Le top 5 des ventes de véhicules 100 % électriques en France au mois de mai est constitué de 3 Renault et 2 Tesla. A eux deux, ce top 5 représente plus d’un quart des 37 853 immatriculations de VE en mai.
Le mois de mai a été exceptionnel sur le front du VE, comme le mois de mars. En effet, avec 37 853 immatriculations de véhicules particuliers électriques, c’est une part de marché de près de 30 % ! 29,5 % précisément selon les chiffres AAA Data compilés par l’Avere. C’est pratiquement un marché doublé par rapport à mai 2025 qui était morose.
A 2 €/litre le carburant est-il un déclencheur ?
La guerre en Iran a-t-elle précipité le passage de certains ménages à l’électrique ? En plus, le leasing social n’est pas encore de retour et ses effets ne se voient pas encore.
Le modèle le plus immatriculé en mai est le Tesla Model Y avec 3 877 unités. Il devance la Renault 5 E-Tech qui continue de cartonner, avec 3 040 unités. Le Renault Scenic est un lointain 3e avec 1 640 unités en un mois. Le Scenic fonctionne bien commercialement parlant. Mieux que Mégane. Pour une fois, on a des livraisons de Tesla Model 3 en paquet avec 1 561 immatriculations, devant la Megane justement à 1 298 unités.
A noter que tout le top 10 est au-dessus de 1000 immatriculations. Et où est la Peugeot e-208 ? Loin… 1 044 unités. Un peu comme la Zoé avant elle, la 208 paie sa conception ancienne et attend la remplaçante, présentée théoriquement l’an prochain.
Le Model Y va-t-il dépasser la Renault 5 E-Tech ?
Depuis le début de l’année, on dénombre 16 449 Renault 5 E-Tech. La R5 est le 5e modèle le plus immatriculé, toute motorisation confondue. Avec plusieurs grosses livraisons, le Model Y le talonne, à 16 000 unités tout juste, en 8e position.
Quand on vous dit que le Renault Scenic fonctionne bien commercialement, il totalise 10 634 immatriculations à la 16e position du marché français. La Citroën Ë-C3 marque un peu le pas, mais c’est sans doute pour mieux cartonner en leasing social. 7 023 unités et 25e place du marché français.
On ajoute 5 542 VW ID.4, 5 153 Tesla Model 3, ou 4 842 Renault Megane E-Tech, 4 525 Renault 4 (qui commence un peu à trouver sa place) et 4 158 VW ID.3. La Renault Twingo E-Tech qui débute sa carrière devrait dépasser le Dacia Spring dès le mois de juin. Ce n’est pas le ras de marée de la R5 mais cela débute. 2 765 immatriculations contre 2 675.
Où est passée l'automobile à VivaTech ? En deux ans, les constructeurs ont disparu du plus grand salon tech français. Les constructeurs auto sont apparus aussi vite qu'ils ont disparu sur les salons tech, de quoi alimenter l'édito de la newsletter Watt Else du 18 juin 2026.
La course a mis un peu de temps à s’installer avant de devenir un peu folle avec un drapeau rouge. Au final, Jake Dennis l’emporte et se replace au championnat.
Un circuit très gourmand
Le circuit de Sanya est le premier en Chine de la saison. Urbain, il ne présente pas de difficulté technique. Sauf qu’il est très sale et qu’au moindre écart on peut finir en glisse. Il fait très chaud et ils comporte deux longues lignes droites (sur un pont).
La pole a été signée par Jake Dennis devant son équipier Felipe Drugovich. Les Andretti en force ? Attention à Evans (Jaguar) en embuscade. Très mauvaise qualification de Jean-Eric Vergne (JEV) en 15e place, et 18e de Nato.
Départ – 37 tours
Bon départ des Andretti avec Drugovich qui protège Dennis de l’attaque d’Evans. On devrait voir un petit train en ce début de course. Il va falloir être stratégique pour se mettre dans l’aspiration. Cela devrait se décanter avec les déclenchements des modes attaques. Il n’y a que Di Grassi qui a fait une figure en piste qui se retrouve à 16 secondes du peloton.
Les deux Andretti mène en train de sénateur. La tactique est de gérer leur consommation sans laisser de place aux dépassements. Les deux Andretti se mettent côte-à-côte dans les lignes droites puis se rangent en file pour les virages. C’est malin.
Ah ! Wehrlein (Porsche) réussi à passer Drugovich. On est au 7e tour et cela va peut-être s’animer. Ca y est ! Wehrlein prend la tête de la course au 8e tour. Evans passe Drugovich. Maloney sur Lola déclenche son premier mode attaque. Cela pourrait contribuer à dynamiter la course.
Tour 10 / 37
Dennis reprend les commandes, un peu sous la pression d’Evans. Ticktum aussi a déclenché son mode attaque. Sur la GEN3, il est très important avec les 4 roues motrices et plus de puissance. Avec les modes attaque, Cassidy (Citroën) a pris la tête devant Ticktum et Mortara. Mortara a explosé son aileron avant sur l’arrière de Rowland (Nissan).
Prendre la tête c’est bien, mais il faut savoir le faire tout en économisant (ou régénérant) à propos. Mortara et Cassidy consomment trop. Chez Andretti on a décalé les modes attaques et après avoir glissé dans le classement, les deux voitures remontent en tête.
Et Dan Tictum nous fait une Ticktum ! Il s’emplafonne sur la Jaguar d’Evans ! Il a perdu son avant et Evans a un arrière explosé. Et c’est un empilement dans le virage #9 !
Drapeau rouge ! On est au 19e tour. Merci Ticktum… En fait le crash du pilote Cupra a abîmé l’aileron d’Evans, qui a été touché dans le 9 par un autre pilote, a tiré tout droit et bloqué Di Grassi et les autres. Le mur est touché et la direction de course préfère mettre le rouge.
Tour 20 / 37
Après ce drapeau rouge, on repartira de l’arrêt. Mais certains ne repartiront pas ! C’est le cas à priori de Mitch Evans qui est toujours au stand. Ils n’arrivent pas à remettre l’aileron arrière et ne sont pas autorisés à revenir en piste. Visiblement, il pourra revenir, mais en partant depuis les stands.
Les Andretti gardent les commandes de la course malgré la pression de Wehrlein. Bon départ de JEV qui a gratté une place. Cela reste en paquet et s’échange les places à chaque tour. Surtout que certains déclenchent le mode attaque. Rowland l’utilise pour prendre la tête de la course.
C’est la cata pour Cassidy sur Citroën qui après avoir été arrêté repasse par les stands. Visiblement une alarme s’est déclenchée sur sa voiture. Course ruinée. Devant, Da Costa a pris les commandes devant Rowland et Mueller.
Crash de Nato sur la Nissan ! A 10 tours de la fin. On va voir s’il arrive à dégager rapidement. Non ! Donc « Full course yellow ». C’est un peu comme une voiture de sécurité mais on garde les écarts. Nato a perdu l’arrière en défendant sur Wehrlein et a cassé le train contre le mur.
Tour 30 / 37
On est reparti. Da Costa prend une pénalité de 5 secondes pour avoir causé un accrochage. Il va devoir cravacher s’il ne veut pas reculer dans la hiérarchie à l’arrivée. Pas simple surtout qu’il a surconsommé. Il laisse passer Rowland et va tenter de se blottir dans son sillage. Wehrlein aussi prend 5 secondes.
Tiens, Di Grassi qui est 5e ? Il était au fond du classement au moment du drapeau rouge. Cela déclenche du mode attaque dans tous les sens. Hm Da Costa qui reprend la tête ? Etrange car on lui disait qu’il consommait trop. JEV dépasse Di Grassi mais ne devrait pas remonter plus que cela. Dennis de son côté passe en tête au 34e tour. Il lui reste encore 1 min 45 de mode attaque et a un peu plus de batterie.
On ajoute deux tours de plus après le full course yellow. 39 tours.
WOW ! Dennis a mis 2 secondes sur Wehrlein. Mais l’Allemand est pénalisé. On tombe sous les 10 % de batterie. Da Costa qui plonge au #9 et dépasse 2 concurrents. Pour JEV c’est la dégringolade en 10e place. Aïe !
Rowland dans le mur ! La deuxième Nissan abandonne. La galère totale pour l’écurie. Et full course yellow alors qu’on est dans le 38e tour. Va-t-on finir sous FCY ? Tout comme Nato, c’est contre une Porsche que Rowland part à la faute. On repart rapidement. Et c’est Jake Dennis qui l’emporte !
Classement eu E-Prix #1 de Sanya
Très belle course maîtrisée par Andretti, Jake Dennis et Felipe Drugovich. On peut noter l’énorme remontée de Pepe Marti sur le podium en partant 18e. De Vries, sans doute encore aux 24 Heures du Mans et sa victoire termine à une solide 4e place.
Evans conserve la tête du championnat grâce à un abandon de Rowland et de Mortara, ses deux rivaux directs. Wehrlein pénalisé ne marque pas non plus. Dennis en revanche revient. Mais il est encore à 34 points !
Prochaine course début juillet à Shanghai.
[Mise à jour 16h40 : Felipe Drugovich a reçu 5 secondes de pénalité pour un contact avec Wehrlein. Pepe Marti grimpe à la 2de place et De Vries sur le podium. Drugovich retombe à la 5e place.]
En ciblant uniquement les voitures électriques produites en Chine avec la surtaxe douanière, la Commission européenne a créé un effet d’aubaine sur les hybrides. Malgré un démenti en janvier, l’idée de surtaxer les hybrides ferait finalement son chemin.
Le temps de recharge reste l’un des principaux freins à l’achat d’une voiture électrique. Pendant que les marchés occidentaux composent avec des infrastructures qui montent en puissance, le constructeur chinois BYD avance à grande vitesse sur son marché national. À l’occasion du lancement de son SUV Han L, la marque a annoncé avoir déjà installé des milliers de bornes capables de recharger une batterie en moins de dix minutes. Une avancée technique spectaculaire… que la France et le reste de l’Europe attendent désormais avec impatience.
Une recharge aussi rapide qu’un plein d’essence en Chine
BYD a dévoilé l’ampleur de son réseau lors du lancement du Great Tang. Le constructeur a déployé 6 682 bornes flash réparties dans 321 villes chinoises. Ce déploiement massif s’inscrit dans une campagne baptisée « Flash Charging China », lancée plus tôt ce printemps, dont l’objectif affiché est d’éliminer l’angoisse de l’autonomie qui dissuade encore de nombreux conducteurs de passer à l’électrique.
Les performances techniques de ce réseau impressionnent. Chaque connecteur délivre jusqu’à 1 500 kW de puissance en courant continu, un chiffre qui place ces stations dans une catégorie à part. Concrètement, une batterie compatible passe de 10 % à 97 % de charge en seulement neuf minutes. On se rapproche ainsi du temps nécessaire pour faire le plein d’un véhicule thermique, ce qui change la perception même de la recharge électrique.
Pour saisir l’écart, il faut rappeler que cette puissance de 1 500 kW représente plusieurs fois ce qu’offrent les bornes rapides actuelles les plus puissantes sur le marché occidental. BYD avait d’ailleurs été repéré dès le début de l’année en train de tester cette technologie en conditions réelles, avant de lancer le déploiement à grande échelle.
Un rythme de déploiement effréné
BYD n’a pas traîné pour bâtir ce réseau. Le constructeur a démarré sur les chapeaux de roue en installant 5 000 bornes en moins d’un mois, un rythme rarement observé dans l’industrie automobile mondiale. Le tempo d’installation a ensuite ralenti au cours des mois de mai et juin, mais l’ambition reste considérable : la marque vise un total de 20 000 bornes flash d’ici la fin de l’année.
Pour un automobiliste chinois, l’expérience se rapproche désormais de celle d’une station-service classique : on s’arrête, on branche, et en moins de dix minutes la voiture est prête à reprendre la route. C’est précisément ce type d’usage qui pourrait accélérer l’adoption de l’électrique sur le marché le plus important au monde.
La France et l’Europe attendent ce type de solution
Voilà tout l’enjeu pour le Vieux Continent : pendant que la Chine déploie des bornes ultra-rapides à grande échelle, la France et l’Europe ont considérablement développé leur propre réseau de recharge ces dernières années. Les autoroutes françaises sont désormais largement équipées, les grandes agglomérations multiplient les points de charge, et la couverture du territoire n’a plus grand-chose à voir avec celle d’il y a seulement cinq ans.
Reste que la puissance proposée par BYD ouvre une perspective inédite. Les bornes rapides les plus performantes du réseau européen plafonnent encore largement en dessous des 1 500 kW délivrés par les stations chinoises. Pour de nombreux automobilistes français, encore hésitants à franchir le pas de l’électrique à cause des temps d’attente, une recharge bouclée en neuf minutes constituerait un argument décisif.
L’arrivée de BYD sur le marché européen est d’ailleurs déjà une réalité, le constructeur multipliant les implantations sur le continent. La question est donc de savoir quand cette technologie de recharge flash suivra le même chemin que ses véhicules, et si les infrastructures locales pourront accompagner une telle montée en puissance.
Une fracture technologique que l’Europe surveille de près
Cette situation soulève des interrogations plus larges sur la compétitivité des marchés occidentaux face à l’industrie chinoise de l’électrique. La Chine a investi massivement dans ses infrastructures de recharge ces dernières années, et BYD en est l’un des fers de lance. Le contraste avec la puissance disponible sur les bornes européennes, malgré un réseau désormais dense, reste marqué.
La barrière n’est pas seulement technologique, elle est aussi liée au réseau électrique. Faire fonctionner des bornes de 1 500 kW suppose des installations capables d’encaisser une telle demande de puissance, un défi d’ingénierie autant que d’aménagement du territoire. C’est l’un des points que devront résoudre les opérateurs européens pour rivaliser avec ce que propose déjà la Chine.
Cette dynamique pose une question de fond aux constructeurs et aux décideurs européens. Faut-il vraiment des bornes aussi puissantes pour répondre aux besoins quotidiens des conducteurs ? Certains observateurs estiment que la majorité des recharges s’effectuent à domicile ou de nuit, rendant la recharge ultra-rapide moins indispensable qu’il n’y paraît. D’autres soulignent que la rapidité reste un argument décisif pour convaincre les automobilistes encore réticents à abandonner le moteur thermique, notamment pour les longs trajets sur autoroute.
Quoi qu’il en soit, la démonstration faite par BYD en Chine change la perception de ce qui est techniquement possible. Une recharge de 10 à 97 % en neuf minutes n’est plus une promesse de laboratoire mais une réalité déployée à grande échelle dans des centaines de villes. Le défi, désormais, consiste à savoir si et quand cette technologie franchira les frontières pour atteindre les conducteurs français et européens.
En attendant, la Chine conserve une longueur d’avance considérable. BYD continue d’étoffer son réseau avec pour horizon les 20 000 bornes annoncées, et chaque nouveau modèle compatible renforce l’attrait de cet écosystème. Pour les automobilistes européens séduits par l’électrique, l’espoir de voir débarquer la recharge en neuf minutes n’a jamais semblé aussi concret, à mesure que la marque chinoise étend sa présence sur le continent.
Alors que la marque chinoise prévoit son arrivée sur le marché européen en 2027, un importateur allemand pourrait lui couper l’herbe sous le pied avec des volumes qui agacent le constructeur. Xiaomi a décidé de réagir.
Alors que la marque rétropédale sur l'électrique, Honda vient de signer un partenariat avec la startup américaine QuantumScape pour développer la batterie solide. Gros sursaut à venir ?
Une enquête de journalistes a mis au jour un vaste marché noir qui détourne des batteries usagées de voitures électriques pour les greffer illégalement sur des deux-roues. Ce qui n’est pas sans conséquence sur la sécurité des véhicules.
La marque scandinave va chambouler l'ordre de ses appellations numériques en priorisant la sortie de son SUV compact Polestar 7 avant celle de son spectaculaire roadster Polestar 6.
BMW va avancer l'ouverture des commandes pour sa nouvelle berline électrique i3. L'engouement est tel que la marque va lancer une version de lancement dès ce mois de juin 2026.
Maserati dévoile les versions actualisées de ses GranTurismo, GranCabrio et Grecale, avec un nouveau visage et quelques gains d'autonomie pour les déclinaisons Folgore. La marque modénaise ne change toutefois pas sa formule électrique en profondeur.
Au détour d’une allée du salon VivaTech, je suis tombée sur deux voitures que je ne m’attendais pas à voir à Paris : les modèles électriques développés par Foxconn à Taïwan.
C'est officiel, la prochaine citadine électrique de Dacia sera une deuxième génération de Spring. Il n'y aura pas deux modèles en concurrence interne comme ce qui a pu être rapporté précédemment. Le modèle reprendra la base de la Renault Twingo.
La liste des voitures électriques éligibles aux aides à l'achat vient d'être mise à jour par le gouvernement. La Cupra Raval obtient le précieux sésame, tout comme le nouveau Mercedes GLB électrique. On fait le point sur les nouveaux arrivants.
BYD étudie la reprise d’une usine existante en Europe pour produire ses véhicules électriques et renforcer sa présence industrielle.
Le constructeur chinois BYD poursuit activement sa stratégie d’expansion sur le marché européen. Déjà engagé dans le lancement de sa première usine de production sur le continent, le spécialiste du véhicule électrique cherche désormais à implanter un second site industriel en Europe. Pour accélérer ce développement, le groupe privilégierait la reprise d’une usine existante plutôt que la construction d’une nouvelle installation.
Cette orientation a été confirmée par Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, lors du lancement européen de la Dolphin G à Berlin. Le constructeur automobile, devenu l’un des acteurs majeurs de la mobilité électrique mondiale, souhaite renforcer ses capacités de production locales afin d’accompagner la croissance rapide de ses ventes en Europe.
Selon la dirigeante, plusieurs pays du sud de l’Europe sont actuellement étudiés pour accueillir cette future unité d’assemblage. L’Espagne figure notamment parmi les candidats retenus par le groupe chinois, même si aucun calendrier précis concernant la décision finale n’a été communiqué.
Une stratégie industrielle tournée vers les usines existantes
Plutôt que de construire une nouvelle usine à partir de zéro, BYD privilégie l’acquisition ou la reprise d’un site industriel déjà opérationnel. Cette stratégie vise à réduire les délais de mise en production et à répondre plus rapidement aux besoins du marché européen du véhicule électrique.
Dans un contexte où la concurrence s’intensifie entre les constructeurs automobiles internationaux, la rapidité d’exécution devient un élément clé. Les délais liés à la création d’un nouveau complexe industriel peuvent s’étendre sur plusieurs années, alors que la demande pour les véhicules électriques continue d’évoluer rapidement.
Cette approche a également été soutenue par Alfredo Altavilla, conseiller principal de BYD en Europe. Selon lui, les futures exigences européennes concernant le contenu local des véhicules pourraient entrer en vigueur avant qu’une nouvelle usine construite sur un terrain vierge ne soit pleinement opérationnelle.
Dans cette optique, la reprise d’un site existant permettrait au constructeur d’adapter plus rapidement ses infrastructures industrielles aux normes européennes tout en accélérant le lancement de sa production locale. Une modernisation ou une rénovation de bâtiments déjà disponibles apparaît ainsi comme une solution plus efficace à court terme.
Une croissance commerciale spectaculaire sur le marché européen
L’intérêt croissant de BYD pour une production locale s’explique également par la forte progression de ses ventes sur le continent. Le constructeur enregistre actuellement une croissance particulièrement soutenue dans plusieurs marchés européens.
L’année dernière, les ventes de BYD en Europe ont bondi de 270 %, atteignant près de 188 000 véhicules. Cette dynamique s’est poursuivie au cours des premiers mois de l’année en cours puisque les immatriculations ont plus que doublé jusqu’au mois de mai, dépassant les 100 000 unités.
Cette progression confirme l’intérêt grandissant des consommateurs européens pour les véhicules électriques du constructeur chinois. Grâce à une gamme en constante expansion, BYD renforce progressivement sa visibilité sur un marché historiquement dominé par les marques européennes, japonaises et américaines.
La production locale représente également un avantage stratégique dans le contexte réglementaire actuel. Fabriquer des véhicules électriques directement en Europe permettrait au constructeur d’éviter les droits de douane appliqués par l’Union européenne sur les voitures électriques importées depuis la Chine. Cette évolution pourrait améliorer la compétitivité de ses modèles tout en optimisant sa chaîne logistique.
La Hongrie reste la priorité de BYD
Si le projet d’une deuxième usine européenne avance, la priorité immédiate du constructeur reste néanmoins le démarrage de son premier site de production sur le continent. Selon Stella Li, l’objectif principal consiste à lancer la production dans l’usine hongroise au cours du quatrième trimestre.
Cette échéance intervient environ un an plus tard que ce qui avait été initialement envisagé par le groupe. Malgré ce décalage, l’usine de Hongrie demeure un élément central de la stratégie européenne de BYD.
Parallèlement, le constructeur a décidé de mettre en attente son projet industriel en Turquie. Aucun détail supplémentaire n’a été communiqué concernant les raisons de cette suspension ou sur un éventuel calendrier de reprise.
L’environnement industriel européen pourrait toutefois offrir plusieurs opportunités au constructeur chinois. Depuis plusieurs années, l’industrie automobile du continent fait face à des capacités de production excédentaires, notamment en Europe occidentale où les coûts énergétiques et salariaux demeurent élevés.
Certaines infrastructures industrielles disposent ainsi de capacités sous-utilisées susceptibles d’intéresser des groupes étrangers en quête d’implantation rapide. Cette situation ouvre potentiellement la voie à des partenariats, des rachats ou des opérations de réindustrialisation qui permettraient à BYD d’accélérer son développement européen tout en limitant les investissements liés à la construction d’un nouveau site.
Avec une croissance commerciale soutenue, une stratégie industrielle ciblée et une volonté affirmée de produire localement, BYD confirme son ambition de devenir un acteur incontournable du marché automobile européen dans les années à venir.
Notre avis, par leblogauto.com
La stratégie de BYD illustre une volonté claire d’accélérer son implantation industrielle en Europe tout en réduisant les délais de mise en production. Le choix d’une usine existante apparaît cohérent dans un contexte où les exigences réglementaires et la croissance des ventes imposent une réaction rapide. L’augmentation significative des immatriculations du constructeur sur le continent renforce la pertinence de cette démarche. Reste désormais à connaître le pays retenu et la capacité de BYD à concrétiser rapidement ce second projet industriel européen.
Volkswagen estime que les véhiculesélectriques doivent convaincre par leurs avantages plutôt que par l’interdiction des moteurs thermiques.
La transition vers la mobilité électrique continue d’alimenter les débats au sein de l’industrie automobile européenne. Alors que de nombreuses discussions se concentrent sur les futures restrictions visant les moteurs thermiques, Volkswagen défend une approche différente. Pour le constructeur allemand, l’adoption des véhicules électriques doit avant tout reposer sur leurs qualités intrinsèques, leur performance technologique et leur attractivité auprès des automobilistes plutôt que sur des mesures d’interdiction.
Martin Sander, membre du conseil d’administration de Volkswagen en charge des ventes, du marketing et du service après-vente, a récemment exposé cette vision lors d’un entretien accordé à Auto Express. Selon lui, le développement de la mobilité électrique doit s’appuyer sur des arguments concrets capables de convaincre naturellement les consommateurs. L’objectif est de faire évoluer le marché automobile grâce à l’innovation, à l’amélioration de l’expérience utilisateur et à une infrastructure adaptée, plutôt qu’en imposant un changement par la réglementation seule.
Pour illustrer son propos, le dirigeant utilise une comparaison historique simple. Il rappelle que les chevaux n’ont jamais été interdits lorsque l’automobile s’est imposée comme principal moyen de transport. Les consommateurs ont progressivement adopté les voitures parce qu’elles offraient davantage de rapidité, de confort et de praticité. Selon Volkswagen, une évolution similaire pourrait se produire avec les véhicules électriques si les conditions nécessaires à leur adoption sont réunies.
Volkswagen mise sur les avantages du véhicule électrique
Pour le constructeur allemand, le succès des véhicules électriques dépend avant tout de leur capacité à répondre aux attentes des automobilistes. Martin Sander estime que plusieurs obstacles doivent encore être levés afin d’accélérer cette transition.
Parmi les principaux enjeux figurent le développement des infrastructures de recharge, la réduction des contraintes liées à l’utilisation quotidienne et une meilleure compréhension des bénéfices offerts par cette technologie. Volkswagen considère également que la question du coût de l’énergie joue un rôle essentiel dans la perception des véhicules électriques par les consommateurs.
Selon cette approche, une amélioration de l’environnement global de la mobilité électrique permettrait à un nombre croissant d’automobilistes d’effectuer la transition de manière volontaire. Le constructeur estime que la majorité du marché pourrait naturellement évoluer vers cette technologie si les avantages deviennent suffisamment évidents en matière de coût d’utilisation, de confort de conduite et de praticité.
Martin Sander considère également que la présence résiduelle de véhicules à moteur thermique après 2035 ne constituerait pas un problème majeur pour le marché. Selon lui, même si une petite proportion de clients continue de privilégier les motorisations à combustion, cela ne remettrait pas en cause la dynamique générale de l’électrification.
Une stratégie automobile fondée sur la diversité des motorisations
Contrairement à certaines marques qui concentrent désormais l’essentiel de leurs efforts sur l’électrique, Volkswagen maintient une stratégie plus diversifiée. Le constructeur prévoit de continuer à proposer plusieurs types de motorisations afin de répondre à des usages variés et à des attentes différentes selon les marchés.
La gamme du groupe comprendra ainsi des véhicules à moteur thermique, des hybrides légers, des hybrides complets, des hybrides rechargeables ainsi que des modèles 100 % électriques. Cette approche reflète la volonté du constructeur de conserver une certaine flexibilité face à l’évolution des réglementations et des préférences des consommateurs.
En Europe, cette stratégie revêt une importance particulière dans un contexte de durcissement progressif des normes environnementales. Les constructeurs devront réduire significativement les émissions de CO2 de leurs véhicules par rapport aux niveaux observés en 2021. Pour autant, les ventes de véhicules thermiques ne disparaîtront pas immédiatement du paysage automobile.
Volkswagen cherche donc à accompagner cette transformation en proposant une offre diversifiée capable de répondre aux différentes étapes de la transition énergétique.
Une gamme électrique appelée à se renforcer
La stratégie du constructeur ne repose toutefois pas uniquement sur le maintien des motorisations traditionnelles. Volkswagen poursuit parallèlement le développement de son portefeuille de véhicules électriques.
Parmi les projets déjà présentés figure notamment l’ID. Polo, un modèle électrique qui sera commercialisé aux côtés de la Polo à moteur thermique. Cette coexistence illustre la volonté de la marque de laisser aux consommateurs la liberté de choisir la technologie la plus adaptée à leurs besoins.
Le SUV électrique ID.4 doit également bénéficier d’une importante mise à jour. De son côté, l’ID.7, proposée en versions berline et break, semble déjà rencontrer un accueil favorable sur le marché européen.
En revanche, Volkswagen ne prévoit pas d’introduire rapidement en Europe des véhicules électriques équipés d’un prolongateur d’autonomie. Selon Martin Sander, cette technologie présente davantage d’intérêt sur le marché chinois que dans les pays européens, notamment en Allemagne.
Pour les acheteurs, plusieurs critères restent déterminants dans le choix d’un véhicule électrique. Le prix d’achat, la rapidité de recharge et le confort lors des longs trajets figurent parmi les éléments les plus importants. Volkswagen considère que l’adoption massive de la mobilité électrique dépendra largement de la capacité de l’industrie automobile à répondre efficacement à ces attentes.
Dans cette perspective, le constructeur privilégie une transition progressive fondée sur l’amélioration constante des technologies, de l’autonomie, de la performance énergétique et de l’expérience de conduite. Une stratégie qui vise à convaincre les automobilistes par la valeur ajoutée des véhicules électriques plutôt que par la disparition programmée des modèles thermiques.
Notre avis, par leblogauto.com
Volkswagen adopte une position pragmatique en estimant que le succès des véhicules électriques dépend avant tout de leur attractivité auprès des consommateurs. Le constructeur met l’accent sur des critères concrets tels que l’autonomie, le coût d’usage et la recharge plutôt que sur les seules contraintes réglementaires. Sa volonté de conserver une offre multi-énergies traduit également une certaine prudence face à l’évolution du marché. Cette stratégie pourrait lui permettre de s’adapter à des rythmes de transition différents selon les régions et les attentes des automobilistes.
Il aura fallu du temps mais la Polestar 5 est enfin là, et elle n’est pas venue pour faire de la figuration. Présentée à l’IAA de Munich à l’automne 2025 puis au Salon de Bruxelles en janvier 2026, cette GT électrique haute performance à quatre portes du segment F est construite sur la première architecture EV sur mesure de la marque. En France, les commandes sont ouvertes et les livraisons démarrent. La marque entre dans la cour des grands.
Une naissance longtemps attendue
L’histoire de la Polestar 5 remonte au concept Precept, dévoilé en 2020 comme manifeste des ambitions futures de la marque. Cinq ans de développement, un prototype présenté au Goodwood Festival of Speed en 2022, et voilà enfin la version de production. Les premières livraisons parviendront aux clients dès le printemps 2026, et la commercialisation a d’ores et déjà débuté.
Pour la France en particulier, le lancement prend une saveur particulière. Polestar avait pris du retard par rapport aux autres pays européens dans la diffusion de ses modèles, en raison d’un différend de droits d’auteur sur son logo avec Citroën/DS — un problème résolu en 2024. La marque peut désormais avancer sereinement, avec 25 points de vente prévus d’ici fin 2026.
Une architecture inédite : l’aluminium collé
Ce qui distingue fondamentalement la Polestar 5 de ses grandes sœurs (les 3 et 4, qui s’appuient sur des plateformes Volvo/Geely), c’est son châssis entièrement nouveau. La Polestar 5 inaugure ce que la marque appelle la Polestar Performance Architecture (PPA), un châssis entièrement en aluminium collé plutôt que soudé. Polestar affirme que les extrusions, emboutissages et moulages offrent un niveau de rigidité équivalent à l’acier, tout en étant plus léger. L’architecture adopte une électronique de puissance en 800 volts, ouvrant la voie à une recharge ultrarapide. Le poids à vide s’établit entre 2 462 et 2 503 kg — la rançon d’une grande berline électrique de ce gabarit.
Des dimensions de grande berline
La Polestar 5, c’est d’abord une présence physique imposante. Elle mesure 5 087 mm de long, repose sur un empattement de 3 054 mm, et affiche 2 015 mm de large pour seulement 1 425 mm de hauteur — un profil très allongé, presque sculpté. Cette grande berline s’inscrit dans le segment F, celui des Porsche Taycan, Mercedes EQS et autre BMW i5 M60. Polestar a notamment astucieusement placé la batterie sous le plancher avec une découpe débutant derrière les sièges avant, ce qui abaisse la position des passagers arrière et leur offre plus de dégagement pour la tête — malin.
Deux versions, deux philosophies
La Polestar 5 se décline en deux finitions, dont la première disponible en France est la Dual Motor Launch Edition.
En version Dual Motor, la voiture développe 748 ch et offre jusqu’à 670 km d’autonomie WLTP. Le 0 à 100 km/h est abattu en 3,9 secondes. La version de pointe, baptisée Performance, pousse les curseurs encore plus loin : 884 ch, 1 015 Nm de couple, 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et 565 km d’autonomie WLTP — avec des suspensions adaptatives MagneRide. Ces amortisseurs actifs peuvent analyser la route jusqu’à 1 000 fois par seconde avec un temps de réaction de 3 millisecondes. Impressionnant sur le papier, et nos confrères qui ont pu approcher la voiture en témoignent.
La batterie et la recharge : le point fort
La Polestar 5 embarque une batterie lithium-ion NMC de 112 kWh bruts, pour une capacité utile de 106 kWh, produite par le fabricant coréen SK Innovation. Grâce à son architecture 800 V, la recharge rapide est acceptée jusqu’à 350 kW en courant continu, ce qui permet de récupérer l’essentiel de l’autonomie en une courte pause autoroutière. La consommation homologuée s’établit entre 17,6 et 18,3 kWh/100 km selon les versions.
L’équipement : le niveau grand luxe
À bord, Polestar ne fait pas semblant. On trouve un écran tactile de 14,5 pouces, un combiné d’instrumentation de 9 pouces, un affichage tête haute, une climatisation à quatre zones et des sièges Recaro. L’ensemble est complété par Google intégré avec planificateur de recharge natif. À l’extérieur, des freins Brembo à quatre pistons à l’avant avec des disques deux pièces de 400 mm, et des amortisseurs BWI sur les deux versions viennent compléter un package sportif cohérent.
Le prix : le nerf de la guerre
C’est là que le débat commence vraiment. Les prix débutent à 119 900 euros TTC en version Dual Motor Launch Edition de 748 ch. Pour ceux qui préfèrent l’usage sans décaissement immédiat, Polestar propose une LLD à partir de 1 490 €/mois sur 48 mois et 40 000 km, sans apport.
Face à une Porsche Taycan Turbo qui dépasse les 180 000 €, la Polestar 5 s’affiche donc comme une proposition offensive. Mais la marque doit aussi composer avec une réalité commerciale difficile en France : le réseau se construit, la notoriété se forge, et les volumes restent encore modestes. Le chemin sera long avant de rivaliser avec les volumes des constructeurs premium allemands.
Un avenir sous production coréenne
Dernière information, et non des moindres pour les entreprises et gestionnaires de flottes : la Polestar 5 devrait être produite dès 2026 dans l’ancienne usine Samsung-Nissan de Busan, en Corée du Sud, dans le cadre d’un accord entre Geely et le groupe Renault. Ce changement d’origine lui permettrait d’échapper à la surtaxe douanière sur les véhicules en provenance de Chine — un argument de poids pour convaincre les acheteurs professionnels.
Et ce n’est qu’un début : Polestar a annoncé la plus grande offensive produits de son histoire, avec trois nouveaux modèles d’ici 2028 — une nouvelle Polestar 2, un SUV compact Polestar 7, et une variante inédite de la Polestar 4. La 5 n’est donc pas un coup isolé, mais la tête de proue d’une stratégie de montée en gamme assumée.
La Polestar 5 arrive donc en France avec tous les atouts d’une vraie grande routière électrique : une architecture propre, une puissance démesurée, une recharge ultrarapide et un design affirmé. Il lui reste maintenant à convaincre au-delà du seul enthousiasme des spécialistes.
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Les constructeurs automobiles européens ne doivent pas seulement se battre pour vendre des véhicules face à une concurrence accrue. Ils doivent aussi lutter contre les fonds spéculatifs qui les considèrent déjà perdants face à la Chine.
General Motors envisage de privilégier les batteries LMR aux LFP pour ses futurs véhicules électriques afin d’améliorer autonomie et performance.
General Motors pourrait revoir en profondeur sa stratégie en matière de batteries pour véhicules électriques. Alors que de nombreux constructeurs automobiles misent sur la technologie lithium-fer-phosphate (LFP) afin de réduire les coûts de production et proposer des modèles électriques plus accessibles, le groupe américain envisage désormais de privilégier une autre chimie de batterie pour sa future gamme de véhicules.
Cette évolution stratégique a été évoquée par Kurt Kelty, responsable des technologies de batteries chez General Motors, lors d’un événement organisé à San Francisco. Selon lui, le constructeur de Detroit pourrait finalement abandonner ses projets liés aux batteries LFP pour ses futurs véhicules électriques et concentrer ses investissements sur une technologie reposant sur une chimie lithium-manganèse riche, connue sous l’acronyme LMR.
Cette orientation marque un changement important pour le constructeur, qui avait précédemment annoncé son intention de développer et produire des batteries LFP dans une usine exploitée conjointement dans le Tennessee à partir de la fin de l’année 2027.
Une nouvelle stratégie centrée sur la technologie LMR
D’après Kurt Kelty, la technologie LMR présente plusieurs avantages stratégiques pour General Motors. Le constructeur estime notamment que cette chimie pourrait être produite aux États-Unis à un coût similaire à celui des batteries LFP tout en offrant une densité énergétique supérieure.
Concrètement, les batteries LMR seraient capables de stocker davantage d’énergie à poids et dimensions équivalents. Cette caractéristique représente un enjeu majeur pour les constructeurs automobiles engagés dans la transition électrique. Une meilleure densité énergétique permet potentiellement d’améliorer l’autonomie des véhicules, un critère particulièrement surveillé par les consommateurs dans le segment des voitures électriques.
Le responsable des batteries de GM a même laissé entendre que les batteries LFP pourraient ne jamais intégrer le portefeuille de solutions destinées aux futurs modèles de la marque. Selon ses déclarations, la chimie LMR constitue désormais le principal axe de développement industriel du groupe pour les prochaines années.
L’usine du Tennessee commencera bien la production de cellules LFP dès ce mois-ci, mais celles-ci seront destinées aux systèmes de stockage d’énergie et non aux véhicules électriques commercialisés par le constructeur.
Une approche différente de celle des principaux concurrents
Si General Motors confirme ce choix technologique, il se distinguera de nombreux acteurs du marché mondial de l’automobile électrique. Depuis plusieurs années, les constructeurs chinois ont largement contribué à populariser les batteries LFP grâce à leur coût de fabrication plus faible et à leur réputation de robustesse.
Bien que leur densité énergétique soit généralement inférieure à celle des batteries riches en nickel, les batteries LFP sont souvent considérées comme plus sûres, plus durables et moins dépendantes de certains matériaux critiques. Ces caractéristiques ont favorisé leur adoption dans de nombreux véhicules électriques destinés au grand public.
Face au ralentissement de la demande de voitures électriques observé aux États-Unis, plusieurs constructeurs ont choisi d’intégrer cette technologie à leur offre afin de proposer des modèles plus compétitifs. Tesla, Rivian et Ford ont ainsi développé ou commercialisé des véhicules équipés de batteries LFP dans le but de réduire les coûts et d’élargir leur clientèle.
General Motors a, de son côté, lancé plus d’une douzaine de véhicules électriques sur le marché américain au cours des dernières années. Tous reposent sur une chimie de batterie riche en nickel, privilégiée pour ses performances énergétiques. Le récent lancement de la Chevrolet Bolt constitue toutefois une exception notable puisque ce modèle utilise des cellules LFP fournies par le fabricant chinois CATL.
Le défi du développement industriel
La technologie LMR n’est pas nouvelle chez General Motors. Le constructeur travaille sur cette chimie depuis plus de dix ans. Son concurrent Ford a également indiqué l’an dernier poursuivre des travaux similaires afin d’évaluer son intégration dans les futures générations de véhicules électriques.
Malgré les promesses de cette technologie, plusieurs défis restent à relever avant une adoption à grande échelle. Selon une analyse de S&P Global publiée l’année dernière, certaines difficultés techniques persistent, notamment concernant la dégradation progressive des performances des batteries au fil de leur utilisation.
Ces contraintes expliquent pourquoi une généralisation rapide des batteries LMR n’est pas encore envisagée dans l’industrie automobile. Les constructeurs poursuivent leurs recherches afin d’améliorer la fiabilité, la durabilité et les performances de cette technologie avant une production de masse.
General Motors avait annoncé en 2024 viser un démarrage de la production commerciale de cellules LMR dans une installation américaine à l’horizon 2028. Kurt Kelty n’a pas confirmé si cet objectif restait inchangé, mais il a indiqué que le programme de développement suivait actuellement le calendrier prévu.
Dans un secteur automobile en pleine mutation, où l’innovation technologique, l’optimisation des coûts et l’amélioration des performances jouent un rôle déterminant, la décision finale de General Motors concernant les batteries LFP et LMR pourrait influencer sa future gamme de véhicules électriques. Ce choix pourrait également illustrer une stratégie visant à privilégier l’autonomie, l’efficacité énergétique et les performances globales plutôt qu’une simple réduction des coûts de production.
Notre avis, par leblogauto.com
General Motors semble vouloir miser sur une technologie de batterie offrant une densité énergétique supérieure tout en maintenant un coût de production comparable aux batteries LFP. Cette stratégie s’inscrit dans une logique d’amélioration des performances et de l’autonomie des futurs véhicules électriques. Toutefois, la technologie LMR doit encore démontrer sa capacité à être produite à grande échelle sans difficultés techniques majeures. Le choix définitif du constructeur pourrait constituer un marqueur important de l’évolution du marché des batteries dans les années à venir.
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