Guillermo del Toro refuse de se taire : pour lui, le monde du cinéma est en danger de mort intellectuelle. Alors qu'il recevait la plus haute distinction du British Film Institute à Hollywood, le réalisateur oscarisé a profité de sa tribune pour livrer un réquisitoire d'une violence rare contre l'essor de l'intelligence artificielle dans l'art. Pour le cinéaste, l'humanité est à l'aube d'un « illettrisme de l'image » global, orchestré par une technologie qu'il qualifie sans détour de bête et destructrice.
GRAND RÉCIT – L’affaire Lyhanna bouleverse les Français. Des magistrats ont manqué à leur devoir de protection des plus faibles. Depuis des siècles, le pouvoir politique a essayé de soumettre les juges à des règles de responsabilité. Avec d’immenses difficultés et souvent sans succès.
De gauche à droite : le jugement de Cambyse (mort en 522 avant Jésus-Christ, 1498, huile sur bois), le roi de France Saint Louis rendant la justice sous le chêne du bois de Vincennes, caricature de Daumier : série Les Gens de justice parue dans Charivari du 15 août 1845, des juges d’instruction français, diplômés de l’École nationale de la magistrature, à Bordeaux, le 10 février 2022.
Si la consommation d'insectes est répandue chez les humains à travers la planète, ce n'est pas le cas en Europe ou même sur l'essentiel de l'hémisphère nord. Une spécificité qui serait déjà en place durant la Préhistoire.
Après avoir longuement cherché la formule gagnante, Volkswagen s’est décidé à procéder au remplacement de sa mythique Coccinelle en 1974. En remplaçant sa mythique voiture du peuple par la Golf, le constructeur de Wolfsburg venait d’initier l’une des plus belles sagas du marché automobile. Techniquement aboutie et moderne, comparée à son aïeule, la compacte allemande n’a pas tardé à rencontrer le succès. Avec 6 720 000 exemplaires écoulés, la Volkswagen Golf se devait de passer le flambeau afin de rester dans le coup. Et pour remplacer une Golf, rien de mieux qu’une Golf II.
Une Golf mais en mieux
L’arrivée de la Golf II sonne plus comme une évolution logique qu’une révolution – (C) Volkswagen
Les études visant à remplacer la Golf I ont débuté en 1978. Cette fois-ci, il n’était pas question de tout révolutionner, l’idée étant de proposer une Golf mais en mieux. Une voiture qui serait plus moderne, plus en phase avec son temps et plus grande aussi ! Les designers ont parfaitement appliqué ce cahier des charges. Ils ont gardé les éléments clés qui faisaient l’identité de la Golf. Ainsi, la face avant était assez proche de la Golf de première génération. Elle se composait d’une face avant avec des phares ronds intégrés dans une calandre en plastique noire. Néanmoins, ces phares ont vu leur diamètre augmenter afin de mieux marquer la prise de volume du véhicule. Pourtant en dépit de ses 17 cm supplémentaires, cette nouvelle Golf a conservé des lignes – certes un peu plus arrondies – et des proportions inimitables.
Il en est de même à bord où le mobilier austère mais bien construit était assez proche de celui de la génération précédente. L’habitacle était « 100% nouveau », mais il n’était pas dépaysant pour les propriétaires de la première génération. La croissance de la carrosserie permettait ainsi d’offrir une habitabilité nettement améliorée.
L’habitacle de cette nouvelle Golf était dans la continuité de la précédente génération : austère mais bien réalisé – (C) Volkswagen
Pourtant, cette seconde génération de Golf n’était pas qu’une simple évolution. Si elle repose sur la même base que la génération précédente, cette nouvelle monture dispose de nombreuses évolutions permettant d’améliorer sa rigidité et son comportement routier. A cet effet, les trains roulants et les éléments de suspension ont été retravaillés. Il en était de même pour les transmissions qui ont reçu des améliorations.
1983 : la Volkswagen Golf II débarque
La gamme a rapidement gagné une version turbo diesel au look sportif : la GTD – (C) Volkswagen
Volkswagen a levé le voile sur sa nouvelle star durant l’automne 1983. La gamme se composait alors de la finition C, CL, GL et Carat. Sous le capot, on retrouvait le 1272 cm3 de 55 ch ainsi que le 1595 cm3 de 75 ch de son aïeule. Ces deux groupes motopropulseurs accompagnaient une nouvelle mécanique à savoir le bloc de la Golf GTI débarrassé de son système d’injection. Alimenté par un carburateur double corps, ce 1781 cm3 offrait une puissance de 90 ch et un couple de 14,8 mkg à 3300 tr/min.
Une nouvelle déclinaison turbo diesel a rapidement complétée l’offre en janvier 1984. La Volkswagen Golf II GTD, qui s’est dotée d’un accastillage sportif, était motorisée par un 1588 cm3 turbocompressé de 70 ch. Cette GTD est venue épauler la version atmosphérique de 54 ch qui était déjà disponible au lancement de cette génération.
Le retour de la Golf GTI…
Les premières Golf II GTI n’avaient qu’une calandre à deux phares – (C) Volkswagen
En mars 1984, ce fut au tour de la GTI de faire son retour. Si cette dernière a amélioré son système de freinage en adoptant des disques de freins à l’arrière et en soignant ses prestations dynamiques, elle a cependant laissé les propriétaires de la première génération sur leur faim. Plus grande et plus lourde de 110 kg, cette nouvelle GTI s’est contentée de reprendre le bloc de son ancêtre. Si le 1781cm3 et ses 112 ch affichaient encore de belles performances, il n’avait plus le même panache que dans la Golf 1.
La catalysation a débuté dès le mois d’août 1984. Néanmoins, elle n’a concerné que le marché nord-américain et le marché allemand. En cette époque, il n’existait pas encore de norme anti-pollution à l’échelle communautaire. Chaque nation fixait ses propres règles. Les Golf II commercialisées en France se passaient donc de cet équipement qui grevait la puissance des autos.
La Golf II GTI a adopté son célèbre faciès à 4 phares en janvier 1985. À cette occasion, elle a également gagné une nouvelle sellerie et des jantes en tôles de 14’’. En août de la même année, ce sont les poussoirs hydrauliques qui ont fait leur apparition sur l’ensemble des moteurs qui ne les avaient pas encore.
16 soupapes pour la Golf GTI
Si les 112 ch de la GTI vous semblait un peu juste, il fallait opter pour la Golf GTI 16v de 139 ch – (C) Volkswagen
La Volkswagen Golf II a poursuivi le développement de sa gamme sportive en avril 1986. La Golf GTI s’étant un peu embourgeoisée, ses 112 ch manquaient de saveurs. Pour y pallier, Volkswagen a équipé ce bloc d’une nouvelle culasse à 16 soupapes. Cela a permis de porter la puissance à 139 ch. Cette version plus nerveuse, baptisée GTI 16v, a profité d’une optimisation de son châssis avec notamment des jantes de 15’’ et une suspension spécifique abaissée de 1 cm. Présentée une première fois durant l’été 1985, la « 16s » pouvait se reconnaître grâce à sa double sortie d’échappement. Elle était disponible en 3 et en 5 portes et proposait de série les vitres avant électriques ainsi que la fermeture centralisée. Elle a été rejointe en août par la Golf Synchro. Cette version, motorisée par le 1.8 de 90 ch, se distinguait par sa transmission à 4 roues motrices.
Le système d’allumage et d’injection de la Golf GTI à 8 soupapes a fait l’objet d’une modification en mars 1987. A cette occasion, le type moteur est passé du code EV à PB. Si ces modifications ont permis d’optimiser les consommations de la GTI, elles ont en revanche été sans effet sur sa puissance ou ses performances.
Un léger restylage pour la Volkswagen Golf II
En 1987, la Golf s’est offert quelques retouches esthétiques. A noter, la disparition des déflecteurs avant – (C) Volkswagen
L’été 1987 a sonné l’heure du restylage pour la Volkswagen Golf II. Les modifications ont été mineures pour ce best-seller de Volkswagen. Une calandre à 4 barrettes avec un sigle VW plus grand, la suppression des déflecteurs fixes sur les portes avant imposant ainsi le repositionnement des rétroviseurs extérieurs ainsi que des baguettes latérales plus larges et des buses de laves glace à deux jets : il fallait un œil averti pour déceler ces changements. C’était à peine mieux à bord où les changements se sont limités à de nouvelles selleries et à un nouveau volant ! A noter, que cette opération de mi-vie a permis l’arrivée de l’ABS dans le catalogue des options.
En 1988, afin de fêter la 10 000 000ème Golf, Volkswagen a une nouvelle fois prêté une attention particulière à sa gamme sportive avec le lancement de la GTI Cup. GTI au rabais pour certains et version sportive pure et dure pour les autres, toujours est-il que cette Cup embarquait la mécanique de la GTI tout en se débarrassant des équipements superflus. Le résultat ? Une auto plus légère qui faisait la part belle au plaisir de conduite.
La Volkswagen Golf II aime les sportives
GTI, GTI16, Rallye, Limited ou G60 : la Volkswagen Golf II a multiplié les versions sportives – (C) Volkswagen
Février 88 a vu l’arrivée de la GTI 16v Match. Cette finition – qui était une série limitée – se distinguait par son équipement enrichi. La « match » offrait des jantes en aluminium BBS de 15’’, un volant et un pommeau en cuir. Elles avaient également des feux arrière teintés en noir, un toit ouvrant ainsi que le tableau de bord électronique Digifiz ! Cette Golf Match de 139 ch n’était disponible qu’en 3 portes et uniquement en noir !
Si les versions sportives de la Golf II faisaient rêver, Volkswagen n’en n’oubliait pas pour autant son entrée de gamme. Et c’est ainsi qu’est née la Golf Memphis en 1988. Cette fausse série limitée s’équipait du kit carrosserie de la GTI sans en avoir la mécanique ! Il s’agissait d’une version bas de gamme au look soigné. Son succès lui a assurée une belle longévité, la Memphis ayant été proposée durant 3 années !
Une Golf II toujours plus sportive
La Golf Rallye se distinguait par son look spécifique. Elle offrait 160 ch – (C) Volkswagen
La Volkswagen Golf II la plus iconique a fait son apparition en juin 1989. Dotée d’un look unique avec ses phares rectangulaires, ses ailes bodybuildées et ses pare-chocs enveloppants peints, la Golf Rallye ne laissait pas indifférent ! A bord, le cuir habillait le volant, le pommeau de levier de vitesse et une partie des sièges. Sous le capot, le 1781 cm3 de la GTI a reçu une petit cure de vitamines par l’adjonction d’un compresseur volumétrique de type « G60 ». Au final, ce bloc proposait une puissance de 160 ch ce qui en faisait l’une des compactes les plus puissantes de sa génération. Afin de mieux faire passer la puissance au sol, la Rallye recevait des roues de 15’’ ainsi que la transmission intégrale Syncro.
L’incroyable Golf Limited
Elle n’avait qu’une calandre à 2 phares mais avec ses 210 ch, la Limited était la Golf II la plus redoutable – (C) Volkswagen
Mieux encore, en Allemagne la marque basée à Wolfsburg est allée plus loin avec la Golf Limited ! Ici, le « G60 » n’a pas été greffé sur le moteur de la GTI mais sur celui de la 16s ! Cette association a permis de sortir 210 ch et d’offrir des performances tonitruantes ! Grâce à la transmission Syncro, le 0 à 100 km/h était abattu en 6s7 tandis que le 1000m départ arrêté était bouclé en 27 secondes.
La vitesse maximale était de 231 km/h. Là encore, Volkswagen a offert un look spécifique à cette série spéciale. Exit la calandre à 4 phares ! La « Limited » se contente d’une face avant classique à deux phares mais ornée d’un liseré bleu. Les roues de 15’’ étaient montées sur des jantes BBS RM tandis que le bouclier avant était celui de la version US de la Jetta. Produite à seulement 71 exemplaires, cette Golf Limited est une véritable licorne !
Les ultimes évolutions de la Golf II
Avec ses 4 roues motrices et son châssis rehaussé, la Golf Country était capable de mettre les roues dans la boue -(C) Volkswagen
Durant l’été 1989, la gamme Golf a subi quelques petites retouches mineures. En juillet 1989, l’emplacement de warning a été modifié. Les versions GTI ont également adopté un nouveau bouclier enveloppant intégrant les antibrouillards. En août, un intercooler a fait son apparition sur la Golf GTD. Cette évolution mécanique a permis de porter la puissance de ce turbo diesel à 80 ch.
L’arrivée de l’année 90 aurait pu sonner le glas de la seconde génération de Golf mais il n’en a rien été ! Alors que la Golf III était en approche, Volkswagen a pris le risque de lancer la Golf Country. Il s’agit littéralement d’une Golf tout terrain comme le laisse entrevoir sa roue de secours fixée sur le coffre ! Dotée d’un double châssis, d’une transmission intégrale ainsi que de suspensions rehaussées, cette allemande était taillée pour partir à l’aventure. Sous le capot, on retrouvait le fameux 1.8 injection mais dans sa version catalysée. Elle n’offrait donc plus que 98 ch. Cette Golf, construite en Autriche par Steyr-Puch, disposait de plusieurs finitions. Sa version haut de gamme proposait même un pare-buffle et des marchepieds : toute une époque !
Edition One & G60 : le baroud d’honneur de la Golf II
La Golf G60 utilisait le moteur compressé de la Rallye – (C) Volkswagen
Cette même année, la marque de Wolfsburg a continué à soutenir sa star à grand coup de séries spéciales et de nouvelles versions ! Du côté des séries spéciales, il convient de citer la GTI Edition One. Basée sur la 16s, elle reprenait les mêmes ingrédients que la « Match » tout en délaissant le tableau de bord digital. Les jantes BBS RM étaient en revanche de la partie avec une petite nouveauté : les clignotants avant blancs ! En entrée de gamme, la Boston a appliqué la même recette que la Memphis : un look sportif associé à un petit moteur pour un prix d’ami !
Du côté des nouveautés, c’est encore une fois les amateurs de voitures sportives qui ont été servis ! En février, la gamme s’est enrichie d’une nouvelle finition G60 ! Cette Golf II a tout simplement repris la mécanique de la Golf Rallye tout en conservant, une transmission aux seules roues avant ! Le look se voulait également plus sage néanmoins il était amélioré, la G60 conservant les jantes de 15’’ de la Rallye. L’ABS, des disques de freins majorés à 280mm et un compteur de vitesse gradué jusqu’à 260 km/h complétaient la panoplie.
En 1991, Volkswagen a lancé la 3ème génération de la Golf obligeant la Golf II a tirer sa révérence. Avec 6 301 000 unités produites, cette seconde génération de la compacte star, a été un véritable succès. Ce deuxième opus a largement contribué à faire de la Golf LA référence de sa catégorie ! Tout comme la première génération, son remplacement était une opération périlleuse. Mais ça, c’est une autre histoire !
Les petites histoires de la grande Histoire
La Golf II a largement contribué à la réputation de qualité et de fiabilité de ce modèle – (C) Volkswagen
Maintenant que vous en savez plus sur la Golf II, il est temps de vous raconter quelques petites anecdotes sur cette voiture qui a bercé l’enfance de toute une génération d’automobilistes.
Comme la première génération, la Golf II disposait d’une version à coffre. En effet, la deuxième génération de Jetta, lancée en 1984, reprenait le châssis, les mécaniques, la planche de bord et de nombreux éléments de carrosserie, comme les portes, de la Golf II.
Les Golf II équipées d’une transmission Syncro avaient une petite spécificité. Elles disposaient d’une banquette arrière avancée de 3 cm et d’un plancher de coffre rehaussé.
La légende raconte que quelques Golf II GTI Country ont été fabriquées pour le personnel de la marque. Autant vous le dire, cette version, est également une licorne !
L’électrique au programme de la Golf II
La citySTROMer était la version électrique de la Golf II. Elle a été produite à 1000 unités – (C) Volkswagen
Comme la plupart des constructeurs européens de cette époque, Volkswagen s’intéressait aux nouvelles formes de mobilités et aux énergies renouvelables. A ce titre, la Golf II a donc été déclinée en version électrique entre 1984 et 1985. Baptisée Golf citySTROMer, elle offrait une autonomie de 50 km et de modestes performances. La production de cette Golf électrique s’est limité à 100 unités.
Le saviez-vous ? La Golf II a coexisté avec la Golf 1 tout au long de sa carrière ! En effet, la production de la Golf cabriolet originelle ne s’est achevé qu’en 1994. La Golf II n’ayant jamais été déclinée en cabriolet, il a donc fallu attendre l’arrivée de la 3ème génération pour voir la première Golf tirer sa révérence en Europe
Si la production de la Golf II a pris fin en 1991, les derniers exemplaires n’ont quitté les concessions qu’en 1992. Les ventes des Golf Country étaient plus délicates et il a donc fallu quelques mois afin que les derniers exemplaires produits puissent trouver acquéreur.
Une petite dernière pour la route
Cette seconde génération a été un succès commercial – (C) Volkswagen
En 1985, Volkswagen a lancé un série spéciale « S ». Cette version, qui s’est intercalée entre la finition GL et la GTI s’équipait du 1.8 de 90ch. L’année suivante, le constructeur Allemand a fait le choix de relancer cette série spéciale. Néanmoins, cette fois-ci l’offre ne se limitait pas à une seule motorisation : la Golf S pouvait recevoir le 1.3 de 55ch, le 1.6 de 75ch, le 1.8 de 90 ch ou encore le 1.6 diesel de 54 ch !
Aux États Unis, la Golf a reçu la face avant de… la Volkswagen Jetta !
TRIBUNE - Le Duc d’Anjou, successeur des rois de France et aîné des Capétiens, refuse l’instrumentalisation faite par LFI de Saint-Denis, une ville nimbée de la mémoire des rois de France. Et il rappelle le caractère selon lui unificateur de la monarchie.
Une idée surprenante : la voiture et le cheval, plus proches qu’on ne le pense ?
À première vue, tout oppose une voiture moderne et un cheval. L’un est une machine, l’autre un animal. L’un roule à l’électricité ou au carburant, l’autre court sur ses quatre jambes. Les automobiles ont remplacé la traction animale.
Et pourtant, une hypothèse linguistique fascinante suggère que les mots anglais “car” et “horse” pourraient remonter, très loin dans le passé, à une racine commune liée à l’idée de mouvement et de course.
Une idée surprenante… mais pas totalement fantaisiste.
Le mot “car” : un héritage ancien bien établi
Le mot car en anglais vient – comme souvent – d’un long voyage à travers les langues :
latin carrus (char, chariot)
emprunté au gaulois karros
issu d’une racine celtique ancienne
Cette racine aurait désigné un véhicule à roues, à une époque où la roue était une innovation majeure.
On retrouve encore cet héritage aujourd’hui dans des mots comme :
carrosse
chariot
char
carriage
Dans ce cas, la filiation est globalement bien acceptée par les linguistes. Cette racine a donné différentes versions selon les langues comme carro en espagnol, ou carrozza (qui désigne les voitures de train également) en italien.
Le mystère du mot “horse”
Le cas de horse est plus complexe.
Le mot anglais vient du vieil anglais hors, lui-même issu des langues germaniques anciennes (hross, hrussą). Mais son origine plus profonde reste discutée.
Une hypothèse propose qu’il puisse remonter, lui aussi, à une très ancienne racine indo-européenne associée à l’idée de course ou de mouvement rapide.
Dans ce scénario, le cheval serait littéralement perçu comme “celui qui court”.
Une racine commune hypothétique : l’idée de “courir”
Certains linguistes ont proposé une racine très ancienne reconstruite, souvent notée ḱers- ou ḱr̥sós, liée à l’idée de courir ou de se déplacer rapidement.
À partir de là, deux évolutions possibles auraient pu émerger :
Dans les langues celtiques, au sud : karros > véhicules à roues > car
Dans les langues germaniques, au nord : formes anciennes du type hross > horse
Ainsi, dans cette lecture, la voiture et le cheval partageraient une origine conceptuelle commune : celle du mouvement rapide, de ce qui “fait avancer”.
Une hypothèse séduisante… mais débattue
Attention toutefois : cette idée n’est pas un consensus scientifique.
L’étymologie de car est assez solide.
Celle de horse reste discutée.
Le lien entre les deux dépend d’une reconstruction très ancienne du proto-indo-européen, donc partiellement spéculative.
En linguistique, plus on remonte dans le temps, plus les certitudes diminuent.
Le clin d’œil de l’histoire : du cheval à la voiture
Même si leur origine commune reste incertaine, le lien symbolique est indéniable :
Pendant des millénaires, les véhicules étaient tirés par des chevaux.
La puissance des voitures modernes s’exprime encore en “chevaux-vapeur” (horsepower).
Et aujourd’hui, le mot “car” désigne ce qui a remplacé le cheval dans le transport quotidien.
Certains constructeurs ou voitures ont un cheval pour logo
Comme si la langue avait gardé la trace d’une transition technologique majeure de l’humanité.
En résumé
Alors, “car” et “horse” ont-ils la même origine ?
Peut-être… indirectement, dans une très ancienne couche de langues indo-européennes où tout ce qui se déplace vite pouvait être conceptualisé de manière proche. En tout cas, on aime à croire que c’est vrai.
Mais ce qui est sûr, c’est que leur histoire raconte quelque chose de fascinant : celle du passage du cheval à la voiture, et de la façon dont les mots gardent parfois la mémoire des révolutions humaines.
Quant à voiture, il vient du latin vectura forme passée de vehere, porter, transporter. Là encore, la linguistique est fascinante puisqu’à l’origine, cela pouvait désigner le prix du transport, mais aussi la charge transportée.
Vehere a donné également véhicule. Ainsi, on pouvait parler de « voiture » pour des marchandises transportées sur n’importe quel véhicule. Véhicule, voiture, vecteur, etc. Là encore en passant par le proto-germain wagan, vehere donnera wagen, la voiture ou le chariot en allemand, qui finira par donner wagon.
Là encore d’une même racine, une foultitude de mots seront créés finissant par désigner des choses différentes. Pour vous convaincre, le fréquentatif de vehere est vexare qui signifiait secouer, balloter et a donné en français : vexer. Véhément aussi dériver de vehere. Décidément !
Note
L’illustration est un détail d’une oeuvre de Victor Adam appartenant au Musée du Carnavalet, Histoire de Paris et dans le domaine public. Voir ici.
RÉCIT - L’Église catholique a proclamé Gaudí vénérable et étudie la cause de sa béatification. La beauté de la Sagrada Família et la foi dont sont le reflet ses autres œuvres montrent l’indéniable grandeur de son âme.
La mission Artémis III doit avoir lieu en 2027, comme une grande répétition générale en orbite terrestre avant de vraiment se poser sur la Lune. Un scénario qui ressemble beaucoup à celui d'une mission parfois considérée comme secondaire, mais pourtant majeure dans l'histoire de la conquête spatiale : Apollo 9.
N’en déplaise à ceux qui annoncent depuis de nombreuses années que le cinéma français est mort, le pari fou d'Antonin Baudry est une immense réussite. Oubliez les commémorations figées, poussiéreuses et les biopics qui endorment. Avec La Bataille de Gaulle : L’Âge de fer, sorti en salles le 3 juin 2026, le réalisateur du Chant du loup livre une fresque historique incisive, d'une générosité visuelle folle et portée par un souffle épique qui dynamite le « roman national » pour mieux capter l'humanité de son héros.
GRAND RÉCIT - Pilier du catholicisme, le secret de la confession, aujourd’hui critiqué, est une garantie de confidentialité conçue pour encourager l’aveu des péchés et la réconciliation. Il a contribué à façonner les mentalités collectives en France durant un millénaire.
EXCLUSIF - L’historien Patrice Gueniffey a lu les lettres attribuées à Charles de Gaulle. Il y retrouve les plus hautes aspirations du chef de la France libre, exprimées avec une intensité inédite.
EXCLUSIF - Attribuées par de nombreux experts au général de Gaulle, des lettres inédites, écrites un peu avant la Seconde Guerre mondiale, révèlent des aspects méconnus de celui qui allait bientôt incarner la France libre. Publiées ici pour la première fois, elles sont un témoignage pour l’Histoire.
ENTRETIEN - Dans un livre aussi documenté qu’iconoclaste, l’ancien ambassadeur Xavier Driencourt évoque deux siècles d’histoire franco-algérienne et démonte les légendes officielles.
ENTRETIEN - Le film La Bataille de Gaulle : l’âge de fer d’Antonin Baudry prend des libertés avec l’histoire. Aucun de ses personnages ni de ses rebondissements n’est inventé, ce qui implique de faire le tri entre ce qui relève de la simplification narrative, de la mise en scène de la réalité ou de la déformation des faits. Le tour d’horizon de deux historiens pour l’année 1940.
TRIBUNE - La Bataille de Gaulle, premier film d’une saga en deux volets sur le parcours du général jusqu’à la Libération, sort en salle ce mercredi. À cette occasion, l’historien et le directeur des études de la Fondation Charles de Gaulle expliquent pourquoi les formations politiques peinent à se montrer à la hauteur de son héritage.
Le réalisateur de It Follows s’allie au roi de la « Mystery Box » J.J. Abrams pour le choc SF de l'été. Warner Bros. vient de dévoiler la première bande-annonce officielle de La fin d’Oak Street, un thriller fantastique qui téléporte une banlieue tranquille en plein territoire hostile. Porté par Anne Hathaway et Ewan McGregor, le film promet un cocktail ambitieux entre tension psychologique et attaques... de dinosaures.
Le parrain des récits de guerre frappe un coup monumental. Près de trente ans après le choc Il faut sauver le soldat Ryan, Tom Hanks revient à son sujet de prédilection avec World War II With Tom Hanks, une série documentaire pharaonique en 20 épisodes actuellement diffusée sur The History Channel. Conçue comme une immersion brute et moderne au cœur du conflit, cette œuvre s'annonce déjà comme la somme définitive de son engagement mémoriel.
Aujourd’hui, Cars Story s’arrête sur une aventure automobile française insolite : la Berlinette Hommell. Quand un passionné de voiture se prend à rêver d’offrir LA voiture aux connaisseurs.
Avant-propos
Lorsque la seconde Guerre mondiale prend fin le 8 mai 1945, le paysage automobile français est… morose.
Au mieux.
Le pays et ses bâtiments sont ruinés, et si le carburant recommence à brûler sous les capots avec des modèles économiques et populaires – la Citroën 2CV et sa concurrente au losange la 4CV, ainsi que leurs homologues étrangères – il faudra attendre les années 50 puis 60 pour voir apparaitre des vraies sportives et les compétitions qui vont avec.
C’est dans ce contexte qu’un tout jeune Michel Hommell (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT), né le 20 février 1944 fonde en 1965 une imprimerie dans sa ville de naissance, Nancy.
Son imprimerie connaissant le succès et le nancéen étant passionné d’automobile (quel doux euphémisme…), il se constitue une collection de voitures, parmi laquelle une Renault Dauphine 1093 avec laquelle il s’engagera au rallye du Printemps 1965, dans l’Hérault.
Une carrière de pilote passionné
Mais c’est en 1966 que sa carrière de pilote va vraiment décoller, lorsqu’il s’engage dans la toute première saison d’un championnat réservé aux pilotes amateurs, la Coupe de France Renault Gordini, mais tout le monde l’appelle… La Coupe R8 Gordini !
Sacré morceau, cette coupe. Plusieurs grands noms du sport automobiles sont passés par là avant de grimper vers des catgéories supérieures :
Jean-Pierre « Le Grand Blond » Jabouille
Bernard « La Luge » Darniche
Jean-Luc « Le Fox » Thérier
Jean « Jeannot » Ragnotti
Jean-Claude « La Panique » Andruet
Alain Cudini
Patrick Bourdais, le père de Sébastien
Jean-Pierre Jarier (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT)
Liste non-exhaustive.
Au total, Michel Hommell ne fera que 3 saisons – 66, 67 et 68 – dans ce championnat, au cours desquelles il remportera une victoire (si vous vous posiez la question : à Nogaro en 67) et dix podiums. Pourtant, malgré ces résultats plutôt corrects, il interrompt sa carrière de pilote à la fin de la saison 1968 pour se consacrer à son tout dernier projet, le magazine…
Échappement
Quand le premier numéro d’Échappement sort en février 1968, il parle d’échappement au sens large : on y trouve du sport auto, bien sûr, mais aussi du tourisme et des loisirs. Or, pour un magazine, il vous faut un rédacteur en chef, et dans le cas d’Échappement, celui-ci s’appellera … Jean-Pierre Jarier.
Mais l’aventure Hommell – Jarier fut courte, car celui que l’on surnomme « Godasse de plomb » partit courir en Formule 3. Heureusement pour les employés et la suite de notre histoire, Échappement se vend plutôt bien, et d’autres titres édités par d’autres sociétés rejoignent ce qui est désormais le Groupe Michel Hommell.
Avec la croissance du groupe, le siège social suit. Après avoir quitté Nancy pour l’ïle de France – en l’occurence la rue de Lille à Paris 7 – le groupe déménage à SaintCloud puis à Suresnes, siège social qu’il occupera jusqu’à sa liquidation judiciaire en décembre 2020.
Une idée lancée au détour d’une conversation dans un bistrot
Mais, revenons au siège de la rue de Lille. En février 1990, une réunion de travail a lieu dans le bistrot en face du bâtiment. Autour de la table, trois personnes :
Olivier Quesnel (oui, comme le patron de Citroën Sport à l’époque de Sébastien Loeb, normal c’est lui), directeur général du Groupe Michel Hommell
Jean-Charles Rédélé, le fils du fondateur d’Alpine
Gilles Dupré, rédacteur en chef d’Échappement (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT)
Dupré et Quesnel discutent de l’organisation d’Échappement tandis que Rédélé conseille Hommell sur sa collection personnelle d’Alpine. Rédélé s’en va, et Michel Hommell s’assoit à la table. Olivier Quesnel lui fait son rapport, puis retourne à son bureau, laissant Michel Hommell et Gilles Dupré seuls.
Banco !
Mais, Hommell et Quesnel ne parlent pas du magazine. En effet, le nancéen – qui est, je le rappelle, passionné de voiture depuis l’enfance – vient de discuter avec le fils du fondateur d’Alpine qui lui a PERSONNELLEMENT conseillé des voitures à acheter, donc le patron de presse est sur un nuage, et là il lance, comme ça, sans transition : « Dis donc, qu’est-ce que ce serait chouette de construire une berlinette ! ».
Sans savoir que Gilles Dupré bosse sur le projet depuis 10 ans !
Ah oui, je vous ai pas dit : Gilles Dupré était ingénieur avant de rejoindre Michel Hommell. Et le rédac’chef de répondre, le plus naturellement du monde : « Écoute, si tu veux, moi je suis prêt. » (Source)
Elle se voulait l’héritière de l’A110 – Crédit T. Emme
Premières affres de la réalité…
Mais la réalité a ce don de pouvoir mettre des énormes claques à n’importe quel passionné qui accumule assez de courage pour réaliser son rêve, aussi il n’est pas question de commercialisation.
Pour l’instant.
Pour les besoins de ce projet, disons-le, complètement timbré, un atelier de 600m² est construit au rez-de-chaussée du siège social, pour la construction d’un prototype.
Ainsi, Gilles Dupré cumule les casquettes de rédac’chef le jour et constructeur automobile la nuit. Et cette voiture, issue d’une discussion de comptoir, fabriquée la nuit et qui se donne pour mission de succéder à l’A110, c’est la …
Hommell Berlinette Échappement
Dans le numéro 270 d’Échappement, en avril 1991, un encart sur la couverture et l’intégralité de la page 70 invitent les lecteurs à envoyer, par courrier, leur définition de ce que devrait être la « berlinette des années 90 ».
2 000 lettres de lecteurs plus tard, Gilles Dupré et Michel Hommell tiennent leur concept. La Berlinette Échappement sera un coupé 2 portes et 2 places, propulsé par un moteur atmosphérique en postition transversale posé sur le train arrière et une boîte manuelle à 6 vitesses.
La carrosserie sera en polymère, l’intérieur dépouillé et les aides à la conduite poussées sur le côté, loin très loin, hors de la voiture, le tout pour garantir une voiture la plus légère possible.
Et maintenant qu’on a un concept, il faut des pièces. Pour l’esthétique, des phares et un pare-brise de Citroën XM, des feux arrières de Citroën ZX et des jantes de Peugeot 605 V6.
Une voiture française, construite à l’anglaise
Côté technique, la Berlinette Échappement était propulsée par un 4 cylindres en ligne atmosphérique de 1905 cm3, le XU9 J4 extrait de la Peugeot 405 Mi16 et développant 155 cv. La boîte de vitesses, le berceau et triangles inférieurs sont issus de la même voiture.
Enfin, le tout repose sur un châssis et des suspensions avant conçues sur-mesure par Gilles Dupré – en partenariat avec Michelin, on va y revenir – lui-même. Le prototype ainsi terminé est présenté, peint en bleu de France, au salon de Paris en 1992 … où la voiture enregistrera plusieurs commandes fermes ! Et quelles commandes ! Malgré un prix de 250 000 francs (soit 64 137,61 euros de 2025), 12 acheteurs sortiront leur carnet de chèque pour se procurer la voiture.
Oui, vous avez bien lu, ce prototype de voiture conçu par un magazine a séduit des acheteurs alors qu’il n’est même pas en vente !
Et puisque la Berlinette Échappement vient de devenir une voiture de série, il faut désormais l’homologuer sur route, et rien que ça, ça pose déjà problème, parce que le moteur de la 405 Mi16 pollue trop pour les nouvelles normes.
Qu’à cela ne tienne, il existe un autre 4 cylindres atmosphérique chez PSA qui irait bien à la voiture, c’est le XU10J4D de la 306 S16, qui, avec ses 2 litres de cylindrée et son système ACAV (Admission à Caractéristique Acoustique Variable), développait 155 cv à 6500 tours/minute.
La boîte de vitesses est elle aussi d’origine PSA, bien qu’elle soit équipée d’un sixième rapport, d’un carter et étagement adaptés, ainsi que de pignons spécifiques pour la faire tourner à l’envers, puisque le bloc moteur a aussi été tourné à 180 degrés.
Maintenant qu’on a des pièces, il faut les construire, et pour ça, les Automobiles Michel Hommell pourront compter sur des gens tout aussi passionnés qu’eux, mais qui doivent ronger leur frein (hehehehe) chez les industriels qui les emploient.
Le moteur sortira de l’usine de Trémery (près de Metz), la boîte de vitesses sera assemblée à Valenciennes, le châssis viendra de Rennes, et Michelin s’occupera des pneus (en l’occurrence, des MXX3) et de la géométrie des suspensions.
Enfin, toutes ces pièces seront expédiées à l’usine Hommell, une ancienne laiterie située dans le village où le nancéen a ouvert son Manoir de l’Automobile et des Vieux Métiers…
Cœur névralgique de toute l’aventure Hommell, rien ne prédestinait ce petit village Breton à prendre l’importance qu’il a aujourd’hui dans le monde su sport automobile. Mais ça, c’était avant.
Avant que Michel Hommell ne tombe amoureux de la Bretagne, avant qu’il n’achète une maison à Lohéac, avant qu’il n’y ramène le rallycross (oui oui, le rallycross de Lohéac, c’est Michel Hommell) et avant qu’il n’y rassemble toute sa collection d’automobiles dans son Manoir de l’Automobile et des Vieux Métiers, qui, comme son nom ne l’indique pas, est un vieux corps de ferme rénové.
Donc, quand il doit prendre son prototype et le fabriquer en série, c’est bien évidemment à Lohéac qu’il pense, et une fois les voitures assemblées dans l’ancienne laiterie, elles roulent jusqu’au circuit de test en asphalte construit pour l’occasion, situé à 1,2 km de l’usine et que vous avez probablement déjà vu chez Sylvain Lyve, Depielo, Étienne Moustache ou Yann Le Jossec (régional de l’étape, patron de Pégase).
Le logo de la marque est trois épis de blé. Un logo terrien quand d’autres comme Venturi préféraient un logo aérien avec le faucon gerfaut.
Conclusion : une aura plus importante que son succès
Au total, la Berlinette Échappement se vendra à 69 (hehehehe) exemplaires. Sa soeur sans toit ni pare-brise, la Barquette, sera commercialisée un an de plus, mais connaitra moins de succès avec seulement 52 ventes. En 1997 viendra la Berlinette RS, nommée d’après le code de son moteur chez PSA, le XU10J4RS.
Cette évolution du moteur de la 306 S16 dont on parlait plus tôt perd son ACAV, ce qui fait grimper sa puissance à 167 cv. Les phares et passages de roues arrière sont également redessinés. Enfin, la Berlinette RS2 gardera l’esthétique de la RS mais son moteur sera poussé à 195 cv par le préparateur Danielson Engineering, situé à Magny-Cours.
Elle sera présentée au salon de l’auto de Paris en 2000, et restera au catalogue pendant 3 ans. Hélas, la plus puissante des Hommell est aussi la dernière.
Des tentatives de relance infructueuses
Deux prototypes, le Cabster et la Barquette Échappement, seront fabriqués mais jamais commercialisés. Ils sont conservés au Manoir de l’Automobile de Lohéac, comme le reste de la gamme Hommell.
En 2005, des investisseurs chinois tenteront de racheter les plans de la Berlinette Échappement pour la produire là-bas, mais les négociations n’aboutiront pas et la crise financière de 2008 achèvera définitivement le petit constructeur, après avoir vendu 242 voitures en 15 ans, 6 mois et 13 jours.
En écoutant le public, Michel Hommell et ses équipes ont créé une super voiture qui continue d’être appréciée en piste. Cependant, comme le Renault Spider, ou « The Homer » (voiture créée par Homer Simpson pour son frère Herb), le succès ne sera pas totalement au rendez-vous (euphémisme).
Pour terminer, je tiens à remercier toute l’équipe du blogauto de m’avoir laisser écrire cet épisode, merci à vous.
C’était Owen Clénobi pour ce 26e numéro de Cars Story, à plus dans le bus !
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