoyer, par courrier, leur définition de ce que devrait être la « berlinette des années 90 ».
2 000 lettres de lecteurs plus tard, Gilles Dupré et Michel Hommell tiennent leur concept. La Berlinette Échappement sera un coupé 2 portes et 2 places, propulsé par un moteur atmosphérique en postition transversale posé sur le train arrière et une boîte manuelle à 6 vitesses.
La carrosserie sera en polymère, l’intérieur dépouillé et les aides à la conduite poussées sur le côté, loin très loin, hors de la voiture, le tout pour garantir une voiture la plus légère possible.
Et maintenant qu’on a un concept, il faut des pièces. Pour l’esthétique, des phares et un pare-brise de Citroën XM, des feux arrières de Citroën ZX et des jantes de Peugeot 605 V6.
Côté technique, la Berlinette Échappement était propulsée par un 4 cylindres en ligne atmosphérique de 1905 cm3, le XU9 J4 extrait de la Peugeot 405 Mi16 et développant 155 cv. La boîte de vitesses, le berceau et triangles inférieurs sont issus de la même voiture.
Enfin, le tout repose sur un châssis et des suspensions avant conçues sur-mesure par Gilles Dupré – en partenariat avec Michelin, on va y revenir – lui-même. Le prototype ainsi terminé est présenté, peint en bleu de France, au salon de Paris en 1992 … où la voiture enregistrera plusieurs commandes fermes ! Et quelles commandes ! Malgré un prix de 250 000 francs (soit 64 137,61 euros de 2025), 12 acheteurs sortiront leur carnet de chèque pour se procurer la voiture.
Oui, vous avez bien lu, ce prototype de voiture conçu par un magazine a séduit des acheteurs alors qu’il n’est même pas en vente !
Et puisque la Berlinette Échappement vient de devenir une voiture de série, il faut désormais l’homologuer sur route, et rien que ça, ça pose déjà problème, parce que le moteur de la 405 Mi16 pollue trop pour les nouvelles normes.
Qu’à cela ne tienne, il existe un autre 4 cylindres atmosphérique chez PSA qui irait bien à la voiture, c’est le XU10J4D de la 306 S16, qui, avec ses 2 litres de cylindrée et son système ACAV (Admission à Caractéristique Acoustique Variable), développait 155 cv à 6500 tours/minute.
La boîte de vitesses est elle aussi d’origine PSA, bien qu’elle soit équipée d’un sixième rapport, d’un carter et étagement adaptés, ainsi que de pignons spécifiques pour la faire tourner à l’envers, puisque le bloc moteur a aussi été tourné à 180 degrés.
Maintenant qu’on a des pièces, il faut les construire, et pour ça, les Automobiles Michel Hommell pourront compter sur des gens tout aussi passionnés qu’eux, mais qui doivent ronger leur frein (hehehehe) chez les industriels qui les emploient.
Le moteur sortira de l’usine de Trémery (près de Metz), la boîte de vitesses sera assemblée à Valenciennes, le châssis viendra de Rennes, et Michelin s’occupera des pneus (en l’occurrence, des MXX3) et de la géométrie des suspensions.
Enfin, toutes ces pièces seront expédiées à l’usine Hommell, une ancienne laiterie située dans le village où le nancéen a ouvert son Manoir de l’Automobile et des Vieux Métiers…
Cœur névralgique de toute l’aventure Hommell, rien ne prédestinait ce petit village Breton à prendre l’importance qu’il a aujourd’hui dans le monde su sport automobile. Mais ça, c’était avant.
Avant que Michel Hommell ne tombe amoureux de la Bretagne, avant qu’il n’achète une maison à Lohéac, avant qu’il n’y ramène le rallycross (oui oui, le rallycross de Lohéac, c’est Michel Hommell) et avant qu’il n’y rassemble toute sa collection d’automobiles dans son Manoir de l’Automobile et des Vieux Métiers, qui, comme son nom ne l’indique pas, est un vieux corps de ferme rénové.
Donc, quand il doit prendre son prototype et le fabriquer en série, c’est bien évidemment à Lohéac qu’il pense, et une fois les voitures assemblées dans l’ancienne laiterie, elles roulent jusqu’au circuit de test en asphalte construit pour l’occasion, situé à 1,2 km de l’usine et que vous avez probablement déjà vu chez Sylvain Lyve, Depielo, Étienne Moustache ou Yann Le Jossec (régional de l’étape, patron de Pégase).
Le logo de la marque est trois épis de blé. Un logo terrien quand d’autres comme Venturi préféraient un logo aérien avec le faucon gerfaut.
Au total, la Berlinette Échappement se vendra à 69 (hehehehe) exemplaires. Sa soeur sans toit ni pare-brise, la Barquette, sera commercialisée un an de plus, mais connaitra moins de succès avec seulement 52 ventes. En 1997 viendra la Berlinette RS, nommée d’après le code de son moteur chez PSA, le XU10J4RS.
Cette évolution du moteur de la 306 S16 dont on parlait plus tôt perd son ACAV, ce qui fait grimper sa
puissance à 167 cv. Les phares et passages de roues arrière sont également redessinés. Enfin, la Berlinette RS2 gardera l’esthétique de la RS mais son moteur sera poussé à 195 cv par le préparateur Danielson Engineering, situé à Magny-Cours.
Elle sera présentée au salon de l’auto de Paris en 2000, et restera au catalogue pendant 3 ans. Hélas, la plus puissante des Hommell est aussi la dernière.
Deux prototypes, le Cabster et la Barquette Échappement, seront fabriqués mais jamais commercialisés. Ils sont conservés au Manoir de l’Automobile de Lohéac, comme le reste de la gamme Hommell.
En 2005, des investisseurs chinois tenteront de racheter les plans de la Berlinette Échappement pour la produire là-bas, mais les négociations n’aboutiront pas et la crise financière de 2008 achèvera définitivement le petit constructeur, après avoir vendu 242 voitures en 15 ans, 6 mois et 13 jours.
En écoutant le public, Michel Hommell et ses équipes ont créé une super voiture qui continue d’être appréciée en piste. Cependant, comme le Renault Spider, ou « The Homer » (voiture créée par Homer Simpson pour son frère Herb), le succès ne sera pas totalement au rendez-vous (euphémisme).
Pour terminer, je tiens à remercier toute l’équipe du blogauto de m’avoir laisser écrire cet épisode, merci à vous.
C’était Owen Clénobi pour ce 26e numéro de Cars Story, à plus dans le bus !
L’article Cars Story #26 : Hommell Berlinette Échappement, écouter le public ne fait pas un succès est apparu en premier sur Le Blog Auto.
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Charles Cuny nous replonge dans l’histoire de la Formule 1 sous un angle rarement exploré : celui des défaites qui ont façonné la légende du sport automobile. Dans Cruels Grands Prix, l’auteur s’intéresse moins aux victoires attendues qu’aux drames, aux occasions perdues et aux retournements de situation qui ont marqué durablement les esprits des passionnés. Car en F1, certaines secondes places, certains abandons ou certaines erreurs stratégiques racontent parfois davantage l’histoire que les trophées eux-mêmes.
Au fil des pages, le livre revisite des Grands Prix devenus mythiques par leur cruauté. Accidents tragiques, titres perdus dans les derniers tours, choix techniques catastrophiques ou destins brisés : Charles Cuny met en lumière ces moments où la gloire semblait acquise avant de basculer brutalement. Le récit mêle émotion, contexte historique et passion mécanique, offrant une lecture aussi captivante pour les amateurs de statistiques que pour les nostalgiques des grandes heures de la F1.
On vient de célébrer les 30 ans de la victoire d’Olivier Panis à Monaco sur Ligier. Mais c’est aussi un de ces cruels grands prix. Celui de Jean d’Avignon qui a manqué une belle deuxième victoire qui lui tendait les bras.
L’ouvrage séduit également par son approche humaine. Derrière chaque course racontée se cachent des pilotes, des ingénieurs et des équipes confrontés à la pression, à la malchance ou à leurs propres limites. Des figures légendaires comme Ayrton Senna, Nigel Mansell, Alain Prost ou Gilles Villeneuve apparaissent à travers leurs moments les plus douloureux, ceux qui ont contribué à forger leur mythe autant que leurs succès.
Evidemment, comment ne pas évoquer le petit Prince de la Formule 1 : François Cevert. Successeur désigné de Jackie Stewart, il manque une nouvelle fois le coche en Argentine en 1973 et sera fauché à l’orée d’une saison 1974 que tout le monde le voyait remporter.
Comme un pied de nez, le livre se termine par une victoire ! S’il est cruel pour Schumacher qui se voyait déjà gagner, le grand prix du Canada 1995 va sourire à Jean Alesi et à sa Ferrari #27. Comme quoi la cruauté d’une course qui vous échappe et une victoire que vous finissez par décrocher sont les deux faces d’une même pièce du destin.
Ce genre de bouquin est souvent un grand livre avec de belles images et peu de textes. Ici, c’est un format roman, avec du texte et pas d’image autres que sur la couverture et sur la quatrième. Mais ne soyez pas effrayés ! Il se lit « comme qui rigole » et on peut, si on veut, vagabonder sans suivre l’ordre imposé par l’auteur.
Préfacé par René Arnoux, Cruels Grands Prix s’impose finalement comme bien plus qu’un simple livre de souvenirs sportifs. C’est une plongée dans la part tragique et imprévisible de la Formule 1, celle qui fait vibrer les fans depuis des décennies et rappelle qu’en sport automobile, la frontière entre héroïsme et désillusion tient parfois à un virage, une panne… ou quelques mètres seulement.
C’est peut-être ce qui manque à la F1 moderne devenue finalement trop prévisible par une volonté des dirigeants d’avoir une fiabilité imposée sur plusieurs grands prix.
Si vous ne voulez pas la version papier, cela tombe bien, Charles Cuny vient de sortir la version numérique à tout petit prix de Cruels Grands Prix.
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Il est six heures et une minute du matin à Armentières, en Flandre française. Un foulon, un ouvrier qui travaille la laine pour en consolider les fibres, vient d'être arrêté. Son crime est d'avoir possédé deux pièces de drap non traité chez lui après cette heure fatidique. La réglementation corporative l'interdit. Procès, amende, casier. Deux de ses collègues subiront le même sort le jour même.
Nous sommes en octobre 1562. La Flandre est encore, sur le papier, la première puissance textile d'Europe. Mais dans les faits, elle est déjà morte. Ses meilleurs artisans ont fui. Ses marchés lui échappent. Et pendant que ses juges condamnent des tisserands pour des draps trop étroits, l'Angleterre exporte les siens dans toute l'Europe, y compris à Anvers, sous le nez des Flamands.
Ce que racontent ces anciennes condamnations dépasse largement l'histoire médiévale. C'est le récit d'une économie qui s'est suicidée par excès de normes. Et c'est, trait pour trait, le scénario que l'Union européenne est en train de rejouer avec ses industries d'avenir.
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