Comme l’an dernier, Cadillac se hisse tout en haut de la feuille des temps de l’Hyperpole pour 5 petits millièmes sur une des BMW et 5 dixièmes sur une autre Cadillac. Sauf que c’était sans compter sur un rebondissement après le drapeau à damier !

L’hyperpole Hypercar se déroule en deux courtes sessions. La première se déroule à 15 voitures et vise à éliminer 5 bolides. Sur cette séance, Charles Milesi place l’Alpine en tête, comme Habsburg hier en qualif. On pense alors possible une pole pour les bleus, pour la dernière apparition officielle dans la Sarthe.

Surtout, cette 1e séance d’hyperpole a éliminé les deux Toyota ! 14 et 15e, ce n’est pas la joie dans le camps des Japonais. On peut toujours penser que Toyota vise la course, mais être à 6 dixièmes du passage en séance #2 c’est énorme. Sont éliminés en même temps : L’Aston Martin 007, la Ferrari 50, l’Alpine 36 et donc les deux Toyota.

Lors de la deuxième séance d’Hyperpole, BMW pensait avoir décroché la timbale, mais dans un dernier effort, le dernier tour, Jack Aitken signe un 3:22.559 soit 5 petits millièmes devant la BMW #15 du WRT et la Cadillac #12. A noter que l’Alpine a tourné six dixièmes moins vite dans cette deuxième séance.

Sauf que quelques minutes après le drapeau à damier, la Cadillac #38 a pris une pénalité (temps annulé). Déclassée en fin de classement de cette deuxième séance Hyperpole #2. De 1er à 10e, les montagnes russes émotionnelles ! Résultat, c’est la BMW #15 qui signe la pole et partira en tête.

Chez Genesis Magma Racing, on a le sourire avec une belle 6e place.

History made.
Congratulations to @BMWMotorsport on taking its maiden Hypercar pole position with an incredible 3:22.564!" #LeMans24 #WEC #BMWMotorsport #WRT pic.twitter.com/TrWUjW2ElN

— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 11, 2026

Classement de l’Hyperpole #2 Hypercar

Pos.	N°	Team	Best lap
1	#15	BMW M TEAM WRT	3:22.564
2	#12	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA	3:23.078
3	#35	ALPINE ENDURANCE TEAM	3:23.620
4	#20	BMW M TEAM WRT	3:23.764
5	#101	CADILLAC WTR	3:23.778
6	#19	GENESIS MAGMA RACING	3:23.823
7	#009	ASTON MARTIN THOR TEAM	3:24.729
8	#51	FERRARI AF CORSE	3:25.081
9	#17	GENESIS MAGMA RACING	3:26.116
10	#38	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA	3:26.865

En LMP2, la pole a été signée par Esteban Masson pour le Forestier Racing by Panis. Cocorico. Bon, la voiture a une pénalité de 1 place pour avoir gêné un concurrent hier en qualification. Mais la pole reste, ils partiront 2e. Résultat, c’est la #28 d’Idec Sport qui récupèrera la première place. Jack Doohan (ex F1) et le Nielsen Racing sont 3e. Doriane Pin a vu son coéquipier Julien Andlauer ne pas pouvoir faire mieux que la 6e place.

En LM-GT3, Aston Martin signe la pole avec le Heart of Racing devant Ferrari et deux Lexus. BMW place deux voitures en 4 et 5e place. La première Porsche est 9e, la première Ford 10e. Une édition compliquée pour Porsche et Ford ? Mais la course est longue, très longue.

Classement de l’Hyperpole #2 LMP2

Pos.	N°	Team	Best lap
1	#29	FORESTIER RACING BY PANIS	3:32.855
2	#28	IDEC SPORT	3:33.242
3	#24	NIELSEN RACING	3:33.510
4	#43	INTER EUROPOL COMPETITION	3:33.578
5	#4	CROWDSTRIKE RACING BY APR	3:33.628
6	#30	DUQUEINE TEAM	3:33.702
7	#14	TDS RACING	3:33.715
8	#99	AO BY TF	3:34.280
9	#183	AF CORSE	3:34.692
10	#343	INTER EUROPOL COMPETITION	3:35.038

Classement de l’Hyperpole #2 LM-GT3

Pos.	N°	Team	Best lap
1	#27	HEART OF RACING TEAM	3:52.433
2	#21	VISTA AF CORSE	3:53.412
3	#87	AKKODIS ASP TEAM	3:53.614
4	#78	AKKODIS ASP TEAM	3:53.869
5	#32	TEAM WRT	3:54.401
6	#69	TEAM WRT	3:54.655
7	#74	KESSEL RACING	3:54.677
8	#23	HEART OF RACING TEAM	3:54.888
9	#91	MANTHEY DK ENGINEERING	3:55.610
10	#77	PROTON COMPETITION	3:55.666

Grille provisoire des 24 Heures du Mans 2026

Pos.	N°	Team	Catégorie
1	#15	BMW M TEAM WRT	Hypercar
2	#12	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA	Hypercar
3	#35	ALPINE ENDURANCE TEAM	Hypercar
4	#20	BMW M TEAM WRT	Hypercar
5	#101	CADILLAC WTR	Hypercar
6	#19	GENESIS MAGMA RACING	Hypercar
7	#009	ASTON MARTIN THOR TEAM	Hypercar
8	#51	FERRARI AF CORSE	Hypercar
9	#17	GENESIS MAGMA RACING	Hypercar
10	#38	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA	Hypercar
11	#007	ASTON MARTIN THOR TEAM	Hypercar
12	#50	FERRARI AF CORSE	Hypercar
13	#36	ALPINE ENDURANCE TEAM	Hypercar
14	#7	TOYOTA RACING	Hypercar
15	#8	TOYOTA RACING	Hypercar
16	#93	PEUGEOT TOTALENERGIES	Hypercar
17	#83	AF CORSE	Hypercar
18	#94	PEUGEOT TOTALENERGIES	Hypercar
19	#29	FORESTIER RACING BY PANIS	LMP2
20	#28	IDEC SPORT	LMP2
21	#24	NIELSEN RACING	LMP2
22	#43	INTER EUROPOL COMPETITION	LMP2
23	#4	CROWDSTRIKE RACING BY APR	LMP2
24	#30	DUQUEINE TEAM	LMP2
25	#14	TDS RACING	LMP2
26	#99	AO BY TF	LMP2
27	#183	AF CORSE	LMP2
28	#343	INTER EUROPOL COMPETITION	LMP2
29	#22	UNITED AUTOSPORTS	LMP2
30	#222	UNITED AUTOSPORTS	LMP2
31	#26	VECTOR SPORT	LMP2
32	#37	CLX MOTORSPORT	LMP2
33	#9	PROTON COMPETITION	LMP2
34	#44	PROTON COMPETITION	LMP2
35	#25	ALGARVE PRO RACING	LMP2
36	#48	RD LIMITED	LMP2
37	#3	DKR ENGINEERING	LMP2
38	#27	HEART OF RACING TEAM	LM-GT3
39	#21	VISTA AF CORSE	LM-GT3
40	#87	AKKODIS ASP TEAM	LM-GT3
41	#78	AKKODIS ASP TEAM	LM-GT3
42	#32	TEAM WRT	LM-GT3
43	#69	TEAM WRT	LM-GT3
44	#74	KESSEL RACING	LM-GT3
45	#23	HEART OF RACING TEAM	LM-GT3
46	#91	MANTHEY DK ENGINEERING	LM-GT3
47	#77	PROTON COMPETITION	LM-GT3
48	#88	PROTON COMPETITION	LM-GT3
49	#62	TEAM QATAR BY IRON LYNX	LM-GT3
50	#61	IRON LYNX	LM-GT3
51	#54	VISTA AF CORSE	LM-GT3
52	#92	THE BEND MANTHEY	LM-GT3
53	#10	GARAGE 59	LM-GT3
54	#33	TF SPORT	LM-GT3
55	#79	IRON LYNX	LM-GT3
56	#150	RICHARD MILLE AF CORSE	LM-GT3
57	#57	KESSEL RACING	LM-GT3
58	#59	RACING SPIRIT OF LEMAN	LM-GT3
59	#58	GARAGE 59	LM-GT3
60	#2	TF SPORT	LM-GT3
61	#13	13 AUTOSPORT	LM-GT3
62	#34	RACING TEAM TURKEY BY TF	LM-GT3

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Avec son revers tranchant et sa vista tactique hors du commun, Félix Auger-Aliassime s’est imposé comme l’un des meilleurs joueurs de tennis au monde. Le Canadien d’origine togolaise, né le 8 août 2000, pointe aujourd’hui au 4e rang mondial ATP — son meilleur classement en carrière —, après un remarquable parcours jusqu’en quarts de finale à Roland-Garros 2026. C’est justement en marge de cette édition que Polestar, partenaire automobile du joueur, nous a permis de le rencontrer pour évoquer avec lui sa relation à l’automobile, à la vitesse et à la mobilité électrique. Et si le tennis n’est pas notre terrain habituel, il faut bien admettre que sur LeBlogAuto.com, on n’est pas insensibles à la petite balle jaune — comme en témoignent nos autres articles consacrés au tennis et à ses liens avec l’automobile.

Version longue:

Version courte:

Version retranscription corrigée :

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[00:26] C’est drôle parce que j’ai d’abord commencé le permis alors que je vivais encore au Canada. J’avais 17 ans quand j’ai commencé à faire les cours de théorie et de code. Ensuite, j’ai déménagé à Monaco pour le tennis. Et en arrivant là-bas, je vois toutes les belles voitures à Monaco, ça me donne encore plus envie d’avoir le permis. Et j’ai dû refaire le permis en arrivant à Monaco.

[00:43] Je l’ai seulement eu à 22 ans. Donc j’ai passé le code à 22 ans. Je n’arrivais pas à trouver le moment pour passer le code entre tous les tournois. Et une année, j’étais blessé. Donc j’ai passé deux mois chez moi.

[00:59] Et j’ai pu passer le code, passer le permis, et ça s’est très très bien passé. Le code est plus difficile en France qu’au Canada, donc j’ai souffert un peu. Mais au final, tout s’est bien passé.

[01:09] Est-ce que le sport automobile t’attire ?

[01:12] Le sport en général, oui. Donc le sport automobile en fait partie. Et c’est vrai qu’avec les années, je suis très curieux sur différents aspects du sport et du sport automobile. C’est vrai qu’en étant à Monaco, avec ce Grand Prix de Monaco qui est historique, on en parle beaucoup là-bas, il y a beaucoup d’intérêt. Il y a des pilotes de Formule 1 aussi qui vivent à Monaco, avec qui j’ai pu échanger, à la salle de gym ou ailleurs, dans un café.

[01:40] Donc c’est vrai que mon intérêt, depuis mon départ du Canada, a grandi pour le sport automobile, et j’ai beaucoup, beaucoup de respect pour ce qu’ils font, pour leur talent, pour le risque qu’ils prennent aussi tous les jours quand ils vont concourir. On n’a pas vraiment la même chose au tennis. Évidemment, il y a la pression de la victoire et de la défaite, mais il n’y a pas ce risque où on met notre vie en jeu. Donc j’ai énormément de respect pour ça.

[02:08] Tu en as parlé un petit peu, mais peut-être qu’on peut y revenir en quelques mots. Quel parallèle vois-tu entre ton art et la compétition automobile, que ce soit au niveau de la préparation physique…

[02:19] Je pense que c’est le souci du détail. Je pense que ça, ça se retrouve dans les deux sports, dans plusieurs sports d’ailleurs. Évidemment, en Formule 1, il y a encore plus de détails. Il y a la mécanique, la technique. Il y a une équipe qui est encore beaucoup plus grande que la nôtre au tennis.

[02:43] Ça n’a rien à voir avec tous les gens qui sont impliqués dans la performance du sportif lui-même et dans la victoire. Mais je pense qu’au tennis, les choses ont beaucoup évolué dans les 20 dernières années grâce à de grands champions qui sont passés avant moi. Et maintenant, il y a un très grand souci du détail. Tout le monde a des équipes qui s’élargissent et tout le monde essaie d’être le plus professionnel possible. Donc je pense que c’est un peu ce qui lie les deux sports : le souci du perfectionnisme dans son art.

[03:07] D’accord. Alors, on va passer à un côté un peu plus lifestyle, un peu plus usage, on va dire. Quelle serait la voiture idéale pour accompagner ta vie nomade ?

[03:16] J’ai souvent beaucoup de bagages, donc un SUV. Mais c’est sûr que… Non, une voiture qui a de l’espace. Après, il y a plusieurs modèles, mais aujourd’hui je suis partenaire de Polestar, et toutes leurs voitures, que ce soit la Polestar 3 ou la Polestar 4 — je n’ai pas encore eu la chance d’essayer la Polestar 5 —, ce sont des voitures qui ont quand même beaucoup d’espace à l’arrière. En fait, je suis rarement seul dans ma voiture. Il y a toujours soit ma famille, soit mon entraîneur, mon préparateur physique, mon kiné.

[03:46] On est souvent avec tous les bagages derrière et la voiture est souvent pleine. Une voiture pratique pour ma vie, ce serait une voiture spacieuse.

[03:58] Qu’est-ce que tu as ressenti la première fois que tu as pris le volant d’une Polestar ?

[04:03] Le plaisir de conduire, tout simplement. À quel point c’était facile, et juste ce plaisir de se sentir très à l’aise dans une voiture qui a un très beau design, mais qui est en même temps performante. C’est une voiture électrique très performante, donc j’ai pris du plaisir. Je l’ai conduite pour la première fois aux États-Unis, en Californie, sur de grandes routes où il y a de l’espace, donc j’ai pu tester un peu la voiture, et c’est vrai que la performance est très agréable.

[04:35] Au-delà du partenariat, penses-tu que la voiture électrique est la solution pour la transition énergétique ?

[04:43] C’est certainement une des solutions. Je pense qu’on en voit de plus en plus et on voit les marques se tourner de plus en plus vers ça. Après, ça dépend de notre style de vie. Je suis vraiment conscient que pour certaines personnes, c’est plus contraignant. Pour moi, vivre à Monaco où il y a des bornes de recharge — la ville a fait en sorte qu’il y en ait des gratuites, avec un accès facile — et où l’on est en ville, c’est beaucoup plus facile.

[05:12] Il y a ma mère qui vit au Canada, à Montréal : les gens sont très consciencieux de ça, et maintenant le gouvernement a facilité le virage vers les voitures électriques et tout est vraiment mis en place pour ça. Donc oui, je pense que pour une vie urbaine, c’est l’idéal.

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La pénurie de puces mémoire liée à l’IA menace les chaînes d’approvisionnement et pourrait faire grimper les prix dans l’automobile.

La pénurie mondiale de puces mémoire s’impose désormais comme un facteur de tension majeur pour l’industrie automobile, les détaillants et l’ensemble des chaînes d’approvisionnement technologiques. Selon plusieurs groupes industriels américains, cette situation pourrait entraîner une hausse significative et durable des prix des biens de consommation, tout en perturbant la production de secteurs clés comme l’automobile, l’électronique ou les équipements médicaux. Dans un contexte de demande croissante pour les infrastructures d’intelligence artificielle, la réallocation des capacités de production de semi-conducteurs accentue les déséquilibres du marché.

Les organisations professionnelles représentant les constructeurs automobiles, les distributeurs et les entreprises technologiques alertent sur un déséquilibre urgent du marché des puces mémoire. Dans une lettre adressée aux départements du Trésor et du Commerce aux États-Unis, elles soulignent que cette tension pourrait provoquer des augmentations de prix importantes et prolongées, affectant directement les ménages et fragilisant les chaînes d’approvisionnement critiques. L’industrie automobile est particulièrement exposée, dans la mesure où les véhicules modernes dépendent de plus en plus de composants électroniques et de systèmes embarqués avancés.

Une pression croissante liée à l’intelligence artificielle

La montée en puissance de l’intelligence artificielle constitue l’un des principaux moteurs de cette pénurie. Les centres de données consomment désormais une part importante de la capacité mondiale de production de puces mémoire, entraînant une réduction de l’offre disponible pour les autres industries. Cette réorientation industrielle a provoqué une augmentation sans précédent des prix des semi-conducteurs, selon les groupes signataires de la lettre.

Les conséquences se font déjà sentir sur plusieurs segments industriels. Les coûts de production augmentent dans les secteurs de l’électronique grand public, des infrastructures de télécommunications et de la fabrication de biens technologiques. Cette pression se répercute également sur les chaînes logistiques, où les délais d’approvisionnement s’allongent et où la disponibilité des composants devient plus incertaine.

Dans le secteur automobile, cette dépendance aux puces mémoire est particulièrement critique. Les véhicules récents intègrent des systèmes de conduite assistée, des interfaces numériques avancées et des dispositifs de gestion électronique de la performance. Cette évolution technologique rend les constructeurs automobiles plus vulnérables aux fluctuations du marché des semi-conducteurs, en particulier dans un contexte de forte demande mondiale.

Un impact direct sur l’automobile et les chaînes de production

Les groupes industriels américains alertent sur les risques pesant sur la production et la disponibilité des véhicules. L’augmentation des coûts des puces mémoire pourrait se traduire par une hausse des prix des voitures neuves, mais aussi par des tensions sur les chaînes de fabrication et d’assemblage. L’industrie automobile, déjà confrontée à des transformations structurelles liées à l’électrification et à la numérisation, doit désormais composer avec un facteur supplémentaire d’instabilité.

Par ailleurs, les impacts ne se limitent pas à l’automobile. Les dispositifs médicaux, les équipements électroniques et les infrastructures numériques sont également touchés par la hausse des coûts et la réduction de l’offre. Les groupes signataires de la lettre, parmi lesquels figurent des associations représentant les secteurs de l’automobile, de la distribution et des télécommunications, estiment que les effets de cette pénurie sont déjà visibles et pourraient s’aggraver rapidement sans intervention corrective.

Les autorités américaines ont déjà investi des milliards de dollars pour soutenir la production nationale de semi-conducteurs, notamment auprès de fabricants majeurs du secteur. Malgré ces efforts, la pression sur la chaîne d’approvisionnement mondiale reste élevée, alimentée par la concurrence entre les industries pour l’accès aux capacités de production limitées.

Une fragilité structurelle des chaînes d’approvisionnement

Au-delà de la conjoncture actuelle, cette crise met en évidence la dépendance structurelle des industries modernes aux puces mémoire. La réorientation des capacités de production vers les applications liées à l’intelligence artificielle modifie profondément l’équilibre du marché mondial des semi-conducteurs. Cette évolution réduit la disponibilité des composants destinés aux biens de consommation traditionnels, notamment les véhicules d’entrée et de milieu de gamme.

Les fabricants de smartphones sont également touchés, avec des prévisions de contraction significative du marché mondial. Les modèles d’entrée de gamme sont particulièrement affectés, en raison de la réallocation des capacités vers les puces à forte valeur ajoutée destinées aux applications d’IA. Cette tendance illustre une transformation plus large du secteur technologique, où la hiérarchisation des usages influence directement les chaînes de production.

Dans ce contexte, l’industrie automobile apparaît comme l’un des secteurs les plus exposés à ces déséquilibres. La complexification des véhicules et l’intégration croissante de technologies numériques renforcent la dépendance aux semi-conducteurs, faisant de la stabilité de leur approvisionnement un enjeu stratégique pour l’ensemble de la filière.

Notre avis, par leblogauto.com

La pénurie de puces mémoire met en lumière la dépendance croissante de l’industrie automobile aux composants électroniques. L’impact de l’IA sur la réallocation des capacités de production accentue les tensions sur les chaînes d’approvisionnement. Les constructeurs automobiles restent particulièrement vulnérables en raison de la montée en complexité des véhicules. Cette situation pourrait durablement influencer les coûts et les stratégies industrielles du secteur.

Crédit illustration : toyotaofnorthcharlotte.

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Les immatriculations de Tesla bondissent en Europe en mai, portées par la reprise du marché des véhicules électriques et la demande régionale.

Les immatriculations de véhicules Tesla ont fortement progressé en mai sur plusieurs marchés européens, confirmant une reprise des ventes du constructeur américain de véhicules électriques. Considérées comme un indicateur direct des ventes, ces immatriculations traduisent une dynamique de redressement dans un contexte de croissance globale du marché des véhicules électriques en Europe, où la demande reste soutenue par les politiques publiques, les subventions et la hausse des coûts des carburants.

Les données issues de différents organismes nationaux et associations professionnelles montrent des évolutions particulièrement marquées selon les pays. En France, les immatriculations de Tesla ont bondi de 655 % pour atteindre 5 446 véhicules, tandis qu’en Norvège elles ont progressé de 29 % pour s’établir à 3 345 unités. Ces performances confirment la solidité de la demande sur les marchés nordiques et occidentaux, où les véhicules électriques bénéficient d’un environnement réglementaire et économique favorable.

Une reprise tirée par plusieurs marchés européens

La dynamique de reprise ne se limite pas aux grands marchés traditionnels. D’autres pays européens enregistrent également des hausses significatives. Au Danemark, les immatriculations ont progressé de 136 % pour atteindre 1 750 véhicules, tandis qu’en Espagne elles ont augmenté de 113 % pour 1 690 unités. Le Portugal affiche une hausse de 349 % avec 1 463 véhicules, et la Suède enregistre une progression de 71 % à 858 unités.

Ces chiffres illustrent une reprise géographiquement large, bien que contrastée selon les niveaux de maturité des marchés automobiles locaux. L’Europe apparaît ainsi comme un ensemble hétérogène, où les dynamiques de transition vers les véhicules électriques varient selon les politiques nationales, les infrastructures de recharge et les habitudes de consommation automobile.

Dans le même temps, les immatriculations de véhicules électrifiés en Europe ont progressé d’environ 21 % en avril par rapport à l’année précédente, représentant plus des deux tiers des ventes totales sur certains segments. Cette évolution confirme la transformation structurelle du marché automobile européen vers des motorisations plus propres et technologiquement avancées.

Des performances contrastées selon les pays

Malgré cette tendance positive, les performances de Tesla ne sont pas uniformes sur l’ensemble du continent. En Italie, les immatriculations ont reculé de 23,5 % pour atteindre 654 véhicules. Toutefois, sur les cinq premiers mois de l’année, le constructeur enregistre encore une progression supérieure à 15 %, indiquant une tendance de fond plus favorable malgré des fluctuations mensuelles.

Cette hétérogénéité reflète la complexité du marché automobile européen, où la demande pour les véhicules électriques dépend fortement de facteurs locaux tels que les incitations fiscales, le pouvoir d’achat, la disponibilité des modèles et la maturité des infrastructures de recharge.

Les analystes soulignent néanmoins que la croissance globale du marché des véhicules électriques en Europe joue un rôle clé dans la reprise des ventes de Tesla. L’adoption accélérée dans les pays nordiques, notamment en Scandinavie, ainsi qu’un effet de rattrapage dans des marchés comme l’Espagne, contribuent à soutenir la demande.

Une position concurrentielle sous pression en Europe

Malgré cette reprise, la position de Tesla en Europe reste sous pression. Le constructeur, bien que toujours leader en termes de capitalisation boursière mondiale, a perdu près de la moitié de sa part de marché européenne en 2025. Cette évolution s’explique par plusieurs facteurs, notamment la montée en puissance des constructeurs chinois, un renouvellement limité de la gamme de modèles et certains éléments liés à l’image du dirigeant Elon Musk.

Dans ce contexte concurrentiel, la stratégie de prix et les capacités de production de Tesla restent des leviers essentiels. Le Model Y est particulièrement mis en avant comme un moteur de croissance, notamment sur le segment des SUV électriques. Il combine autonomie, positionnement tarifaire et attractivité, répondant à une demande où la sensibilité au prix reste élevée.

Les marchés britannique et allemand, deux des plus importants en Europe, devraient publier prochainement leurs données d’immatriculations, ce qui permettra d’affiner l’analyse de la tendance globale.

Notre avis, par leblogauto.com

La reprise des immatriculations de Tesla en Europe traduit un redressement réel mais encore inégal selon les marchés. Les fortes variations nationales montrent un marché fragmenté et sensible aux politiques locales. La croissance globale des véhicules électriques soutient mécaniquement les performances du constructeur. Toutefois, la pression concurrentielle en Europe reste un facteur déterminant pour la suite de sa trajectoire commerciale.

Crédit illustration : Tesla.

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Une idée surprenante : la voiture et le cheval, plus proches qu’on ne le pense ?

À première vue, tout oppose une voiture moderne et un cheval. L’un est une machine, l’autre un animal. L’un roule à l’électricité ou au carburant, l’autre court sur ses quatre jambes. Les automobiles ont remplacé la traction animale.

Et pourtant, une hypothèse linguistique fascinante suggère que les mots anglais “car” et “horse” pourraient remonter, très loin dans le passé, à une racine commune liée à l’idée de mouvement et de course.

Une idée surprenante… mais pas totalement fantaisiste.

Le mot “car” : un héritage ancien bien établi

Le mot car en anglais vient – comme souvent – d’un long voyage à travers les langues :

• latin carrus (char, chariot)
• emprunté au gaulois karros
• issu d’une racine celtique ancienne

Cette racine aurait désigné un véhicule à roues, à une époque où la roue était une innovation majeure.

On retrouve encore cet héritage aujourd’hui dans des mots comme :

• carrosse
• chariot
• char
• carriage

Dans ce cas, la filiation est globalement bien acceptée par les linguistes. Cette racine a donné différentes versions selon les langues comme carro en espagnol, ou carrozza (qui désigne les voitures de train également) en italien.

Le mystère du mot “horse”

Le cas de horse est plus complexe.

Le mot anglais vient du vieil anglais hors, lui-même issu des langues germaniques anciennes (hross, hrussą). Mais son origine plus profonde reste discutée.

Une hypothèse propose qu’il puisse remonter, lui aussi, à une très ancienne racine indo-européenne associée à l’idée de course ou de mouvement rapide.

Dans ce scénario, le cheval serait littéralement perçu comme “celui qui court”.

Une racine commune hypothétique : l’idée de “courir”

Certains linguistes ont proposé une racine très ancienne reconstruite, souvent notée ḱers- ou ḱr̥sós, liée à l’idée de courir ou de se déplacer rapidement.

À partir de là, deux évolutions possibles auraient pu émerger :

• Dans les langues celtiques, au sud :
  karros > véhicules à roues > car
• Dans les langues germaniques, au nord :
  formes anciennes du type hross > horse

Ainsi, dans cette lecture, la voiture et le cheval partageraient une origine conceptuelle commune : celle du mouvement rapide, de ce qui “fait avancer”.

Une hypothèse séduisante… mais débattue

Attention toutefois : cette idée n’est pas un consensus scientifique.

• L’étymologie de car est assez solide.
• Celle de horse reste discutée.
• Le lien entre les deux dépend d’une reconstruction très ancienne du proto-indo-européen, donc partiellement spéculative.

En linguistique, plus on remonte dans le temps, plus les certitudes diminuent.

Le clin d’œil de l’histoire : du cheval à la voiture

Même si leur origine commune reste incertaine, le lien symbolique est indéniable :

• Pendant des millénaires, les véhicules étaient tirés par des chevaux.
• La puissance des voitures modernes s’exprime encore en “chevaux-vapeur” (horsepower).
• Et aujourd’hui, le mot “car” désigne ce qui a remplacé le cheval dans le transport quotidien.
• Certains constructeurs ou voitures ont un cheval pour logo

Comme si la langue avait gardé la trace d’une transition technologique majeure de l’humanité.

En résumé

Alors, “car” et “horse” ont-ils la même origine ?

Peut-être… indirectement, dans une très ancienne couche de langues indo-européennes où tout ce qui se déplace vite pouvait être conceptualisé de manière proche. En tout cas, on aime à croire que c’est vrai.

Mais ce qui est sûr, c’est que leur histoire raconte quelque chose de fascinant : celle du passage du cheval à la voiture, et de la façon dont les mots gardent parfois la mémoire des révolutions humaines.

Quant à voiture, il vient du latin vectura forme passée de vehere, porter, transporter. Là encore, la linguistique est fascinante puisqu’à l’origine, cela pouvait désigner le prix du transport, mais aussi la charge transportée.

Vehere a donné également véhicule. Ainsi, on pouvait parler de « voiture » pour des marchandises transportées sur n’importe quel véhicule. Véhicule, voiture, vecteur, etc. Là encore en passant par le proto-germain wagan, vehere donnera wagen, la voiture ou le chariot en allemand, qui finira par donner wagon.

Là encore d’une même racine, une foultitude de mots seront créés finissant par désigner des choses différentes. Pour vous convaincre, le fréquentatif de vehere est vexare qui signifiait secouer, balloter et a donné en français : vexer. Véhément aussi dériver de vehere. Décidément !

Note

L’illustration est un détail d’une oeuvre de Victor Adam appartenant au Musée du Carnavalet, Histoire de Paris et dans le domaine public. Voir ici.

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Le grand SUV d’Audi se renouvelle. La troisième génération de l’Audi Q7 mise sur un habitacle modulable, de nouvelles technologies d’éclairage et un moteur V6 diesel associé à une hybridation légère. Les commandes ouvrent en Allemagne dès juin 2026, avec des livraisons prévues en septembre.

Audi lance la troisième génération du Q7

Audi dévoile la troisième génération du Q7, son grand SUV lancé en 2005. Ce nouveau modèle conserve une configuration familiale et polyvalente, avec un choix de cinq, six ou sept places selon les versions.

Le constructeur met en avant une silhouette marquée par de larges proportions, une ligne de caisse haute et une face avant intégrant la calandre Singleframe.

Mais, entre nous, que penser de l’évolution des faces avant des Audi qui d’une élégance discrète passent de plus en plus à l’outrance ? Audi n’est pas le seul constructeur à le faire et les concurrents comme BMW ou Mercedes le font également.

Un look agressif

Ici, on a des feux éclatés en deux parties. La partie diurne est haute, à la limite du capot très horizontal. Les feux proprement dit sont intégrés dans les fausses prises d’air latérale de par et d’autre de l’immense et béante calandre. Cela tranche avec la nouvelle R8 alias l’Audi Nuvolari et son étroite calandre.

A l’arrière aussi, on joue le trop-plein. Les feux sont de forme complexe et liés par un bandeau lumineux. Comme c’est la mode (et comme c’est autorisé maintenant) le logo passe au lumineux rouge à l’arrière. Cet arrière a déjà été vu sur l’A6 ou d’autres production d’Audi. Mais ici, il casse la ligne rondouillarde rassurante du Q7.

En bref, on a l’impression qu’il faut que le look fasse agressif ou « pousse-toi de là que je m’y mette« . Attention à ne pas tomber dans la carricature.

Jusqu’à sept places et un nouvel aménagement intérieur

De série, le nouveau Q7 est proposé en configuration cinq places. Pour la première fois, deux sièges individuels peuvent être installés au deuxième rang. Associés à deux sièges supplémentaires au troisième rang, ils permettent de créer une version six places.

La configuration sept places reste également disponible. Audi précise qu’elle permet l’installation de trois sièges enfants.

Tous les sièges sont réglables électriquement. Parmi les nouveautés figure également un grand toit panoramique éclairé avec transparence modulable sur les versions les mieux équipées. Oui, ce toit panoramique qui peut s’obscurcir à la demande (classique désormais) en 9 segments séparés peut aussi servir d’éclairage la nuit. Et en plus il s’ouvre !

Un coffre pouvant atteindre 2 075 litres

Le Q7 cinq places dispose d’un volume de coffre pouvant atteindre 806 litres. Une fois la deuxième rangée rabattue, la capacité maximale atteint 2 075 litres.

La version sept places offre jusqu’à 722 litres derrière la deuxième rangée et jusqu’à 1 980 litres une fois les sièges arrière repliés.

La nouvelle console centrale accueille notamment un espace de recharge sans fil compatible Qi2.2 pour deux smartphones ainsi que de grands porte-gobelets.

Des technologies d’éclairage enrichies

Le SUV peut recevoir des projecteurs Digital Matrix LED utilisant des modules micro-LED. À l’arrière, les feux numériques OLED de troisième génération intègrent notamment une fonction de communication lumineuse.

Audi annonce jusqu’à huit signatures lumineuses numériques différentes pour les projecteurs et les feux arrière. Sans les écrans, il pourrait presque être sobre cet intérieur. Certains adorent les salles de cinéma roulantes, d’autres aimeraient un retour à plus de sobriété OLED. Surtout que l’on ne sait pas ce que ces écrans donneront dans 10, 15, 20 ans…

Le constructeur ajoute également une projection lumineuse au niveau des portes avant ainsi que des fonctions liées aux aides à la conduite. Certaines informations peuvent être projetées dans le champ de vision du conducteur grâce aux systèmes d’éclairage.

Un clignotant projeté au sol fait également son apparition pour signaler aux autres usagers un changement de direction ou de voie. On est à deux doigts d’apposer les panneaux « Attention angles morts » comme sur les camions.

Aides à la conduite et nouvelles fonctions de stationnement

Le nouveau Q7 peut être – évidemment – équipé de moult systèmes d’assistance à la conduite.

L’assistant de conduite adaptatif plus prend en charge certaines fonctions d’accélération, de freinage, de maintien de la vitesse, de la distance de sécurité et du centrage dans la voie. Ce n’est pas une conduite autonome mais « autonomisée ».

Le véhicule dispose aussi d’une fonction permettant d’enregistrer des manœuvres de stationnement personnalisées. Une aide à la marche arrière est également proposée pour faciliter les sorties d’impasses ou de passages étroits.

Un V6 diesel de 245 ou 299 ch avec technologie MHEV plus

Au lancement, le nouveau Q7 est uniquement proposé avec un moteur diesel V6 3.0 litres.

Deux niveaux de puissance sont disponibles :

• 245 ch (180 kW) et 500 Nm de couple ;
• 299 ch (220 kW) et 630 Nm de couple.

Ce moteur est associé à la technologie MHEV plus. Un générateur de chaîne cinématique peut apporter jusqu’à 24 ch supplémentaires (18 kW) de manière temporaire.

Le moteur reçoit également un compresseur électrique destiné à améliorer la réactivité au démarrage. Ce compresseur monte à 90 000 tours/min en 250 ms ! Entre l’électrique et ce compresseur électrique, le couple au démarrage promet de laisser pas mal de traces de pneus (et de particules fines…).

La transmission automatique Tiptronic à huit rapports et la transmission intégrale permanente quattro sont livrées de série. Côté coffre, en configuration 5 places, c’est 806 litres de volume et jusqu’à 2 075 litres banquette rabattue. Et en sept places, cela va de 722 à 1 980 litres. Largement de quoi aller à la déchetterie.

Commercialisation à partir de juin 2026

Comme les deux générations précédentes, le nouveau Q7 est produit à Bratislava.

Les commandes ouvriront en Allemagne à partir de juin 2026. Les premières livraisons sont prévues en septembre.

En France, seul le TDI 220 kW sera disponible à partir de 99 150 euros. On n’a pas les chiffres d’homologation WLTP mais ils devraient être suffisamment hauts pour écoper du malus CO2 maximal soit 80 000 € cette année et 90 000 € en 2027. Sans compter le malus au poids.

Notre avis, par leblogauto.com

Vous l’aurez devinez, nous ne sommes pas forcément fans de cette agressivité de plus en plus marquée des véhicules, et des SUV en particulier. On en vient à regretter le premier Q7 bien plus rond et discret malgré sa taille.

Bon, ici, il y a de fortes chances qu’on en croise peu en France, quelques uns en Allemagne, et sans doute plus en Amérique du Nord où son format fait un malheur. A noter tout de même la motorisation purement Diesel dans un premier temps…

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Trump a rencontré GM, Ford et des lobbies automobiles pour débattre du droit à la réparation des véhicules aux États-Unis.

Le président américain Donald Trump a annoncé jeudi 4 juin 2026 avoir réuni dans la journée de hauts responsables de l’industrie automobile américaine pour évoquer l’épineux débat législatif autour du « droit à la réparation ». Une rencontre au sommet qui illustre les tensions persistantes entre constructeurs, concessionnaires et ateliers indépendants autour de l’accès aux données techniques des véhicules modernes.

Une réunion au sommet avec les géants de l’automobile

Parmi les participants figuraient Mary Barra, PDG de General Motors, Andrew Frick, cadre supérieur de Ford Motor, ainsi que des représentants de la National Automobile Dealers Association et de l’Alliance for Automotive Innovation. Le sénateur républicain Bernie Moreno, ancien concessionnaire automobile, était également présent. Ford a confirmé sa participation à la réunion, tandis que les groupes automobiles ont refusé de commenter. General Motors n’a pas répondu aux demandes de prise de parole.

Prenant la parole à l’issue de la rencontre, Trump a affiché une certaine perplexité face à la position des constructeurs : « Ils ne veulent pas que les gens réparent leur voiture. J’ai dit : c’est étrange ! Ils ont une règle : personne n’est autorisé à réparer leur voiture. »

Un marché de 200 milliards de dollars au cœur des tensions

Le secteur de l’entretien et de la réparation automobile représente environ 200 milliards de dollars par an aux États-Unis. Depuis des années, les constructeurs s’opposent aux ateliers de réparation indépendants sur la question de l’accès aux données embarquées des véhicules : diagnostics, étalonnage, recalibration et instructions de réparation. Les véhicules modernes, de plus en plus connectés et pilotés par des logiciels complexes, sont au cœur de ce bras de fer technologique et économique.

La semaine précédant la réunion, un comité de la Chambre des représentants avait adopté une proposition législative visant à inscrire dans la loi les mémorandums d’entente existants de l’industrie, tout en conférant à la Federal Trade Commission (FTC) le pouvoir de faire respecter ces accords. La législation proposée obligerait les fabricants automobiles à donner aux propriétaires de véhicules ainsi qu’aux ateliers indépendants un accès complet aux données liées aux diagnostics, à la réparation, à l’étalonnage et à la recalibration des systèmes embarqués.

Des positions irréconciliables entre acteurs de la filière

L’Alliance for Automotive Innovation, qui représente la quasi-totalité des grands constructeurs présents sur le marché américain, a indiqué soutenir la proposition législative. Elle rappelle qu’en 2014, les fabricants s’étaient engagés à rendre accessibles l’ensemble des instructions de réparation, outils et codes de diagnostic aux concessionnaires comme aux réparateurs indépendants. Le groupe souligne également que 75 % des réparations effectuées après la période de garantie le sont dans des ateliers indépendants, ce qui témoigne d’un marché aftermarket dynamique et concurrentiel.

Du côté des concessionnaires, la position est radicalement différente. La National Automobile Dealers Association s’oppose fermement à la législation, estimant qu’elle ouvrirait la voie à la rétroconception de pièces automobiles par des fabricants de rechange, favorisant ainsi la production de composants contrefaits. Le groupe soutient également que la loi renforcerait indûment le pouvoir des compagnies d’assurance dans les décisions de réparation, au détriment des propriétaires de véhicules et des professionnels de la carrosserie.

De nombreux législateurs et représentants des ateliers indépendants plaident pour aller plus loin. Ils réclament une législation autonome et contraignante pour garantir que les propriétaires aient pleinement accès aux informations nécessaires à l’entretien de leur véhicule, y compris les données de diagnostic. Ils dénoncent également le coût prohibitif des logiciels de réparation propriétaires, qui pèse lourdement sur les ateliers indépendants et, in fine, sur les consommateurs.

Notre avis, par leblogauto.com

La réunion orchestrée par Donald Trump met en lumière un enjeu structurel majeur pour l’ensemble de la filière automobile américaine : celui de la maîtrise des données embarquées dans les véhicules connectés et électrifiés. Si les constructeurs ont formellement soutenu la proposition législative en cours d’examen, les divergences entre concessionnaires et ateliers indépendants révèlent des intérêts économiques profondément antagonistes. Le marché de l’entretien automobile, estimé à 200 milliards de dollars annuels, constitue un enjeu considérable pour toutes les parties prenantes. L’issue de ce débat législatif pourrait redéfinir durablement les rapports de force entre constructeurs, réparateurs et consommateurs à l’ère du véhicule numérique.

Crédit illustration : Whitehouse.gov.

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Les ventes de voitures neuves au Royaume-Uni atteignent un niveau historique en mai, leur meilleur résultat depuis 2019, portées par les VE.

Les ventes de voitures neuves en Grande-Bretagne ont enregistré une hausse de 7,1 % en mai, atteignant leur niveau le plus élevé pour ce mois depuis 2019. Cette progression reflète une demande automobile résiliente sur le marché britannique, portée à la fois par les ventes aux particuliers et par la montée en puissance des véhicules électriques. Dans un contexte de transition énergétique accélérée et de tensions sur les coûts de l’énergie, le marché automobile britannique confirme son rôle de baromètre de l’évolution de la mobilité en Europe.

Les données publiées par les organismes de l’industrie automobile indiquent que 160 662 véhicules neufs ont été immatriculés au cours du mois. Cette dynamique s’inscrit dans un environnement marqué par une transformation structurelle du secteur, où les véhicules électriques, hybrides et thermiques coexistent encore, mais avec une part croissante des modèles à faibles émissions. Les constructeurs automobiles, les distributeurs et les acteurs de la recharge s’adaptent à une demande de plus en plus orientée vers des solutions de mobilité plus propres et technologiquement avancées.

Une croissance portée par les véhicules électriques

Le segment des véhicules électriques à batterie (BEV) se distingue particulièrement dans les chiffres du mois de mai, avec une progression de 34,2 %, la plus forte hausse parmi toutes les catégories de motorisations. Cette performance confirme la montée en puissance des voitures électriques dans les choix des consommateurs britanniques, notamment sur les segments des berlines compactes, des SUV électriques et des modèles familiaux.

Cette évolution est en partie liée à la hausse des coûts du carburant, elle-même influencée par des tensions géopolitiques et des chocs sur les marchés pétroliers. Ces facteurs incitent de nombreux automobilistes à se tourner vers des alternatives électriques, perçues comme plus économiques à l’usage et mieux adaptées aux nouvelles contraintes environnementales et économiques.

Les véhicules électriques gagnent ainsi progressivement du terrain dans les ventes globales, même si leur adoption reste encore en deçà des objectifs fixés par les autorités et l’industrie. La part des BEV atteint environ 24 % des ventes totales depuis le début de l’année, un niveau significatif mais inférieur à l’objectif de 33 %, ce qui souligne les défis persistants de la transition vers une mobilité zéro émission.

Une demande soutenue par les particuliers et les politiques publiques

La croissance des ventes de voitures neuves est également portée par une hausse de 17,2 % des immatriculations réalisées par les acheteurs particuliers. Cette dynamique s’explique par plusieurs facteurs, dont l’élargissement de l’offre de modèles disponibles, des offres commerciales plus compétitives proposées par les distributeurs automobiles, ainsi que des dispositifs de soutien public destinés à encourager l’adoption des véhicules électriques.

Les constructeurs automobiles et les réseaux de distribution jouent un rôle clé dans cette évolution, en adaptant leurs stratégies de vente aux nouvelles attentes des consommateurs. L’accent est mis sur la personnalisation des véhicules, l’intégration de technologies embarquées avancées et l’amélioration de l’expérience utilisateur, des éléments devenus essentiels dans un marché automobile de plus en plus concurrentiel.

Les infrastructures de recharge et les services associés constituent également un levier important pour accompagner cette transition. Le développement de solutions de recharge rapide et accessible contribue à renforcer l’attractivité des véhicules électriques, en réduisant les freins liés à l’autonomie et à l’usage quotidien.

Une transition automobile encore incomplète mais en progression

Malgré cette dynamique positive, la transition vers les véhicules électriques reste inégale et en deçà des ambitions affichées à long terme. Les autorités britanniques ont récemment renforcé leurs objectifs de réduction des émissions, avec une cible d’environ 87 % de baisse entre 2038 et 2042 par rapport aux niveaux de 1990. Ces engagements traduisent une volonté politique forte d’accélérer la décarbonation du secteur automobile.

Toutefois, les données du marché montrent que l’adoption des véhicules électriques par les consommateurs progresse à un rythme encore insuffisant pour atteindre les objectifs climatiques actuels. Les constructeurs automobiles doivent ainsi composer avec un double défi : maintenir leur compétitivité sur le marché des véhicules thermiques et hybrides tout en accélérant le développement de modèles électriques performants, attractifs et accessibles.

Dans ce contexte, le marché automobile britannique apparaît comme un indicateur clé de la transformation en cours dans l’industrie automobile européenne, où performance, innovation technologique et transition énergétique redéfinissent progressivement les standards de la mobilité moderne.

Notre avis, par leblogauto.com

La progression des ventes automobiles au Royaume-Uni confirme la résilience du marché malgré un contexte économique incertain. La forte croissance des véhicules électriques montre une transition réelle mais encore incomplète vers la mobilité zéro émission. Les écarts entre objectifs politiques et adoption effective soulignent les défis structurels du secteur automobile. Les constructeurs devront continuer à investir dans l’électrification, la performance et l’accessibilité pour soutenir cette dynamique.

Crédit illustration : SMMT.

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Ce nouveau modèle aux diamants sera commercialisé en Amérique du Nord, aux USA et au Canada. C’est un « SUV sportback » entièrement électrique qui est un véhicule connu rebadgé.

Cela ne vous surprendra sans doute pas de voir une Nissan Leaf à peine maquillée. En effet, Mitsubishi est détenu à 34 % par Nissan et le constructeur utilise cet actionnariat à fond. On a déjà en Europe la Mitsubishi Colt qui est une Renault Clio, ou le Mitsubishi ASX qui est un Renault Captur.

Le jeu des sept différences

Ici, c’est donc vers l’actionnaire Nissan que Mitsubishi se tourne. A l’avant, la principale modification concerne le parechoc dont la structure est différente. Les feux ne sont pas les mêmes, mais conservent la forme extérieure. Cela évite d’avoir des pièces différentes comme le capot, les ailes, etc. Le bandeau qui relie les feux est également spécifique au Mitsubishi Eclipse Sportback.

Finalement, l’arrière change sans doute plus avec un hayon qui n’a pas de feux contrairement à la Leaf. Le parechoc est également moins lisse que chez Nissan. Sur ce côté, la modification est intéressante. Le toit, noir brillant chez Nissan, est ici ton carrosserie, et le jonc chromé du Mitsubishi change le profil.

Pour le reste, la fiche technique restera la même.

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Les qualifications des 24 Heures du Mans 2026 viennent de se dérouler. Le but de cette session était de qualifier les 15 premières Hypercars pour l’Hyperpole qui aura lieu demain. Si Alpine a montré sa vitesse, les deux Peugeot sont éliminées, ainsi que la Ferrari tenante du titre.

Cette qualification est un exercice compliqué. En effet, le circuit est très long (13,626 km on le rappelle) et le nombre de tours possibles est donc limité. Cette année, ce sont 9 tours qui ont été effectués au maximum par une voiture.

Si la séance débute « tranquillement », à un moment tout s’accélère. Les temps sont proches, très très proches. Les 11 premiers se tiennent en moins d’une seconde sur un tour en 3 minutes 23 et des boulettes de gomme.

Alpine sortie trop tôt du bois ?

A ce petit jeu, Alpine surprend son monde. Certes, ce n’est pas l’Hyperpole qui sont les séances qui comptent, mais c’est un message envoyé pour leurs dernières 24 Heures du Mans officiellement avec cette A424. D’autant que la deuxième Alpine est 10e et donc qualifiée. C’est Ferdinand Habsburg qui a donc signé le meilleur temps.

Il devance deux Cadillac, du Hertz Jota et du WTR. Pour l’Alpine, cela s’est joué à 13 millièmes seulement. BMW se mêle à la fête avec la 4e place devant la 3e Cadillac et la deuxième BMW. Aston Martin n’est pas décroché avec sa Valkyrie. Pour rappel, elle n’est pas hybride mais a « seulement » un V12 atmosphérique Cosworth. Une hypercar « à l’ancienne » qui bénéficie de quelques aident pour ne pas être à la rue.

Les favoris sont soit planqués, soit réellement en manque de rythme. On ne sait jamais avec les 24 Heures du Mans où certains préfèrent rester dans l’ombre avant la course. Toyota est 8 et 12e, Ferrari 14, 15 et 17e ! Par conséquent la #83 est éliminée de l’Hyperpole. Elle est accompagnée par les deux Peugeot 9X8. Le weekend commence mal.

La grosse performance est sans doute celle du Magma Racing pour Genesis. Les deux Hypercars sont qualifiées pour l’Hyperpole à la 11 et 13e place.

La Pocket Rocket montre les dents

Du côté des LMP2, la « Pocket Rocket » Doriane Pin a prouvé sa pointe de vitesse. Elle met l’Oreca du Team Duqueine à plus d’une demi seconde devant le CLX Motorsport et Inter Europol. Les éliminés de l’Hyperpole en LMP2 sont Proton Competition, Algarve Pro Racing, RD Limited (Romain Dumas) et DKR Engineering.

En LM-GT3, c’est l’Amérique ! La Corvette du Racing Team Turkey by TF devance la Ford Mustang du Proton Competition et l’Aston Martin du Heart of Racing. De manière amusante, les sept premières places voient sept constructeurs différents ! Le LM-GT3 sera très disputé comme à chaque édition.

Prochaine étape, la deuxième séance d’essais libres dans quelques minutes. Une séance en soirée qui permet de prendre ses marques avec une température qui descend et une luminosité en berne. L’Hyperpole se déroulera en deux séances : 21h05 et 21h40. Autant dire qu’il n’y aura pas le droit à l’erreur, chaque tour comptera.

Résultats des qualifications Hypercar

Pos.	N°	Team	Best lap	Gap
1	#35	ALPINE ENDURANCE TEAM	3:23.135	–
2	#12	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA	3:23.148	+0.013
3	#101	Cadillac WTR	3:23.323	+0.188
4	#20	BMW M TEAM WRT	3:23.444	+0.309
5	#38	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA	3:23.485	+0.350
6	#15	BMW M TEAM WRT	3:23.625	+0.490
7	#009	ASTON MARTIN THOR TEAM	3:23.777	+0.642
8	#8	TOYOTA RACING	3:23.791	+0.656
9	#007	ASTON MARTIN THOR TEAM	3:23.906	+0.771
10	#36	ALPINE ENDURANCE TEAM	3:23.960	+0.825
11	#19	GENESIS MAGMA RACING	3:24.084	+0.949
12	#7	TOYOTA RACING	3:24.314	+1.179
13	#17	GENESIS MAGMA RACING	3:24.424	+1.289
14	#50	FERRARI AF CORSE	3:24.514	+1.379
15	#51	FERRARI AF CORSE	3:24.623	+1.488
16	#93	PEUGEOT TOTALENERGIES	3:24.978	+1.843
17	#83	AF CORSE	3:25.495	+2.360
18	#94	PEUGEOT TOTALENERGIES	3:25.660	+2.525

Résultats des qualifications LMP2

Pos.	N°	Team	Best lap	Gap
1	#30	DUQUEINE TEAM	3:34.662	–
2	#37	CLX Motorsport	3:35.229	+0.567
3	#343	INTER EUROPOL COMPETITION	3:35.247	+0.585
4	#29	FORESTIER RACING BY PANIS	3:36.098	+1.436
5	#26	VECTOR SPORT	3:36.555	+1.893
6	#43	INTER EUROPOL COMPETITION	3:37.004	+2.342
7	#22	UNITED AUTOSPORTS	3:37.564	+2.902
8	#24	NIELSEN RACING	3:37.665	+3.003
9	#28	IDEC SPORT	3:37.725	+3.063
10	#9	PROTON COMPETITION	3:38.088	+3.426
11	#99	AO BY TF	3:38.698	+4.036
12	#4	CROWDSTRIKE RACING BY APR	3:39.369	+4.707
13	#183	AF CORSE	3:39.985	+5.323
14	#14	TDS RACING	3:40.264	+5.602
15	#222	UNITED AUTOSPORTS	3:41.418	+6.756
16	#44	PROTON COMPETITION	3:41.453	+6.791
17	#25	ALGARVE PRO RACING	3:42.739	+8.077
18	#48	RD Limited	3:42.856	+8.194
19	#3	DKR ENGINEERING	3:43.551	+8.889

Résultats des qualifications LM-GT3

Pos.	N°	Team	Best lap	Gap
1	#34	Racing Team Turkey by TF	3:55.744	–
2	#77	PROTON COMPETITION	3:55.951	+0.207
3	#23	HEART OF RACING TEAM	3:55.975	+0.231
4	#91	MANTHEY DK ENGINEERING	3:56.183	+0.439
5	#32	TEAM WRT	3:56.537	+0.793
6	#74	KESSEL RACING	3:56.560	+0.816
7	#87	AKKODIS ASP TEAM	3:56.581	+0.837
8	#27	HEART OF RACING TEAM	3:56.688	+0.944
9	#69	TEAM WRT	3:56.700	+0.956
10	#88	PROTON COMPETITION	3:56.931	+1.187
11	#61	Iron Lynx	3:56.950	+1.206
12	#21	VISTA AF CORSE	3:56.962	+1.218
13	#78	AKKODIS ASP TEAM	3:57.261	+1.517
14	#54	VISTA AF CORSE	3:57.277	+1.533
15	#92	THE BEND MANTHEY	3:57.466	+1.722
16	#62	Team Qatar By Iron Lynx	3:57.531	+1.787
17	#10	GARAGE 59	3:57.662	+1.918
18	#33	TF SPORT	3:57.724	+1.980
19	#79	Iron Lynx	3:57.776	+2.032
20	#150	RICHARD MILLE AF CORSE	3:57.991	+2.247
21	#57	KESSEL RACING	3:58.109	+2.365
22	#59	RACING SPIRIT OF LEMAN	3:58.395	+2.651
23	#58	GARAGE 59	3:59.352	+3.608
24	#2	TF SPORT	3:59.592	+3.848
25	#13	13 Autosport	4:00.258	+4.514

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Uber engage près de 500 M$ dans Nuro pour accélérer les robotaxis et la conduite autonome via plusieurs partenariats stratégiques.

Uber renforce massivement sa stratégie dans la conduite autonome en portant son engagement financier envers la startup Nuro à près de 500 millions de dollars. Cette montée en puissance illustre l’intensification de la compétition mondiale autour des technologies de robotaxis, un segment clé pour les plateformes de mobilité et les constructeurs de véhicules électriques et autonomes. À travers cet investissement progressif, Uber cherche à consolider sa position de plateforme centrale dans l’écosystème des véhicules autonomes, en s’appuyant sur des partenariats technologiques et industriels de plus en plus structurés.

Selon des informations rapportées sur la base de sources proches du dossier, l’exposition financière totale d’Uber dans Nuro résulte de plusieurs phases d’investissement. Après une première participation publique dans un tour de table valorisant la startup à environ 6 milliards de dollars, Uber aurait ensuite engagé un second financement plus important, accompagné d’un mécanisme de déblocage progressif de capitaux. Ces fonds sont conditionnés à l’atteinte d’objectifs techniques et commerciaux précis, liés notamment au développement de la conduite autonome sans supervision humaine et à la mise en service de véhicules capables de transporter des passagers de manière totalement autonome.

Un investissement progressif lié aux performances technologiques

Le financement d’Uber dans Nuro ne se limite pas à une injection unique de capital, mais repose sur une structure conditionnelle liée à des jalons de développement. Une partie des fonds a déjà été libérée après la réalisation des premières étapes technologiques dans les délais. Le reste dépend de la capacité de Nuro à atteindre des objectifs ambitieux, incluant la conduite sans conducteur humain d’ici la fin de l’année, ainsi que le transport de passagers dans des véhicules entièrement autonomes sur la même période.

Ces conditions illustrent les exigences élevées du secteur des véhicules autonomes, où les performances technologiques doivent être validées dans des environnements réels avant toute montée en échelle commerciale. Nuro poursuit actuellement des tests avec des conducteurs de sécurité et prévoit un lancement commercial dans la région de la baie de San Francisco, renforçant ainsi son positionnement sur le marché des solutions de mobilité autonome.

Initialement spécialisée dans les robots de livraison, la startup a réorienté sa stratégie en 2024 vers un modèle plus large de fourniture de logiciels de conduite autonome. Elle génère désormais des revenus en licenciant sa technologie à des constructeurs automobiles et à des opérateurs de flottes, s’inscrivant ainsi dans l’écosystème croissant des solutions logicielles pour véhicules intelligents.

Uber structure un écosystème global de robotaxis

L’investissement dans Nuro s’inscrit dans une stratégie plus large d’Uber visant à devenir une plateforme centrale de la mobilité autonome mondiale. La société multiplie les partenariats avec des acteurs de la robotique, de l’intelligence artificielle et de l’industrie automobile afin de structurer un réseau de robotaxis interconnectés.

Parmi ces collaborations figure un partenariat avec Rivian, constructeur de véhicules électriques, portant sur le déploiement potentiel de jusqu’à 50 000 véhicules autonomes basés sur le futur modèle R2. Cet accord pourrait représenter jusqu’à 1,25 milliard de dollars d’investissement d’ici 2031, sous réserve de l’atteinte d’objectifs de développement. Les premiers déploiements commerciaux sont envisagés dans des villes comme San Francisco et Miami à l’horizon 2028.

Uber développe également des initiatives en Europe, notamment à Munich, en partenariat avec la startup Autobrains Technologies et le fabricant de semi-conducteurs Nvidia. Ce projet marque une première incursion dans le domaine des services de transport autonome sur le marché européen. L’entreprise collabore également avec d’autres acteurs majeurs du secteur, tels que Waymo, Baidu et la startup britannique Wayve, consolidant ainsi un réseau mondial de technologies de conduite autonome.

Une course mondiale à la mobilité autonome

La stratégie d’Uber reflète l’évolution rapide du marché des véhicules autonomes, où les plateformes de mobilité cherchent à se positionner comme intermédiaires technologiques entre constructeurs, fournisseurs de logiciels et utilisateurs finaux. La montée en puissance des robotaxis représente une transformation majeure pour l’industrie automobile, combinant technologies de conduite autonome, intelligence artificielle et optimisation des flottes électriques.

Dans ce contexte, les investissements dans des startups comme Nuro permettent à Uber de sécuriser des technologies critiques tout en diversifiant ses sources de croissance future. La structuration de partenariats avec des acteurs spécialisés dans les véhicules autonomes et les logiciels embarqués illustre une tendance plus large du secteur automobile vers une intégration accrue des services numériques et des solutions de mobilité connectée.

Notre avis, par leblogauto.com

L’engagement financier d’Uber dans Nuro confirme l’intensification de la course mondiale aux robotaxis. La structuration de l’investissement autour de jalons technologiques montre la prudence des acteurs face aux défis de la conduite autonome. Les partenariats multiples d’Uber avec des constructeurs et des entreprises technologiques traduisent une stratégie de plateforme plutôt que de développement industriel direct. Ce modèle illustre l’évolution de l’automobile vers un écosystème où logiciels, IA et mobilité deviennent indissociables.

Crédit illustration : Nuro.

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JPMorgan relève Tesla à neutre, misant sur la robotique, les robotaxis et l’IA comme moteurs de croissance à long terme.

JPMorgan a relevé sa recommandation sur Tesla de « sous-pondérée » à « neutre », estimant que la valorisation du constructeur automobile américain est désormais davantage portée par ses perspectives technologiques que par la performance de son activité automobile traditionnelle. Cette révision intervient dans un contexte où le marché des véhicules électriques connaît un ralentissement relatif, tandis que les investisseurs se tournent de plus en plus vers les technologies de rupture associées à la mobilité, à la robotique et à l’intelligence artificielle.

Le constructeur dirigé par Elon Musk occupe une position singulière dans l’industrie automobile mondiale, combinant production de véhicules électriques, développement de logiciels embarqués et ambitions dans la conduite autonome. Selon la banque américaine, la perception du titre Tesla évolue progressivement vers une valorisation intégrant des segments technologiques élargis, au-delà du seul marché automobile, incluant la robotique avancée, les robotaxis et les services logiciels.

Une valorisation portée par les technologies émergentes

La décision de JPMorgan repose sur une analyse selon laquelle la valeur de Tesla dépend de plus en plus de ses avancées dans la conduite autonome et dans les technologies robotiques. Cette orientation marque un changement de lecture du modèle économique du constructeur, traditionnellement centré sur la production de véhicules électriques haut de gamme, de SUV et de berlines performantes.

Les analystes soulignent que les investisseurs intègrent désormais des perspectives de croissance liées aux robotaxis, aux robots humanoïdes, aux puces d’intelligence artificielle et aux services logiciels. Ces segments pourraient, à terme, modifier profondément le profil de rentabilité de l’entreprise et renforcer sa position dans l’écosystème technologique mondial.

Dans ce contexte, la performance à court terme du marché automobile électrique apparaît moins déterminante que les perspectives de long terme liées à l’innovation. Cette évolution traduit également une transformation plus large de l’industrie automobile, où la valeur ne repose plus uniquement sur le produit véhicule, mais aussi sur les logiciels, les données et les services associés.

Une stratégie d’intégration verticale renforcée

JPMorgan met également en avant le niveau d’intégration verticale de Tesla, considéré comme un élément différenciant majeur dans l’industrie automobile et technologique. Le constructeur contrôle à la fois des éléments matériels et logiciels, ce qui lui permet d’optimiser ses systèmes de conduite assistée, ses architectures de véhicules électriques et ses plateformes numériques.

Cette intégration est perçue comme un avantage compétitif structurant, bien que, selon la banque, son importance soit encore sous-estimée par une partie du marché. Elle permet à Tesla de combiner innovation logicielle, développement matériel et optimisation industrielle au sein d’un même écosystème technologique.

Dans le même temps, les perspectives financières à long terme sont revues à la hausse. JPMorgan a relevé son objectif de cours sur l’action Tesla, reflétant une vision plus optimiste du potentiel de croissance lié aux nouvelles technologies. Les analystes estiment également que les bénéfices par action pourraient connaître une progression significative à l’horizon 2030, soutenus par l’expansion des activités logicielles et des services automatisés.

Une diversification stratégique au-delà de l’automobile

La révision de la note intervient alors qu’Elon Musk poursuit le développement de plusieurs projets technologiques parallèles, renforçant l’idée d’un groupe dont l’activité dépasse largement le cadre automobile traditionnel. Les investisseurs accordent une attention croissante aux initiatives liées à la conduite autonome, à la robotique et aux infrastructures numériques.

Cette diversification stratégique repositionne Tesla dans un ensemble plus large d’entreprises technologiques, où la frontière entre constructeur automobile, éditeur de logiciels et acteur de la robotique devient de plus en plus floue. L’évolution du modèle économique repose ainsi sur la capacité à transformer les véhicules en plateformes technologiques évolutives.

Dans cette perspective, la croissance future de Tesla est envisagée non seulement à travers la vente de véhicules électriques, mais également via des services automatisés, des solutions logicielles et des systèmes intelligents intégrés. Cette approche pourrait redéfinir le rôle du constructeur dans l’industrie automobile mondiale, en le plaçant au croisement de la mobilité, de l’intelligence artificielle et de la robotique avancée.

Notre avis, par leblogauto.com

La révision de JPMorgan traduit une lecture de plus en plus technologique de la valorisation de Tesla. Le constructeur n’est plus analysé uniquement comme un acteur automobile, mais comme une entreprise hybride entre mobilité, logiciel et robotique. Les perspectives de robotaxis et d’intelligence artificielle jouent un rôle central dans cette revalorisation. Toutefois, cette vision reste dépendante de la capacité de Tesla à transformer ses promesses technologiques en applications industrielles concrètes et rentables.

Crédit illustration : Tesla.

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Ferrari s’apprête à détruire plusieurs exemplaires de sa nouvelle Luce avant même son lancement commercial. Une décision inhabituelle pour un modèle affiché à 550 000 € et qui pourrait représenter plusieurs millions d’euros de véhicules sacrifiés.

Quatre voitures neuves destinées aux crash-tests

La Ferrari Luce, premier modèle 100 % électrique du constructeur italien, sera soumise aux crash-tests de l’Euro NCAP. Une grande première pour la marque, et rare dans l’automobile de luxe.

Cette démarche est notable car ces essais ne sont pas obligatoires pour commercialiser un véhicule en Europe. Ferrari aurait donc pu choisir de ne pas y participer. En effet, l’Euro NCAP n’est qu’une note « de mercatique » même si elle présente un intérêt pour connaître en partie la sécurité d’un véhicule.

Pour obtenir une évaluation complète, l’Euro NCAP nécessite plusieurs véhicules. Selon les informations communiquées, au moins quatre Ferrari Luce devraient être utilisées lors des différents tests de collision, puis détruites.

Il a plusieurs percussions, contre des barrières déformables, ou contre un poteau.

Une pratique rare chez les constructeurs de supercars

Les marques spécialisées dans les supercars ne participent jamais aux évaluations de l’Euro NCAP. C’est souvent aussi le cas avec les marques de luxe.

Ces essais impliquent en effet la destruction de véhicules particulièrement coûteux. Ils exposent également les constructeurs à un éventuel résultat décevant, susceptible d’affecter leur image.

À l’inverse, de nombreux grands groupes automobiles ainsi que plusieurs nouveaux constructeurs présents sur le marché européen recherchent régulièrement les meilleures notes de sécurité attribuées par l’organisme indépendant. Ce sont eux qui ont donné « trop de pouvoir » à l’Euro NCAP et à ses résultats. Tant pis si désormais l’organisme impose des équipements superflus sous peine de supprimer des étoiles.

Une Ferrari pensée pour un usage familial

Le positionnement de la Luce diffère des modèles traditionnellement proposés par Ferrari. Elle inaugure plusieurs premières pour Maranello.

Cette voiture 100 % électrique dispose de cinq places (et de quatre portes ce qui n’est pas une première). Elle intègre également deux points de fixation ISOFIX pour les sièges enfants à l’arrière, plus classique.

Selon Ferrari, cette configuration vise un usage quotidien et familial. La participation aux crash-tests doit permettre d’évaluer officiellement le niveau de sécurité du véhicule.

Plusieurs millions d’euros potentiellement sacrifiés

Avec un prix annoncé de 550 000 € par exemplaire, la destruction de quatre véhicules représente un coût particulièrement élevé. Enfin plus qu’un coût c’est un manque à gagner pour Ferrari.

Le montant total engagé dépasse ainsi les deux millions d’euros, sans compter les autres frais liés au programme de tests. Car il faut payer l’organisme pour ces tests.

Le cas de la Luce pourrait constituer l’une des opérations les plus coûteuses jamais réalisées dans le cadre des évaluations Euro NCAP, qui concernent rarement des modèles dépassant 200 000 à 250 000 €.

Le premier modèle électrique de Ferrari

Le véhicule développe 1 035 chevaux, embarque une batterie de 122 kWh et affiche un poids de 2,3 tonnes. Visiblement, Ferrari tient à rassurer les futurs clients de la Luce qui ne seront sans doute pas les mêmes que celle des bolides habituels.

Les résultats des crash-tests Euro NCAP permettront de mesurer les performances du modèle en matière de sécurité une fois les essais réalisés. Gageons que la Ferrari Luce obtiendra les 5 étoiles. Mais qu’en sera-t-il des notes elles-mêmes ?

Illustration réalisée avec l’aide de l’IA

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MG Motor lance la MG4 Urban sur le marché. Nous l’avons découverte à l’occasion de sa présentation à la presse à Francfort, où l’on a aussi discuté de sa batterie semi-solide, qui, à terme, devrait se retrouver sur plusieurs modèles du catalogue. Mais surtout, nous en avons pris le volant sur les redoutables routes du Pays basque. 

Elle s’appelle aussi MG4, mais elle est très différente

La MG4 Urban arrive en France en tant que voiture électrique plus abordable que la MG4 classique, pour un usage supposément un peu plus citadin, avec des autonomies plus modestes. On a presque failli s’y perdre, mais il s’agit de deux voitures différentes. La MG4 repose sur la plateforme MSP, et l’Urban sur l’E3. Il faut noter que le modèle d’entrée de gamme de la MG4 2026 disparaît, et, d’une certaine façon, la nouvelle venue le remplace. Alors qu’elle a une vocation plus citadine, plus en phase avec une utilisation quotidienne, elle s’avère en fait plus longue de 10 cm que sa grande sœur, à 4,39 m. 

Le style s’avère aussi radicalement différent. D’après Joseph Kaban, vice-président du design chez SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), il faut y voir du Cyberster dans les lignes de la MG4 Urban. On vous laisse en juger. En tout cas, elle apparaît beaucoup plus sobre que la MG4 « normale », avec des lignes très fluides. Il faut rappeler qu’il s’agit du nouveau modèle électrique le moins cher du catalogue MG Motor et que, dans son allure, la voiture n’a pas du tout l’air d’une auto au rabais : entendez par là qu’elle fait bien plus sérieuse qu’une Dacia Spring, par exemple. Avec ses cotes de compacte, on a du mal à voir en elle une citadine. 

De l’espace et du coffre

Quand on se glisse à l’intérieur, on se rend compte que, là aussi, elle n’a rien d’une voiture faite juste pour se faufiler en ville. On a tout d’abord de l’espace à toutes les places. On est suffisamment bien installé sur la banquette arrière pour regretter l’absence d’un accoudoir central. Oui, en fait, on en devient un peu gourmand avec autant d’espace. Et les surfaces vitrées supérieures à celles de l’autre MG4 renforcent ce sentiment. Avec son empattement pour le moins confortable de 2,75 m, les occupants aux grandes jambes n’y trouveront rien à redire. Comme toujours, la vie est meilleure à deux sur la banquette plutôt qu’à trois. En enlevant le double fond, on accède à 480 l de capacité. Un record pour une voiture de 4,40 m. 

La présentation de la planche de bord apparaît plutôt simple, avec un petit écran derrière le volant et une dalle tactile de très grande dimension. On accède aux fonctions essentielles pour la climatisation ou l’infodivertissement via des boutons physiques. Et, pour ne rien gâcher, on a droit à un grand bac de rangement sur la console centrale, ainsi qu’à deux porte-gobelets sans devoir sacrifier l’un ou l’autre. La recharge à induction fait partie de la dotation, comme toute la connectivité que l’on attend d’une compacte, mais le système a manqué de stabilité. On peut pester contre l’ergonomie des menus, néanmoins, on progresse en la matière chez MG Motor, avec des raccourcis notamment pour désactiver les alertes sonores agaçantes de plusieurs ADAS. Certains trouveront aussi que quelques matériaux mériteraient un meilleur traitement, mais attendez qu’on évoque le tarif… 

Une batterie semi-solide très bientôt!

On a parlé batterie quelques jours auparavant à Francfort, à l’occasion d’un « tech day » organisé par la marque. La MG4 Urban sera la première voiture de la marque à recevoir ses nouvelles cellules semi-solides (SolidCore). Ici, il ne s’agit pas d’avoir un pack qui permet une autonomie record, même si elle s’améliore grâce à une meilleure densité énergétique. Tout d’abord, sa structure permet d’améliorer sa sécurité en cas d’accident. On n’entrera pas dans les détails de la chimie. Il faut tout de même noter une légère amélioration de la vitesse de recharge, de l’ordre de 15% par rapport à une LFP de conception classique. Le plus intéressant apparaît surtout dans sa capacité à rester efficace par temps froid, notamment lors de la recharge, puisque l’on peut, selon ses concepteurs, se passer de conditionnement avant une recharge en DC et la remplir à 100% sans que cela ne l’use prématurément. En attendant qu’elle arrive d’ici la fin de l’année, il faut se contenter pour l’instant d’une LFP d’une capacité de 54 kWh dans notre cas. 

Cette MG4 Urban à traction (l’autre est une propulsion) dispose de 160 chevaux, qui sont bien suffisants pour le quotidien et même un peu plus. Avec son couple largement dimensionné pour déplacer son modeste poids de 1 520 kilos, elle a franchement l’énergie qu’il faut pour ne paraître ridicule dans aucune situation de conduite. Calmons-nous, elle ne rivalisera pas avec la MG4 au chapitre de la performance pure, avec son 0 à 100 en environ 9 secondes, mais elle ne sera pas la dernière au jeu des relances et des dépassements. Cette voiture, destinée à une utilisation urbaine avec une certaine polyvalence, surprend par sa consommation plutôt contenue, proche des 15 kWh aux 100 km sur un parcours pas du tout favorable comprenant voies rapides et cols de montagne. On table sur un chiffre réel probablement proche des 360 km, voire largement supérieur en usage exclusivement urbain. 

Plutôt compacte que citadine, comme son nom ne l’indique pas

Les accros à la conduite à une pédale seront plutôt déçus. Il ne s’agit clairement pas de la meilleure en la matière. On n’a pas grand-chose à dire sur la gestion du freinage régénératif, si ce n’est qu’on aurait aimé des palettes ou, du moins, une gestion qui ne nécessite pas d’aller fouiller dans les menus pour en régler le niveau. On n’est clairement pas au volant de l’autre MG4, avec laquelle, finalement, elle ne partage quasiment rien. Elle fait preuve d’un très bon confort et d’un comportement facile, rassurant. On n’ira pas jusqu’à dire qu’on a pris du plaisir, mais elle fait assez bien son office, avec une rigueur qui la place dans la bonne moitié de tableau sur son segment de marché. 

Il faut dire, en outre, qu’avec son poids particulièrement contenu, on a vraiment le sentiment de conduire une auto conventionnelle, comme une compacte thermique finalement, mais avec une fluidité offerte par la propulsion électrique qui renforce le sentiment de confort et de sérénité. Ce silence de roulage est tout juste parfois troublé par une insonorisation que l’on aurait aimée d’un meilleur niveau à haute vitesse. Honnêtement, cette MG4, qui porte si mal son nom d’« Urban », nous rend même gourmands. On la sent capable d’un petit peu plus, dans quasiment tous les domaines. 

Dès 19 990 € (remise constructeur de 5 005 € déduite)

En attendant sa batterie « révolutionnaire », cette MG4 Urban se contente d’une recharge de 10 à 80% en une demi-heure. On espère vraiment que la semi-solide promise pour la fin de l’année améliorera ce chiffre. Cette MG4 Urban met tout le monde d’accord avec un tarif d’entrée de gamme de 19 990 €, comprenant une batterie de 43 kWh et un équipement déjà riche. 22 490 € pour la grosse batterie, et moins de 26 000 € pour la version la plus huppée. Oui, les concurrentes des constructeurs historiques sont souvent plus puissantes, mieux finies avec des vitesses de recharge supérieures, mais aussi très chères. En fait, de plus en plus, un constructeur comme MG Motor voit ses principaux concurrents du côté des autres marques chinoises…

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Les constructeurs automobiles allemands reculent face à la concurrence mondiale, selon EY, sous l’effet des coûts, des tensions et de la transition électrique.

Les constructeurs automobiles allemands traversent une période de fragilité sur un marché mondial en pleine recomposition. Selon une analyse du cabinet EY, les principaux groupes industriels du secteur ont perdu du terrain face à leurs concurrents internationaux au début de l’année, dans un contexte marqué par les tensions commerciales, les bouleversements technologiques et les transformations structurelles liées à l’électrification de l’automobile. Cette évolution intervient alors que le marché mondial des véhicules, qu’il s’agisse de modèles thermiques, hybrides ou électriques, connaît une forte mutation des chaînes de valeur et des stratégies industrielles.

Sur le plan global, les revenus des grands constructeurs automobiles ont progressé d’environ 2 % au premier trimestre. Cette croissance est principalement portée par les fabricants japonais et américains, qui ont su tirer parti de la dynamique de certains marchés clés et de leurs positionnements industriels. En revanche, les constructeurs allemands affichent une baisse de leurs revenus estimée à 4 %, illustrant un décrochage dans un environnement de plus en plus concurrentiel et technologique.

Une pression accrue sur les constructeurs allemands

Les difficultés rencontrées par l’industrie automobile allemande s’expliquent par plusieurs facteurs convergents. Les droits de douane, les tensions géopolitiques et les déséquilibres commerciaux ont contribué à fragiliser les performances des groupes historiques. À cela s’ajoutent les bouleversements technologiques liés à la transition vers les véhicules électriques et les nouvelles mobilités, qui nécessitent des investissements importants dans les logiciels embarqués, les plateformes électriques et les technologies de batterie.

Les constructeurs allemands font également face à une concurrence internationale renforcée, notamment sur les marchés stratégiques comme la Chine et les États-Unis. Ces deux régions jouent un rôle majeur dans les ventes mondiales de véhicules premium, de SUV et de modèles électriques, segments historiquement importants pour les marques allemandes.

Selon l’analyse d’EY, cette situation reflète une transformation structurelle profonde de l’ensemble de l’industrie automobile allemande. Les entreprises doivent simultanément gérer la montée en puissance de la mobilité électrique, la complexification des chaînes d’approvisionnement et les exigences croissantes en matière de technologies numériques embarquées.

Des déséquilibres industriels et technologiques

Le secteur automobile allemand est également confronté à des problèmes de surcapacité industrielle, qui pèsent sur la rentabilité des constructeurs. Les investissements élevés dans les logiciels et les plateformes électriques représentent un défi supplémentaire dans un contexte où la transition énergétique progresse de manière inégale selon les marchés.

La montée en puissance progressive des véhicules électriques, bien qu’incontournable dans la stratégie des constructeurs, ne compense pas encore totalement la baisse de la demande sur certains segments thermiques traditionnels. Cette situation crée une phase de transition complexe, où les coûts de développement augmentent tandis que les volumes de ventes évoluent de manière plus contrastée.

Les constructeurs allemands doivent ainsi adapter leurs stratégies industrielles pour maintenir leur compétitivité sur un marché global de plus en plus fragmenté. L’équilibre entre innovation technologique, maîtrise des coûts et adaptation aux marchés régionaux devient un enjeu central pour préserver leur position dans l’industrie automobile mondiale.

Des perspectives économiques sous tension

Au-delà des aspects industriels, le contexte économique global contribue également à fragiliser les perspectives du secteur automobile. Les tensions géopolitiques, notamment en lien avec certaines crises internationales, ont des répercussions sur les prix de l’énergie et sur l’inflation, ce qui peut freiner la demande automobile, en particulier en Europe.

Selon les analystes d’EY, ces facteurs devraient continuer à peser sur le marché dans les prochaines années. La combinaison entre coûts élevés, incertitudes économiques et transformation technologique rapide laisse entrevoir une période prolongée de pression pour les constructeurs automobiles allemands.

Les perspectives pour l’année 2026 apparaissent particulièrement contraintes, avec des risques de poursuite de la baisse des performances dans un environnement concurrentiel intense. Cette situation souligne l’ampleur des défis auxquels est confrontée l’industrie automobile européenne, entre adaptation technologique, transition énergétique et recomposition des marchés mondiaux.

Notre avis, par leblogauto.com

Le recul des constructeurs automobiles allemands met en évidence une phase de transition difficile pour l’industrie européenne. La pression concurrentielle internationale et les investissements liés à l’électrification pèsent sur les marges et les volumes. Les marchés clés comme la Chine et les États-Unis restent déterminants dans les performances globales. À court terme, la transformation structurelle du secteur semble appelée à se poursuivre sous l’effet combiné des contraintes économiques et technologiques.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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Les États-Unis et le Mexique lancent une révision de l’USMCA sur l’automobile, l’acier et les chaînes d’approvisionnement.

Les négociateurs commerciaux des États-Unis et du Mexique ont achevé leur premier cycle de discussions bilatérales dans le cadre de la révision de l’Accord États-Unis–Mexique–Canada (USMCA). Ces échanges portent sur plusieurs secteurs stratégiques, notamment les règles d’origine applicables à l’industrie automobile, le commerce de l’acier et de l’aluminium, ainsi que les enjeux de sécurité économique. Cette phase initiale marque une étape importante dans la redéfinition des équilibres commerciaux en Amérique du Nord, dans un contexte où les chaînes d’approvisionnement mondiales et l’industrie automobile sont en pleine transformation.

Les discussions s’inscrivent dans une logique de réévaluation des flux industriels et commerciaux entre les deux pays, avec pour objectif affiché de renforcer la compétitivité et la résilience des chaînes d’approvisionnement américaines. L’automobile, secteur clé de l’accord, occupe une place centrale dans ces négociations, en raison de son poids économique, de son intégration régionale et de son importance stratégique dans la transition vers les véhicules électriques et les nouvelles technologies de mobilité.

Une révision centrée sur l’automobile et l’industrie lourde

Au cœur des négociations figure la question des règles d’origine automobiles, qui déterminent le niveau de contenu régional nécessaire pour bénéficier des avantages tarifaires de l’USMCA. Ce sujet est particulièrement sensible pour les constructeurs automobiles et les équipementiers, qui organisent leurs chaînes de production entre les États-Unis, le Mexique et le Canada.

Les discussions portent également sur les secteurs de l’acier et de l’aluminium, matériaux essentiels à la production automobile, notamment pour les structures de carrosserie, les composants mécaniques et les nouvelles architectures de véhicules électriques. Ces industries sont directement liées aux performances industrielles et à la compétitivité des véhicules produits en Amérique du Nord, qu’il s’agisse de modèles thermiques, hybrides ou électriques.

Les États-Unis ont indiqué que leurs objectifs incluent la réduction du déficit commercial avec le Mexique et le renforcement des chaînes d’approvisionnement nationales. Cette orientation traduit une volonté de sécuriser davantage les flux industriels et de favoriser une production plus localisée, notamment dans les segments stratégiques liés à l’automobile et aux technologies avancées.

Un calendrier de négociation structuré mais incomplet

Selon les autorités américaines, un nouveau cycle de négociations doit se tenir les 16 et 17 juin à Washington. Ces discussions porteront notamment sur les questions agricoles et sur la mise en place d’un cadre commercial considéré comme plus équitable entre les partenaires. Une troisième série de pourparlers est également prévue pour la semaine du 20 juillet à Mexico, illustrant la continuité du processus de révision de l’accord commercial.

Cependant, ces discussions bilatérales entre les États-Unis et le Mexique se déroulent sans la participation du Canada, pourtant membre essentiel de l’USMCA. Cette absence soulève des interrogations sur la structure future de l’accord et sur la place du Canada dans les futures négociations commerciales nord-américaines.

Le fait que certaines discussions se concentrent uniquement sur le couple États-Unis–Mexique pourrait indiquer une évolution vers une approche plus segmentée de l’accord commercial, avec des implications potentielles pour les industries automobiles intégrées à l’échelle du continent.

Des enjeux industriels et commerciaux majeurs pour l’automobile

L’industrie automobile constitue l’un des piliers de l’USMCA, avec des chaînes de production fortement interconnectées entre les trois pays. Les règles d’origine jouent un rôle déterminant dans la localisation des investissements, la structuration des usines et la compétitivité des véhicules produits dans la région.

Les discussions actuelles interviennent dans un contexte où les constructeurs automobiles doivent également composer avec la transition vers les véhicules électriques, la montée en puissance des technologies de batteries et les pressions liées à la compétitivité internationale. Les décisions prises dans le cadre de ces négociations pourraient ainsi influencer la répartition future des sites de production, les coûts industriels et les stratégies d’approvisionnement.

Les États-Unis affichent par ailleurs leur volonté de renforcer la sécurité économique et de réduire leur dépendance à certaines importations, en particulier dans les secteurs industriels clés comme l’automobile et la métallurgie. Cette orientation pourrait avoir des répercussions directes sur les flux commerciaux régionaux et sur la structuration des chaînes de valeur.

Dans ce contexte, la révision de l’USMCA apparaît comme un processus stratégique majeur pour l’industrie automobile nord-américaine, avec des implications à la fois économiques, industrielles et technologiques pour l’ensemble des acteurs du secteur.

Notre avis, par leblogauto.com

La révision de l’USMCA confirme l’importance centrale de l’automobile dans les équilibres commerciaux nord-américains. Les discussions sur les règles d’origine et les matériaux stratégiques comme l’acier et l’aluminium auront un impact direct sur les chaînes de production. L’absence du Canada dans certains cycles de négociations soulève des interrogations sur la cohérence future de l’accord trilatéral. Ces évolutions s’inscrivent dans une logique de réorganisation des chaînes industrielles automobiles à l’échelle du continent.

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CATL développe des batteries lithium-air visant jusqu’à 12 000 Wh/kg, promettant une autonomie révolutionnaire pour les véhicules électriques.

CATL, acteur majeur mondial des batteries pour véhicules électriques, explore une technologie de rupture avec les batteries lithium-air, susceptibles d’atteindre une densité énergétique théorique de 12 000 Wh/kg. Cette innovation, encore au stade de la recherche, alimente l’espoir de lever l’un des principaux freins à l’adoption massive des véhicules électriques : l’anxiété d’autonomie. En comparaison, cette densité énergétique se rapproche de celle de l’essence, estimée à environ 13 000 Wh/kg, ce qui placerait les futures batteries dans une nouvelle catégorie de performance énergétique pour l’automobile électrique.

Dans un contexte où les constructeurs automobiles et les fournisseurs de batteries cherchent à améliorer l’autonomie, réduire le poids des packs et optimiser les performances des véhicules électriques, cette piste technologique représente une avancée potentiellement majeure. Aujourd’hui, les batteries lithium-ion dominent le marché, avec des densités énergétiques bien inférieures, tandis que les alternatives comme les batteries à semi-conducteurs promettent déjà des gains significatifs mais encore limités en comparaison des ambitions du lithium-air.

Une réponse aux limites actuelles des batteries lithium-ion

L’un des principaux obstacles à la généralisation des véhicules électriques reste la perception de leur autonomie. Même si les usages quotidiens montrent que la plupart des conducteurs gèrent sans difficulté la recharge, la question de la distance parcourue entre deux charges demeure un critère déterminant dans le choix d’un véhicule électrique, notamment sur les segments des SUV, des berlines familiales et des véhicules premium.

Les batteries actuelles à base de lithium-ion affichent des densités énergétiques comprises entre 250 et 270 Wh/kg. À titre de comparaison, les batteries à semi-conducteurs en développement revendiquent des valeurs supérieures à 500 Wh/kg, ce qui permettrait déjà d’augmenter significativement l’autonomie ou de réduire la taille des packs pour alléger les véhicules électriques.

Dans ce contexte, les batteries lithium-air apparaissent comme une rupture technologique potentielle. En utilisant le lithium métallique comme anode et l’oxygène de l’air comme réactif cathodique, cette chimie permettrait de réduire fortement la masse des composants internes, supprimant une partie des matériaux lourds et coûteux utilisés dans les architectures actuelles, comme le nickel ou le cobalt. Cette approche ouvre la voie à des batteries plus légères, plus compactes et potentiellement plus performantes.

Une technologie encore expérimentale mais prometteuse

Malgré ses promesses, la technologie lithium-air reste largement expérimentale. Les recherches actuelles en laboratoire montrent des progrès significatifs, avec des prototypes atteignant environ 1 200 Wh/kg, mais les défis industriels restent importants. Parmi les principaux obstacles figurent la sensibilité à l’humidité et au dioxyde de carbone, qui peuvent affecter la stabilité et la durée de vie des cellules.

Certaines avancées récentes, notamment issues de laboratoires comme l’Argonne National Laboratory et le Illinois Institute of Technology, ont permis d’améliorer la durabilité de ces systèmes, avec des cycles de vie atteignant environ 1 000 charges à température ambiante. Ces progrès suggèrent que des autonomies théoriques supérieures à 1 000 miles, soit environ 1 600 km, pourraient être envisageables dans le cadre de batteries de taille équivalente aux systèmes actuels.

Pour l’industrie automobile, une telle évolution transformerait profondément l’architecture des véhicules électriques, en permettant des modèles plus légers, plus performants et potentiellement plus proches en usage des véhicules thermiques en termes d’autonomie et de flexibilité.

Une stratégie de long terme pour CATL et l’industrie automobile

CATL considère la technologie lithium-air comme un axe stratégique à long terme dans le développement des batteries de nouvelle génération. L’entreprise, déjà impliquée dans la production de batteries sodium-ion et dans le développement de solutions avancées pour les véhicules électriques, poursuit une logique d’innovation progressive sur plusieurs horizons technologiques.

À court et moyen terme, les batteries sodium-ion devraient continuer à se développer, tandis que les batteries à semi-conducteurs devraient équiper progressivement des véhicules électriques haut de gamme, offrant des gains d’autonomie et de sécurité. Dans ce paysage évolutif, le lithium-air représente une ambition plus lointaine, susceptible de devenir une solution commerciale dans les années 2030 si les défis techniques sont surmontés.

CATL s’appuie sur son expérience industrielle pour transformer les avancées de laboratoire en solutions commercialisables, comme cela a déjà été observé avec certaines technologies de batteries entrées en production de masse. Cette capacité à industrialiser des innovations complexes positionne le groupe comme un acteur central de la transition énergétique dans le secteur automobile mondial.

Dans un marché où la performance, l’autonomie et la réduction du poids sont des critères essentiels pour les constructeurs automobiles, les avancées dans les technologies de batteries pourraient redéfinir les standards de la mobilité électrique et influencer durablement le design des véhicules, qu’il s’agisse de modèles urbains, de voitures de luxe ou de véhicules à haute performance.

Notre avis, par leblogauto.com

Les travaux de CATL sur les batteries lithium-air illustrent le potentiel encore largement inexploité des technologies de stockage d’énergie. Si les promesses de densité énergétique sont impressionnantes, elles restent pour l’instant théoriques et confrontées à des défis techniques majeurs. L’écart entre les résultats de laboratoire et une production industrielle fiable demeure important. Toutefois, la stratégie de long terme de CATL confirme la volonté du secteur des batteries d’explorer des solutions radicales pour repousser les limites actuelles de l’autonomie des véhicules électriques.

Crédit illustration :  batteryindustry.

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Tesla accélère le recrutement en Chine pour la conduite autonome, face aux retards du déploiement et à la concurrence locale accrue.

Tesla intensifie ses efforts en Chine pour accélérer le développement de ses technologies de conduite assistée avancée, alors que le constructeur américain accuse plusieurs retards dans le déploiement de ses systèmes d’aide à la conduite. Cette campagne de recrutement intervient dans un contexte de concurrence particulièrement forte sur le marché chinois des véhicules électriques, où les constructeurs locaux renforcent rapidement leurs propres solutions de conduite intelligente. L’enjeu est stratégique pour Tesla, qui cherche à maintenir son avance technologique dans un segment devenu central pour la performance et la différenciation des véhicules électriques haut de gamme.

Le constructeur dirigé par Elon Musk considère depuis plusieurs années la conduite autonome comme un pilier essentiel de sa croissance future en Chine. Cependant, les obstacles réglementaires, techniques et concurrentiels ralentissent la mise en œuvre de cette ambition. Dans un marché où les systèmes d’assistance à la conduite sont désormais largement intégrés aux véhicules premium comme aux modèles plus accessibles, Tesla doit accélérer le développement de son logiciel pour conserver sa position face à des acteurs chinois de plus en plus compétitifs.

Une campagne de recrutement massive et urgente

Tesla a publié récemment une série d’offres d’emploi qualifiées d’urgentes, couvrant plusieurs postes liés à la conduite autonome. Parmi les profils recherchés figurent des ingénieurs spécialisés dans les tests du système Autopilot, des opérateurs chargés d’essais en conditions réelles et des annotateurs de données. Cette campagne de recrutement s’étend sur neuf grandes villes chinoises, notamment des pôles industriels et technologiques majeurs comme Pékin, Shanghai, Wuhan et Guangzhou.

Ces postes reflètent la complexité croissante du développement des systèmes de conduite assistée, qui nécessitent à la fois des compétences en ingénierie logicielle, en analyse de données et en compréhension des environnements réglementaires locaux. Les ingénieurs doivent notamment être capables d’interpréter des cadres réglementaires complexes et de participer à des essais de validation destinés à répondre aux exigences des autorités.

Les opérateurs de test, quant à eux, sont chargés d’identifier les performances du logiciel en conditions réelles, en analysant ses améliorations et ses éventuelles régressions au fil des mises à jour. Cette phase de développement est cruciale pour fiabiliser les fonctionnalités de conduite assistée et préparer un déploiement plus large sur le marché chinois.

Un retard face à une concurrence chinoise dynamique

Le déploiement du système de conduite autonome de Tesla en Chine prend du retard par rapport aux ambitions initiales du constructeur. Elon Musk avait évoqué un lancement plus précoce de sa technologie avancée d’assistance à la conduite, mais les délais se sont allongés en raison de contraintes réglementaires et d’exigences locales plus strictes.

Ce retard intervient alors que les constructeurs chinois, tels que Xiaomi, Huawei et Xpeng, ont déjà intégré des systèmes de conduite urbaine avancée dans leurs véhicules électriques. Ces technologies sont souvent proposées comme des fonctionnalités standard, ce qui réduit l’avantage compétitif historique de Tesla sur le plan logiciel.

Dans ce contexte, la conduite autonome ne représente plus uniquement un élément différenciant haut de gamme, mais devient un standard technologique attendu par les consommateurs sur le marché automobile chinois. Cette évolution oblige Tesla à accélérer ses tests et à renforcer ses capacités locales de développement pour ne pas perdre davantage de parts de marché.

Un enjeu stratégique pour la croissance mondiale de Tesla

La conduite autonome constitue un élément central de la stratégie économique de Tesla. Au-delà des performances techniques, elle représente un potentiel de revenus récurrents via des services logiciels et des abonnements, dans un contexte où la concurrence sur les prix des véhicules électriques exerce une pression importante sur les marges.

Elon Musk a souvent présenté la conduite entièrement autonome comme un facteur déterminant de la valorisation future de l’entreprise. Dans cette logique, le développement du Full Self-Driving en Chine est considéré comme essentiel, en raison du poids stratégique de ce marché dans les ventes mondiales du constructeur.

Tesla a déjà mis en place plusieurs infrastructures pour soutenir cette ambition, notamment un centre de données à Shanghai et des partenariats avec des acteurs locaux de la cartographie. Malgré ces efforts, le constructeur n’a pas encore obtenu l’autorisation de déployer pleinement son système à l’échelle nationale, bien qu’il ait reçu certaines approbations partielles pour des tests pilotes.

Dans un environnement réglementaire plus strict et face à une concurrence technologique locale en forte progression, Tesla doit désormais conjuguer adaptation locale, innovation logicielle et accélération industrielle pour espérer atteindre ses objectifs en matière de conduite autonome en Chine.

Notre avis, par leblogauto.com

Le recrutement massif de Tesla en Chine illustre les difficultés du constructeur à industrialiser rapidement sa conduite autonome sur un marché devenu très compétitif. Les retards de déploiement montrent que les contraintes réglementaires locales jouent un rôle déterminant dans le calendrier technologique. La montée en puissance des constructeurs chinois réduit également l’avance de Tesla sur les systèmes d’aide à la conduite. Dans ce contexte, la stratégie logicielle devient un levier essentiel pour maintenir la position du constructeur sur le segment des véhicules électriques premium.

Crédit illustration : Tesla.

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Les États-Unis veulent porter à 82 % le contenu nord-américain des véhicules dans l’USMCA, avec 50 % de production américaine.

L’administration américaine a proposé un durcissement significatif des règles d’origine applicables à l’industrie automobile en Amérique du Nord. Dans le cadre de la renégociation de l’Accord États-Unis–Mexique–Canada (USMCA), Washington souhaite relever le seuil de contenu régional des véhicules à 82 %, avec une exigence supplémentaire : la moitié de cette valeur devrait être produite directement aux États-Unis. Cette orientation marque un renforcement de la politique industrielle américaine appliquée au secteur automobile, dans un contexte de concurrence internationale accrue et de tensions commerciales persistantes.

Cette proposition intervient alors que les négociations commerciales en cours redéfinissent les équilibres entre les trois pays partenaires. Le secteur automobile, stratégique pour les chaînes d’approvisionnement nord-américaines, est au cœur des discussions, notamment en raison de son poids économique, de son intégration industrielle et de sa transition vers les véhicules électriques. Les constructeurs automobiles, les équipementiers et les fournisseurs de composants sont directement concernés par ces évolutions réglementaires qui pourraient redessiner la cartographie de la production régionale.

Une refonte des règles d’origine automobiles

Le projet américain vise à relever les exigences actuelles de contenu régional prévues par l’USMCA. Aujourd’hui, les véhicules doivent contenir environ 75 % de pièces produites en Amérique du Nord pour bénéficier d’un accès préférentiel au marché. Le nouveau seuil proposé de 82 % représenterait une hausse significative, renforçant l’obligation d’intégration régionale dans la chaîne de production automobile.

Par ailleurs, la proposition inclut une dimension nationale plus marquée, avec l’exigence que 50 % de la valeur des véhicules soit produite aux États-Unis. Cela concernerait notamment les composants clés de l’automobile moderne tels que les moteurs, les transmissions, les éléments de carrosserie et les batteries pour véhicules électriques. Cette orientation viserait à accroître la part de la production industrielle localisée sur le territoire américain, dans une logique de réindustrialisation et de sécurisation des chaînes d’approvisionnement.

Ces nouvelles règles seraient plus strictes que celles actuellement en vigueur et pourraient modifier profondément les stratégies de production des constructeurs automobiles opérant en Amérique du Nord, qu’il s’agisse de véhicules thermiques, hybrides ou électriques.

Un impact direct sur le Canada et le Mexique

Les discussions commerciales en cours se déroulent principalement entre les États-Unis et le Mexique, le Canada n’ayant pas été inclus dans certaines sessions récentes de négociation. Cette situation soulève des interrogations sur la structure même de l’accord commercial, qui pourrait évoluer vers une approche bilatérale plutôt que trilatérale.

Selon plusieurs sources, les nouvelles propositions américaines ne prendraient pas en compte le contenu provenant du Canada dans le calcul des seuils révisés. Une telle exclusion modifierait profondément les équilibres actuels de la chaîne automobile nord-américaine, dans laquelle les trois pays sont fortement interconnectés.

Le Canada, déjà concerné par des tensions commerciales liées aux véhicules électriques et aux politiques industrielles régionales, se retrouve ainsi dans une position plus fragile dans le cadre des négociations. Le Mexique, de son côté, demeure un acteur central des discussions, notamment en raison de son rôle majeur dans la production de véhicules et de composants automobiles destinés au marché américain.

Cette réorganisation potentielle des règles commerciales pourrait également affecter les investissements industriels, les implantations d’usines et les stratégies d’approvisionnement des constructeurs présents dans la région.

Une renégociation sous tension de l’USMCA

Les discussions autour de l’USMCA s’inscrivent dans un calendrier précis, avec une révision formelle prévue avant la date limite du 1er juillet 2026. Si les trois pays parviennent à un accord, le traité pourrait être prolongé pour une période de 16 ans supplémentaires. Dans le cas contraire, il entrerait dans un cycle de révisions annuelles prolongé, pouvant durer jusqu’en 2036.

Dans ce contexte, les États-Unis ont déjà mis en place des mesures tarifaires sur certains produits importés du Canada et du Mexique, notamment dans les secteurs automobile et métallurgique. Ces droits de douane renforcent la pression sur les partenaires nord-américains et illustrent une stratégie commerciale plus offensive.

Les négociations actuelles s’accompagnent également de discussions sur la concurrence loyale et l’agriculture, tandis que de nouveaux cycles de pourparlers sont programmés entre Washington et Mexico. Aucune session similaire n’est actuellement prévue avec le Canada, ce qui accentue les incertitudes autour de l’équilibre futur de l’accord.

Dans ce contexte, l’industrie automobile nord-américaine se trouve au cœur d’un enjeu stratégique majeur, entre relocalisation industrielle, compétitivité des coûts, transition vers les véhicules électriques et redéfinition des règles commerciales régionales.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette proposition américaine de hausse du contenu régional à 82 % illustre une volonté claire de renforcer la production industrielle sur le sol nord-américain. Le secteur automobile, déjà fortement intégré entre les États-Unis, le Mexique et le Canada, pourrait être profondément restructuré si ces règles étaient adoptées. L’exclusion partielle du Canada des discussions récentes accentue les tensions au sein du bloc commercial. Ces évolutions s’inscrivent dans une tendance plus large de réorientation des chaînes de valeur automobiles vers des logiques plus nationales et sécurisées.

Crédit illustration : Exportsolutionsinc.

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Les défauts du système God’s Eye de BYD soulèvent des questions sur la fiabilité des technologies de conduite assistée avancée.

Le développement rapide des systèmes de conduite assistée avancée transforme profondément l’industrie automobile mondiale, entre promesses de sécurité accrue et risques liés à des technologies encore en phase de maturation. BYD, premier constructeur mondial de véhicules électriques, se retrouve aujourd’hui au centre des débats autour de la fiabilité de ses dispositifs d’aide à la conduite, notamment son système baptisé God’s Eye (« Œil de Dieu »), censé incarner le haut niveau de sophistication technologique de la marque. Derrière cette ambition de mobilité intelligente, plusieurs utilisateurs évoquent toutefois des dysfonctionnements préoccupants, mettant en lumière les défis d’une industrialisation rapide des technologies de conduite semi-autonome.

Des incidents qui interrogent la fiabilité du système

Le système God’s Eye a été conçu pour offrir une assistance avancée à la conduite, capable de détecter les dangers et de gérer une grande partie des tâches de pilotage. Pourtant, plusieurs témoignages d’utilisateurs remettent en cause la fiabilité de ces fonctions. L’exemple d’un propriétaire du SUV haut de gamme Yangwang U8 illustre ces préoccupations. Ce véhicule, facturé environ 1,1 million de yuans, était présenté comme un concentré de technologie automobile, combinant performance, luxe et assistance intelligente à la conduite.

Selon ce conducteur, plusieurs incidents se seraient produits, dont une accélération soudaine du véhicule atteignant 93 km/h dans une zone limitée à 60 km/h, ainsi qu’une déviation inattendue vers un terre-plein. D’autres cas évoquent des comportements imprévisibles du système de direction, qualifiés de « manœuvres fantômes », avec des changements de trajectoire brusques et potentiellement dangereux. Ces situations alimentent les inquiétudes autour de la maturité réelle des systèmes de conduite assistée intégrés aux véhicules électriques haut de gamme.

Le constructeur BYD affirme pour sa part avoir résolu certains problèmes signalés et indique accorder une importance particulière aux retours des utilisateurs. Toutefois, ces incidents contribuent à alimenter un débat plus large sur la sécurité des systèmes automatisés dans l’automobile moderne.

Une technologie généralisée à grande échelle

L’un des aspects les plus remarqués de la stratégie de BYD réside dans la diffusion massive de son système God’s Eye. Contrairement à de nombreux constructeurs qui réservent leurs technologies de conduite avancée à des modèles premium, BYD a choisi de l’intégrer à une large partie de sa gamme, y compris sur des véhicules urbains plus accessibles. Cette stratégie vise à démocratiser les fonctions d’assistance à la conduite et à renforcer l’attractivité des modèles électriques sur un marché extrêmement concurrentiel.

Le système est proposé en plusieurs niveaux, avec des capacités variables selon les segments de véhicules. Les modèles d’entrée de gamme disposent d’une version simplifiée reposant principalement sur des technologies de vision, tandis que les véhicules de milieu et haut de gamme bénéficient de versions plus sophistiquées intégrant davantage de capteurs, dont des systèmes Lidar pour les versions les plus avancées. Cette segmentation technologique permet à BYD de proposer une offre large, allant des citadines électriques aux SUV de luxe dotés de performances et d’équipements de pointe.

Cependant, cette généralisation rapide soulève des interrogations sur la standardisation du logiciel et la cohérence globale des performances. Les retours d’utilisateurs font état de dysfonctionnements variés, allant de problèmes de navigation à des difficultés dans la reconnaissance des routes urbaines ou des infrastructures routières automatisées.

Un débat global sur la conduite assistée

Les difficultés rencontrées par BYD ne sont pas isolées dans l’industrie automobile. D’autres constructeurs mondiaux sont également confrontés aux défis de la conduite assistée avancée et de la transition vers des systèmes partiellement autonomes. Aux États-Unis, certains systèmes concurrents font l’objet d’enquêtes après des accidents impliquant des technologies similaires, illustrant les enjeux de sécurité associés à ces innovations.

La question de l’équilibre entre déploiement massif et maturité technologique apparaît centrale. Dans le cas de BYD, l’intégration de God’s Eye sur une large partie de la gamme rend potentiellement les imperfections plus visibles, en raison du volume important de véhicules équipés. Certains experts estiment ainsi qu’un écart subsiste entre les capacités matérielles avancées et l’exécution logicielle, encore en phase de perfectionnement.

Cette situation met également en lumière les différences d’approche entre constructeurs automobiles. Alors que certaines entreprises privilégient des systèmes optionnels et progressifs, BYD a fait le choix d’une intégration à grande échelle, accélérant ainsi la diffusion de la conduite assistée mais exposant davantage les limites techniques actuelles.

Dans ce contexte, les promesses initiales d’une technologie appelée à devenir aussi indispensable qu’une ceinture de sécurité ou un airbag soulignent l’ambition du constructeur, mais également les défis encore à surmonter pour atteindre un niveau de fiabilité pleinement mature dans des conditions de conduite réelles.

Notre avis, par leblogauto.com

Le système God’s Eye de BYD illustre les tensions actuelles entre innovation rapide et maturité technologique dans le domaine de la conduite assistée. Si l’intégration massive de ces fonctions témoigne d’une stratégie industrielle ambitieuse, les retours d’utilisateurs révèlent encore des limites en matière de fiabilité et de cohérence logicielle. Le déploiement à grande échelle accentue mécaniquement la visibilité des défauts potentiels. Ce cas souligne plus largement les défis auxquels fait face l’ensemble de l’industrie automobile dans la transition vers la conduite semi-autonome.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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