BYD étudie la reprise d’une usine existante en Europe pour produire ses véhicules électriques et renforcer sa présence industrielle.

Le constructeur chinois BYD poursuit activement sa stratégie d’expansion sur le marché européen. Déjà engagé dans le lancement de sa première usine de production sur le continent, le spécialiste du véhicule électrique cherche désormais à implanter un second site industriel en Europe. Pour accélérer ce développement, le groupe privilégierait la reprise d’une usine existante plutôt que la construction d’une nouvelle installation.

Cette orientation a été confirmée par Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, lors du lancement européen de la Dolphin G à Berlin. Le constructeur automobile, devenu l’un des acteurs majeurs de la mobilité électrique mondiale, souhaite renforcer ses capacités de production locales afin d’accompagner la croissance rapide de ses ventes en Europe.

Selon la dirigeante, plusieurs pays du sud de l’Europe sont actuellement étudiés pour accueillir cette future unité d’assemblage. L’Espagne figure notamment parmi les candidats retenus par le groupe chinois, même si aucun calendrier précis concernant la décision finale n’a été communiqué.

Une stratégie industrielle tournée vers les usines existantes

Plutôt que de construire une nouvelle usine à partir de zéro, BYD privilégie l’acquisition ou la reprise d’un site industriel déjà opérationnel. Cette stratégie vise à réduire les délais de mise en production et à répondre plus rapidement aux besoins du marché européen du véhicule électrique.

Dans un contexte où la concurrence s’intensifie entre les constructeurs automobiles internationaux, la rapidité d’exécution devient un élément clé. Les délais liés à la création d’un nouveau complexe industriel peuvent s’étendre sur plusieurs années, alors que la demande pour les véhicules électriques continue d’évoluer rapidement.

Cette approche a également été soutenue par Alfredo Altavilla, conseiller principal de BYD en Europe. Selon lui, les futures exigences européennes concernant le contenu local des véhicules pourraient entrer en vigueur avant qu’une nouvelle usine construite sur un terrain vierge ne soit pleinement opérationnelle.

Dans cette optique, la reprise d’un site existant permettrait au constructeur d’adapter plus rapidement ses infrastructures industrielles aux normes européennes tout en accélérant le lancement de sa production locale. Une modernisation ou une rénovation de bâtiments déjà disponibles apparaît ainsi comme une solution plus efficace à court terme.

Une croissance commerciale spectaculaire sur le marché européen

L’intérêt croissant de BYD pour une production locale s’explique également par la forte progression de ses ventes sur le continent. Le constructeur enregistre actuellement une croissance particulièrement soutenue dans plusieurs marchés européens.

L’année dernière, les ventes de BYD en Europe ont bondi de 270 %, atteignant près de 188 000 véhicules. Cette dynamique s’est poursuivie au cours des premiers mois de l’année en cours puisque les immatriculations ont plus que doublé jusqu’au mois de mai, dépassant les 100 000 unités.

Cette progression confirme l’intérêt grandissant des consommateurs européens pour les véhicules électriques du constructeur chinois. Grâce à une gamme en constante expansion, BYD renforce progressivement sa visibilité sur un marché historiquement dominé par les marques européennes, japonaises et américaines.

La production locale représente également un avantage stratégique dans le contexte réglementaire actuel. Fabriquer des véhicules électriques directement en Europe permettrait au constructeur d’éviter les droits de douane appliqués par l’Union européenne sur les voitures électriques importées depuis la Chine. Cette évolution pourrait améliorer la compétitivité de ses modèles tout en optimisant sa chaîne logistique.

La Hongrie reste la priorité de BYD

Si le projet d’une deuxième usine européenne avance, la priorité immédiate du constructeur reste néanmoins le démarrage de son premier site de production sur le continent. Selon Stella Li, l’objectif principal consiste à lancer la production dans l’usine hongroise au cours du quatrième trimestre.

Cette échéance intervient environ un an plus tard que ce qui avait été initialement envisagé par le groupe. Malgré ce décalage, l’usine de Hongrie demeure un élément central de la stratégie européenne de BYD.

Parallèlement, le constructeur a décidé de mettre en attente son projet industriel en Turquie. Aucun détail supplémentaire n’a été communiqué concernant les raisons de cette suspension ou sur un éventuel calendrier de reprise.

L’environnement industriel européen pourrait toutefois offrir plusieurs opportunités au constructeur chinois. Depuis plusieurs années, l’industrie automobile du continent fait face à des capacités de production excédentaires, notamment en Europe occidentale où les coûts énergétiques et salariaux demeurent élevés.

Certaines infrastructures industrielles disposent ainsi de capacités sous-utilisées susceptibles d’intéresser des groupes étrangers en quête d’implantation rapide. Cette situation ouvre potentiellement la voie à des partenariats, des rachats ou des opérations de réindustrialisation qui permettraient à BYD d’accélérer son développement européen tout en limitant les investissements liés à la construction d’un nouveau site.

Avec une croissance commerciale soutenue, une stratégie industrielle ciblée et une volonté affirmée de produire localement, BYD confirme son ambition de devenir un acteur incontournable du marché automobile européen dans les années à venir.

Notre avis, par leblogauto.com

La stratégie de BYD illustre une volonté claire d’accélérer son implantation industrielle en Europe tout en réduisant les délais de mise en production. Le choix d’une usine existante apparaît cohérent dans un contexte où les exigences réglementaires et la croissance des ventes imposent une réaction rapide. L’augmentation significative des immatriculations du constructeur sur le continent renforce la pertinence de cette démarche. Reste désormais à connaître le pays retenu et la capacité de BYD à concrétiser rapidement ce second projet industriel européen.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

L’article BYD accélère son implantation industrielle en Europe est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Volkswagen estime que les véhicules électriques doivent convaincre par leurs avantages plutôt que par l’interdiction des moteurs thermiques.

La transition vers la mobilité électrique continue d’alimenter les débats au sein de l’industrie automobile européenne. Alors que de nombreuses discussions se concentrent sur les futures restrictions visant les moteurs thermiques, Volkswagen défend une approche différente. Pour le constructeur allemand, l’adoption des véhicules électriques doit avant tout reposer sur leurs qualités intrinsèques, leur performance technologique et leur attractivité auprès des automobilistes plutôt que sur des mesures d’interdiction.

Martin Sander, membre du conseil d’administration de Volkswagen en charge des ventes, du marketing et du service après-vente, a récemment exposé cette vision lors d’un entretien accordé à Auto Express. Selon lui, le développement de la mobilité électrique doit s’appuyer sur des arguments concrets capables de convaincre naturellement les consommateurs. L’objectif est de faire évoluer le marché automobile grâce à l’innovation, à l’amélioration de l’expérience utilisateur et à une infrastructure adaptée, plutôt qu’en imposant un changement par la réglementation seule.

Pour illustrer son propos, le dirigeant utilise une comparaison historique simple. Il rappelle que les chevaux n’ont jamais été interdits lorsque l’automobile s’est imposée comme principal moyen de transport. Les consommateurs ont progressivement adopté les voitures parce qu’elles offraient davantage de rapidité, de confort et de praticité. Selon Volkswagen, une évolution similaire pourrait se produire avec les véhicules électriques si les conditions nécessaires à leur adoption sont réunies.

Volkswagen mise sur les avantages du véhicule électrique

Pour le constructeur allemand, le succès des véhicules électriques dépend avant tout de leur capacité à répondre aux attentes des automobilistes. Martin Sander estime que plusieurs obstacles doivent encore être levés afin d’accélérer cette transition.

Parmi les principaux enjeux figurent le développement des infrastructures de recharge, la réduction des contraintes liées à l’utilisation quotidienne et une meilleure compréhension des bénéfices offerts par cette technologie. Volkswagen considère également que la question du coût de l’énergie joue un rôle essentiel dans la perception des véhicules électriques par les consommateurs.

Selon cette approche, une amélioration de l’environnement global de la mobilité électrique permettrait à un nombre croissant d’automobilistes d’effectuer la transition de manière volontaire. Le constructeur estime que la majorité du marché pourrait naturellement évoluer vers cette technologie si les avantages deviennent suffisamment évidents en matière de coût d’utilisation, de confort de conduite et de praticité.

Martin Sander considère également que la présence résiduelle de véhicules à moteur thermique après 2035 ne constituerait pas un problème majeur pour le marché. Selon lui, même si une petite proportion de clients continue de privilégier les motorisations à combustion, cela ne remettrait pas en cause la dynamique générale de l’électrification.

Une stratégie automobile fondée sur la diversité des motorisations

Contrairement à certaines marques qui concentrent désormais l’essentiel de leurs efforts sur l’électrique, Volkswagen maintient une stratégie plus diversifiée. Le constructeur prévoit de continuer à proposer plusieurs types de motorisations afin de répondre à des usages variés et à des attentes différentes selon les marchés.

La gamme du groupe comprendra ainsi des véhicules à moteur thermique, des hybrides légers, des hybrides complets, des hybrides rechargeables ainsi que des modèles 100 % électriques. Cette approche reflète la volonté du constructeur de conserver une certaine flexibilité face à l’évolution des réglementations et des préférences des consommateurs.

En Europe, cette stratégie revêt une importance particulière dans un contexte de durcissement progressif des normes environnementales. Les constructeurs devront réduire significativement les émissions de CO2 de leurs véhicules par rapport aux niveaux observés en 2021. Pour autant, les ventes de véhicules thermiques ne disparaîtront pas immédiatement du paysage automobile.

Volkswagen cherche donc à accompagner cette transformation en proposant une offre diversifiée capable de répondre aux différentes étapes de la transition énergétique.

Une gamme électrique appelée à se renforcer

La stratégie du constructeur ne repose toutefois pas uniquement sur le maintien des motorisations traditionnelles. Volkswagen poursuit parallèlement le développement de son portefeuille de véhicules électriques.

Parmi les projets déjà présentés figure notamment l’ID. Polo, un modèle électrique qui sera commercialisé aux côtés de la Polo à moteur thermique. Cette coexistence illustre la volonté de la marque de laisser aux consommateurs la liberté de choisir la technologie la plus adaptée à leurs besoins.

Le SUV électrique ID.4 doit également bénéficier d’une importante mise à jour. De son côté, l’ID.7, proposée en versions berline et break, semble déjà rencontrer un accueil favorable sur le marché européen.

En revanche, Volkswagen ne prévoit pas d’introduire rapidement en Europe des véhicules électriques équipés d’un prolongateur d’autonomie. Selon Martin Sander, cette technologie présente davantage d’intérêt sur le marché chinois que dans les pays européens, notamment en Allemagne.

Pour les acheteurs, plusieurs critères restent déterminants dans le choix d’un véhicule électrique. Le prix d’achat, la rapidité de recharge et le confort lors des longs trajets figurent parmi les éléments les plus importants. Volkswagen considère que l’adoption massive de la mobilité électrique dépendra largement de la capacité de l’industrie automobile à répondre efficacement à ces attentes.

Dans cette perspective, le constructeur privilégie une transition progressive fondée sur l’amélioration constante des technologies, de l’autonomie, de la performance énergétique et de l’expérience de conduite. Une stratégie qui vise à convaincre les automobilistes par la valeur ajoutée des véhicules électriques plutôt que par la disparition programmée des modèles thermiques.

Notre avis, par leblogauto.com

Volkswagen adopte une position pragmatique en estimant que le succès des véhicules électriques dépend avant tout de leur attractivité auprès des consommateurs. Le constructeur met l’accent sur des critères concrets tels que l’autonomie, le coût d’usage et la recharge plutôt que sur les seules contraintes réglementaires. Sa volonté de conserver une offre multi-énergies traduit également une certaine prudence face à l’évolution du marché. Cette stratégie pourrait lui permettre de s’adapter à des rythmes de transition différents selon les régions et les attentes des automobilistes.

Crédit illustration : VW.

L’article L’électrique triomphera sans interdire le thermique, selon VW est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Il aura fallu du temps mais la Polestar 5 est enfin là, et elle n’est pas venue pour faire de la figuration. Présentée à l’IAA de Munich à l’automne 2025 puis au Salon de Bruxelles en janvier 2026, cette GT électrique haute performance à quatre portes du segment F est construite sur la première architecture EV sur mesure de la marque. En France, les commandes sont ouvertes et les livraisons démarrent. La marque entre dans la cour des grands.

Une naissance longtemps attendue

L’histoire de la Polestar 5 remonte au concept Precept, dévoilé en 2020 comme manifeste des ambitions futures de la marque. Cinq ans de développement, un prototype présenté au Goodwood Festival of Speed en 2022, et voilà enfin la version de production. Les premières livraisons parviendront aux clients dès le printemps 2026, et la commercialisation a d’ores et déjà débuté.

Pour la France en particulier, le lancement prend une saveur particulière. Polestar avait pris du retard par rapport aux autres pays européens dans la diffusion de ses modèles, en raison d’un différend de droits d’auteur sur son logo avec Citroën/DS — un problème résolu en 2024. La marque peut désormais avancer sereinement, avec 25 points de vente prévus d’ici fin 2026.

Une architecture inédite : l’aluminium collé

Ce qui distingue fondamentalement la Polestar 5 de ses grandes sœurs (les 3 et 4, qui s’appuient sur des plateformes Volvo/Geely), c’est son châssis entièrement nouveau. La Polestar 5 inaugure ce que la marque appelle la Polestar Performance Architecture (PPA), un châssis entièrement en aluminium collé plutôt que soudé. Polestar affirme que les extrusions, emboutissages et moulages offrent un niveau de rigidité équivalent à l’acier, tout en étant plus léger. L’architecture adopte une électronique de puissance en 800 volts, ouvrant la voie à une recharge ultrarapide. Le poids à vide s’établit entre 2 462 et 2 503 kg — la rançon d’une grande berline électrique de ce gabarit.

Des dimensions de grande berline

La Polestar 5, c’est d’abord une présence physique imposante. Elle mesure 5 087 mm de long, repose sur un empattement de 3 054 mm, et affiche 2 015 mm de large pour seulement 1 425 mm de hauteur — un profil très allongé, presque sculpté. Cette grande berline s’inscrit dans le segment F, celui des Porsche Taycan, Mercedes EQS et autre BMW i5 M60. Polestar a notamment astucieusement placé la batterie sous le plancher avec une découpe débutant derrière les sièges avant, ce qui abaisse la position des passagers arrière et leur offre plus de dégagement pour la tête — malin.

Deux versions, deux philosophies

La Polestar 5 se décline en deux finitions, dont la première disponible en France est la Dual Motor Launch Edition.

En version Dual Motor, la voiture développe 748 ch et offre jusqu’à 670 km d’autonomie WLTP. Le 0 à 100 km/h est abattu en 3,9 secondes. La version de pointe, baptisée Performance, pousse les curseurs encore plus loin : 884 ch, 1 015 Nm de couple, 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et 565 km d’autonomie WLTP — avec des suspensions adaptatives MagneRide. Ces amortisseurs actifs peuvent analyser la route jusqu’à 1 000 fois par seconde avec un temps de réaction de 3 millisecondes. Impressionnant sur le papier, et nos confrères qui ont pu approcher la voiture en témoignent.

La batterie et la recharge : le point fort

La Polestar 5 embarque une batterie lithium-ion NMC de 112 kWh bruts, pour une capacité utile de 106 kWh, produite par le fabricant coréen SK Innovation. Grâce à son architecture 800 V, la recharge rapide est acceptée jusqu’à 350 kW en courant continu, ce qui permet de récupérer l’essentiel de l’autonomie en une courte pause autoroutière. La consommation homologuée s’établit entre 17,6 et 18,3 kWh/100 km selon les versions.

L’équipement : le niveau grand luxe

À bord, Polestar ne fait pas semblant. On trouve un écran tactile de 14,5 pouces, un combiné d’instrumentation de 9 pouces, un affichage tête haute, une climatisation à quatre zones et des sièges Recaro. L’ensemble est complété par Google intégré avec planificateur de recharge natif. À l’extérieur, des freins Brembo à quatre pistons à l’avant avec des disques deux pièces de 400 mm, et des amortisseurs BWI sur les deux versions viennent compléter un package sportif cohérent.

Le prix : le nerf de la guerre

C’est là que le débat commence vraiment. Les prix débutent à 119 900 euros TTC en version Dual Motor Launch Edition de 748 ch. Pour ceux qui préfèrent l’usage sans décaissement immédiat, Polestar propose une LLD à partir de 1 490 €/mois sur 48 mois et 40 000 km, sans apport.

Face à une Porsche Taycan Turbo qui dépasse les 180 000 €, la Polestar 5 s’affiche donc comme une proposition offensive. Mais la marque doit aussi composer avec une réalité commerciale difficile en France : le réseau se construit, la notoriété se forge, et les volumes restent encore modestes. Le chemin sera long avant de rivaliser avec les volumes des constructeurs premium allemands.

Un avenir sous production coréenne

Dernière information, et non des moindres pour les entreprises et gestionnaires de flottes : la Polestar 5 devrait être produite dès 2026 dans l’ancienne usine Samsung-Nissan de Busan, en Corée du Sud, dans le cadre d’un accord entre Geely et le groupe Renault. Ce changement d’origine lui permettrait d’échapper à la surtaxe douanière sur les véhicules en provenance de Chine — un argument de poids pour convaincre les acheteurs professionnels.

Et ce n’est qu’un début : Polestar a annoncé la plus grande offensive produits de son histoire, avec trois nouveaux modèles d’ici 2028 — une nouvelle Polestar 2, un SUV compact Polestar 7, et une variante inédite de la Polestar 4. La 5 n’est donc pas un coup isolé, mais la tête de proue d’une stratégie de montée en gamme assumée.

La Polestar 5 arrive donc en France avec tous les atouts d’une vraie grande routière électrique : une architecture propre, une puissance démesurée, une recharge ultrarapide et un design affirmé. Il lui reste maintenant à convaincre au-delà du seul enthousiasme des spécialistes.

L’article Polestar 5 : le grand tourer électrique arrive en France! est apparu en premier sur Le Blog Auto.

General Motors envisage de privilégier les batteries LMR aux LFP pour ses futurs véhicules électriques afin d’améliorer autonomie et performance.

General Motors pourrait revoir en profondeur sa stratégie en matière de batteries pour véhicules électriques. Alors que de nombreux constructeurs automobiles misent sur la technologie lithium-fer-phosphate (LFP) afin de réduire les coûts de production et proposer des modèles électriques plus accessibles, le groupe américain envisage désormais de privilégier une autre chimie de batterie pour sa future gamme de véhicules.

Cette évolution stratégique a été évoquée par Kurt Kelty, responsable des technologies de batteries chez General Motors, lors d’un événement organisé à San Francisco. Selon lui, le constructeur de Detroit pourrait finalement abandonner ses projets liés aux batteries LFP pour ses futurs véhicules électriques et concentrer ses investissements sur une technologie reposant sur une chimie lithium-manganèse riche, connue sous l’acronyme LMR.

Cette orientation marque un changement important pour le constructeur, qui avait précédemment annoncé son intention de développer et produire des batteries LFP dans une usine exploitée conjointement dans le Tennessee à partir de la fin de l’année 2027.

Une nouvelle stratégie centrée sur la technologie LMR

D’après Kurt Kelty, la technologie LMR présente plusieurs avantages stratégiques pour General Motors. Le constructeur estime notamment que cette chimie pourrait être produite aux États-Unis à un coût similaire à celui des batteries LFP tout en offrant une densité énergétique supérieure.

Concrètement, les batteries LMR seraient capables de stocker davantage d’énergie à poids et dimensions équivalents. Cette caractéristique représente un enjeu majeur pour les constructeurs automobiles engagés dans la transition électrique. Une meilleure densité énergétique permet potentiellement d’améliorer l’autonomie des véhicules, un critère particulièrement surveillé par les consommateurs dans le segment des voitures électriques.

Le responsable des batteries de GM a même laissé entendre que les batteries LFP pourraient ne jamais intégrer le portefeuille de solutions destinées aux futurs modèles de la marque. Selon ses déclarations, la chimie LMR constitue désormais le principal axe de développement industriel du groupe pour les prochaines années.

L’usine du Tennessee commencera bien la production de cellules LFP dès ce mois-ci, mais celles-ci seront destinées aux systèmes de stockage d’énergie et non aux véhicules électriques commercialisés par le constructeur.

Une approche différente de celle des principaux concurrents

Si General Motors confirme ce choix technologique, il se distinguera de nombreux acteurs du marché mondial de l’automobile électrique. Depuis plusieurs années, les constructeurs chinois ont largement contribué à populariser les batteries LFP grâce à leur coût de fabrication plus faible et à leur réputation de robustesse.

Bien que leur densité énergétique soit généralement inférieure à celle des batteries riches en nickel, les batteries LFP sont souvent considérées comme plus sûres, plus durables et moins dépendantes de certains matériaux critiques. Ces caractéristiques ont favorisé leur adoption dans de nombreux véhicules électriques destinés au grand public.

Face au ralentissement de la demande de voitures électriques observé aux États-Unis, plusieurs constructeurs ont choisi d’intégrer cette technologie à leur offre afin de proposer des modèles plus compétitifs. Tesla, Rivian et Ford ont ainsi développé ou commercialisé des véhicules équipés de batteries LFP dans le but de réduire les coûts et d’élargir leur clientèle.

General Motors a, de son côté, lancé plus d’une douzaine de véhicules électriques sur le marché américain au cours des dernières années. Tous reposent sur une chimie de batterie riche en nickel, privilégiée pour ses performances énergétiques. Le récent lancement de la Chevrolet Bolt constitue toutefois une exception notable puisque ce modèle utilise des cellules LFP fournies par le fabricant chinois CATL.

Le défi du développement industriel

La technologie LMR n’est pas nouvelle chez General Motors. Le constructeur travaille sur cette chimie depuis plus de dix ans. Son concurrent Ford a également indiqué l’an dernier poursuivre des travaux similaires afin d’évaluer son intégration dans les futures générations de véhicules électriques.

Malgré les promesses de cette technologie, plusieurs défis restent à relever avant une adoption à grande échelle. Selon une analyse de S&P Global publiée l’année dernière, certaines difficultés techniques persistent, notamment concernant la dégradation progressive des performances des batteries au fil de leur utilisation.

Ces contraintes expliquent pourquoi une généralisation rapide des batteries LMR n’est pas encore envisagée dans l’industrie automobile. Les constructeurs poursuivent leurs recherches afin d’améliorer la fiabilité, la durabilité et les performances de cette technologie avant une production de masse.

General Motors avait annoncé en 2024 viser un démarrage de la production commerciale de cellules LMR dans une installation américaine à l’horizon 2028. Kurt Kelty n’a pas confirmé si cet objectif restait inchangé, mais il a indiqué que le programme de développement suivait actuellement le calendrier prévu.

Dans un secteur automobile en pleine mutation, où l’innovation technologique, l’optimisation des coûts et l’amélioration des performances jouent un rôle déterminant, la décision finale de General Motors concernant les batteries LFP et LMR pourrait influencer sa future gamme de véhicules électriques. Ce choix pourrait également illustrer une stratégie visant à privilégier l’autonomie, l’efficacité énergétique et les performances globales plutôt qu’une simple réduction des coûts de production.

Notre avis, par leblogauto.com

General Motors semble vouloir miser sur une technologie de batterie offrant une densité énergétique supérieure tout en maintenant un coût de production comparable aux batteries LFP. Cette stratégie s’inscrit dans une logique d’amélioration des performances et de l’autonomie des futurs véhicules électriques. Toutefois, la technologie LMR doit encore démontrer sa capacité à être produite à grande échelle sans difficultés techniques majeures. Le choix définitif du constructeur pourrait constituer un marqueur important de l’évolution du marché des batteries dans les années à venir.

Crédit illustration : GM.

L’article GM pourrait renoncer aux batteries LFP pour ses VE est apparu en premier sur Le Blog Auto.

BYD ambitionne de devenir le premier constructeur automobile mondial d’ici cinq ans malgré une baisse marquée de son action en Bourse.

Le constructeur automobile chinois BYD affiche de grandes ambitions pour les années à venir. Lors de l’assemblée générale annuelle organisée à son siège de Shenzhen le 9 juin, son président Wang Chuanfu a affirmé que l’entreprise avait pour objectif de devenir le premier constructeur automobile mondial d’ici cinq ans. Cette déclaration intervient dans un contexte délicat pour le groupe, confronté à un recul significatif de son cours de Bourse et à un ralentissement de sa dynamique commerciale sur son marché domestique.

Avec 4,6 millions de véhicules vendus en 2025, BYD s’est hissé à la sixième place du classement mondial des constructeurs automobiles. Toutefois, cette performance n’a pas suffi à rassurer les investisseurs. Sur les douze derniers mois, l’action du groupe a perdu plus de 45 % de sa valeur à Hong Kong, tandis que le titre coté à Shenzhen a reculé de 33 %. Cette baisse reflète notamment les inquiétudes liées à l’intensification de la concurrence sur le marché chinois des véhicules électrifiés.

Une ambition mondiale malgré les difficultés du marché chinois

Face à près de 1 000 actionnaires réunis pour l’occasion, Wang Chuanfu a détaillé sa vision pour l’avenir du constructeur. Selon lui, BYD dispose de plusieurs leviers de croissance qui lui permettront de poursuivre son expansion à l’échelle internationale. Le dirigeant a notamment mis en avant les progrès technologiques réalisés par l’entreprise dans les domaines des batteries et de la recharge rapide, des éléments devenus stratégiques dans l’industrie automobile moderne.

Le président de BYD a également insisté sur le potentiel de développement des marchés étrangers. Les exportations représentent désormais un axe majeur de la stratégie du groupe, alors que la croissance sur le marché chinois montre des signes d’essoufflement. L’objectif affiché est clair : renforcer la présence de la marque à l’international afin de soutenir les volumes de production et les ventes de véhicules.

Le 10 juin, BYD a confirmé les propos de son dirigeant concernant sa volonté de devenir le premier constructeur automobile mondial. En revanche, l’entreprise n’a pas apporté de précisions supplémentaires sur les autres sujets abordés lors de cette réunion avec les actionnaires.

La batterie Blade de deuxième génération au cœur de la stratégie

Au cours de son intervention, Wang Chuanfu a identifié la montée en cadence de la batterie Blade de deuxième génération comme l’un des principaux défis industriels de l’entreprise pour 2026. Selon les informations rapportées par le Shanghai Securities News et confirmées par un participant à la réunion, cette technologie constitue actuellement le principal goulot d’étranglement à la croissance du groupe.

Les batteries représentent un élément central de la compétitivité des constructeurs spécialisés dans la mobilité électrique. Pour BYD, l’augmentation des capacités de production de cette nouvelle génération de batteries apparaît comme un facteur déterminant pour accompagner l’expansion de sa gamme de véhicules et répondre à la demande future.

Cette stratégie s’inscrit dans une logique d’innovation continue, alors que les performances des batteries, l’autonomie des véhicules électriques et les solutions de recharge rapide demeurent des critères essentiels pour séduire les consommateurs sur les différents marchés automobiles mondiaux.

Un défi de taille face à Toyota

Malgré ses ambitions, BYD devra franchir plusieurs étapes avant de prétendre au statut de premier constructeur automobile mondial. Pour atteindre cet objectif, l’entreprise devra notamment dépasser Toyota Motor, qui a vendu plus de deux fois plus de véhicules que le groupe chinois en 2025.

Le contexte international pourrait néanmoins jouer en faveur de BYD. Selon les données de l’Association chinoise des voitures particulières, certains marchés étrangers ont enregistré une progression significative des constructeurs chinois en 2026. Des régions comme l’Asie du Sud-Est et le Moyen-Orient voient ainsi la concurrence s’intensifier au détriment de certains acteurs historiques.

Les performances à l’exportation constituent d’ailleurs un point positif pour BYD. Entre janvier et mai, les exportations du constructeur ont progressé de 65 % par rapport à la même période de l’année précédente. Le Brésil, la Grande-Bretagne et l’Australie figurent parmi ses principaux marchés internationaux, bénéficiant de conditions commerciales jugées relativement favorables.

Toutefois, cette forte croissance à l’étranger n’a pas suffi à compenser le ralentissement observé sur le marché domestique. Sur la même période, les livraisons globales de véhicules ont reculé de plus de 20 %, illustrant les difficultés rencontrées par le groupe dans un environnement concurrentiel particulièrement intense.

Malgré ces défis, BYD continue d’afficher une stratégie offensive fondée sur l’innovation technologique, le développement industriel et l’expansion internationale. Reste à savoir si cette combinaison permettra au constructeur chinois de concrétiser son ambition de devenir, dans les cinq prochaines années, le leader mondial de l’industrie automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

BYD affiche des objectifs particulièrement ambitieux en visant la première place mondiale d’ici cinq ans. Le constructeur peut s’appuyer sur une forte progression de ses exportations et sur des investissements technologiques importants, notamment autour de ses batteries. Néanmoins, le recul des livraisons globales et la forte baisse du cours de son action montrent que plusieurs défis demeurent. La capacité du groupe à retrouver une dynamique solide sur son marché domestique sera probablement déterminante pour atteindre cet objectif.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

L’article BYD vise la première place mondiale d’ici cinq ans est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Nissan, Gelion et Oxford développent des batteries lithium-soufre sans nickel ni cobalt pour réduire coûts et améliorer performance des VE.

La transition vers des batteries de nouvelle génération pour véhicules électriques franchit une étape importante avec le lancement du projet CoRe-SoLiS, porté par Nissan, la startup britannique Gelion et l’Université d’University of Oxford. Ce programme de recherche de trois ans vise à développer des batteries à l’état solide lithium-soufre, une technologie destinée à réduire la dépendance aux métaux critiques comme le nickel et le cobalt, tout en améliorant les performances globales des batteries pour véhicules électriques. Doté d’un budget d’environ 3,4 millions de livres sterling, le projet doit débuter en juin 2026 et s’inscrit dans une course mondiale à l’innovation dans les systèmes de stockage d’énergie.

Une chimie de batterie repensée autour du soufre

Le cœur du projet CoRe-SoLiS repose sur un changement fondamental de chimie : remplacer le nickel et le cobalt, largement utilisés dans les batteries lithium-ion actuelles, par du soufre. Ce choix s’inscrit dans une logique de réduction des coûts et de sécurisation des approvisionnements en matériaux critiques, tout en visant une amélioration des performances énergétiques.

Gelion apporte sa technologie de cathode NES basée sur le soufre nano-encapsulé, conçue pour optimiser la stabilité et la densité énergétique. De son côté, Nissan apporte son expertise dans les batteries à l’état solide, un domaine dans lequel le constructeur japonais investit depuis plusieurs années. L’université d’Oxford se concentre sur les matériaux d’anode avancés ainsi que sur l’ingénierie des cellules, contribuant à la conception globale du système.

L’objectif affiché est la création d’une batterie lithium-soufre à haute énergie et haute puissance, capable d’offrir une meilleure sécurité, un coût réduit et une durabilité accrue par rapport aux chimies actuelles utilisées dans l’automobile électrique. Cette approche pourrait représenter une alternative crédible aux batteries lithium-ion dominées aujourd’hui par les chaînes d’approvisionnement asiatiques.

Un financement public et une stratégie industrielle structurée

Le financement du projet s’élève à environ 3,4 millions de livres sterling, dont une part importante provient de l’agence britannique Innovate UK dans le cadre de son programme de soutien à l’innovation dans les batteries. Sur ce montant, 2,4 millions de livres sont issus de subventions publiques, dont 1,6 million directement attribués à la filiale britannique de Gelion.

Cette structuration financière illustre la volonté du Royaume-Uni de renforcer sa souveraineté technologique dans le domaine des batteries pour véhicules électriques. Selon des analyses financières citées dans le cadre du projet, l’objectif est de développer des matériaux capables de rivaliser en coût avec ceux produits actuellement en Chine, tout en garantissant une chaîne de valeur plus résiliente.

Dans ce contexte, Nissan s’appuie également sur d’autres initiatives industrielles. Le constructeur a lancé une ligne pilote de batteries entièrement à l’état solide dans son usine de Yokohama en janvier 2025 et collabore avec LiCAP Technologies pour développer un procédé d’électrode sèche visant à réduire les coûts de production. Cette stratégie s’inscrit dans une feuille de route plus large qui prévoit l’introduction d’un premier véhicule électrique équipé de batteries à l’état solide développées en interne à l’horizon de l’exercice fiscal 2028.

Vers une nouvelle génération de batteries pour véhicules électriques

Le projet CoRe-SoLiS s’inscrit également dans le programme industriel EV36Zero, développé autour du pôle de production de Sunderland. Il vise à intégrer les avancées technologiques dans une chaîne de production européenne plus compétitive dans le domaine des véhicules électriques.

À terme, les batteries lithium-soufre pourraient offrir plusieurs avantages clés pour l’automobile électrique : une autonomie accrue, des temps de recharge réduits et une moindre dépendance aux métaux coûteux comme le nickel et le cobalt. Ces caractéristiques répondent directement aux attentes du marché en matière de performance, de coût et de durabilité.

Cependant, malgré ces perspectives, le passage à une production de masse reste lointain. La concurrence internationale est déjà engagée, notamment en Chine où des constructeurs comme BYD testent également des batteries à l’état solide avec une montée en puissance progressive attendue vers 2030. Le développement des batteries lithium-soufre reste donc une course technologique encore ouverte, où la validation industrielle sera déterminante pour l’avenir de la mobilité électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

Le projet CoRe-SoLiS illustre une stratégie de diversification technologique visant à réduire la dépendance aux matériaux critiques comme le nickel et le cobalt. L’approche lithium-soufre apparaît comme une piste crédible pour améliorer les performances et réduire les coûts des batteries. L’implication conjointe de Nissan, Gelion et Oxford renforce la dimension collaborative entre industrie et recherche académique. Toutefois, la maturité industrielle reste encore éloignée, face à une concurrence internationale déjà engagée sur les batteries à état solide.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

L’article Batteries VE : Nissan mise sur le lithium-soufre est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Denza ouvre à Hambourg son premier showroom en Allemagne avec Z9GT et D9 et vise une expansion rapide du réseau premium.

La marque premium du constructeur chinois BYD accélère son implantation en Europe avec le lancement de Denza sur le marché allemand. Le premier showroom autonome de la marque a ouvert ses portes à Hambourg, dans le centre-ville, sur Grosser Burstah. Cet espace d’environ 280 mètres carrés marque une étape stratégique dans la montée en gamme du groupe chinois, qui cherche à s’imposer sur le segment automobile premium européen dominé historiquement par les constructeurs allemands.

Un showroom premium au cœur de Hambourg

L’ouverture de ce showroom indépendant à Hambourg illustre une approche directe du marché allemand par Denza. Plutôt que de s’appuyer exclusivement sur le réseau de distribution de BYD, la marque choisit de développer des espaces dédiés à son identité premium. L’objectif est de proposer une expérience client plus immersive, centrée sur la découverte des modèles et la prise de rendez-vous pour des essais.

Avec ses 280 mètres carrés, le site est conçu comme une vitrine de la stratégie de montée en gamme du constructeur chinois. Il s’inscrit dans une logique de personnalisation de l’expérience client et de valorisation de l’image de marque, des éléments essentiels dans le segment automobile premium où le design, le confort et la perception de luxe jouent un rôle déterminant.

Z9GT et D9 : deux modèles pour incarner le positionnement haut de gamme

Pour son lancement en Allemagne, Denza expose deux modèles phares. Le premier est le Grand Tourer Denza Z9GT, un modèle orienté performance et prestige. Dans sa version la plus puissante, il affiche jusqu’à 1 156 chevaux, illustrant une approche centrée sur la performance automobile et les capacités dynamiques élevées, caractéristiques souvent associées aux véhicules sportifs premium.

Le second modèle présenté est le Denza D9, un grand monospace haut de gamme destiné à une clientèle familiale ou exécutive. Ce véhicule met l’accent sur l’espace intérieur, le confort et l’usage professionnel ou familial, dans une logique de polyvalence et de luxe fonctionnel. L’association de ces deux modèles permet à Denza de couvrir un spectre large du segment premium, allant du véhicule de prestige orienté performance à l’automobile de luxe orientée confort et habitabilité.

Cette stratégie produit repose sur une montée en gamme assumée, où la technologie, la puissance et la qualité perçue sont mises en avant pour concurrencer les acteurs historiques du marché européen.

Une expansion rapide du réseau en Allemagne et en Europe

Denza ne compte pas s’arrêter à cette première implantation à Hambourg. Le constructeur prévoit déjà l’ouverture de nouveaux points de vente en Allemagne, notamment à Cologne et Francfort. L’objectif affiché est ambitieux : atteindre environ 40 points de vente et au moins 80 points de service dans le pays d’ici fin 2026.

Cette expansion rapide s’inscrit dans une stratégie européenne plus large visant à structurer une présence solide sur le marché premium. À l’horizon 2027, la gamme Denza en Allemagne devrait s’étendre à huit modèles, incluant des crossovers ainsi qu’un modèle de voiture de sport. Cette diversification produit reflète une volonté de répondre à différents segments du marché automobile haut de gamme, en combinant design, innovation technologique et performance.

Dans un contexte de concurrence intense sur le marché européen du véhicule premium, cette offensive de Denza illustre la montée en puissance des constructeurs chinois dans des segments autrefois dominés par les marques allemandes traditionnelles. Le développement d’un réseau structuré et d’une gamme étendue constitue un levier essentiel pour s’imposer durablement dans cet environnement concurrentiel.

Notre avis, par leblogauto.com

L’ouverture du premier showroom Denza à Hambourg marque une étape symbolique dans la stratégie premium de BYD en Europe. La mise en avant d’un espace dédié traduit une volonté de construire une image de marque distincte sur le segment haut de gamme. L’association d’un modèle très puissant comme le Z9GT et d’un véhicule familial comme le D9 permet de couvrir plusieurs usages du marché premium. L’ambition d’un réseau étendu en Allemagne confirme une stratégie d’implantation rapide et structurée sur le marché européen.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

L’article Denza s’attaque au premium allemand à Hambourg est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Depuis son dévoilement, la Ferrari Luce divise profondément les passionnés de la marque au Cheval cabrant. Cette berline électrique, attendue pour 2027 et affichée à plus de 500 000 euros, a essuyé des critiques virulentes dès sa présentation : un design jugé trop sage, trop générique, trop éloigné de ce que l’on attend d’une Ferrari. C’est dans ce contexte tendu qu’intervient Venuum, marque de préparation premium aux racines espagnoles, avec un kit widebody imaginé en rendu numérique. Le résultat fait parler.

La Luce, une Ferrari qui ne ressemblait pas à une Ferrari

Pour comprendre l’ampleur du débat, il faut revenir au moment du lancement officiel de la Ferrari Luce. Le constructeur de Maranello s’est lancé dans l’électrique avec une voiture que beaucoup de fans ont eu du mal à reconnaître comme l’une des leurs. Les proportions de la Luce, sa silhouette haute et son design relativement consensuel ont provoqué une levée de boucliers dans la communauté Ferrari. Les forums spécialisés, les réseaux sociaux et les médias automobiles ont tous relayé la même désillusion : où est passé l’ADN sportif de la marque ?

Ferrari a bien tenté de défendre ses choix esthétiques, certains observateurs allant jusqu’à avancer que ce design volontairement atypique pourrait avoir été pensé comme une forme de provocation délibérée, un moyen de distinguer radicalement la Luce du reste de la gamme thermique. L’argument n’a convaincu qu’une partie du public. Le configurateur en ligne, mis en ligne peu après la révélation du modèle, n’a pas suffi à retourner l’opinion. Malgré tout, Ferrari a confirmé que des commandes avaient été passées, avec des acheteurs déjà prêts à personnaliser leur exemplaire et à verser des acomptes.

C’est précisément cette tension entre le statut premium de la Luce et la déception esthétique qu’elle a générée qui a poussé Venuum à prendre sa planche à dessin numérique.

Ce que Venuum a modifié sur la Ferrari Luce

Le travail de Venuum sur la Ferrari Luce repose sur un concept de carrosserie élargie, communément appelé widebody kit dans le milieu de la préparation automobile. Concrètement, cela implique de creuser visuellement la silhouette, d’élargir les passages de roues, d’abaisser l’ensemble de la voiture et d’ajouter des éléments aérodynamiques plus affirmés sur l’avant comme sur l’arrière.

Sur les rendus publiés par la marque espagnole, la Luce gagne considérablement en musculature. Les ailes élargies accentuent la présence au sol et rappellent la tradition des Ferrari aux proportions sculptées. L’abaissement de la ligne de caisse renforce l’impression de dynamisme que la version officielle ne parvient pas à transmettre. Les prises d’air redessinées et les éléments de diffuseur plus agressifs à l’arrière ancrent définitivement la voiture dans un registre sportif qui, aux yeux de beaucoup, correspond davantage à ce que le badge Ferrari devrait porter.

Venuum a également travaillé sur les proportions générales de la carrosserie pour que la Luce paraisse plus allongée et plus basse, deux caractéristiques visuelles historiquement associées aux GT et berlinettes de Maranello. Le résultat sur image est saisissant : là où la version de série donne l’impression d’un SUV ou d’une grande routière premium parmi d’autres, le rendu Venuum évoque bien plus directement les codes visuels que les amateurs de Ferrari attendent.

Venuum, une marque de préparation premium qui se fait remarquer

Si le nom Venuum n’est pas encore familier du grand public français, la marque s’est progressivement installée dans le paysage de la préparation automobile haut de gamme depuis ses bases espagnoles. Son positionnement se situe clairement dans le segment premium, avec une approche centrée sur le design et l’aérodynamique plutôt que sur les seules performances mécaniques.

Le choix de s’attaquer à la Ferrari Luce n’est pas anodin. C’est l’un des lancements les plus commentés de l’année dans le monde de l’automobile, et la controverse autour de son design en fait une cible idéale pour démontrer le savoir-faire d’un studio de design aftermarket. Venuum a partagé ses rendus sur les réseaux sociaux, générant rapidement des réactions positives de la part d’une communauté de passionnés qui attendait précisément ce type de réinterprétation.

La démarche est avant tout conceptuelle à ce stade : il s’agit d’un rendu numérique, pas d’un kit physique disponible à la commande. Mais l’engouement que suscitent ces images illustre à quel point la demande existe pour une version plus affirmée de la Luce. Si Venuum décidait de concrétiser ce projet en pièces réelles, il y aurait vraisemblablement un marché parmi les acheteurs de la Luce qui cherchent à personnaliser leur voiture – une option que Ferrari elle-même encourage, comme en témoigne l’existence de son configurateur.

La Luce trouve-t-elle preneur malgré la polémique ?

Au-delà des rendus de Venuum, la question centrale reste celle-ci : la Ferrari Luce trouvera-t-elle son public malgré l’accueil hostile qu’elle a reçu ? Les signaux envoyés par Ferrari sont, pour l’instant, encourageants du côté commercial. La marque a confirmé que des acheteurs avaient déjà passé des commandes et transmis des acomptes, séduits notamment par les nombreuses possibilités de personnalisation proposées par le configurateur officiel.

À plus de 600 000 dollars, la Luce cible une clientèle qui achète une Ferrari autant pour le symbole et l’exclusivité que pour les performances pures. Dans ce segment ultra-premium, le design reste un critère déterminant, mais la rareté et le prestige du nom peuvent compenser des choix esthétiques que la majorité des observateurs ne valide pas. Les grandes maisons de luxe l’ont démontré à plusieurs reprises : une prise de risque stylistique peut polariser l’opinion sans nuire aux ventes, voire les stimuler en renforçant le caractère distinctif du produit.

Ferrari a également travaillé avec la NASA sur certains aspects techniques de la Luce, notamment pour garantir la sécurité des occupants face aux contraintes spécifiques d’une grande berline électrique à haute performance. Ce type de partenariat positionne le modèle comme une voiture sérieusement développée, même si sa carrosserie reste l’objet de toutes les critiques.

Le rendu de Venuum s’inscrit dans une tradition bien établie de l’aftermarket automobile : intervenir là où le constructeur a fait des choix qui ne satisfont pas l’ensemble de sa clientèle. Pour la Luce, l’écart entre les attentes des fans historiques de Ferrari et ce que la marque a livré est suffisamment grand pour laisser de la place à des interprétations alternatives. Que ce kit widebody reste un exercice de style ou qu’il se transforme un jour en produit concret, il aura au moins eu le mérite de montrer ce que la Luce pourrait être avec des formes plus marquées.

L’article Ferrari Luce : un kit carrosserie lui donne des allures de vraie Ferrari est apparu en premier sur Le Blog Auto.

La Chine impose en 2026 des normes strictes aux EREV avec exigences de performance, durabilité et compatibilité renforcées.

Pékin durcit considérablement le cadre réglementaire des véhicules électriques à autonomie prolongée, appelés EREV (Extended Range Electric Vehicles), avec l’introduction de la norme industrielle QC/T 1086-2026, qui entrera en vigueur en novembre 2026. Cette évolution marque un changement structurel important dans l’approche chinoise de l’hybridation, en remplaçant un cadre datant de 2017 par des exigences techniques précises, mesurables et orientées vers la performance, la durabilité et la compatibilité électromagnétique. Dans un marché automobile en forte expansion, cette réforme vise à encadrer plus strictement un segment devenu stratégique pour les constructeurs locaux.

Un encadrement technique beaucoup plus strict des EREV

Les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie reposent sur une architecture spécifique : les roues sont entraînées uniquement par un moteur électrique, tandis qu’un moteur thermique sert exclusivement de générateur pour recharger la batterie. Ce principe hybride, longtemps considéré comme une solution de transition entre thermique et électrique pur, entre désormais dans une phase de maturité industrielle en Chine.

La nouvelle réglementation introduit des seuils techniques précis afin d’améliorer la fiabilité et la cohérence des systèmes. Pour les groupes motopropulseurs d’une puissance nominale allant jusqu’à 50 kW, l’écart de contrôle de puissance du générateur ne devra pas dépasser ±1,5 kW. Pour les systèmes plus puissants, la tolérance est limitée à ±3 %. Ces exigences traduisent une volonté d’améliorer la précision énergétique des véhicules et de réduire les écarts de fonctionnement entre conditions réelles et théoriques.

En parallèle, les exigences liées à la compatibilité électromagnétique, au bruit et aux vibrations sont également renforcées. Ces critères, essentiels pour le confort de conduite et la qualité perçue, deviennent des indicateurs réglementés plutôt que de simples standards de conception. Cette évolution s’inscrit dans une logique d’amélioration globale de la qualité des véhicules électrifiés produits sur le marché chinois.

Durabilité renforcée et tests de résistance prolongés

La nouvelle norme consacre également un volet important à la durabilité des systèmes EREV. Les constructeurs devront désormais se conformer à des tests de résistance particulièrement exigeants, incluant une simulation de fonctionnement sur 750 heures en charge variable ainsi que 100 000 cycles de démarrage et d’arrêt du générateur thermique.

Ces essais ont pour objectif de reproduire des conditions de conduite réalistes sur une distance estimée d’environ 300 000 kilomètres. Cela inclut notamment des usages urbains intensifs, où le moteur thermique est sollicité de manière intermittente pour recharger la batterie. Ce type de fonctionnement, caractéristique des EREV, impose des contraintes mécaniques et thermiques importantes que la nouvelle réglementation cherche à encadrer plus rigoureusement.

La norme prend également en compte les architectures les plus récentes, dans lesquelles les fonctions de génération et de traction peuvent être intégrées au sein d’un même système de transmission. Cette évolution technique reflète la montée en sophistication des groupes motopropulseurs hybrides sur le marché chinois, où l’optimisation de l’efficacité énergétique devient un enjeu central.

Un marché en forte croissance porté par les constructeurs chinois

Cette évolution réglementaire intervient dans un contexte de forte expansion du segment EREV en Chine. En 2024, les ventes ont dépassé le million d’unités, et les projections pour 2025 indiquent un volume supérieur à 1,2 million de véhicules. Ce dynamisme confirme l’importance croissante de cette technologie dans le paysage automobile national, entre véhicules hybrides rechargeables et modèles 100 % électriques.

Plusieurs constructeurs chinois occupent une place importante dans ce segment, notamment Li Auto, Leapmotor, Deepal, Seres, Zeekr, IM Motors et HIMA. Ces acteurs contribuent à structurer un marché en pleine transformation, où les EREV passent progressivement d’une solution de compromis à une catégorie technologique à part entière.

Dans ce contexte, le durcissement des normes apparaît comme une étape logique de la stratégie industrielle chinoise. En imposant des critères de performance et de durabilité plus élevés, Pékin cherche à consolider la qualité des véhicules produits et à soutenir l’évolution d’un segment devenu un pilier de la transition énergétique automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Le renforcement de la norme QC/T 1086-2026 traduit une volonté claire de professionnaliser le segment des EREV en Chine. Les exigences techniques plus précises sur la gestion de puissance et la durabilité devraient favoriser les constructeurs les plus avancés technologiquement. Cette évolution confirme également le rôle central des hybrides à prolongateur d’autonomie dans la transition vers l’électrification. À moyen terme, ce cadre plus strict pourrait accélérer la consolidation du marché autour d’acteurs capables de maîtriser des architectures complexes et robustes.

Crédit illustration : Chery.

L’article Chine : nouvelles normes strictes pour les EREV est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Volkswagen améliore Travel Assist 3.0 avec fusion de capteurs, données de flotte et conduite assistée plus fluide et humaine.

Volkswagen poursuit le développement de ses systèmes d’aide à la conduite avec Travel Assist 3.0, une évolution majeure actuellement testée sur les modèles Volkswagen Tayron et Volkswagen ID.4 à travers l’Europe. L’objectif du constructeur n’est pas de proposer une conduite autonome spectaculaire ou un « autopilote » entièrement automatisé, mais d’affiner un système d’assistance au conducteur de niveau 2 selon la classification SAE. Cette nouvelle génération mise sur une conduite plus fluide, plus naturelle et davantage inspirée des comportements humains, tout en restant sous le contrôle permanent du conducteur.

Une assistance de niveau 2 centrée sur la responsabilité du conducteur

Le Travel Assist 3.0 s’inscrit dans la continuité des aides à la conduite déjà proposées par Volkswagen, mais avec une approche plus sophistiquée de la gestion des situations routières. Le système prend en charge la direction, le freinage, l’accélération et le maintien dans la voie, tout en adaptant la vitesse en fonction du trafic et des conditions de circulation. Il peut également assister lors des changements de voie, mais le conducteur doit impérativement garder les mains sur le volant et rester attentif à la route.

Volkswagen insiste sur le maintien d’un cadre de niveau 2 SAE afin d’éviter les implications juridiques et techniques liées au niveau 3, où la responsabilité de la conduite peut être partiellement transférée au constructeur. Cette approche prudente s’inscrit dans une logique de perfectionnement progressif des systèmes d’aide à la conduite, sans rupture brutale avec les exigences actuelles de sécurité routière. L’enjeu est de renforcer la confiance dans les technologies embarquées tout en conservant une maîtrise humaine constante.

Fusion des capteurs et intelligence de conduite

La principale évolution du Travel Assist 3.0 réside dans la manière dont les données issues des différents capteurs sont exploitées et combinées. Volkswagen utilise une logique appelée « Fusion Master » qui croise les informations provenant des caméras, des radars et des systèmes de navigation. Cette fusion permet au véhicule d’anticiper les situations de conduite avec davantage de précision et de fluidité.

Si les conditions météorologiques perturbent la visibilité des caméras, par exemple en cas de brouillard ou d’éblouissement, le système s’appuie davantage sur les radars pour détecter les véhicules environnants. À l’inverse, les données cartographiques permettent d’anticiper les limitations de vitesse, les virages ou les zones de ralentissement, avant même que les panneaux ne soient visibles. Le véhicule peut ainsi adapter son comportement en amont, réduisant progressivement sa vitesse ou ajustant sa trajectoire sans à-coups.

En conduite réelle, cela se traduit par un comportement plus proche de celui d’un conducteur expérimenté : accélérations progressives, décélérations anticipées et gestion douce des intersections. En milieu urbain, le système est capable de s’arrêter à une ligne de stop, de ralentir progressivement à l’approche d’un feu rouge et de redémarrer de manière fluide, sans réactions brusques.

Données de flotte et apprentissage collectif des véhicules électriques

Sur les modèles électriques reposant sur la plateforme MEB, Volkswagen ajoute une dimension supplémentaire avec l’exploitation de données de flotte anonymisées, parfois décrites comme des « données de ruche ». Les véhicules collectent des informations sur les trajectoires, les panneaux de signalisation, les marquages au sol et les vitesses réellement observées en circulation. Ces données sont ensuite agrégées pour améliorer la compréhension globale des situations routières.

Ce système permet, par exemple, d’adapter le comportement du véhicule à des conditions locales spécifiques. Si une zone limitée à 30 km/h impose en réalité une vitesse moyenne beaucoup plus faible en raison d’un ralentisseur, le système apprend ce comportement et ajuste ses réactions. De même, lorsque les marquages au sol sont dégradés ou peu visibles, la voiture peut s’appuyer sur les trajectoires des autres véhicules pour maintenir une conduite cohérente.

Cette approche illustre une stratégie centrée sur l’amélioration progressive des systèmes d’aide à la conduite plutôt que sur une promesse immédiate d’autonomie totale. Volkswagen cherche ainsi à développer une assistance capable de s’adapter à des environnements variés tout en réduisant les interventions brusques et les comportements imprévisibles.

Une conduite plus fluide, sans rupture avec le conducteur

Travel Assist 3.0 n’a pas pour objectif de transformer immédiatement la voiture en véhicule autonome, mais de rendre la conduite plus prévisible, plus confortable et moins fatigante. Sur autoroute, le système peut assister les changements de voie en vérifiant automatiquement les conditions de sécurité dès l’activation du clignotant, avec un seuil de fonctionnement abaissé pour une utilisation dans des conditions de trafic plus dense.

L’ambition globale est de réduire les situations de stress et d’optimiser les phases de conduite monotones ou complexes. En privilégiant une logique d’assistance progressive, Volkswagen cherche à proposer une technologie discrète, intégrée et inspirée des comportements humains, plutôt qu’un système intrusif ou trop démonstratif. L’enjeu est d’améliorer la sécurité et le confort sans rompre le lien entre le conducteur et la maîtrise du véhicule.

Notre avis, par leblogauto.com

Volkswagen adopte une approche prudente mais cohérente avec les contraintes actuelles de la conduite assistée de niveau 2. L’intégration de la fusion de capteurs et des données de flotte permet une amélioration tangible de la fluidité et de l’anticipation. Le choix de rester en dessous du niveau 3 évite les enjeux juridiques tout en conservant un cadre clair pour le conducteur. Cette évolution s’inscrit dans une logique d’amélioration progressive plutôt que de rupture technologique.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

L’article Volkswagen Travel Assist 3.0 imite la conduite humaine est apparu en premier sur Le Blog Auto.

ENTRETIEN - Alors que les dirigeants du G7 sont réunis à Évian, Louis Giscard d’Estaing revient sur le rôle fondateur de son père dans la création de ce sommet international pour répondre au premier choc pétrolier.

© CEDRIC PERRIN / BESTIMAGE

Alpina étant désormais entre les mains de BMW, la famille Bovensiepen continue son activité comme si rien n’avait changé, hormis le nom. Voici donc la Bovensiepen 05 GT, une M5 à la fois plus performante et plus sage…

La famille de Burkard Bovensiepen a choisi de céder la marque Alpina à BMW. Dans les années à venir, elle deviendra une griffe de haut de gamme du groupe. Le « Maybach de BMW » pour simplifier les choses. Mais cela ne signifie pas que les ateliers de Buchloe ferment leurs portes. Ils produisent à présent des véhicules sous la marque Bovensiepen, toujours sur une base BMW. Une nouvelle marque née sous de bons auspices, avec un véhicule au style signé Zagato sur base de BMW M4 cabriolet…

Plus discrète…

Pour son second modèle, Bovensiepen fait à nouveau appel à un design réputé : Frank Stephenson. L’ex-patron du style de BMW à qui l’on doit la première Mini moderne ou le X5 E53 a récemment critiqué vivement le style de la Neue Klasse. Sur la Bovensiepen 05 GT (et non pas B5), il s’est attaché à simplifier le style de la M5 Touring. Au programme, nouveaux boucliers avant et arrière, jupes latérales… Moins agressif, le break devient plus discret, surtout dans la livrée gris argent des photos officielles.

… et plus performante

Mais cela n’est qu’apparence. Car sous le capot, le V8 hybride voit sa puissance passer de 727 à 800 ch et son couple de 1000 à 1100 Nm. La vitesse maximale est annoncée à 305 km/h et le 0 à 100 km/h simplement sous les 3,6 s de la M5 originale.

Le style et le moteur ne sont pas seuls à changer : échappement Akrapovic, réglages des suspensions entièrement revus avec amortisseurs Eibach ou pneus Pirelli P Zero R spécifiques siglés « BOV ».

Dans le détail, peu de choses ont changé. Le nom s’étale toujours en toutes lettres en bas du bouclier, le logo reprend une construction similaire et les jantes comptent toujours 20 bâtons (mais groupés par paire…)…

Face à une BMW M5 facturée 165 900 euros, la Bovensiepen 05 GT reste relativement « raisonnable », pour un véhicule aussi exclusif s’entend, à 198 900 euros. Hors options et personnalisations, et hors malus pour le marché français…

L’article Bovensiepen 05 GT, le fantôme de l’Alpina B5 est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Toyota lancera l’assemblage des Hilux et Fortuner au Laos en 2028 afin de renforcer sa présence sur un marché en croissance.

Toyota poursuit le développement de sa présence industrielle en Asie du Sud-Est avec un nouveau projet d’assemblage au Laos. Par l’intermédiaire de Toyota Tsusho, le groupe japonais a annoncé la création de Toyota Tsusho Manufacturing Laos (TTML), une nouvelle structure qui sera chargée d’assembler localement deux modèles emblématiques de la marque : le pick-up Hilux et le SUV Fortuner. Implantée à Vientiane, cette unité de production doit entrer en activité à partir d’avril 2028 et représente un investissement de 15,7 millions de dollars.

Cette initiative illustre la volonté du constructeur et de ses partenaires de rapprocher la production des consommateurs locaux. Dans un marché automobile encore modeste mais en progression, la stratégie vise à améliorer l’approvisionnement, à limiter les coûts liés à l’importation et à proposer des véhicules à des tarifs plus compétitifs. Pour Toyota, il s’agit également de renforcer son ancrage dans un pays où la demande de mobilité continue de croître.

Une production locale pour soutenir un marché en expansion

La future usine de TTML sera implantée dans le district de Xaythany, à Vientiane, au kilomètre 22 de l’autoroute. Le projet prévoit une capacité de production supérieure à 5 000 véhicules par an et la création d’environ 150 emplois locaux.

La production reposera sur un système d’assemblage en kit, également connu sous l’appellation KD (Knock Down). Concrètement, les véhicules ne seront pas importés entièrement assemblés. Les différents composants arriveront sous forme de kits avant d’être montés sur place. Cette méthode permet de réduire certaines contraintes logistiques tout en assurant une disponibilité plus régulière des modèles destinés au marché domestique.

Dans le contexte laotien, cette approche répond à plusieurs enjeux. L’importation de véhicules finis représente un coût important et peut compliquer l’approvisionnement. En parallèle, la motorisation du pays progresse, entraînant une hausse régulière de la demande. L’assemblage local apparaît ainsi comme une solution destinée à accompagner cette évolution tout en offrant une meilleure maîtrise des coûts.

Toyota Tsusho renforce son implantation au Laos

Le capital de TTML est réparti entre plusieurs acteurs. Toyota Tsusho détient une participation majoritaire de 81 %, tandis que Toyota Laos possède 10 % du projet. Le groupe local Sokxay Group complète l’actionnariat avec 9 % des parts.

Cette nouvelle étape s’inscrit dans la continuité de la stratégie menée par Toyota Tsusho dans le pays. Depuis septembre 2018, l’entreprise est chargée des activités commerciales de Toyota au Laos, à la suite du transfert des opérations de vente par Toyota Motor. Depuis lors, elle a développé son réseau de concessionnaires et de services après-vente.

Avec l’ajout d’une activité d’assemblage automobile, Toyota Tsusho étend désormais son contrôle sur l’ensemble de la chaîne de valeur locale. L’entreprise pourra ainsi superviser plus directement les opérations allant de l’approvisionnement en pièces à la commercialisation et à l’entretien des véhicules. Cette intégration doit contribuer à renforcer la disponibilité des modèles et à répondre plus efficacement aux attentes des clients.

Hilux et Fortuner, deux modèles adaptés aux besoins locaux

Le choix du Hilux et du Fortuner s’inscrit dans une logique de marché clairement identifiée. Le Hilux est un pick-up reconnu pour son utilisation polyvalente, notamment sur les routes difficiles, les chantiers, dans les zones rurales ou encore pour les activités professionnelles. Sa robustesse et sa capacité d’adaptation en font un véhicule particulièrement apprécié dans de nombreux pays d’Asie du Sud-Est.

Le Fortuner adopte une philosophie proche grâce à son architecture à châssis. Ce SUV mise toutefois davantage sur la polyvalence familiale et le confort, tout en conservant des aptitudes adaptées à des conditions d’utilisation exigeantes. Son positionnement lui permet de répondre aux attentes des automobilistes recherchant un véhicule capable de combiner espace, praticité et résistance.

Dans la région, ces deux modèles bénéficient d’une réputation fondée sur leur durabilité et leur fiabilité. Au-delà de l’image de marque de Toyota, les acheteurs privilégient souvent des critères tels que la longévité, la facilité d’entretien et la disponibilité du service après-vente. Ces éléments demeurent déterminants dans des marchés où le coût total de possession joue un rôle majeur dans la décision d’achat.

Même si le Laos ne deviendra pas un centre majeur de production automobile avec une capacité de 5 000 véhicules par an, ce projet représente une étape stratégique pour Toyota. Le constructeur mise sur une croissance progressive et maîtrisée, en s’appuyant sur une production locale destinée à répondre aux besoins spécifiques d’un marché en développement. Cette implantation industrielle confirme également l’importance croissante du Laos dans la stratégie régionale du groupe japonais.

Notre avis, par leblogauto.com

Avec un investissement limité et une capacité de production volontairement mesurée, Toyota privilégie une approche prudente mais cohérente avec la taille du marché laotien. L’assemblage local des Hilux et Fortuner permet de rapprocher l’offre des clients tout en réduisant la dépendance aux importations de véhicules finis. Le choix de deux modèles déjà bien adaptés aux conditions d’utilisation locales apparaît logique. Cette implantation renforce également la présence de Toyota Tsusho sur l’ensemble de la chaîne automobile du pays.

Crédit illustration : Toyota.

L’article Toyota assemblera Hilux et Fortuner au Laos dès 2028 est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Grâce à Huawei, Seres a fait bondir ses volumes en sortant de l’anonymat. Mais le groupe chinois voudrait bien exister en dehors de ce partenariat devenu encombrant.

Né en tant que producteur de composants, Seres (ex-Sokon ou Chongqing Sokon) s’est implanté dans la production automobile avec les petits utilitaires DFSK conçus en partenariat avec Dongfeng. Au milieu des années 2010, le groupe se rêve en champion du véhicule électrique et fonde SF Motors aux Etats-Unis. Il ira jusqu’à racheter une usine dans l’Indiana et embaucher Martin Eberhard. Les rêve de conquête de l’Amérique sont rapidement interrompus et la marque de voitures électriques renommée Seres est finalement lancée en Chine.

Les résultats sont décevants et le projet est entièrement sauvé par le partenariat scellé avec Huawei. La marque Aito représente désormais plus de 90% de la production de véhicules particuliers de Seres Group, qui n’a pas réussi à imposer sa marque Landian. Cette dernière se voit donc laissée sur le bord du chemin. Seres compte maintenant sur sa toute nouvelle création : AIVA.

AIVA, pour Artificial Intelligence Voyage Ahead, n’embarque aucune technologie Huawei. Le but est clairement d’acquérir un peu d’autonomie. Car rappelons que ce partenaire contrôle le plan produit, le design et la distribution des modèles Aito. Seres se retrouve cantonné au rôle de bureau d’études et d’assembleur, avec peu de contrôle sur le produit final.

Cette dépendance se retrouve dans les choix technologiques qui ont été faits sur le concept Origin, qui deviendra ME7 en série. L’ensemble des fonctions du cockpit ont ainsi été conçues en partenariat avec ByteDance (maison mère de TikTok), tandis que les aides à la conduite proviennent de chez DeepRoute.ai.

L’article Avec sa marque Aiva, Seres veut se libérer du piège Huawei est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Uber ouvre une liste d’attente à Londres avant le lancement de robotaxis Wayve, une nouvelle étape pour la mobilité autonome.

Uber Technologies franchit une nouvelle étape dans le développement de la mobilité autonome en ouvrant une liste d’attente destinée aux utilisateurs londoniens intéressés par les futurs trajets en robotaxi. Cette initiative intervient avant le lancement commercial du service au Royaume-Uni, attendu cette année, même si aucune date précise n’a encore été communiquée.

L’annonce illustre l’accélération de la transformation du secteur automobile et des services de transport urbain. Entre intelligence artificielle, conduite autonome, électrification et nouvelles solutions de mobilité, les acteurs technologiques et automobiles poursuivent leurs investissements afin de proposer des véhicules toujours plus innovants, performants et adaptés aux nouveaux usages.

Les utilisateurs britanniques peuvent désormais rejoindre une « liste d’intérêt » directement depuis l’application Uber. Cette inscription vise à signaler leur volonté de tester cette nouvelle génération de véhicules autonomes et à augmenter leurs chances d’être sélectionnés lorsque le service sera officiellement lancé.

Uber mise sur la conduite autonome à Londres

Le futur service reposera sur une collaboration entre Uber et Wayve Technologies, une entreprise britannique spécialisée dans le développement de logiciels de conduite autonome. L’objectif est de proposer aux utilisateurs une expérience de mobilité reposant sur des véhicules capables d’évoluer sans intervention permanente d’un conducteur.

Le fonctionnement annoncé s’inspire de modèles déjà mis en place par Uber sur certains marchés internationaux. À l’image des services proposés à Austin et Atlanta grâce à un partenariat avec Waymo, les clients londoniens auront la possibilité d’accepter un véhicule autonome lorsqu’il leur sera proposé ou de choisir un trajet traditionnel avec chauffeur.

Cette flexibilité vise à accompagner progressivement l’adoption de cette technologie par le grand public. Le développement des robotaxis représente en effet une évolution majeure pour le secteur du transport, mais également pour l’industrie automobile, où les innovations liées aux aides à la conduite et à l’autonomie occupent désormais une place centrale.

Pour Uber, l’intégration de véhicules autonomes dans son offre constitue également un moyen de diversifier ses services tout en participant à l’évolution des usages urbains et des nouvelles formes de mobilité connectée.

Des SUV électriques équipés de technologies avancées

Les véhicules utilisés pour ce programme seront des Ford Mustang Mach-E électriques. Ces SUV seront équipés d’un ensemble de technologies dédiées à la conduite autonome comprenant des caméras, des capteurs radar ainsi que le logiciel développé par Wayve.

L’ensemble de ces équipements permet au véhicule d’analyser son environnement en temps réel et de prendre les décisions nécessaires à sa circulation. Cette combinaison de capteurs et d’intelligence logicielle constitue aujourd’hui l’un des piliers du développement des véhicules autonomes.

Dans un premier temps, un opérateur agréé restera présent à bord. Selon les informations communiquées, cet opérateur ne prendra pas le contrôle du véhicule de manière habituelle mais sera en mesure d’intervenir si une situation particulière l’exige.

Cette phase de supervision s’inscrit dans le processus classique de déploiement des technologies de conduite autonome. Elle permet d’assurer un niveau de sécurité supplémentaire tout en poursuivant l’apprentissage opérationnel du système dans des conditions réelles de circulation.

Le choix du Ford Mustang Mach-E illustre également l’association croissante entre électrification et innovation technologique. Les SUV électriques deviennent progressivement des plateformes privilégiées pour l’intégration de solutions avancées de connectivité, d’assistance à la conduite et d’autonomie.

Des autorisations encore nécessaires avant le lancement

Malgré l’ouverture de la liste d’attente, plusieurs étapes réglementaires restent à franchir avant le déploiement complet du service. Wayve doit encore obtenir des autorisations supplémentaires de la part du ministère britannique des Transports afin de pouvoir proposer des trajets totalement sans conducteur.

Cette exigence concerne également d’autres entreprises qui ambitionnent de lancer des services similaires à Londres. Le marché des robotaxis devient ainsi un nouveau terrain de concurrence entre acteurs technologiques et spécialistes de la conduite autonome.

Alors que Waymo a pris une avance significative sur le marché américain, plusieurs entreprises accélèrent désormais leur développement à l’échelle internationale. Uber poursuit pour sa part une stratégie fondée sur les partenariats, collaborant avec plus d’une douzaine d’entreprises spécialisées dans les technologies autonomes et les véhicules connectés.

Le projet londonien revêt une importance particulière pour Wayve puisqu’il pourrait s’agir de son premier service commercial destiné aux passagers après plusieurs années d’essais réalisés en Europe, en Amérique du Nord et au Japon. L’entreprise dispose également d’un soutien financier conséquent. En février, elle a levé 1,5 milliard de dollars auprès d’investisseurs parmi lesquels figurent Eclipse Ventures, Balderton Capital, SoftBank Vision Fund 2 et Uber. Cette opération valorise la société à 8,6 milliards de dollars et confirme l’intérêt croissant des investisseurs pour les technologies de conduite autonome.

Avec cette future arrivée des robotaxis dans la capitale britannique, Londres s’apprête à devenir l’un des marchés européens les plus observés dans le domaine de la mobilité autonome et des véhicules intelligents.

Notre avis, par leblogauto.com

L’ouverture de cette liste d’attente montre qu’Uber prépare activement l’introduction des robotaxis au Royaume-Uni. Le projet reste toutefois conditionné à l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires avant une exploitation totalement autonome. Le recours initial à un opérateur à bord traduit une approche progressive du déploiement de la technologie. Enfin, cette initiative confirme l’accélération de la concurrence mondiale autour des véhicules autonomes et des nouveaux services de mobilité.

Crédit illustration : Ford.

L’article Uber prépare l’arrivée des robotaxis à Londres est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Le cuivre repart à la hausse après des signaux d’accalmie au Moyen-Orient, soutenu par une demande robuste et des stocks en baisse.

Le marché du cuivre a retrouvé des couleurs après plusieurs séances de forte volatilité. Le métal rouge, considéré comme un indicateur clé de l’activité industrielle mondiale, a enregistré une nette progression à la suite d’informations en provenance d’Iran laissant entrevoir une possible désescalade des tensions au Moyen-Orient. Cette hausse permet au cuivre de récupérer une partie des pertes subies la semaine précédente dans un contexte marqué par les inquiétudes géopolitiques, les perspectives monétaires américaines et l’évolution de la demande mondiale.

Le cuivre profite d’un climat géopolitique moins tendu

Les cours du cuivre ont progressé de plus de 1 % à la Bourse des métaux de Londres après que des médias iraniens ont rapporté la fin d’une opération militaire menée contre Israël. Selon l’agence de presse semi-officielle Fars, le commandement militaire central iranien a indiqué que les frappes étaient terminées, un signal interprété favorablement par les investisseurs.

Cette évolution intervient alors que le président américain Donald Trump a affirmé que les deux parties travaillaient en vue d’un cessez-le-feu. Les récents échanges de frappes avaient ravivé les inquiétudes concernant la stabilité de la région du Golfe, une zone stratégique pour les marchés mondiaux des matières premières et de l’énergie.

Dans ce contexte, le retour d’un certain optimisme a favorisé les achats sur les marchés des métaux industriels. Le cuivre, utilisé dans de nombreux secteurs tels que la construction, les infrastructures, les réseaux électriques et les technologies liées à la transition énergétique, a ainsi bénéficié d’un regain d’intérêt de la part des opérateurs.

Les marchés restent attentifs à la politique monétaire américaine

Le rebond observé intervient après une semaine particulièrement difficile pour les matières premières. Vendredi, le cuivre avait enregistré sa plus forte baisse depuis le mois de mars, dans le sillage du recul marqué des marchés boursiers américains. La chute des valeurs technologiques avait entraîné une vague de ventes sur plusieurs classes d’actifs, affectant également les métaux de base.

L’un des principaux facteurs de cette correction réside dans la publication de données économiques solides aux États-Unis. La croissance de l’emploi a dépassé les attentes des analystes, renforçant les anticipations d’un durcissement de la politique monétaire de la Réserve fédérale.

Des taux d’intérêt plus élevés ont généralement un impact négatif sur les matières premières industrielles. En augmentant le coût du crédit, ils peuvent ralentir l’investissement, freiner l’activité économique et réduire la consommation de métaux comme le cuivre ou l’aluminium. Cette perspective continue donc de peser sur le sentiment des investisseurs malgré le rebond observé.

Selon Gao Yin, analyste chez Shuohe Asset Management Co., les attentes de hausses de taux pourraient limiter le potentiel de progression des métaux de base. Toutefois, une demande toujours soutenue devrait contribuer à maintenir les prix à des niveaux élevés.

Une demande solide soutient les perspectives du marché

Au-delà des facteurs financiers et géopolitiques, les fondamentaux du marché du cuivre demeurent relativement favorables. Les stocks surveillés par la Bourse à terme de Shanghai ont reculé à 169 512 tonnes vendredi, soit leur niveau le plus bas depuis le début de l’année.

Cette diminution des réserves est interprétée comme le signe d’une consommation dynamique, notamment en Chine. Le pays reste le premier consommateur mondial de cuivre et joue un rôle déterminant dans l’équilibre du marché. La demande liée aux projets d’électrification continue notamment de soutenir les achats du métal.

Par ailleurs, les opérateurs surveillent de près les décisions de l’administration américaine concernant l’éventuelle mise en place de droits de douane sur le cuivre. L’examen de cette mesure a déjà contribué à relancer les flux du métal vers les États-Unis. Cette situation entraîne une réduction des approvisionnements disponibles dans d’autres régions du monde, ce qui peut renforcer les tensions sur l’offre et soutenir les prix.

Entre les incertitudes géopolitiques, les perspectives de politique monétaire et la vigueur de la demande industrielle, le marché du cuivre continue ainsi d’évoluer dans un environnement complexe. Malgré les risques liés au ralentissement économique mondial, les indicateurs de consommation et la baisse des stocks offrent pour l’instant un soutien important aux cours du métal.

Notre avis, par leblogauto.com

Le cuivre reste l’un des baromètres les plus suivis de l’économie mondiale et de la transition énergétique. Dans ce dossier, le recul des stocks chinois constitue un élément particulièrement surveillé par les investisseurs. Les tensions géopolitiques ont fortement influencé les cours à court terme, mais les fondamentaux liés à la demande demeurent solides. L’évolution de la politique monétaire américaine et des éventuels droits de douane restera déterminante pour la trajectoire du marché dans les prochains mois.

Crédit illustration : inspenet.

L’article Cuivre : les cours rebondissent après un signal d’apaisement est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Alors qu’on pensait voir les Toyota dans le ventre mou de la course après des qualifications moyennes, voilà que la Toyota #7 remporte la 94e édition des 24 heures du Mans après trois ans de victoire Ferrari. Toyota devance la BMW #20 qui a longtemps cru à la victoire, et la deuxième Toyota, la #8.

Cette édition des 24 Heures du Mans a été d’un suspense incroyable jusqu’au bout en Hypercar. Déjà avec une tactique décalée et des relais impeccables cette nuit, les deux Toyota sont revenues aux avant-plans. Et par un coup du sort, avec une safety-car, mais aussi par des températures très chaudes, Toyota se rappelle au bon souvenir de tout le monde. Surtout, ce n’est que la troisième course de ce nouveau prototype (une évo de la GR010).

Pour Cadillac, c’est la 4e place devant la Ferrari 51 et l’Alpine #35.

En LMP2, l’équipage 43 devance l’autre équipage d’Inter Europol 343. La 29 avec Esteban Masson monte sur le podium. En LM-GT3, la victoire revient à la Corvette #33 devant la Lexus #78 et l’Aston Martin #23.

Classement des 24 Heures du Mans 2026

L’article L’exploit de Toyota aux 24 Heures du Mans 2026 ! est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Avec la nouvelle règle des voitures de sécurité, les écarts des voitures dans le même tour se réduisent à néant ou presque. Avec une voiture de sécurité en fin de matinée, sept voitures se retrouvent « roue dans roue » ou presque. On est donc partis pour une course de trois heures pour remporter la timbale.

Alors qu’on les pensait out au début de la course, les Toyota sont revenus avec leur gestion de la course et des pneumatiques. Résultat, à un peu plus de 3 heures de l’arrivée, on se prend à penser que Toyota peut remporter la victoire. Mais, il ne faut pas oublier Cadillac avec la 12. D’ailleurs, Nato est en tête devant Hartley et les deux se sont échangés la tête.

La #7 avec De Vries n’est qu’une poignée de secondes derrière le duo. Assez incroyable en fait. Suivent la BMW #20 et les Ferrari #83 et #51. L’Alpine #35 est 7e à 1 min 21 de la tête. Rien n’est joué.

En LMP2, alors que le Duqueine team entrevoyait la victoire, les freins ont explosé et Verchoor a dû se ranger sur le côté. Doriane Pin et son équipe ne gagnera pas les 24 Heures LMP2 cette année. Ce sont les deux Inter Europol qui mènent désormais.

En LM-GT3, l’Aston Martin du Heart of Racing avec Eduardo Barrichello (oui le fils de Rubens) mène avec 26 secondes sur la Corvette #33 et la Lexus #88.

Toyota sent la victoire et peut-être un doublé !

Avec le « full course yellow » déployé suite à l’arrêt de la LMP2 Duqueine, Hartley a dépassé Nato et prend la tête à 12h48 ! De Vries le dépasse aussi au culot à Mulsanne. Puis on indique à De Vries qu’il va échanger de position, mais en fait non. La #7 est plus rapide, mais Toyota doit cogiter pour une tactique aux petits oignons. La #8 doit changer les gommes, pas la #7. L’échange se fera là.

La Toyota abîme moins les pneus sous forte chaleur. La Cadillac un peu plus. Les 24 Heures du Mans 2026 vont-elles se jouer là-dessus ?

L’article 24 Heures du Mans H+21 : une safety car opportune pour le suspense est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Sébastien Bourdais est maudit à domicile. Alors qu’il chasse les 24 Heures depuis des années, il a toujours un coup de malchance. Cette édition 2026 ne déroge pas à la règle puisqu’à peine monté dans la #38, une panne de direction assistée survient. Arrêt aux stands forcés et les rêves de victoire ou même de podium qui se sont fait bouffer par le char noir de Bourdais.

Devant, la nuit, les températures fraîches (pour une mi-juin dans la Sarthe) ont favorisé les performances. Certains adorent la nuit, comme Buemi qui a baissé le meilleur tour en course à 3:25.968 ! Le seul proto sous les trois minutes vingt-six.

Un match à trois pour la victoire ?

Pour le moment, la Cadillac #12 est en tête devant la Toyota #8 qui a bluffé tout le monde au départ en faisant un premier relais ultra-court. La BMW #20 peut toujours espérer la victoire en 3e position devant l’inattendue Toyota #7 remontée à la faveur d’une feuille de route déroulée « parfaitement ». Mais, ils sont à un tour.

Les Ferrari #51 et #83 sont remontées durant la nuit. C’est « tendu » avec les Alpine qui ont perdu de leur superbe par rapport aux premiers relais hier.

Les Aston Martin sont « à la rue », elles se battent avec les Genesis dont c’est la première course de 24 heures et les Peugeot qui sont totalement hors de rythme. La BMW #15 et la Ferrari #50 ferment le groupe des Hypercars, la Cadillac est à 30 tours, loin.

En LMP2, on retrouve la Duqueine #30 bien en tête avec 1 min 30 d’avance sur le 343 et 1 min 50 sur la 43. On croise les doigts pour Duqueine et Doriane Pin.

En LM-GT3, la Corvette #33 a 1 min 40 sur l’Aston Martin #27 et la Lexus #78.

Qui aurait misé sur Toyota après la qualification ?

Cette édition n’a pas encore livré son vainqueur dans toutes les catégories. Imaginez, on débute une course de 8 heures désormais, tout en ayant des voitures avec 16 heures de course dans les roues. On est au petit matin, les erreurs de fatigue vont aussi survenir. La preuve, Estre se loupe à Indianapolis. La voiture n’est pas en position de gagner la catégorie LMP2 (13e actuellement), mais cela va provoquer une slow zone.

En tout cas, Ferrari ne devrait pas faire de quadruplé à la suite cette année. La Ferrari a le rythme, mais ne domine pas. La victoire pourrait être inédite entre Cadillac et BMW. A moins que Toyota ne rafle la mise alors que personne n’aurait mis un kopek sur les rouge et blanc.

Pour le LMP2, à voir si Duqueine peut conserver son avance. Dernière minute : le rideau se baisse sur la Cadillac #38. Abandon.

Classement partiel des 24 Heures du Mans 2026 à 8h

L’article 24 Heures du Mans 2026 H+16 : le gros chat noir de Bourdais de retour est apparu en premier sur Le Blog Auto.

INTRO

Bonjour à tous. La Semaine Automobile, épisode 385.

Le Mans cette semaine, mais aussi le marché français en recul, Tesla en mode expansion, Ferrari qui va détruire ses propres voitures, et les Allemands sous pression. On y va.

ÉCONOMIE

Le marché français ne repart pas. Sur les cinq premiers mois de 2026, les immatriculations reculent de 0,6 %. L’électrique tient la barre avec 29 % de parts de marché en mai — mais c’est surtout grâce à Tesla, dont les chiffres en yo-yo faussent la lecture d’ensemble.

Tesla justement. Les immatriculations rebondissent fortement en Europe en mai. Parallèlement, Tesla déploie ses robotaxis sans supervision humaine au Texas. L’écart avec Waymo reste considérable en termes de flotte, mais le cap symbolique est franchi.

Mauvaise nouvelle pour toute l’industrie : la pénurie mondiale de puces mémoire liée à l’IA menace les chaînes d’approvisionnement automobiles et pourrait faire grimper les prix. Encore un facteur de coût supplémentaire.

STRATÉGIE

Les constructeurs allemands sont sous pression. Selon EY, coûts élevés, concurrence internationale et transition électrique pèsent durablement sur leurs marges. Le modèle premium à l’export montre ses limites.

Ferrari, elle, fait parler avec la Luce. On avait évoqué la première Ferrari électrique — 1 050 chevaux, 530 km, 550 000 euros. Cette semaine, nouveau rebondissement : Ferrari va détruire quatre exemplaires pour les crash-tests Euro NCAP. Deux millions d’euros partis en fumée volontairement. Une démarche rare pour un constructeur de supercars — jamais vu chez Ferrari. Le signal envoyé : la Luce n’est pas une supercar de niche, c’est une voiture familiale de luxe qui joue le jeu de la sécurité grand public.

Aux États-Unis, Trump a réuni GM, Ford et les lobbies automobiles autour du droit à la réparation. Derrière le sujet technique, c’est la question de qui contrôle les données des véhicules modernes. Constructeurs contre réparateurs indépendants. Un bras de fer qui va durer.

SPORT

Le Mans, 94ème édition. En Hyperpole, BMW a décroché sa toute première pole en catégorie Hypercar — Cadillac avait le meilleur temps, une pénalité a tout renversé. Les deux Toyota éliminées dès la première séance. Le départ a été donné samedi à 16h. Les résultats sont sur LeBlogAuto.com.

OUTRO

C’est tout pour l’épisode 385. À la semaine prochaine.

L’article LA SEMAINE AUTOMOBILE – ÉPISODE 385 Semaine du 8 au 14 juin 2026 est apparu en premier sur Le Blog Auto.