Au printemps 2024, Morgan s’associait à Pininfarina pour créer le Midsummer Speedster. Voici le second épisode, cette fois-ci avec un toit du plus bel effet. Et toujours plus exclusif…

Avec ce nouvel objet, Morgan confirme que son positionnement est de plus en plus exclusif. La Supersport venue en remplacement de la Plus Six l’a bien montré. L’arrivée de créations exclusives et ultra-limitées va elle aussi en ce sens.

Question exclusivité, le second fruit du rapprochement entre Pininfarina et Morgan affiche la couleur. Après le prototype de validation dévoilé sur les clichés officiels, seulement 9 clients triés sur le volet auront accès à un exemplaire entièrement personnalisé. En comparaison, le Speedster fait figure de modèle de grande diffusion avec ses 50 unités.

Si la Supersport a modernisé certains aspects du style Morgan, le Midsummer Coupé s’inscrit pleinement dans une veine rétro avec son pavillon fuyant, complètement vitré et parcouru d’une arête centrale. Une sorte de Morgan Atlantic… Les vitrages collés participent à la rigidité afin de réduire la prise d’enbonpoint. À ce chapitre, la Midsummer Coupé ne pèserait qu’une trentaine de kilos de plus que la Supersport avec son hardtop. Avec le bénéfice d’un toit fixe, de la lumière à bord et de véritables vitres latérales.

La finition de l’habitacle montre que nous sommes dans le monde du luxe avec pléthore de cuir et de bois. Naturellement, les teintes et matériaux seront laissés à l’appréciation du client final.

Morgan ne communique pas les détails techniques. Néanmoins, ce modèle reprend très probablement le 6 cylindres BMW B58 de 340 ch avec sa boîte ZF à 8 rapports.

L’article Morgan Midsummer, un coupé ultra-exclusif signé Pininfarina est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Le Dacia Spring sera entièrement dévoilé sous peu. Mais comme souvent, des visuels officiels sont déjà en fuite sur Internet et nous permettent de le découvrir.

Le Dacia Spring mk1 était un City K-ZE (cousine électrique du Kwid indien) adapté à nos contrées. Ce faisant, il affichait un prix abordable, mais se voyait privé de bonus en France. Cette nouvelle génération corrige le tir puisque le Dacia Spring sera assemblé en Europe.

Il faut dire qu’il s’agit ni plus ni moins qu’une Renault Twingo E-Tech totalement transformée pour coller à l’univers Dacia et surtout que cela ne se voit pas trop. Et c’est plutôt réussi de ce côté. Même le vitrage latéral, qui pèche souvent dans ces « rebadgeages » ne trahit pas l’origine de la voiture.

Pour « crossoveriser » le Spring, Dacia ajoute des entourages d’arche de roue en plastique noir. La face avant change complètement, ainsi que l’arrière. Dans les détails, même les panneaux latéraux sont des emboutis différents avec des joints qui changent par rapport à la Twingo. En gros, c’est impossible de voir l’origine de cette Spring.

Techniquement un clone de la Twingo E-Tech

En revanche, elle conserve normalement la batterie 27,5 kWh de la Twingo, ainsi que le moteur. A moins que Dacia ne « dégonfle » pour le Spring et baisse les kW. Mais ce serait sans doute une mauvaise décision.

L’autonomie devrait être plus ou moins identique à celle de la Twingo. Reste à connaître l’intérieur, et surtout l’accastillage. La Dacia Spring devrait se distinguer avec des équipements moindre, surtout en entrée de gamme. Le but est d’afficher un prix plancher.

Surtout que désormais, elle sera donc produite à Novo Mesto en Slovénie, au côté de la Twingo. De quoi être éligible au bonus étatique en France et ainsi reconquérir des parts de marché ? Après un très bon lancement et des chiffres de vente importants, le Dacia Spring, privé du bonus, n’est plus devenu que l’ombre de lui-même.

Avec une bouille sympathique, et un prix attractif, on devrait le voir revenir dans le top électrique rapidement.

Photos via Cochespias et Francuskie

Evidemment, les plus perspicaces remarqueront que ces photos présentent des véhicules légèrement différents. Notamment au niveau des portes arrière. De plus, il y a des incohérences avec les prototypes camouflés pris en photo. Et industriellement parlant, il serait aberrant d’avoir autant de différences sur des véhicules d’entrée de gamme.

L’article Oups ! Le Dacia Spring est déjà visible sans camouflage ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Volkswagen subit la pression des actionnaires alors qu’Oliver Blume tente d’accélérer la restructuration du groupe face à la Chine et BMW.

Le groupe Volkswagen AG traverse une phase de tension stratégique majeure alors que son directeur général Oliver Blume fait face à des pressions croissantes de la part des actionnaires. Ceux-ci exigent des résultats plus rapides dans la transformation d’un groupe automobile jugé trop complexe, dans un contexte où l’ensemble de l’industrie automobile allemande est fragilisé par la concurrence chinoise, les incertitudes économiques mondiales et le ralentissement de marchés clés comme la Chine et les États-Unis.

Lors de l’assemblée annuelle du constructeur, les investisseurs ont exprimé leurs inquiétudes quant à la vitesse de la réorganisation engagée depuis trois ans. Cette restructuration vise à renforcer la compétitivité du groupe, à améliorer la rentabilité et à assurer la capacité de Volkswagen à financer sa transition vers l’électrification et les logiciels automobiles, tout en maintenant une politique de dividendes attractive pour les actionnaires.

Une pression accrue sur la stratégie industrielle de VW

Les interrogations des investisseurs portent principalement sur la capacité de Volkswagen à simplifier un modèle industriel extrêmement diversifié. Le groupe reste l’un des plus grands constructeurs automobiles mondiaux, avec une gamme dépassant les 150 modèles, allant des citadines économiques aux sportives haut de gamme comme la Porsche 911.

Cette complexité, autrefois perçue comme un avantage concurrentiel permettant des économies d’échelle, est aujourd’hui considérée comme un frein à la réactivité. Les chevauchements de positionnement entre modèles comme la Volkswagen Golf, la Seat Leon ou la Skoda Octavia, ainsi que la concurrence interne entre SUV tels que le Tiguan, le Kodiaq ou l’Audi Q3, illustrent cette structure difficile à optimiser.

Dans un marché automobile en mutation rapide, dominé par les véhicules électriques, les logiciels embarqués et une exigence accrue de réduction des coûts, cette organisation rend la prise de décision plus lente que chez certains concurrents plus agiles.

Un contexte industriel fragilisé par la concurrence mondiale

La situation de Volkswagen s’inscrit dans un environnement global de plus en plus difficile pour les constructeurs automobiles traditionnels. La montée en puissance des constructeurs chinois de véhicules électriques bouleverse les équilibres du marché, notamment en Europe et en Chine, historiquement un des principaux moteurs de croissance pour les marques allemandes.

Les ventes en Chine, marché stratégique pour Volkswagen et BMW, ont fortement reculé, avec une baisse significative de la demande pour les véhicules à moteur thermique. Ce segment, encore essentiel pour la rentabilité des constructeurs européens, enregistre des chutes importantes face à l’expansion des véhicules électriques locaux et à des politiques de prix agressives.

Par ailleurs, les constructeurs allemands font également face à des difficultés liées aux tarifs douaniers américains, qui impactent particulièrement les marques du groupe comme Audi et Porsche, dont les véhicules sont majoritairement exportés vers les États-Unis.

Cette double pression internationale fragilise les perspectives de rentabilité du groupe Volkswagen, déjà confronté à une révision à la baisse des prévisions de plusieurs acteurs du secteur, dont BMW, qui a récemment abaissé ses attentes de marge dans un contexte de demande mondiale en repli.

Une restructuration déjà engagée mais jugée insuffisante

Sous la direction d’Oliver Blume, Volkswagen a engagé plusieurs mesures de rationalisation. Environ 28 000 départs ont déjà été actés dans le cadre des plans de réduction d’effectifs. Le groupe a également réduit sa capacité de production annuelle de 12 à environ 9 millions de véhicules afin d’adapter son outil industriel à la réalité du marché.

Parallèlement, la direction étudie la vente d’actifs non stratégiques, notamment une unité de moteurs marins évaluée à plusieurs milliards d’euros. Ces décisions s’inscrivent dans une stratégie visant à recentrer le groupe sur ses activités principales : l’automobile, les logiciels et l’électrification.

Cependant, malgré ces efforts, les résultats restent jugés insuffisants par une partie des investisseurs. Le rendement opérationnel actuel, estimé à environ 4 %, reste loin des objectifs fixés à long terme, qui visent une rentabilité comprise entre 8 % et 10 % d’ici 2030.

Un groupe complexe face à ses propres limites structurelles

L’un des principaux défis de Volkswagen réside dans sa structure même. Le groupe combine des marques grand public, des marques premium, des activités financières, des logiciels, des participations industrielles et des divisions poids lourds. Cette organisation extrêmement large complique la mise en œuvre rapide de décisions stratégiques.

Les ambitions de transformation se heurtent également à des contraintes de gouvernance. Les syndicats, les représentants politiques régionaux et la famille Porsche-Piëch, actionnaire influent, jouent un rôle déterminant dans les décisions majeures du groupe. Cette multiplicité d’acteurs ralentit les réformes structurelles, malgré les intentions affichées de simplification.

Pour certains analystes, cette gouvernance complexe constitue un frein majeur à la compétitivité de Volkswagen dans un marché automobile mondial de plus en plus dominé par la rapidité d’exécution, l’innovation logicielle et la flexibilité industrielle.

Une transformation sous surveillance des marchés

Dans ce contexte, Oliver Blume tente d’accélérer la transformation du groupe afin de restaurer la confiance des investisseurs. Les marchés attendent désormais des preuves concrètes d’amélioration de la rentabilité et de la capacité du groupe à s’adapter à un environnement concurrentiel en mutation rapide.

La pression exercée par les actionnaires reflète une inquiétude plus large concernant la viabilité du modèle économique des constructeurs automobiles européens traditionnels. Face à des concurrents plus agiles, notamment en Chine, et à une demande mondiale plus volatile, Volkswagen se trouve à un moment charnière de son histoire industrielle.

Notre avis, par leblogauto.com

Volkswagen est engagé dans une restructuration profonde visant à simplifier un groupe devenu très complexe. Les efforts engagés par Oliver Blume portent sur les effectifs, la capacité industrielle et la rationalisation du portefeuille de marques. Toutefois, la pression des actionnaires souligne un décalage entre les objectifs fixés et la perception des résultats. Dans un contexte de concurrence mondiale accrue, la rapidité d’exécution devient un facteur clé pour la réussite de cette transformation.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

L’article Volkswagen sous pression : Blume accélère la réforme est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Le Nissan Patrol Y62 tire sa révérence avec son V8, remplacé par un V6 biturbo sur le futur Y63 plus performant et modernisé.

Le Nissan Patrol entre dans une phase de transition majeure avec la fin annoncée de la génération Y62, emblématique de l’évolution des SUV tout-terrain à châssis séparé. Produit depuis 2013, ce modèle iconique particulièrement apprécié sur des marchés comme l’Australie s’apprête à tirer sa révérence d’ici la fin de l’année 2026. Cette évolution marque un tournant important dans la stratégie de Nissan, qui prépare l’arrivée de la nouvelle génération Y63, entièrement repensée sur le plan mécanique et technologique.

Historiquement associé à un moteur V8 atmosphérique de forte cylindrée, le Patrol Y62 incarne une époque où la puissance brute et la simplicité mécanique dominaient encore le segment des SUV de grande taille. Sa disparition progressive illustre la mutation globale de l’industrie automobile vers des motorisations plus compactes, turboalimentées et souvent hybrides, sous l’effet des normes environnementales et des nouvelles exigences de performance et d’efficacité.

Fin d’un V8 emblématique sur le Patrol Y62

Le Nissan Patrol Y62, connu également sous le nom d’Armada sur certains marchés comme les États-Unis, est assemblé au Japon dans l’usine Nissan Shatai Kyushu. Il repose sur un moteur V8 essence de 5,6 litres développant environ 298 kW, soit près de 400 chevaux, pour un couple de 560 Nm. Ce bloc moteur, bien que daté technologiquement, a contribué à forger l’identité du modèle dans le segment des SUV tout-terrain lourds.

Ce V8 atmosphérique constitue l’un des éléments distinctifs du Patrol, notamment dans un contexte où la majorité des constructeurs automobiles se tournent vers des motorisations turbo à six cylindres, souvent associées à des systèmes hybrides ou à une électrification partielle. Le caractère mécanique de ce moteur, sa progressivité et sa robustesse ont longtemps été des arguments clés auprès des utilisateurs recherchant un véhicule capable de tracter jusqu’à 3 500 kg lorsqu’il est correctement équipé.

En Australie, marché particulièrement important pour le Patrol, la production du Y62 doit s’achever en août 2026, avec les dernières livraisons attendues au plus tard en septembre de la même année. Aucun modèle d’édition spéciale d’adieu n’a été prévu, ce qui signifie que les clients devront se tourner vers les finitions existantes telles que Ti, Ti-L ou la version Warrior développée localement.

Une transition vers le V6 biturbo du Y63

Le remplacement du Y62 s’accompagne de l’arrivée du Nissan Patrol Y63, déjà présenté à l’international. Ce nouveau modèle abandonne le V8 atmosphérique au profit d’un moteur V6 biturbo plus compact. Ce bloc, identifié sous la référence VQ35DDTT, est associé à une boîte automatique à neuf rapports d’origine Mercedes-Benz.

Cette évolution technique s’inscrit dans une tendance plus large de l’industrie automobile visant à réduire la cylindrée des moteurs tout en maintenant, voire en augmentant, les performances grâce à la suralimentation. Dans certains marchés à conduite à gauche, ce nouveau V6 développe jusqu’à 495 chevaux et un couple de 700 Nm, ce qui représente une progression notable par rapport au V8 sortant.

Le choix d’un moteur six cylindres turbo rapproche également le Patrol de concurrents directs comme le Toyota Land Cruiser série 300, qui a lui aussi abandonné les moteurs V8 atmosphériques au profit de solutions plus modernes et efficientes. Cette convergence technique illustre la standardisation progressive des architectures moteur dans le segment des SUV de grande capacité.

Évolution du confort, des capacités et du positionnement

Le Nissan Patrol Y62 s’est distingué par ses évolutions en matière de confort et de comportement routier, notamment grâce à une suspension entièrement indépendante et un système de contrôle hydraulique du mouvement de caisse. Ces caractéristiques ont permis d’améliorer le raffinement global du véhicule tout en conservant ses aptitudes en tout-terrain.

Dans sa version modifiée par Premcar, connue sous le nom de Patrol Warrior, le modèle bénéficie de réglages de suspension spécifiques, de pneus tout-terrain et de modifications esthétiques et techniques visant à augmenter la garde au sol. Ces adaptations renforcent son positionnement dans le segment des SUV tout-terrain premium à vocation utilitaire et loisirs.

Le futur Y63 poursuit cette logique d’évolution en intégrant des technologies modernes et des performances accrues, tout en s’adaptant aux contraintes réglementaires actuelles. Des prototypes en conduite à droite ont déjà été observés lors de tests de validation, notamment lors d’essais de remorquage, confirmant l’orientation polyvalente du modèle.

Les spécifications définitives, les tarifs et les données de consommation seront communiqués à l’approche de son lancement commercial prévu plus tard dans l’année.

Une page se tourne pour le tout-terrain traditionnel

La disparition du V8 sur le Nissan Patrol marque la fin d’une ère pour les SUV tout-terrain traditionnels. Longtemps symbole de puissance et de robustesse mécanique, ce type de motorisation laisse progressivement place à des architectures plus compactes, turboalimentées et optimisées pour répondre aux normes environnementales et aux attentes de performance modernes.

Si certains puristes regrettent la perte du V8, le passage au V6 biturbo permet d’améliorer sensiblement la puissance et le couple disponibles, tout en s’inscrivant dans une logique d’efficacité énergétique. Le Patrol Y63 incarne ainsi une nouvelle génération de SUV, où performance, polyvalence et adaptation réglementaire deviennent les priorités principales.

Notre avis, par leblogauto.com

La transition du Nissan Patrol du V8 atmosphérique vers un V6 biturbo reflète une évolution structurelle du segment des SUV tout-terrain. Le Y62 a marqué une génération par sa motorisation emblématique et ses capacités de remorquage. Le futur Y63 mise sur des performances accrues et une modernisation technique alignée sur les standards actuels de l’industrie automobile. Cette évolution confirme la disparition progressive des gros moteurs atmosphériques dans les SUV de grande taille.

Crédit illustration : Nissan.

L’article Nissan Patrol : fin du V8, place au V6 turbo est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Selon une information de Reuters, Nissan aurait suspendu le développement du Qashqai électrique sur fond de crise financière pour le constructeur, mais également de restructurations importantes. Concrètement qu’est-ce que cela change et augure pour Nissan dans le futur ?

Le Qashqai est un symbole pour Nissan. Premier crossover moderne en Europe, il est devenu la « poire pour la soif » du constructeur. Figure de proue de la gamme, il est désormais largement concurrencer. Nissan devait investir 1,3 milliard d’euros dans l’usine de Sunderland pour moderniser les lignes et assembler entre autres ce Qashqai électrique.

Entre temps, la donne a changé et Nissan est dans une spirale de déficit. Le bon temps de l’Alliance a vécu. Le PDG, Ivan Espinosa a engagé un plan ambitieux Re:Nissan et celui-ci comporte la réduction de la gamme de 56 à 45 modèles dans le monde. Cela passera également par des ventes d’usines considérées comme des capacités de production « excédentaires ». Par exemple, l’usine sud-africaine a été cédée au constructeur chinois Chery.

Les Chinois au secours de l’industrie automobile en Europe

Et Sunderland qui produit le Qashqai ou la Leaf en Angleterre, pourrait aussi être louée en partie à Chery pour absorber l’excédent de capacités. Ce sera d’autant plus vrai si la version électrique du Qashqai est stoppée. Cea pourrait n’être que temporaire, mais selon Reuters, s’il y a reprise d’un programme Qashqai électrique, cela serait repoussé à 2030, au minimum.

On sait déjà que le Juke électrique est lancé. Le Juke de 3e génération a été dévoilé en avril dernier. La gamme électrique de Nissan en Europe comporte la nouvelle Micra (la Renault 5 maquillée), la Leaf, l’Ariya et le Townstar Combi (le Renault Kango E-Tech électrique). Ah si on oublie la Silence SO4 (une Scutum vendue par Nissan). Le Juke s’insèrera entre la Micra et la Leaf.

Chez Nissan, on passe donc d’un crossover de 4,35 m (la Leaf) à un de 4,60 m (l’Ariya). Le Qashqai est ses 4,45 m serait pourtant sans doute opportun dans la gamme. Surtout qu’il a un nom connu et reconnu du grand public.

A trop couper dans les gammes, Nissan risque gros demain

Nissan doit faire des économies. Mais, attention aux lendemains difficiles. En coupant certains projets comme ce Qashqai électrique, Nissan pourrait bien continuer de s’enfoncer dans le marasme. Un peu comme Ford qui a coupé la Fiesta et la Focus qui représentaient d’importantes ventes en Europe.

A moins que Nissan ne parie pas sur l’électrique dans ce segment ? Mais, les faits ne donnent pas raison à une telle réflexion. Bref, cet arrêt du Qashqai électrique, s’il est confirmé, serait un très mauvais signal envoyé par Nissan en Europe.

Nissan n’est pas le seul constructeur à avoir des surcapacités de productions à vendre ou à louer. Chez Stellantis, Dongfeng arrive à Rennes La Janais. BYD lorgnerait sur l’un des sites Stellantis en France ou en Italie. Quant à Xpeng, c’est avec Volkswagen qu’il discute. Déjà en production chez Magna à Graz, Xpeng cherche à étendre sa production et regarde donc les constructeurs en difficultés. Nissan a déjà cédé son usine espagnole de Barcelone qui a été reprise par Ebro et Chery. Produire en Europe pour échapper aux droits de douane et rassurer les Européens, un move gagnant pour les constructeurs chinois.

L’article Nissan Qashqai électrique annulé ? Pourquoi ce nouveau revirement chez Nissan ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

La Porsche 911 Turbo S compte parmi les sportives les plus abouties du marché. Pourtant, pour une frange d’amateurs qui estiment que la version de série ne va pas assez loin, le préparateur allemand Techart vient de présenter une réponse radicale : un programme de personnalisation complet pour la génération 992.2, que la marque elle-même décrit comme « le programme de personnalisation le plus complet à ce jour ». Au menu : une puissance portée à 811 ch, un travail aérodynamique approfondi, des options d’échappement spécifiques et une personnalisation intérieure poussée à l’extrême.

Techart et Porsche : une relation qui dure depuis 1987

Fondé en 1987, Techart s’est progressivement imposé comme l’un des préparateurs de référence sur les modèles Porsche. La marque a d’abord bâti sa réputation sur la personnalisation intérieure haut de gamme, avant d’élargir son catalogue à des programmes mécaniques et aérodynamiques couvrant l’ensemble de la gamme du constructeur de Stuttgart.

Au fil des décennies, Techart a développé une expertise reconnue dans la communauté des passionnés de la marque au cheval cabré. Chaque nouvelle génération de 911 donne lieu à un programme dédié, conçu pour respecter l’ADN de la voiture tout en lui apportant une dimension supplémentaire. La 992.2, version actualisée de la 911 de dernière génération, ne fait pas exception à cette tradition.

Ce qui distingue le nouveau programme, c’est l’étendue des interventions proposées. Il ne s’agit pas d’un simple kit carrosserie ou d’une reprogrammation moteur isolée, mais d’une approche globale qui couvre la mécanique, l’aérodynamique, l’échappement et l’habitacle. Les clients de Techart ont accès à un niveau de personnalisation qui transforme la 911 Turbo S en une machine taillée sur mesure, selon leurs préférences et leur usage.

Le Powerkit : 811 ch pour la 992.2 Turbo S

Le cœur du programme Techart pour la 911 Turbo S 992.2 reste son Powerkit. La version de série de la Turbo S développe déjà une puissance très élevée, mais Techart franchit un cap supplémentaire en portant la puissance totale à 811 ch. Cette montée en puissance s’appuie sur une optimisation du moteur à plat six cylindres biturbo, avec des interventions sur la gestion moteur et les composants de suralimentation.

Pour accompagner cette puissance accrue, Techart propose également des options d’échappement sport spécifiquement développées pour la 992.2. Ces lignes d’échappement jouent un double rôle : améliorer les performances en réduisant les contre-pressions, et affiner la signature sonore du flat-six. Le résultat est une voix plus marquée, plus directe, qui renforce le caractère déjà affirmé de la 911 Turbo S sans basculer dans la démesure sonore réservée aux voitures de piste.

La gestion de cette puissance supplémentaire passe aussi par une attention portée aux trains roulants et à l’ensemble des composants qui interagissent avec les performances dynamiques. Techart ne publie pas systématiquement l’intégralité des modifications mécaniques incluses dans chaque niveau du kit, mais la cohérence entre les différents postes d’intervention fait partie intégrante de la philosophie du préparateur. Une 811 ch mal gérée serait une voiture difficile à exploiter ; Techart veille à ce que chaque augmentation de puissance s’accompagne des ajustements nécessaires à son exploitation.

Carrosserie et aérodynamique : un travail de précision

L’un des aspects les plus visibles du programme Techart concerne l’aérodynamique et la carrosserie. La 911 Turbo S de série présente déjà une silhouette soignée, mais le kit Techart lui apporte une identité visuelle distincte, reconnaissable au premier coup d’œil pour les connaisseurs.

Le programme intègre des éléments de carrosserie spécifiques qui travaillent l’avant, les flancs et l’arrière de la voiture. Ces pièces, fabriquées avec un soin particulier dans le choix des matériaux, visent à améliorer l’appui aérodynamique tout en renforçant le caractère visuel de la 911. Les ajouts ne cherchent pas à dénaturer les lignes iconiques de la voiture, mais à les accentuer dans une direction plus sportive et plus affirmée.

Les jantes Techart constituent un autre élément distinctif du programme. Le préparateur propose ses propres designs de roues, déclinés en plusieurs finitions pour s’adapter aux préférences de chaque client. Ces jantes sont conçues pour répondre aux exigences d’une voiture dont les performances mécaniques ont été revues à la hausse : elles intègrent des considérations thermiques et structurelles cohérentes avec l’usage sportif intensif de la 911 Turbo S.

La teinte de la carrosserie et les finitions extérieures font également partie des options proposées. Techart travaille sur mesure avec ses clients pour définir une combinaison de couleurs et de finitions qui correspond à leur vision de la voiture idéale. Cette approche de personnalisation complète est l’une des caractéristiques qui ont forgé la réputation du préparateur depuis ses débuts.

Un intérieur configuré selon chaque client

Si Techart a commencé son activité par la personnalisation intérieure, c’est parce que cet aspect de la voiture représente l’espace dans lequel le conducteur passe l’intégralité de son temps au volant. Pour la 992.2 Turbo S, le programme intérieur est à la hauteur de l’ambition affichée pour la partie mécanique et extérieure.

Le préparateur propose un catalogue étendu de cuirs, d’Alcantara et de matériaux techniques pour habiller les sièges, le tableau de bord, le volant et les garnitures de porte. Les combinaisons de couleurs et de surpiqûres sont multiples, ce qui permet à chaque client de disposer d’un habitacle qui lui est propre. Techart s’appuie sur des artisans spécialisés pour réaliser ces travaux, avec un niveau d’exigence qui se rapproche de ce que proposent les grandes maisons de sellerie automobiles indépendantes.

Au-delà des matériaux, des éléments structurels de l’habitacle peuvent également être remplacés ou modifiés. Les palettes de changement de vitesse, les inserts décoratifs, les tapis et les moquettes entrent dans le champ des personnalisations disponibles. L’objectif est de créer une cohérence visuelle et tactile entre tous les éléments que le conducteur et le passager touchent et voient au quotidien.

Ce travail intérieur est d’autant plus important que la clientèle de Techart ne se limite pas aux amateurs de performance pure. Beaucoup de propriétaires de 911 Turbo S utilisent leur voiture au quotidien, y compris pour de longs trajets. L’habitacle joue alors un rôle central dans l’expérience globale de conduite, au même titre que les performances dynamiques.

Un programme au prix de l’excellence

Techart ne communique pas de tarif global pour l’ensemble du programme 992.2 Turbo S. La nature même de l’approche du préparateur, qui travaille sur mesure avec chaque client, rend difficile l’établissement d’un prix fixe. Chaque voiture est traitée comme un projet individuel, avec des options qui varient selon les souhaits du propriétaire.

Ce mode de fonctionnement implique un dialogue direct entre Techart et le client, que ce soit via le réseau de concessionnaires partenaires du préparateur ou directement auprès de son siège en Allemagne. La marque a développé au fil des années une expertise dans l’accompagnement de ce type de clientèle, habituée à des produits et des services de très haute gamme.

Le positionnement tarifaire de Techart reflète la qualité des matériaux utilisés, le temps de développement investi sur chaque génération de Porsche, et le niveau d’artisanat mobilisé pour les interventions intérieures. Pour un propriétaire de 911 Turbo S qui cherche à disposer d’une voiture véritablement personnalisée, aussi bien sur le plan mécanique qu’esthétique, le programme Techart représente l’une des options les plus complètes disponibles sur le marché des préparateurs spécialisés Porsche.

Les amateurs souhaitant en savoir plus sur les configurations disponibles et les tarifs associés peuvent consulter directement le site de Techart ou contacter l’un de ses distributeurs officiels pour établir un devis personnalisé.

L’article 811 ch sur une Porsche 911 Turbo S : ce que Techart a modifié sur la 992.2 est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Petit à petit, la gamme européenne de véhicules électriques se complète. Aujourd’hui c’est Škoda qui présente le Peaq, un grand SUV 100 % électrique qui frôle les 5 mètres de long. Est-ce ça les nouvelles grandes routières ?

Peaq, Epiq et Kolegram ?

Prenez un Škoda Epiq, et vous avez pratiquement la face avant de ce Peaq (cela va être coton de se faire comprendre en concession entre Epiq et Peaq…). On retrouve les feux en T reliés par une fausse calandre. La face avant est structurée par des lignes noires contrastées avec la teinte carrosserie. C’est tout de même assez massif avec un capot très horizontal, gimmick devenu classique pour les SUV pour « faire » solide.

De profil, on pourrait y voir du Land Rover ou d’autres grands SUV. Très peu de lignes tarabiscotées, c’est assez pur, droit, direct. Il n’y a que l’aileron de requin à l’arrière qui vient perturber cette rectitude. Cela coupe visuellement la longueur. Sans doute dommage.

L’arrière est similaire à l’avant avec des feux en T, reliés par une ligne noire « qui sourit ». L’intérieur lui aussi adopte la simplicité des lignes. Très horizontal, structuré par une alternance de couleurs, cet intérieur est perturbé par l’inévitable énorme écran central, en position portrait. La console centrale a l’air imposante entre les deux occupants avant. Là encore, on aurait sans doute aimé plus de vide, pour une impression d’espace intérieur.

Mieux qu’une routière allemande ?

A l’arrière, les deux sièges latéraux semblent accueillants, creusés (pour une fois). La place centrale est peut-être ici moins confortable que les deux places au rang trois. Oui, le Peaq est un véhicule sept places.

Et techniquement, cela donne quoi ce Škoda Peaq ?

Le Peaq est donc un grand SUV (pour l’Europe) de 4,87 m de long. Il mesure 1,664 m de haut. Pas de doute, ce n’est pas un « SUV coupé » comme la mercatique aime à nommer. Il est animé par moteur synchrone à aimant permanent à l’arrière (c’est une propulsion). La version 90+ a aussi un moteur avant, asynchrone celui-là.

La batterie est disponible en deux capacités : 63 kWh brut (59 kWh net) et 91 kWh brut (86 kWh net). Le Peaq 60 se contente donc de la petite batterie et de 150 kW de puissance sur le moteur. Le Peaq 90 et 90+ ont la grande batterie, le 90 a 210 kW de puissance (roues arrières on le rappelle) et le 90+220 aux quatre routes.

Près de 650 km WLTP, mais sur autoroute ?

Sauf que le gros bébé est lourd, très lourd. 2125 à 2153 kg avec conducteur de 75 kg (norme UE) pour le Peaq 60, et jusqu’à 2504 kg pour le Peaq 90+. Avec le couple instantané des moteurs électriques, le Škoda Peaq fait tout de même le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes pour le Peaq 60 et 7,1 secondes voire 6,7 pour le Peaq 90 et 90+.

Malgré son physique de Sébastien Chabal sur roues, le Škoda Peaq annonce 459 km d’autonomie pour le Peaq 60, et jusqu’à 647 km pour le Peaq 90. Pour recharger, il y a un chargeur AC 11 kW intégré et le Peaq 60 peut charger à 160 kW, contre 199 kW pour le Peaq 90 et 90+. Cela donne un 20-80 % en un peu moins de 30 minutes. On est dans les nomes du moment donc. Rien de « game changer » ou de révolutionnaire.

A noter que les versions propulsion annoncent un diamètre de braquage de seulement 9,9 m. Pas si mal pour un si long véhicule.

Ah si, on est sur un véhicule familial, alors l’emport cela donne quoi ? 299 litres en configuration 7 places. C’est peu. Mais en 5 places, cela grimpe à 935 litres et jusqu’à 2 150 litres rangs 2 et 3 rabattus ! Un break en somme. A l’avant un « frunk » de 37 litres et 70/80 kg max est disponible. La plupart des gens y rangeront trousse de secours, câble de charge, etc.

L’article Le Škoda Peaq, 4,87 m de long, promet jusqu’à 640 km d’autonomie sur une charge est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Slate Auto dévoile un pickup électrique à partir de 24 950 $, personnalisable en SUV, sans écran ni peinture. Précommandes ce 24 juin.

Slate Auto s’apprête à bousculer le marché du véhicule électrique américain avec une proposition radicalement différente de ce que proposent les constructeurs traditionnels. La startup, soutenue par Jeff Bezos et dirigée depuis mars 2026 par Peter Faricy, ancien patron d’Amazon Marketplace pendant treize ans, a déjà enregistré plus de 160 000 réservations pour son pickup électrique personnalisable. Les précommandes officielles ouvriront le 24 juin à Los Angeles, où la version de production sera également dévoilée, avec un prix de départ apparent de 24 950 dollars — une fuite de code ayant accidentellement révélé le détail tarifaire avant l’heure.

Ce véhicule électrique abordable entend démocratiser la personnalisation automobile en cassant les codes de l’industrie : pas de peinture en usine, pas d’écran embarqué, pas de lève-vitres électriques, et une architecture modulaire qui permet à l’acheteur de transformer son pickup en SUV et inversement, selon ses besoins du moment.

Un véhicule trois-en-un : pickup, SUV hayon et SUV fastback

L’un des arguments différenciants les plus marquants du Slate réside dans sa polyvalence morphologique. Le véhicule peut prendre trois formes distinctes selon les panneaux de carrosserie en plastique vissés ou dévissés par le propriétaire : un pickup classique, un SUV à hayon carré ou un SUV fastback. Cette approche modulaire, que Peter Faricy qualifie lui-même de « personnalisation de masse », rappelle la philosophie Ikea appliquée à l’automobile. L’acheteur reçoit un véhicule de base qu’il peut faire évoluer selon ses envies et son budget.

La personnalisation va bien au-delà du style de carrosserie. Slate propose près de 100 options de finition de couleur — 54 revêtements de base et 45 à 50 finitions métalliques ou designs spéciaux — sous forme de revêtements amovibles et remplaçables, en lieu et place d’une peinture traditionnelle et irréversible. Les acheteurs peuvent ainsi changer l’apparence de leur véhicule sans passer par un carrossier. Les sièges arrière, optionnels, permettent de transformer le pickup deux places en SUV cinq places. Ces éléments de sécurité critiques, comme les sièges arrière et les ceintures, sont équipés de capteurs intégrés qui signalent si l’installation est correcte ou non.

Une architecture minimaliste pensée pour réduire les coûts

Pour atteindre ce niveau de prix, Slate Auto a fait des choix radicaux en matière de conception et de production. Le véhicule intègre moins de 800 pièces à sa sortie de chaîne, contre 3 000 à 4 000 composants pour un pickup conventionnel. L’usine de production, implantée à Warsaw dans l’Indiana dans une ancienne imprimerie reconvertie, n’a même pas besoin d’équipements de peinture, ce qui réduit considérablement les coûts d’infrastructure et d’exploitation. La capacité de production annuelle est fixée à 150 000 unités, un volume que les 150 employés actuels devront s’employer à atteindre pour répondre à une demande déjà supérieure à la production de la première année.

L’habitacle adopte une philosophie résolument minimaliste. Pas d’écran central : un support dédié au smartphone intégré dans le tableau de bord fait office d’interface numérique. Les vitres fonctionnent à la manivelle. Ces choix délibérément spartiates permettent de maintenir le prix de base à un niveau compétitif, tout en laissant à l’acheteur la liberté d’enrichir son véhicule selon ses propres priorités et son enveloppe budgétaire.

La batterie retenue est une unité au phosphate de fer lithium, technologie LFP, offrant une autonomie de 150 miles par charge. Un chiffre modeste comparé aux standards actuels du marché des véhicules électriques, mais cohérent avec le positionnement utilitaire et économique du véhicule. Slate Auto annonce par ailleurs viser une note de sécurité cinq étoiles, le pickup étant conçu pour respecter l’ensemble des normes fédérales américaines en vigueur.

Un modèle commercial sans réseau de concessionnaires

Slate Auto a également fait le choix de ne pas construire de réseau de concessionnaires, du moins dans un premier temps. Pour l’entretien et la réparation, la startup s’est associée à RepairPal, donnant accès à un réseau national de plus de 4 000 ateliers indépendants. Une application dédiée guidera les propriétaires dans les opérations de maintenance, en indiquant le niveau de difficulté de chaque intervention grâce à un système visuel de clés — plus le nombre de clés affiché est élevé, plus la procédure est complexe.

Sur le plan tarifaire, si le prix de départ de 24 950 dollars positionne le Slate comme l’un des véhicules électriques les plus abordables du marché américain, la note finale devrait grimper sensiblement avec les options de personnalisation. Le Detroit Free Press estime qu’un SUV entièrement équipé pourrait avoisiner les 40 000 dollars, ce qui le placerait au-dessus du futur pickup électrique abordable de Ford, attendu aux alentours de 30 000 dollars. Les premières livraisons sont prévues au quatrième trimestre, et les réservations passeront le 24 juin d’un acompte symbolique de 50 dollars à un dépôt de 300 dollars.

Notre avis, par leblogauto.com

Slate Auto mise sur une rupture conceptuelle forte en proposant un pickup électrique dont la personnalisation devient le cœur de l’expérience d’achat, bien loin des standards de l’industrie automobile traditionnelle. Avec moins de 800 pièces par véhicule et une usine sans cabine de peinture, la startup a construit un modèle industriel pensé pour la frugalité et la simplicité d’assemblage. L’autonomie limitée à 150 miles reste le point de vigilance le plus évident, dans un segment où la concurrence propose des chiffres nettement supérieurs. Enfin, l’absence de réseau de distribution propre et le recours à des ateliers indépendants via RepairPal constitue un pari commercial inédit dont le succès dépendra largement de la qualité du service après-vente proposé aux premiers acheteurs.

Crédit illustration : Slate Auto.

L’article Slate Auto : le pickup électrique à 25 000 $ ultra personnalisable est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Les prix du lithium rebondissent en 2026, soutenus par la demande chinoise en batteries et véhicules électriques. Les analystes visent +50 %.

Le marché mondial du lithium renoue avec l’optimisme. Après plusieurs années difficiles marquées par une chute brutale des cours, le matériau clé des batteries repart à la hausse en 2026, porté par une demande soutenue en véhicules électriques et, surtout, par l’essor fulgurant des systèmes de stockage d’énergie à grande échelle. Les analystes de plusieurs cabinets de référence anticipent une poursuite de la hausse des prix, avec des projections qui pourraient susciter la surprise dans le secteur.

Une reprise portée par le stockage d’énergie et les véhicules électriques

Le carbonate de lithium, produit de référence du marché, a progressé de près de 40 % depuis le début de l’année 2026. Ce rebond intervient après un cycle baissier sévère : le boom des prix de 2022 avait été rapidement écrasé par une offre en forte hausse et un rythme d’adoption des véhicules électriques plus modéré qu’anticipé. Aujourd’hui, c’est un nouveau moteur qui s’impose : les systèmes de stockage d’énergie, ces installations de batteries capables d’absorber et de restituer l’électricité de manière contrôlée, sont devenus un pilier de croissance incontournable pour les producteurs de lithium à l’échelle mondiale.

Le principal producteur mondial Albemarle Corp a confirmé le mois dernier une forte accélération de la demande issue de ce segment en 2026. BloombergNEF prévoit de son côté une expansion annuelle de la capacité de stockage en Chine de 8 % jusqu’en 2036, ce qui représente un débouché structurel considérable pour le lithium dans les années à venir.

Des projections de prix ambitieuses pour le second semestre

Trois cabinets d’analyse de référence — CRU Group, Benchmark Mineral Intelligence et Citigroup — convergent vers un scénario haussier pour les prochains mois. CRU Group prévoit que le carbonate de lithium atteindra en moyenne 33 900 dollars la tonne au troisième trimestre, contre 22 800 dollars au trimestre en cours, soit une progression de près de 50 %. Benchmark Mineral Intelligence estime pour sa part que les prix pourraient franchir le seuil des 30 000 dollars cette année. Les analystes de Citigroup évoquent quant à eux un test possible du niveau de 250 000 yuans, soit environ 36 976 dollars, probablement en août ou septembre 2026, contre un dernier prix au comptant en Chine établi à 165 500 yuans.

« On peut dire sans risque que cela pourrait susciter des levées de sourcils, mais nous pensons que le point le plus critique du marché est encore à venir », a indiqué Martin Jackson, responsable des marchés des matériaux pour batteries chez CRU Group. Benchmark anticipe un marché tendu tout au long de 2026, avant un probable excédent en 2027. Citigroup signale par ailleurs que les fabricants chinois de batteries pourraient intensifier leurs exportations pour anticiper l’annulation d’un remboursement fiscal prévue en 2027, ce qui pourrait alimenter la demande à court terme.

Des risques persistants sur l’offre mondiale

Si le tableau général est orienté à la hausse, plusieurs facteurs de risque continuent de peser sur les perspectives du marché. En Australie, deux projets miniers — Finniss et Bald Hill — ont récemment redémarré, signe que des prix plus élevés commencent à stimuler une réponse de l’offre. Le Zimbabwe a par ailleurs assoupli une interdiction antérieure sur les exportations de lithium, une décision qui a temporairement pesé sur les cours.

Du côté chinois, les stocks enregistrés à la Bourse à terme de Guangzhou ont atteint environ 56 000 tonnes plus tôt en juin, l’un des niveaux les plus élevés depuis le lancement des échanges sur cette plateforme. Cette accumulation a révélé un niveau de stocks dans la chaîne d’approvisionnement plus élevé qu’anticipé, ce qui pourrait modérer les hausses de prix à court terme. Toutefois, la mine de Jianxiawo en Chine, exploitée par le géant des batteries CATL, demeure fermée depuis l’année dernière en raison de problèmes de permis, ce qui maintient une contrainte structurelle sur l’offre domestique.

L’analyste Su Jinyi, de la société de conseil chinoise Fubao, nuance le tableau : si la hausse des stocks pourrait freiner la progression des prix, la demande en aval reste solide et les niveaux de prix actuels demeurent acceptables pour les acheteurs. Une saison d’achats plus active en Chine à l’approche du second semestre devrait, selon les opérateurs, confirmer la tendance haussière amorcée depuis plusieurs semaines.

Notre avis, par leblogauto.com

Le rebond du lithium en 2026 repose sur des fondamentaux plus solides que lors du précédent cycle haussier de 2022, car il est désormais soutenu par deux moteurs distincts : la demande en véhicules électriques et l’essor rapide du stockage d’énergie stationnaire. Les projections des trois cabinets d’analyse consultés convergent vers une tension durable des approvisionnements au second semestre, même si le redémarrage de mines australiennes et la hausse des stocks à Guangzhou constituent des signaux à surveiller. La fermeture prolongée de la mine de Jianxiawo, opérée par CATL, illustre la fragilité de l’offre chinoise face aux aléas réglementaires. Enfin, l’horizon 2027 reste incertain, Benchmark Mineral Intelligence anticipant un retour à l’excédent qui pourrait à nouveau peser sur les cours.

Crédit illustration : Minadoade.

L’article Le lithium repart à la hausse porté par la demande chinoise est apparu en premier sur Le Blog Auto.

La production mexicaine de la Volkswagen Golf en 2027 pourrait relancer la compacte aux États-Unis, sous conditions tarifaires.

La Volkswagen Golf pourrait effectuer un retour partiel sur le marché américain après plusieurs années d’absence de sa version standard. Actuellement, seuls les modèles sportifs GTI et Golf R sont commercialisés aux États-Unis, tandis que la Golf classique a disparu du catalogue après l’année-modèle 2021. Cette disparition s’explique principalement par une baisse de la demande pour les berlines compactes, un segment progressivement délaissé au profit des SUV et des crossovers.

Dans un contexte de transformation du marché automobile, ce potentiel retour de la Golf dépend de plusieurs facteurs économiques et industriels. La question n’est pas uniquement liée à la stratégie produit de Volkswagen, mais également aux conditions de production, aux politiques douanières et aux évolutions du prix du carburant sur le marché nord-américain.

Une production mexicaine qui change la donne

Le principal élément susceptible de favoriser un retour de la Volkswagen Golf aux États-Unis est le transfert de sa production de l’Allemagne vers le Mexique, prévu à partir de 2027. Ce changement industriel pourrait permettre à la marque de rapprocher la fabrication du véhicule du marché américain, réduisant ainsi certains coûts logistiques et améliorant la compétitivité globale du modèle.

La direction de Volkswagen of America a déjà laissé entendre que cette nouvelle organisation industrielle pourrait ouvrir la voie à une gamme élargie de la Golf sur le marché nord-américain. Toutefois, cette perspective reste conditionnée par l’évolution des droits de douane, qui représentent un facteur déterminant dans la rentabilité potentielle du projet.

Les barrières tarifaires pourraient en effet neutraliser les gains liés à la production régionale. Dans ce cas, même une fabrication en Amérique du Nord ne suffirait pas à rendre la compacte suffisamment compétitive face aux SUV déjà bien implantés sur le marché. L’équation économique reste donc fragile et dépend fortement des décisions politiques et commerciales.

Le poids déterminant des SUV et du carburant

Le marché automobile américain reste largement dominé par les SUV et les pick-ups, un segment soutenu par des prix du carburant historiquement relativement bas. Cette situation favorise les véhicules plus grands, plus puissants et souvent plus coûteux, mais perçus comme mieux adaptés aux usages quotidiens des consommateurs américains.

Dans ce contexte, les voitures compactes comme la Volkswagen Golf peinent à trouver leur place. Leur proposition de valeur repose pourtant sur des arguments solides : consommation de carburant réduite, prix d’accès plus abordable, maniabilité en milieu urbain et facilité de stationnement. Sur le plan de la polyvalence, la Golf conserve des qualités reconnues qui lui permettent de rivaliser avec certaines berlines et SUV d’entrée de gamme.

Cependant, l’équilibre du marché reste instable et dépend fortement du coût de l’énergie. Une hausse significative du prix de l’essence pourrait modifier les comportements d’achat et redonner de l’intérêt aux modèles compacts. À l’inverse, un carburant bon marché continue de favoriser les véhicules de grande taille, limitant les perspectives de croissance pour ce segment.

Un retour conditionné à un positionnement tarifaire

Le principal enjeu pour Volkswagen reste donc le positionnement tarifaire de la future Golf sur le marché américain. Si le modèle venait à être proposé à un prix trop élevé, il risquerait de rester cantonné à un public de passionnés ou de clients fidèles à la marque, sans parvenir à élargir sa base commerciale.

En revanche, un positionnement sous la barre des 30 000 dollars pourrait changer la dynamique. À ce niveau de prix, la Golf pourrait devenir une alternative crédible aux SUV compacts, aux modèles comme le Volkswagen Taos ou la Jetta, ainsi qu’à certains véhicules d’occasion récents. Elle pourrait alors retrouver un rôle de compacte rationnelle, combinant efficacité, praticité et coût d’usage maîtrisé.

Le marché américain a cependant évolué vers une structure où les crossovers dominent largement les ventes. Dans ce paysage, la Golf devrait non seulement justifier son retour, mais aussi prouver sa pertinence face à des véhicules plus spacieux et perçus comme plus polyvalents par les consommateurs.

Une opportunité encore incertaine pour Volkswagen

Le potentiel retour de la Volkswagen Golf aux États-Unis illustre les ajustements permanents auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles. Entre stratégies industrielles globales, contraintes douanières et évolution des préférences des consommateurs, le positionnement des modèles doit s’adapter en continu.

La Golf dispose d’un héritage fort sur le plan international, notamment dans le segment des compactes polyvalentes. Toutefois, son retour sur le marché américain dépendra de la capacité de Volkswagen à concilier compétitivité tarifaire, production régionale et évolution de la demande.

Dans un environnement dominé par les SUV, la réussite d’un tel projet ne repose pas uniquement sur les qualités intrinsèques du modèle, mais sur un ensemble de conditions économiques et industrielles encore incertaines.

Notre avis, par leblogauto.com

Le retour potentiel de la Volkswagen Golf aux États-Unis dépend principalement de son positionnement économique et des conditions douanières. La production au Mexique pourrait améliorer sa compétitivité, mais le marché américain reste largement dominé par les SUV. Le prix du carburant et le seuil tarifaire final seront déterminants pour évaluer sa viabilité commerciale. La Golf pourrait ainsi rester une offre de niche si les conditions ne deviennent pas favorables.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

L’article La Volkswagen Golf pourrait revenir aux États-Unis est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Porsche South Africa a remis un Cayenne modifié aux Black Mambas, unité féminine anti-braconnage du Grand Kruger.

Porsche South Africa a remis à l’unité anti-braconnage des Black Mambas un Cayenne de deuxième génération spécialement préparé pour les conditions extrêmes du terrain. Loin des salons de l’automobile et des campagnes marketing habituelles, ce SUV haute performance devient un outil opérationnel au service de la conservation de la faune sauvage dans le Grand Kruger, en Afrique du Sud. Une initiative qui illustre, de manière concrète, jusqu’où peut aller la personnalisation d’un véhicule de luxe lorsqu’elle est mise au service d’une cause réelle.

Un SUV de luxe transformé en véhicule de réponse rapide

Le Cayenne a été préparé par le Porsche Centre de Johannesburg, qui a procédé à une série de modifications techniques substantielles destinées à répondre aux exigences d’un environnement naturel hostile. Le SUV bénéficie ainsi d’une suspension renforcée, d’une protection de soubassement adaptée aux pistes accidentées, d’un pare-chocs avant consolidé et d’un éclairage additionnel pour les interventions nocturnes. Des pneus tout-terrain Yokohama, un porte-vélos, une roue de secours pleine taille et des réservoirs d’eau — y compris pour les chiens participant aux patrouilles — complètent l’équipement du véhicule.

La finition camouflage et les marquages réfléchissants apposés sur la carrosserie ne relèvent pas d’une démarche esthétique : ils sont fonctionnels et cohérents avec la philosophie d’intervention des Black Mambas, fondée sur la discrétion et la présence continue plutôt que sur la confrontation armée. Ce Cayenne n’est donc pas un véhicule de représentation, mais bien un outil de mobilité tactique, conçu pour être efficace dans les longues étendues de gravier et de savane caractéristiques du parc du Grand Kruger.

Les Black Mambas : une unité entièrement féminine et non armée

L’unité des Black Mambas a été fondée en 2013. Elle est composée exclusivement de femmes et patrouille sur une superficie d’environ 20 000 hectares dans le Grand Kruger. Leur mission est avant tout préventive : repérer les signes d’intrusion, localiser et neutraliser les pièges posés par les braconniers, surveiller les déplacements des rhinocéros et alerter les renforts en cas de besoin. En privant les braconniers du calme et de l’impunité nécessaires à leurs activités, ces patrouilles jouent un rôle dissuasif essentiel dans la protection de la biodiversité locale.

Dans ce contexte opérationnel, la fiabilité et la disponibilité du véhicule sont des facteurs déterminants. Des pannes récurrentes ralentissaient jusqu’alors les patrouilles, compromettant leur efficacité sur le terrain. Dans la lutte contre le braconnage, une heure perdue peut avoir des conséquences directes sur la sécurité des animaux protégés, bien au-delà de ce que la seule puissance moteur pourrait compenser.

Pourquoi le Cayenne plutôt qu’un 4×4 utilitaire classique ?

Le choix d’un Porsche Cayenne pour ce type de mission peut surprendre. Un Toyota Land Cruiser ou un Hilux présente en effet des avantages indéniables en termes de coût d’acquisition et de facilité d’entretien dans des zones reculées. Pourtant, le Cayenne dispose d’atouts spécifiques qui justifient son déploiement dans cette configuration : une vitesse de pointe élevée sur les longues portions de piste, un couple moteur généreux permettant de franchir des obstacles naturels, un confort d’équipage supérieur pour des patrouilles de longue durée, et une marge de robustesse significative lorsque le véhicule bénéficie d’un entretien rigoureux.

Cette histoire tranche avec la communication habituelle autour des SUV premium, généralement centrée sur les finitions intérieures haut de gamme, les selleries cuir pleine fleur ou les technologies d’infodivertissement. Ici, la valeur du véhicule se mesure à sa capacité à couvrir la distance, à maintenir le rythme des patrouilles et à résister aux contraintes d’un usage intensif en milieu naturel. La personnalisation n’est pas au service du prestige, mais de la performance opérationnelle.

Ce Cayenne anti-braconnage rappelle, en définitive, que les qualités intrinsèques d’un véhicule de haute performance — dynamisme, endurance, polyvalence — peuvent trouver des applications bien au-delà des routes asphaltées pour lesquelles ils sont généralement conçus. Parfois, la meilleure modification pour un SUV haut de gamme n’est ni la fibre de carbone ni un échappement sport, mais la capacité à atteindre l’endroit où le véhicule décide réellement du résultat.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette initiative de Porsche South Africa illustre une utilisation inédite d’un SUV premium, dont les capacités techniques — couple, tenue de cap sur piste et confort à haute vitesse — sont ici mises au service d’une mission de conservation faunique plutôt que d’un usage routier traditionnel. Le choix de modifier un Cayenne de deuxième génération plutôt que de fournir un utilitaire classique reflète une logique opérationnelle précise : réduire les pannes pour maximiser le temps de patrouille sur 20 000 hectares. C’est l’une des rares fois où un constructeur de luxe engage concrètement un de ses modèles phares dans une mission non commerciale à fort impact environnemental. La personnalisation du véhicule — suspension, soubassement, éclairage, pneus tout-terrain — démontre que l’expertise technique des centres Porsche peut s’adapter à des cahiers des charges très éloignés de la clientèle habituelle de la marque.

Crédit illustration : Porsche South Africa.

L’article Un Cayenne au service des Black Mambas anti-braconnage est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Sous l’effet de la canicule qui est sur la France métropolitaine, et surtout du fort ensoleillement, plusieurs régions sont concernées par des pics de pollution à l’ozone. Et les voitures électriques sont concernées par les restrictions de circulation et les baisses de vitesse. Pourquoi ?

Île-de-France, Grand Est, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes ou bien encore Centre-Val de Loire. Les pics de pollution à l’ozone sont assez généralisés.

En Île-de-France, le préfet de police de Paris a pris un arrêté le 19 juin dernier avec plusieurs mesures :

• circulation différenciée limitée aux véhicules Crit’Air 0, 1 et 2 à l’intérieur de l’A86
• abaissement des limitations de vitesse de 20 km/h sur tous les axes
• interdiction de transit pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes

Pas de NOx émis par les véhicules électriques

Et les mesures sont valables de 5h30 à 24h. Elles seront reconduites tant que l’épisode à l’ozone n’est pas terminé. C’est donc là qu’on en revient aux véhicules électriques. Car oui, s’ils ont l’autorisation de rouler avec leur vignette Crit’Air 0, ils doivent respecter une baisse de la limitation de vitesse.

Pourtant, l’ozone est le fruit d’une réaction chimique qui fait intervenir les fameux NOx (oxydes d’azote) et les COV (composés organiques volatils). Or, ces NOx sont principalement émis par les moteurs Diesel. Les essences en produisent un peu, et les VE pas du tout.

Le débat serait différent s’il s’agissait d’un épisode aux particules fines. En effet, si un VE n’en émet pas à l’échappement, les émissions d’abrasion des pneus, route, et freins sont bien plus importants que celles des échappements. Les VE n’y coupent pas.

Retrouvez notre essai de la Renault 5 E-Tech électrique

Des privilèges ? Et quoi plus ?

Mais alors pour les NOx et donc l’ozone ? Eh bien, c’est « pratico-pratique ». En effet, contrairement à la Norvège où les véhicules électriques ont une plaque spécifique pour les distinguer, en France, non. Au début elles débutaient par « EL », désormais par E puis n’importe quelle lettre vu le volume de VE roulants.

En France, donc, impossible de repérer rapidement un VE d’un autre véhicule. Il faut interroger le fichier SIV (système d’immatriculation des véhicules). En clair, tout le monde à la même vitesse, ce sera plus simple à contrôler (par les radars automatiques par exemple). De plus, avoir un différentiel de 20 km/h entre véhicule introduirait un risque d’accident accru. Et c’était déjà le cas lors d’épisodes de pollution aux particules.

Vous pensiez lutter contre la pollution avec votre VE et en être récompensés ? Eh bien… pas en France en tout cas.

Comment se forme l’ozone troposphérique ?

L’ozone, ou tri-oxygène O3, se forme principalement à partir de réactions chimiques impliquant des polluants émis par les véhicules thermiques. Les moteurs à combustion rejettent notamment des oxydes d’azote (NOx) en combinant l’azote et l’oxygène de l’air lors de la combustion des carburants.

Sous l’action du rayonnement solaire, en particulier lors des journées chaudes et ensoleillées, les NOx réagissent dans l’atmosphère avec des composés organiques volatils et entraînent la production d’ozone au niveau du sol.

Contrairement à l’ozone présent dans la haute atmosphère, qui protège la Terre des rayons ultraviolets, cet ozone dit « troposphérique » est un polluant atmosphérique. En Ile-de-France, les pics peuvent se concentrer au-dessus des forêts. Actuellement, la Bretagne et la Normandie sont touchées par un épisode à l’ozone comme le confirme Prév’Air.

L’article Pollution à l’ozone : pourquoi les électriques sont aussi concernés par la baisse de vitesse ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Mitsubishi relance le Pajero/Montero en SUV à châssis échelle basé sur le Triton, avec un retour prévu à l’horizon 2026.

Mitsubishi prépare le retour de l’un de ses modèles les plus emblématiques avec la réintroduction du Pajero, connu sous le nom de Montero sur le marché nord-américain. Le constructeur japonais a présenté cette nouvelle génération à ses concessionnaires aux États-Unis et au Canada lors d’un événement privé organisé près de Chicago. Cette présentation s’inscrit dans le cadre de la stratégie industrielle et commerciale « Momentum 2030 », qui vise à renforcer la présence de la marque sur des segments à forte valeur ajoutée dans l’industrie automobile mondiale.

Ce futur SUV s’inscrit dans une logique de repositionnement produit pour Mitsubishi, dont la gamme actuelle aux États-Unis repose principalement sur l’Outlander. Avec ce nouveau modèle, la marque entend réaffirmer son expertise dans le segment des véhicules tout-terrain à forte identité, en capitalisant sur l’héritage historique du Pajero, disparu du marché américain après l’année-modèle 2006.

Un retour structuré autour d’un véritable châssis séparé

Le nouveau Mitsubishi Pajero/Montero ne sera pas un simple crossover, mais un SUV à châssis séparé, conçu sur une architecture dérivée du pickup Mitsubishi Triton. Cette base technique confirme une orientation résolument tournée vers les capacités tout-terrain et la robustesse structurelle, éléments clés du positionnement historique du modèle.

Selon les informations communiquées lors de la présentation aux concessionnaires, le développement du véhicule inclura une carrosserie spécifique, ainsi qu’un travail approfondi sur la cabine et les trains roulants, notamment les suspensions avant et arrière. Cette approche permet de distinguer clairement ce modèle des SUV dérivés de plateformes monocoques, en renforçant son positionnement sur les usages intensifs et les environnements difficiles.

La présentation privée organisée à Itasca, dans l’Illinois, a réuni environ 180 concessionnaires américains et canadiens. Le modèle dévoilé se caractérise par un design anguleux typiquement orienté vers l’univers du tout-terrain, avec une configuration à trois rangées de sièges et une garde au sol estimée à environ 305 mm. Ces caractéristiques renforcent son positionnement dans un segment dominé par des références telles que le Toyota Land Cruiser, le Lexus GX, le Jeep Wrangler ou encore le Ford Bronco.

Design, architecture et positionnement concurrentiel

Le style du futur Pajero/Montero met en avant une signature lumineuse moderne avec une barre LED à l’avant, associée à des projecteurs verticaux empilés. À l’arrière, les feux adoptent une forme en « T », tandis que le véhicule abandonne plusieurs éléments historiques de la gamme, comme la porte arrière à ouverture latérale et la roue de secours extérieure.

Cette évolution marque une rupture stylistique importante par rapport aux générations précédentes, tout en conservant une approche fonctionnelle orientée vers la polyvalence et la performance en conditions difficiles. L’ensemble suggère un SUV conçu pour conjuguer capacités tout-terrain, habitabilité familiale et positionnement premium sur certains marchés.

Le projet reste néanmoins en phase préparatoire. La première mondiale du nouveau Pajero est annoncée pour l’automne 2026, mais son arrivée sur le marché nord-américain pourrait intervenir autour de 2030, sous réserve de validation définitive du programme. Cette incertitude reflète les ajustements stratégiques encore en cours concernant le positionnement global du modèle et son intégration dans la gamme internationale de Mitsubishi.

Une stratégie de reconquête pour Mitsubishi

Le retour du Pajero/Montero s’inscrit dans une logique plus large de renforcement de l’identité de Mitsubishi sur le marché nord-américain. La marque cherche à sortir d’une image centrée sur des véhicules d’accès de gamme et des SUV compacts, en réintroduisant un modèle à forte personnalité et à forte capacité technique.

Historiquement associé à des compétitions comme le rallye Dakar, le Pajero bénéficie d’un héritage solide dans le domaine du tout-terrain et de la performance en conditions extrêmes. Mitsubishi entend capitaliser sur cette réputation pour repositionner son offre et élargir son attractivité auprès d’une clientèle recherchant des véhicules robustes, capables d’allier usage quotidien, capacités de franchissement et polyvalence familiale.

Ce nouveau modèle pourrait ainsi jouer un rôle clé dans la diversification de la gamme, en apportant une dimension plus statutaire et plus technique au catalogue de la marque. Dans un marché automobile de plus en plus concurrentiel, où les SUV occupent une place centrale, ce retour constitue un signal fort de la volonté de Mitsubishi de retrouver une position plus affirmée sur le segment des véhicules tout-terrain.

Une attente encore conditionnée au feu vert industriel

Malgré l’enthousiasme des concessionnaires et la confirmation d’un développement en cours, le projet reste suspendu à des validations industrielles et commerciales finales. La décision de lancer officiellement le modèle sur le marché nord-américain dépendra de plusieurs facteurs stratégiques, notamment la rentabilité du programme et son positionnement face aux concurrents déjà établis.

Pour l’heure, Mitsubishi confirme donc le retour du Pajero sous une forme profondément modernisée, mais le Montero américain demeure encore en attente d’un calendrier définitif. Cette phase d’incertitude illustre les enjeux actuels des constructeurs automobiles, confrontés à la nécessité de conjuguer héritage, modernité et adaptation aux attentes du marché mondial.

Notre avis, par leblogauto.com

Le retour du Pajero/Montero traduit une volonté claire de Mitsubishi de renforcer son positionnement sur le segment des SUV tout-terrain à châssis séparé. Le choix d’une base technique dérivée du Triton confirme une orientation vers la robustesse et les capacités off-road. Le projet reste toutefois encore conditionné à des validations industrielles et à un calendrier incertain pour l’Amérique du Nord. Ce positionnement pourrait permettre à la marque de se différencier dans un segment déjà fortement concurrentiel.

Crédit illustration : Mitsubishi.

L’article Le prochain Mitsubishi Montero/Pajero en dévoile un peu plus est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Mercedes renforce le rôle stratégique de l’Inde dans les logiciels, l’IA et l’approvisionnement automobile mondial.

Mercedes poursuit la transformation de son modèle industriel et technologique en accordant une place de plus en plus importante à l’Inde dans son organisation mondiale. Le constructeur automobile de luxe allemand considère désormais le pays comme un maillon stratégique de son développement, aussi bien pour l’ingénierie logicielle que pour l’approvisionnement et l’innovation liée à l’intelligence artificielle.

Cette évolution reflète les profondes mutations qui touchent actuellement l’industrie automobile. Alors que les véhicules deviennent de plus en plus connectés, numériques et autonomes, les compétences en développement logiciel prennent une importance comparable à celle de l’ingénierie mécanique traditionnelle. Dans ce contexte, Mercedes-Benz renforce progressivement les responsabilités confiées à ses équipes indiennes, qui jouent déjà un rôle majeur dans plusieurs projets stratégiques du groupe.

Le constructeur premium allemand s’appuie notamment sur son important centre de recherche et développement de Bengaluru. Avec plus de 8 000 ingénieurs, cette structure constitue aujourd’hui le deuxième plus grand centre de R&D de Mercedes-Benz dans le monde. Longtemps concentrées sur des missions de support technique, les équipes locales participent désormais directement au développement des technologies qui façonneront les prochaines générations de véhicules haut de gamme.

L’Inde devient un pilier du développement logiciel

Selon Jörg Burzer, directeur technique de Mercedes-Benz, les activités menées en Inde se sont considérablement élargies au fil des années. Le centre de Bengaluru intervient désormais dans des domaines essentiels tels que les systèmes d’infodivertissement, les technologies de stationnement automatisé et les fonctions avancées d’assistance à la conduite.

Les ingénieurs participent également au développement de programmes basés sur l’intelligence artificielle destinés à améliorer les capacités logicielles embarquées dans les véhicules. Ces technologies permettent notamment de faire progresser les systèmes d’aide à la conduite et les fonctionnalités automatisées qui deviennent progressivement incontournables dans le segment premium.

L’importance croissante des logiciels dans l’automobile transforme profondément les méthodes de conception. Les constructeurs ne se limitent plus à développer des motorisations ou des plateformes mécaniques. Ils doivent désormais intégrer des systèmes numériques complexes capables d’améliorer l’expérience utilisateur, la personnalisation des fonctions du véhicule, la connectivité et la sécurité.

Pour Mercedes-Benz, l’Inde représente ainsi une source de compétences stratégiques dans un contexte où les constructeurs mondiaux cherchent à renforcer leurs capacités d’innovation. Le pays est également perçu comme une alternative importante pour diversifier les chaînes d’approvisionnement et réduire certaines dépendances géographiques.

Le groupe estime d’ailleurs que le rôle de l’Inde continuera de croître dans les années à venir, aussi bien dans les activités de développement technologique que dans les opérations liées à la chaîne logistique mondiale.

L’intelligence artificielle au cœur de la stratégie industrielle

L’intelligence artificielle occupe désormais une place centrale dans les activités du constructeur allemand. Mercedes-Benz l’utilise à différents niveaux de son organisation, depuis le développement produit jusqu’à la gestion de ses installations industrielles.

Le groupe a notamment mis en place des agents d’IA destinés à améliorer la maintenance prédictive et l’efficacité des opérations dans ses usines grâce à son environnement numérique de production baptisé MO360. Cette approche vise à renforcer la performance industrielle tout en optimisant les processus de fabrication.

L’IA intervient également dans le développement des véhicules. Mercedes-Benz s’appuie sur ces technologies pour accélérer la conception logicielle, améliorer les simulations de tests de collision et développer les systèmes utilisés dans la conduite automatisée.

Selon Jörg Burzer, l’approche évolue progressivement. Plutôt que de programmer manuellement chaque situation ou chaque signalisation spécifique à un marché, les ingénieurs privilégient des systèmes capables d’apprendre à partir des comportements observés dans le trafic réel. Cette méthode permet aux logiciels de gagner en efficacité et en adaptabilité.

Les équipes basées en Inde participent directement à ces projets. Le responsable technique du groupe souligne d’ailleurs que les ingénieurs indiens apportent des contributions importantes dans plusieurs domaines liés à l’intelligence artificielle, réfutant toute idée de retard technologique du pays dans ce secteur.

Cette orientation intervient alors que les constructeurs automobiles mondiaux doivent faire face à une concurrence de plus en plus intense, notamment de la part des fabricants chinois. Ces derniers ont considérablement réduit leurs cycles de développement et ont relevé les attentes des consommateurs en matière de technologies embarquées et de fonctionnalités numériques.

Robots humanoïdes et électrification : les prochains défis

Mercedes-Benz explore également de nouvelles solutions pour moderniser ses sites industriels. Le constructeur expérimente actuellement l’utilisation de robots humanoïdes développés par la société américaine Apptronik.

Les premiers essais ont été réalisés dans des installations situées en Allemagne et en Hongrie. Dans un premier temps, ces robots devraient être utilisés principalement dans des fonctions logistiques. Ils pourraient notamment participer au déplacement de pièces et à la préparation des composants destinés à la production automobile.

Selon le directeur technique du groupe, ces applications, parfois considérées comme secondaires, peuvent pourtant générer des gains significatifs en matière d’efficacité industrielle. L’intégration progressive de solutions robotisées fait partie de la stratégie visant à renforcer la compétitivité des sites de production.

Parallèlement, Mercedes-Benz poursuit ses investissements dans l’électrification. Le constructeur estime que les véhicules électriques joueront un rôle croissant sur le marché indien à mesure que les performances des batteries continueront de progresser.

La dernière génération de modèles électriques de la marque peut déjà atteindre plus de 700 kilomètres d’autonomie. Les futurs véhicules devraient dépasser les 800 kilomètres, un seuil qui pourrait contribuer à répondre aux préoccupations liées à la recharge et à l’utilisation quotidienne.

Le groupe continue toutefois de développer simultanément plusieurs types de motorisations. Les véhicules électriques, hybrides rechargeables et modèles à moteur thermique demeurent intégrés à sa stratégie produit. Cette approche flexible reflète la volonté de Mercedes-Benz de s’adapter aux évolutions des préférences des clients selon les marchés et les usages.

Le lancement récent d’une nouvelle version hybride rechargeable de la berline S-Class en Inde illustre cette politique qui combine luxe, innovation technologique, électrification et diversification des groupes motopropulseurs.

Notre avis, par leblogauto.com

Mercedes-Benz confirme l’importance croissante du logiciel et de l’intelligence artificielle dans l’évolution de l’industrie automobile premium. L’Inde apparaît désormais comme un centre stratégique pour le développement technologique du groupe, bien au-delà de son rôle historique de support d’ingénierie. Les expérimentations menées dans les domaines de l’IA, de la conduite assistée et de la robotique témoignent d’une transformation profonde des méthodes de conception et de production. Le maintien parallèle des motorisations électriques, hybrides et thermiques montre également une volonté d’adapter l’offre aux réalités de chaque marché.

Crédit illustration : Mercedes.

L’article Mercedes mise sur l’Inde pour accélérer sa mutation est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Une étude suédoise sur 8 200 véhicules électriques d’occasion révèle une santé moyenne des batteries de 93,7 %.

Le marché des véhicules électriques d’occasion continue de gagner en maturité, mais une interrogation demeure au cœur des préoccupations des acheteurs : l’état réel de la batterie. Longtemps considérée comme le principal facteur de risque lors de l’acquisition d’un véhicule électrique de seconde main, cette composante essentielle fait désormais l’objet d’analyses plus précises. Une vaste étude menée en Suède apporte ainsi de nouveaux éléments de réponse et pourrait contribuer à modifier la perception du marché de l’occasion.

Réalisée par Riddermark Bil à l’aide du test Aviloo Flash, cette analyse a porté sur 8 200 véhicules électriques d’occasion. Les résultats montrent une dégradation généralement limitée des batteries, même sur des modèles ayant déjà parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Les données recueillies suggèrent que les batteries des véhicules électriques modernes conservent une grande partie de leur capacité au fil du temps, contrairement à une comparaison souvent faite avec les smartphones et leurs batteries vieillissantes.

Cette étude intervient dans un contexte où le marché automobile poursuit sa transition vers l’électrification. Pour les consommateurs, la question de la valeur résiduelle, de l’autonomie et de la performance des batteries reste un critère déterminant dans le choix d’un véhicule électrique d’occasion.

Une santé des batteries largement préservée

Les résultats de l’étude montrent une situation globalement rassurante. L’état de santé moyen des batteries, également appelé SoH (State of Health), atteint 93,7 % de la capacité d’origine. Sur les 8 200 véhicules testés, seules deux voitures ont affiché un niveau inférieur à 70 %.

La majorité des véhicules contrôlés conservent entre 90 % et 95 % de leur capacité initiale. Environ un tiers des modèles analysés dépassent même les 95 % de capacité restante. Plus significatif encore, neuf véhicules sur dix ont réussi les contrôles sans révéler de problème majeur lié à leur batterie.

Le kilométrage médian observé dans l’échantillon atteint 69 885 kilomètres. Malgré cette utilisation déjà significative, la dégradation reste modérée. Les véhicules affichant en moyenne plus de 80 000 kilomètres parcourus présentent eux aussi des niveaux de santé relativement élevés.

Ces résultats apportent un éclairage important pour les acheteurs potentiels. Ils suggèrent que la perte de capacité des batteries n’est pas nécessairement aussi rapide que certains consommateurs le craignent. Pour le marché automobile de l’occasion, cette donnée pourrait renforcer la confiance envers les véhicules électriques et améliorer leur attractivité face aux modèles thermiques traditionnels.

Kia, Tesla et les généralistes montrent de solides résultats

L’étude met également en évidence certaines différences entre les modèles et les constructeurs. Kia obtient les meilleurs résultats de l’échantillon analysé. Le Niro EV affiche une moyenne de 98,1 % de santé de batterie sur 82 contrôles réalisés. L’EV6 atteint 96,4 % sur 242 analyses, tandis que l’e-Niro enregistre 96,2 % sur 207 véhicules.

Tesla confirme également sa solidité sur des volumes beaucoup plus importants. Le Model Y équipé d’une batterie de 60,5 kWh conserve en moyenne 94,7 % de sa capacité. La version dotée d’une batterie de 78,8 kWh affiche quant à elle 93,8 % sur un échantillon particulièrement conséquent de 1 127 véhicules.

La Model 3 présente également des résultats proches avec des moyennes de 94,4 % et 93,6 % selon les configurations de batterie observées. Ces chiffres illustrent une certaine stabilité des performances des batteries sur les modèles du constructeur américain.

Du côté des constructeurs européens, les résultats restent également encourageants. La Volkswagen ID.3 atteint 94 %, tandis que l’ID.4 affiche 93,6 %. Sans établir de records, ces modèles démontrent une constance appréciée par une clientèle recherchant avant tout la fiabilité et la prévisibilité des coûts d’utilisation.

L’étude cite également plusieurs modèles premium et familiaux dont les résultats convergent vers la même conclusion. L’Audi Q4 e-tron affiche 94,5 %, la BMW i4 atteint 95,6 %, la Volvo XC40 obtient 95,3 % et la Skoda Enyaq iV enregistre 93,5 %. Ces données montrent que les véhicules électriques récents, qu’ils appartiennent au segment généraliste ou au segment premium, conservent généralement une grande partie de leurs performances énergétiques.

Le diagnostic batterie devient un critère essentiel

Pour autant, les auteurs de l’étude soulignent qu’il serait imprudent d’acheter n’importe quel véhicule électrique d’occasion sans vérification préalable. L’état de santé réel de la batterie doit désormais être considéré comme un critère de valorisation à part entière.

Deux véhicules identiques, affichant le même kilométrage, la même finition et la même année de mise en circulation, peuvent présenter des différences importantes au niveau de leur batterie. Plusieurs facteurs peuvent influencer cette évolution, notamment l’utilisation fréquente de la recharge rapide, les conditions climatiques, les habitudes de stockage avec une batterie maintenue à pleine charge ou encore le style de conduite.

Dans ce contexte, les données de santé de batterie deviennent un élément aussi important que l’historique d’entretien ou le kilométrage. Pour les acheteurs ne disposant pas d’un historique transparent, la réalisation d’un test indépendant apparaît comme une démarche logique plutôt qu’une simple précaution.

La batterie demeure en effet le composant le plus coûteux d’un véhicule électrique. Son état influence directement l’autonomie, la valeur de revente et l’expérience de conduite. Un véhicule affichant une capacité comprise entre 93 % et 95 % peut représenter une opportunité intéressante sur le marché de l’occasion, à condition que cette donnée repose sur un contrôle vérifié et non sur une simple déclaration commerciale.

Cette étude suédoise contribue ainsi à alimenter un constat de plus en plus partagé dans l’industrie automobile : les batteries des véhicules électriques modernes semblent mieux résister au temps et au kilométrage que ce que beaucoup imaginaient encore il y a quelques années.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette étude apporte des données concrètes sur un sujet qui reste central pour le développement du marché de l’occasion électrique. Les résultats montrent une dégradation généralement limitée des batteries, y compris sur des véhicules ayant déjà parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Ils rappellent toutefois que l’état de santé de la batterie doit être évalué individuellement avant tout achat. Le diagnostic de batterie pourrait progressivement devenir un critère aussi important que le kilométrage ou l’historique d’entretien dans la valorisation d’un véhicule électrique d’occasion.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

L’article Occasion électrique : les batteries rassurent enfin est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Près de 10 minutes 30 sur la Nordschleiffe, c’est plus lent que feue Sabine Schmitz avec un Ford Transit de base. Mais, l’exploit de Xiaomi ici est à chercher du côté du siège conducteur : il n’y avait personne derrière le volant. Il est loin le temps des navettes autonomes hésitantes pour rouler au pas.

Le Xiaomi YU7 GT est un SUV grand tourisme comme son nom l’indique, 100 % électrique. Par rapport au YU7, il a des voies élargies de 295 mm à l’arrière et tout un accastillage aérodynamique pour aller (sur le papier) taquiner le chrono sur piste.

Mais, en bon communiquant, Xiaomi a décidé de faire de la publicité à son YU7 GT en lui faisant parcourir les 20,832 km de la boucle nord du Nürburgring sans conducteur. Et ce n’est pas une mince affaire que de parcourir les 73 virages, avec le dénivelé, les carrousels, les peintures sur la piste qui sont autant de « parasites » de la vision autonome.

L’humain reste encore supérieur, mais pour combien de temps ?

Evidemment, si on compare les 10 minutes 29 secondes et 483 millièmes aux 7 minutes 22 secondes et 755 millièmes du même Xiaomi YU7 GT mais avec le Belge Vincent Radermecker au volant, on peut se dire que la machine a encore du progrès à faire. C’est vrai. Mais si les algorithmes ont été réglés pour ne prendre aucun risque, ils ont réussi à aller au bout sans se sortir. Sur la vidéo on peut constater une légère pluie, et un véhicule qui ne dépasse pas les 140 km/h sauf dans la dernière grande ligne droite (210 km/h) ce qui est pénalisant au Nürburgring.

Pour sa conduite autonome maison, Xiaomi s’appuie sur un LiDAR (cartographie par ondes laser et non radio), un radar 4D (ondes radio), 11 caméras et 12 capteurs ultrasoniques. De quoi cartographier son environnement immédiat et lointain.

Pour compiler toutes ces données et prendre les bonnes décisions en temps réels, le tout s’appuie sur un processeur NVIDIA DRIVE AGX Thor-U capable de 700 TOPS (*).

Une belle page de publicité pour une arrivée en Europe

Sinon côté fiche technique, le YU7 GT dispose de deux moteurs électriques qui délivrent 1003 ch pour un 0 à 100 km/h en 2,92 secondes. La batterie fonctionne sous 897 volt et possède 101,7 kWh de capacité pour plus de 700 km CLTC (cycle chinois soit environ 600 km WLTP).

Il pourrait arriver en Europe en 2027. Ce tour du Nürburgring sans personne au volant est une sacrée publicité au moment où Tesla tente de faire autoriser son FSD (full self-driving) supervisé partout en Europe. Ici, Xiaomi montre qu’il n’y a besoin de personne pour superviser.

Les courses de voitures autonomes ont déjà été tentées. Les premiers tours de roue envoyaient les monoplaces dans le mur…

Note

(*) Un TOPS c’est un Tera Operations per Second soit 1000 milliards d’opérations de calcul par seconde. Ici, il y a donc 700 000 milliards d’opérations par seconde soit 700 billions (français) opérations par secondes (ou trillions aux USA).

L’article Le Xiaomi YU7 GT tourne en 10 minutes 30 au Nürburgring, mais sans personne au volant ! est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Tesla prépare une évolution du FSD capable d’apprendre les préférences de stationnement des conducteurs pour limiter les interventions.

Tesla prépare une nouvelle évolution de son système de conduite assistée FSD (Full Self-Driving) qui pourrait améliorer l’expérience utilisateur lors des dernières étapes d’un trajet. Selon des informations relayées par Teslarati et attribuées à Elon Musk, les futures versions du logiciel seront capables d’apprendre les habitudes de stationnement des conducteurs afin de reproduire leurs préférences à l’arrivée.

Aujourd’hui, lorsque le véhicule atteint sa destination, le système a tendance à sélectionner la première place disponible dans un parking ou une zone de stationnement. Cette approche, bien qu’efficace pour trouver rapidement un emplacement libre, ne correspond pas toujours aux habitudes des propriétaires. Certains automobilistes privilégient une rangée spécifique, une zone plus éloignée des autres véhicules ou encore un emplacement facilitant la sortie. La future mise à jour vise précisément à intégrer ces comportements dans le fonctionnement du système.

Cette évolution s’inscrit dans la stratégie de Tesla consistant à enrichir progressivement les capacités de son logiciel de conduite assistée. L’objectif affiché est de rendre les trajets plus fluides et plus proches des habitudes réelles des utilisateurs, tout en réduisant le nombre d’interventions manuelles nécessaires.

Une conduite assistée plus personnalisée

Selon Elon Musk, le stationnement à destination représente actuellement l’une des principales situations dans lesquelles les conducteurs reprennent le contrôle du véhicule lorsque le FSD est activé. Le système est capable de gérer une grande partie du trajet, mais la phase finale reste souvent source d’ajustements manuels.

La fonctionnalité en préparation permettrait au véhicule d’enregistrer certaines préférences observées lors des stationnements répétés. Si un conducteur se gare régulièrement au même endroit à son domicile, dans le parking de son entreprise ou près d’un établissement scolaire, le logiciel pourrait progressivement intégrer ces habitudes.

Cette capacité d’apprentissage constituerait une nouvelle étape dans la personnalisation de l’expérience automobile. Au lieu de simplement conduire jusqu’à une adresse, le système chercherait à reproduire les choix effectués habituellement par le propriétaire. Dans les environnements fréquemment visités, la voiture pourrait ainsi privilégier les zones de stationnement correspondant aux préférences enregistrées au fil du temps.

Pour les utilisateurs, cette évolution pourrait renforcer le confort d’utilisation et améliorer la cohérence du comportement du véhicule. La personnalisation est devenue un élément central dans l’industrie automobile moderne, notamment dans les segments technologiques et premium où les attentes des clients sont particulièrement élevées.

Des habitudes de stationnement intégrées au logiciel

Les préférences de stationnement peuvent varier considérablement d’un conducteur à l’autre. Certains recherchent des places éloignées afin de limiter les risques de coups de portière ou de dommages esthétiques. D’autres privilégient des emplacements proches des sorties, des zones plus pratiques pour les manœuvres ou des places permettant un stationnement en marche arrière.

Selon les informations communiquées, le futur système pourrait prendre en compte ces différents scénarios. Cette approche permettrait à la voiture d’adopter un comportement plus proche de celui de son propriétaire et de mieux répondre aux attentes individuelles.

Dans le contexte actuel du développement des technologies automobiles, cette évolution illustre la tendance croissante vers des véhicules capables d’adapter leur fonctionnement aux usages quotidiens. Les logiciels embarqués jouent un rôle de plus en plus important dans l’expérience de conduite, qu’il s’agisse de connectivité, d’assistance à la conduite, de sécurité ou de gestion des déplacements.

Pour Tesla, l’enjeu consiste également à réduire les situations nécessitant une intervention humaine. Plus le système est capable d’anticiper les préférences de l’utilisateur, plus l’expérience de conduite assistée devient fluide et cohérente.

Cette capacité pourrait également contribuer à renforcer la perception de qualité technologique associée à la marque. Dans un marché automobile où les constructeurs investissent massivement dans les logiciels, l’intelligence artificielle et les systèmes avancés d’assistance à la conduite, chaque amélioration de l’expérience utilisateur représente un avantage concurrentiel potentiel.

Une technologie toujours sous supervision du conducteur

Malgré cette avancée annoncée, Tesla rappelle que le FSD reste un système de conduite supervisée. La marque souligne que le conducteur doit demeurer attentif et prêt à intervenir à tout moment. Le logiciel ne transforme pas le véhicule en voiture totalement autonome.

Cette précision demeure importante alors que les technologies de conduite assistée continuent d’évoluer rapidement. Les systèmes actuels peuvent automatiser de nombreuses tâches, mais ils nécessitent encore une surveillance active de la part du conducteur.

À ce stade, Elon Musk n’a communiqué aucun calendrier précis concernant le déploiement de cette fonctionnalité. Aucun détail n’a non plus été donné sur les générations de matériel ou les véhicules compatibles avec cette future évolution.

L’annonce témoigne néanmoins de l’orientation prise par Tesla dans le développement de ses technologies embarquées. L’amélioration du stationnement, souvent considéré comme l’une des dernières étapes complexes d’un trajet automatisé, apparaît comme un axe de travail prioritaire pour rendre le système plus intuitif et plus proche des attentes des utilisateurs.

En cherchant à mémoriser les habitudes de stationnement et à reproduire les préférences individuelles, Tesla poursuit ainsi le développement d’une expérience automobile davantage centrée sur la personnalisation, le confort d’utilisation et l’optimisation des fonctionnalités de conduite assistée.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette évolution annoncée du FSD vise avant tout à améliorer l’expérience utilisateur lors des phases de stationnement, identifiées comme une source fréquente d’intervention du conducteur. Tesla cherche ici à exploiter les habitudes de conduite afin de personnaliser davantage le comportement du véhicule. Aucune date de déploiement ni compatibilité matérielle n’a toutefois été confirmée à ce stade. La fonctionnalité reste par ailleurs intégrée à un système de conduite supervisée qui nécessite toujours l’attention du conducteur.

Crédit illustration : Tesla.

L’article Tesla FSD va mémoriser les habitudes de stationnement est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Ce qui se voit le plus sur cette Renault Mégane E-Tech 2026, c’est le lifting de la face avant. La Mégane abandonne son style « ancien » chez Renault pour adopter un look plus agressif, plus SUV, ce qu’est en fait la Mégane.

Un rappel s’impose : la première génération avait posé les bases

Quand Renault lance la Megane E-Tech electric en 2022, le pari est ambitieux. Pour la première fois, la marque propose une compacte électrique native — conçue sur une plateforme dédiée, la CMF-EV, et non une adaptation d’un modèle thermique existant. Le résultat convainc : design affirmé, habitacle soigné avec son double écran openR en L renversé, plaisir de conduite préservé grâce à une suspension arrière multi-bras. La voiture séduit une clientèle plus jeune que la moyenne, et les valeurs résiduelles tiennent bien dans un marché de l’occasion encore incertain pour l’électrique.

Mais les limites pointent vite. L’autonomie de la batterie 60 kWh (environ 470 km WLTP dans la meilleure configuration) reste correcte sans être éblouissante face à une concurrence qui progresse vite. La recharge rapide DC plafonne à 130 kW. Et sur un segment C devenu l’un des plus disputés d’Europe — Volkswagen ID.3, Tesla Model 3, Peugeot e-308, BYD Seal U — la pression est constante.

Un design revu en profondeur, sans rompre avec l’existant

Avec cette face avant, on retrouve des feux fins, assez hauts, et reliés par une fausse calandre. Elle est moins imposante que sur certains crossovers de la marque et fait que cette Mégane liftée ressemble plus au Renault Scenic par exemple.

Ce n’est pas le cas à l’arrière qui, comme très souvent, ne change qu’à la marge en fait. Les feux sont modifiés dans leur contenu mais pas leur forme. Le profil ne varie pas. L’intérieur est conservé sans évolution majeure visible.

Pour autant, elle peut avoir un revêtement TEP (tissu enduit vinyl) plus qualitatif selon Renault. De nouvelles jantes de 19 pouces font leur apparition et la finition Esprit Alpine « adopte une présentation encore plus exclusive ». Une nouvelle teinte bleu ardoise satin fait son apparition. C’est celle des visuels de la galerie. Deux finitions structurent l’offre : Techno, le cœur de gamme, et Esprit Alpine, au sommet

Une nouvelle batterie pour plus d’autonomie et une charge plus rapide

Mais, c’est surtout les dessous qu’il faut regarder. En effet, la Renault Mégane E-Tech adopte désormais une batterie de 67 kWh contre 60 kWh actuellement (voir notre essai de la Renault Mégane E-Tech 60 kWh). Elle repose sur une architecture cell-to-pack (C2P) et offre une augmentation de plus de 10 % de la capacité rendu possible par de nouvelles cellules LFP (lithium fer phosphate) de nouvelles génération et une technologie « pouch cell » (cellule en « poche » et non en pile bâton). Renault indique un taux de remplissage de 53 % et une densité en hausse.

De plus, la batterie supporte désormais une charge à courant continu (DC) jusqu’à 165 kW (soit 35 kW de plus qu’actuellement). Cela donne un 15 à 80 % en 24 minutes soit une baisse de 25 % du temps passé.

Malgré l’intégration d’une batterie plus lourde, Renault affirme avoir totalement repensé les ressorts, l’amortissement et le réglage de direction pour préserver l’ADN dynamique du modèle.

Remise à jour bienvenue

La nouvelle Mégane E-Tech intègre aussi un chargeur bidirectionnel AC 11 kW (et même 22 kW en option). Cela permet des charges accélérées, à domicile ou sur borne publique. Cela permet aussi le V2L (vehicle-to-load) pour alimenter des appareils en 220 V jusqu’à 3 700 W. Elle est aussi compatible V2G (vehicle-to-grid) pour réinjecter (selon les pays) l’électricité de sa batterie dans le réseau (alias « grid »).

Dans les détails, le One Pedal arrive sur la Mégane. Cela permet de ne s’occuper que de la pédale de droite, en accélérateur ET en frein (au lever du pied, cela freine via la régénération). Il y a aussi 4 niveaux de régénération sélectionnables via les palettes au volant.

Le moteur reste le très efficient moteur Cléon. C’est un moteur synchrone à rotor bobiné sans terres rares, développant 220 ch et 300 Nm. L’autonomie grimpe désormais jusqu’à 500 km (à homologuer précisément) contre 468 km actuellement.

Des équipements connectés inutiles donc rigoureusement indispensables ?

La grande nouveauté technologique est l’intégration de Google Gemini : l’assistant IA comprend le langage naturel et conversationnel, maintient le contexte des requêtes et répond en temps réel. Google Maps avec planificateur de trajets électriques (60 évolutions depuis 2022), Google Assistant et un catalogue désormais supérieur à 100 applications via Google Play sont au programme.

Renault intègre également un forfait data 3 ans inclus, permettant d’accéder directement au streaming vidéo (3 heures/mois) ou audio (40 heures/mois) sans partager la connexion du smartphone — une avancée concrète par rapport à la génération précédente.

Parmi les autres nouveautés : la reconnaissance faciale du conducteur (les données restent stockées dans le véhicule, sans transmission externe), le Smart Mode qui adapte automatiquement les transitions entre les modes Eco, Confort et Sport selon le style de conduite, et le chargeur à induction Qi2 compatible MagSafe.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette mise à jour arrive à point nommé (peut-être un peu tard) pour la Renault Mégane dont les ventes patinent un peu. Avec plus d’autonomie, mais surtout une charge plus rapide, elle se replace parmi la concurrence.

Le look la change pas mal à l’avant et la replace dans la gamme Renault. Elle était un peu décalée, comme la Mégane l’a souvent été d’ailleurs (souvenez-vous du « noeud papillon » bricolée sur la Mégane 3). Elle redevient un véhicule intéressant entre la Renault 5 E-Tech et le Renault Scenic E-Tech.

Renault maintient son engagement industriel : la Megane E-Tech electric et sa batterie sont assemblées à la Manufacture de Douai, au sein d’Ampere ElectriCity. Le moteur est produit à Cléon, en Normandie.

Dimensions et poids

• Longueur: 4200 mm
• Largeur: 1782 mm
• Hauteur: 1522 mm
• Empattement: 2685 mm
• Porte-à-faux avant : 800 mm
• Porte-à-faux arrière : 715 mm
• Garde au sol : 124 mm à vide (105 mm en charge)
• Volume de coffre : 440 dm3VDA
• Volume de coffre sièges arrière rabattus : 1332 litres
• Rayon aux genoux : 209 mm
• Hauteur de chargement: 522 mm (entrée de coffre – hauteur)
• Poids : 1772 kilos (MVODM) : masse à vide

Moteur et batterie

• Puissance : 160 kW (220 ch)
• Couple : 300 Nm
• Type de batterie : LFP
• Capacité : 67 kWh utiles
• Autonomie : jusqu’à 500 km (WLTP)
• Recharge : AC 11 kW (AC 22 kW en option) et DC 165 kW

Performances

• Vitesse maxi : 160 km/h
• 0-50 km/h : 3,4 sec
• 0-100 km/h : 7,6 sec

L’article Renault améliore techniquement sa Mégane E-Tech et la transforme visuellement est apparu en premier sur Le Blog Auto.

En 2026, Mini fête ses 25 ans sous l’égide de BMW Group. L’occasion pour nous de prendre le volant d’un modèle inédit, l’Aceman dans sa version la plus véloce John Cooper Works. L’esprit de la maison est-il maintenu dans un modèle à mi-chemin entre la Cooper et le Countryman ? On vous donne quelques éléments de réponse. 

Une histoire riche de 25 ans depuis la reprise par BMW

Le 26 avril 2001, la première Mini de BMW sortait des chaînes de l’usine historique de la marque à Oxford, en Angleterre. Dans le contexte de l’époque, il y a bien eu quelques sceptiques face à une voiture qui avait grandi et grossi, et qui semblait perdre une partie de son ADN. Mais 25 ans plus tard, Mini a étoffé son catalogue au point d’avoir plus de modèles dans sa gamme que certains constructeurs historiques. Mini France a mis en place une véritable exposition retraçant quelques moments de l’histoire de la marque, notamment avant qu’elle intègre BMW Group. Une jolie attention pour ces voitures devenues de vraies icônes de mode pour certaines, grâce en outre à certaines collaborations iconiques, comme Paul Smith. 

De notre côté, nous avons jeté notre dévolu sur un modèle compact qui n’existait pas jusqu’ici, placé entre la Mini Cooper et le Countryman, et qui répond au doux nom d’Aceman. Et comme on ne fait pas les choses à moitié, on a choisi la déclinaison JCW. Avec les attributs relatifs à la griffe sportive de la maison John Cooper Works, la voiture a droit à une allure de petite intrépide de la route, qui assume de manquer de discrétion sans s’en excuser. Dans son coloris noir avec ses touches de rouge, certains lui trouveront même une certaine classe dans les quartiers chics, et ailleurs. 

Cet écran si iconique!

En revanche, petite note pour nos amis de Mini, il faudrait peut-être revoir la qualité des autocollants sur le capot, du plus bel effet, mais qui semblent rapidement s’abîmer. Les codes de la maison sont bien là pour marquer son identité, avec le toit « flottant ». Les boucliers sont évidemment spécifiques, comme les jantes. Dans les détails, on adore les feux arrière à l’affichage personnalisable. Avec ses grosses roues, son gros becquet et son regard de bulldog bien heureux, elle a du chien ! (Elle était facile…). Même si l’on peut croiser des Mini à tous les coins de rue, l’Aceman JCW réussit l’exploit de ne pas passer inaperçue pour autant. 

À bord, on retrouve l’univers des Mini les plus modernes. Tout s’articule autour de l’instrumentation composée principalement de cet écran circulaire, signature de cet intérieur. Cela permet de donner une impression de mobilier dépouillé, avec des accents qui n’appartiennent pas, en tout cas d’habitude, à l’industrie automobile. Tout d’abord, un tissu habille intégralement la planche de bord, décorée d’une sangle, dans le prolongement de la troisième branche du volant, elle aussi en tissu. Il y a tout un jeu de lumières, dont des points projetés de part et d’autre de la dalle. Les commandes essentielles sont juste en dessous. 

L’esprit « Go-Kart » de la partie

Les moins habitués à la lecture centrale des informations peuvent opter pour le head-up display d’un autre âge, puisqu’il s’agit d’une petite vitre rotative. Pas de vision directement sur le pare-brise malheureusement. Cet habitacle respire le chic, la mode, avec non pas un compartiment de rangement entre les sièges, mais un petit coffre qui pourrait ressembler à une petite malle à bijoux. Des touches de couleur cuivrées mettent en valeur les poignées de portes et quelques enceintes du système de sonorisation. On a un peu plus de place sur la banquette arrière que dans une Mini Cooper, mais pas beaucoup malgré tout. Comptez sur 300 petits litres dans le coffre. Côté équipements, notamment les ADAS, Mini s’est largement servi chez BMW. 

En termes de plateforme, l’Aceman est une extension de la Mini Cooper pour atteindre les 4,08 m. Ce qu’elle ne perd pas de sa petite sœur, c’est la fermeté de l’amortissement. Nous l’avions déjà remarqué sur l’Aceman classique, et il n’y avait logiquement pas de raison que ce soit différent ici. Mais c’est le prix à payer pour les sensations de « go-kart » si chères à la marque. Tout paraît verrouillé au volant, peut-être même un peu trop, au point de trouver le confort exagérément sacrifié, pour une sportivité en retour pas si exacerbée que cela. Elle a clairement un caractère dynamique, mais comprenez par là qu’on en attendait un peu plus. 

Puissante, mais une autonomie limitée

L’Aceman, on ne l’a pas mentionné jusqu’ici, est 100% électrique. Du coup, elle accuse un certain embonpoint, 1 825 kilos d’acier et de batterie, qui ne sont pas sans incidence sur son comportement. Pourtant, il faut bien reconnaître que le constructeur a réussi à limiter autant que possible le sous-virage, avec une tenue de cap impressionnante. Mais on sent bien que ce sont les pneus qui encaissent, et avec brio. Néanmoins, quand on exagère, l’Aceman finit par glisser des quatre roues, mais avec suffisamment de prévenance pour ne jamais se faire surprendre. Honnêtement, on prend du plaisir à son volant quand on roule vite, du moment que l’on accepte un certain inconfort le reste du temps. 

Il s’agit donc d’un modèle 100% électrique, pour le moment fabriqué en Chine, BMW Group ayant déjà annoncé le report du rapatriement de la production à Oxford pour plus tard. On peut compter sur quelque 258 chevaux (en pic) qui, faites-nous confiance, suffisent très largement à faire décoller cet Aceman JCW dans toutes les situations de conduite. On use et abuse de la palette « boost » pour gagner quelques chevaux supplémentaires le temps de quelques secondes et rendre encore plus fortes les reprises déjà bien énergiques. Les chiffres sont à l’avenant, notamment le 0 à 100 km/h abattu en 6,4 secondes et une vitesse de pointe de 200 km/h. Le bloc est alimenté par une batterie de 54,2 kWh de capacité. 

Pas de bonus!

Il faut bien l’admettre, on a du mal à conduire « lentement » notre Mini Aceman. Ce moteur déborde d’énergie et on le ressent dans le volant, qui prend des retours de couple lors de certaines violentes accélérations. En outre, il ne faut pas hésiter à bien tenir le cerceau quand on joue les pilotes, pour ne pas se faire surprendre par certains louvoiements. Pour autant, cela ne nuit pas à la motricité, plutôt de bon niveau pour une traction électrique aussi puissante. Il n’empêche qu’on note une consommation un peu élevée. Cela ne pose aucun problème en ville, mais il faut compter sur à peine un peu plus de 200 kilomètres sur route. Sur autoroute, en partant avec 80% en vue d’un parcours de 350 km, on a dû recharger deux fois, la seconde étant davantage pour se rassurer que par nécessité.

On préférera toujours la Mini Cooper pour s’amuser à un Aceman. Son format, malgré tout compact, lui confère une agilité intéressante. Il faut simplement avoir besoin d’un peu plus de place pour se tourner vers lui. Peut-être que sa batterie et sa consommation peuvent suffire pour le quotidien (30 minutes pour le 10 à 80%). Mais cet engin donne tout de même envie de le bousculer à la première occasion, et il faut alors accepter de voir l’autonomie fondre comme neige au soleil. Est-ce qu’elle vaut les 45 500 € demandés ? On vous laisse en décider, d’autant plus que, tant qu’elle viendra de Chine, elle n’aura pas droit au bonus chez nous.

L’article Essai Mini Aceman John Cooper Works est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Pour démarrer sa production, Geely a fait appel à Ford. Mais il pourra bientôt également s’installer dans les usines de sa division locale, Volvo.

Il y a quelques semaines, Geely a annoncé un projet de production européenne. Mais pas dans une usine Volvo, pourtant une filiale du groupe chinois… C’est en effet chez Ford (ancien propriétaire de Volvo) à Valence que les premières Geely européennes devraient être assemblées.

Car la marque suédoise a toujours conservé une certaine autonomie. Et elle y tient. Les échanges entre Volvo et les autres marques du groupe chinois ne sont pas automatiques. La marque suédoise a par exemple longtemps renâclé à se rapprocher de Lynk&Co en Europe sur les sujets de la distribution ou de l’entretien.

Les récentes déclarations de Hakan Samuelsson constituent donc un changement de cap majeur. En invitant officiellement Geely à produire dans ses usines des véhicules badgés Geely, Lynk&Co ou Zeekr, il brise une sorte de tabou. Cette invitation répond en réalité à de récentes déclarations de Li Shufu. Le fondateur et grand patron de Geely avait ainsi déclaré à la fin du mois d’avril que son groupe pourrait bientôt produire ses véhicules dans les usines de Volvo…

Pour Volvo, ce nouveau cap est aussi une nécessité. Les usines suédoise (Torslanda) et belge (Gand) ne tournent pas au maximum de leur capacité. Et l’usine de Košice (Slovaquie) doit bientôt démarrer sa production. À l’instar d’autres groupes européens, Volvo cherche donc à exploiter au maximum des capacités devenues excédentaires alors que les marques chinoises sont au contraire en quête d’installations industrielles capacitaires pour satisfaire la demande croissante pour leurs véhicules en Europe.

L’article Volvo ouvre ses usines aux marques chinoises de Geely est apparu en premier sur Le Blog Auto.