Volkswagen envisagerait de supprimer jusqu’à 100 000 emplois d’ici la fin de la décennie, selon des informations publiées par la presse allemande. Le constructeur n’a pas confirmé ces chiffres. Il indique que les projets évoqués doivent encore être examinés par ses instances de décision. Cependant, c’est un séisme de grande ampleur dans le pays.
Un projet de réduction des effectifs encore non validé
Selon le magazine allemand Manager Magazin, qui cite deux sources non identifiées, Volkswagen préparerait donc un plan pouvant aller jusqu’à 100 000 suppressions de postes d’ici 2030.
En mars dernier, le groupe avait déjà annoncé un objectif de 50 000 suppressions d’emplois en Allemagne à l’horizon 2030. Des réformes jugées insuffisantes. Si le nouveau projet était validé, il représenterait une réduction d’environ 15 % des effectifs mondiaux du constructeur, qui emploie actuellement 657 000 personnes.
Interrogé par l’AFP, un porte-parole de Volkswagen a indiqué que le groupe ne commentait pas des documents internes. Toutefois, il a précisé que les mesures évoquées devaient encore être examinées et validées par les instances compétentes. Cela valide donc ces hypothèses évoquées par la presse Outre-Rhin.
Une industrie confrontée à plusieurs difficultés
Volkswagen explique évoluer dans un contexte de profonde transformation du secteur automobile.
Le groupe fait notamment face à la hausse des coûts de l’énergie, à une concurrence renforcée des constructeurs chinois, aux difficultés liées à la transition vers les véhicules électriques ainsi qu’aux tensions commerciales avec les États-Unis.
Selon les informations rapportées, la baisse des ventes conduit également le constructeur à envisager une réduction de ses capacités de production.
Quatre usines allemandes concernées
D’après les informations publiées par Manager Magazin, le mensuel économique du groupe Der Spiegel, quatre usines situées en Allemagne pourraient être menacées de fermeture.
Le syndicat IG Metall ainsi que les représentants des salariés ont annoncé leur opposition à ce projet. Le Land de Basse-Saxe, actionnaire à hauteur de 20 % de Volkswagen et représenté au conseil de surveillance, s’est également prononcé contre toute fermeture de site.
Le conseil de surveillance doit se réunir le 9 juillet 2026 pour examiner ces questions.
Une forte inquiétude dans les territoires concernés
À Emden, où une usine Volkswagen emploie environ 8 000 personnes pour une ville de 50 000 habitants, les informations relayées par la presse suscitent évidemment de vives inquiétudes.
Selon les éléments rapportés, la fermeture de plusieurs sites en Allemagne constituerait une situation sans précédent pour le constructeur. Les représentants des salariés et les autorités régionales ont déjà annoncé leur volonté de s’opposer à d’éventuelles fermetures.
D’autres « thérapies de choc » font aussi l’objet de rumeurs. C’est par exemple le cas d’une séparation de la marque Volkswagen du reste du groupe.
VW peut-il vraiment supprimer 100 000 emplois ?
La question mérite de se poser car dans le groupe, chaque marque a des accords de garantie de l’emploi qui lui sont propres. Et Volkswagen a un accord qui court jusqu’en 2030 justement, comme Porsche, et Audi jusqu’en 2033.
Autant dire que pour déroger à ces accords, il faudra que toutes les parties tombent d’accord, ce qui est loin d’être gagné. Gageons que si VW veut aller dans cette direction, il se heurtera à des manifestations et grèves monstres.
Sur fond de rumeurs, l’action VW est tombée aujourd’hui en-dessous des 72 euros. Même lors du Dieselgate, ou de la Covid-19 en 2020, le plancher des 90 € n’avait pas été enfoncé. Depuis 15 jours, l’action est passée de 90,42 € le 15 juin à 71,88 en direct (29 juin 16h45).
Notre avis, par leblogauto.com
« Too big to fail » dit-on aux USA. Et pourtant des géants sont déjà tombés par le passé. Même la General Motors n’avait supprimé « que » 74 000 emplois fin 1991, puis plus de 60 000 au moment de la crise des subprimes.
En 1993, Volkswagen avait annoncé un plan de 30 000 suppressions d’emplois. Il semble que l’industrie continue sa révolution et que si l’Allemagne a résisté un peu plus longtemps que la France ou l’Italie, elle doive désormais mettre un genou à terre. Attention à pouvoir se relever ensuite.
Ferrari change de directeur marketing après les critiques visant la Luce, son premier véhicule électrique au design controversé. Euphémisme…
Le lancement de la Ferrari Luce, premier véhicule électrique de l’histoire du constructeur italien, continue de provoquer des remous au sein de la marque au Cheval Cabré. Quelques jours après une vague de réactions négatives visant le design du modèle, Ferrari a annoncé un changement important dans son organigramme en remplaçant son directeur marketing et commercial de longue date, Enrico Galliera.
Cette décision intervient dans un contexte particulièrement sensible pour le constructeur de Maranello. Habituée à imposer ses choix dans l’univers des supercars et des voitures de prestige, Ferrari se retrouve confrontée à des critiques rarement observées à une telle échelle. Au cœur des débats : l’apparence de la Luce, un modèle qui marque l’entrée officielle de la marque dans l’ère de la mobilité électrique.
La Ferrari Luce au centre des critiques
Depuis sa présentation, la Ferrari Luce suscite de nombreuses réactions au sein de l’industrie automobile comme auprès des passionnés de la marque. Pourtant, ce n’est pas l’arrivée d’un groupe motopropulseur électrique qui semble avoir provoqué la controverse.
L’idée d’une Ferrari électrique n’était plus réellement une surprise. Dès 2021, la marque avait laissé entendre qu’elle travaillait sur cette évolution technologique, à l’image de nombreux constructeurs automobiles engagés dans l’électrification de leurs gammes. Dans un marché automobile en pleine transition énergétique, Ferrari ne pouvait ignorer durablement l’évolution des attentes réglementaires et industrielles.
C’est davantage le design de la Luce qui a concentré les critiques. Le modèle a rapidement fait l’objet de commentaires particulièrement sévères, certains observateurs estimant qu’il s’éloignait fortement des codes esthétiques traditionnels de la marque. Plusieurs comparaisons peu flatteuses ont circulé, remettant en question son identité visuelle et sa filiation avec les modèles emblématiques du constructeur italien.
Même certaines personnalités historiquement liées à Ferrari ont exprimé leurs réserves. L’ancien président de la marque, Luca di Montezemolo, a publiquement fait part de son inquiétude concernant l’orientation prise par ce projet. De son côté, Matteo Salvini, vice-président du Conseil italien et ministre des Transports, a également réagi en s’interrogeant sur ce que le fondateur Enzo Ferrari aurait pensé de cette nouvelle interprétation de la voiture sportive italienne.
Pour Ferrari, habituée à bénéficier d’un fort consensus autour de ses créations, cette réception contrastée représente un événement relativement rare.
Un design confié à des figures reconnues
Afin de concevoir la Luce, Ferrari s’est entouré de plusieurs personnalités reconnues du design international. Le projet a notamment réuni Sir Jony Ive, ancien responsable du design chez Apple, ainsi que le designer industriel Marc Newson. Tous deux ont travaillé aux côtés de Flavio Manzoni, directeur du design de Ferrari.
L’objectif affiché était de proposer une vision innovante de la voiture électrique hautes performances tout en préservant l’ADN de la marque. Un exercice complexe pour un constructeur dont l’image repose historiquement sur ses coupés sportifs à moteur thermique et ses lignes immédiatement reconnaissables.
Selon plusieurs critiques relayées après la présentation du véhicule, certains observateurs estiment toutefois que les éléments identifiant clairement la Luce à une Ferrari restent limités. Les références stylistiques les plus souvent évoquées concernent notamment les feux arrière inspirés de modèles historiques comme la Ferrari 360 Modena et la Ferrari 458 Italia.
Cette rupture esthétique apparaît comme l’un des principaux facteurs ayant alimenté les réactions négatives entourant le lancement du modèle.
Enrico Galliera quitte ses fonctions
Dans ce contexte, Ferrari a annoncé le départ d’Enrico Galliera de son poste de directeur marketing et commercial. Présent au sein de l’entreprise depuis de nombreuses années, il occupait cette fonction depuis avril 2010.
Au fil de sa carrière, Galliera s’était imposé comme une figure importante de la stratégie commerciale du constructeur. Surnommé « Dr. No », il était notamment connu pour superviser personnellement l’attribution des modèles les plus exclusifs et des séries limitées produites par Ferrari.
Sous sa responsabilité, la marque avait notamment privilégié la protection de son image et de son patrimoine plutôt que la notoriété de certains clients célèbres. Cette politique avait conduit Ferrari à prendre des mesures à l’encontre de personnalités médiatiques ayant modifié leurs véhicules ou ne respectant pas les standards définis par le constructeur.
Pour lui succéder, Ferrari a choisi Massimiliano Di Silvestre. Le nouveau directeur marketing et commercial prendra officiellement ses fonctions le 1er juillet 2026 et reportera directement au directeur général Benedetto Vigna.
Di Silvestre apporte une solide expérience dans l’automobile premium et de luxe. Avant cette nomination, il occupait la fonction de président-directeur général de BMW Group Italie depuis près de sept ans. Son parcours comprend également près de dix-sept années passées chez Ferrari.
Le changement intervient alors que plusieurs constructeurs automobiles ont récemment connu des situations similaires. Le texte évoque notamment les cas de Jaguar Land Rover et de Volkswagen, où des controverses liées au design ou à la stratégie produit ont également été suivies de changements au sein des équipes dirigeantes.
Dans le cas de Ferrari, le départ d’Enrico Galliera intervient dans un contexte marqué par les débats autour de la Luce. Toutefois, aucune relation directe entre les critiques visant le véhicule électrique et cette réorganisation n’a été officiellement confirmée par le constructeur.
Notre avis, par leblogauto.com
La Ferrari Luce constitue une étape historique pour la marque avec son premier véhicule 100 % électrique. Les réactions suscitées par son design montrent toutefois combien l’évolution d’une marque aussi emblématique peut être délicate. Le remplacement d’Enrico Galliera intervient dans un contexte de forte exposition médiatique autour du modèle, même si Ferrari n’a pas établi de lien officiel entre les deux événements. Cette transition marque une nouvelle phase pour le constructeur dans son adaptation aux enjeux de l’électrification du marché automobile.
BMW réduit l’empreinte carbone du nouveau X5 grâce aux matériaux recyclés, aux énergies renouvelables et à une production optimisée.
Le groupe BMW poursuit sa stratégie de réduction de l’empreinte environnementale de ses véhicules avec le lancement du nouveau BMW X5. Le constructeur allemand applique à ce SUV son approche globale de la durabilité en intégrant des mesures visant à limiter les émissions de CO2e tout au long du cycle de vie du véhicule. De la chaîne d’approvisionnement à la production, en passant par l’utilisation quotidienne et le recyclage des matériaux, l’objectif affiché est de réduire l’impact environnemental de chaque modèle, quelle que soit sa motorisation.
Cette démarche concerne l’ensemble des variantes du BMW X5, y compris la version entièrement électrique BMW iX5 60 xDrive. Le constructeur met en avant une stratégie reposant sur plusieurs leviers majeurs : la décarbonisation des fournisseurs, l’utilisation accrue de matériaux secondaires, l’amélioration de l’efficacité énergétique et le recours aux énergies renouvelables dans les processus industriels.
Une chaîne d’approvisionnement repensée pour réduire les émissions
Pour BMW, la réduction des émissions de CO2e commence bien avant la sortie du véhicule des chaînes d’assemblage. Le constructeur considère la décarbonisation de sa chaîne d’approvisionnement comme l’un des principaux moyens d’améliorer le bilan environnemental de ses modèles.
Cette stratégie repose notamment sur l’utilisation d’énergies renouvelables et de matériaux recyclés ou secondaires. Le travail mené avec des fournisseurs locaux en Amérique du Nord joue un rôle important dans cette démarche. Grâce à cette collaboration, environ 50 % de l’acier plat utilisé pour la carrosserie du nouveau BMW X5 provient désormais d’acier produit dans des fours à arc électrique. Ce procédé permet d’utiliser une forte proportion de matériaux secondaires tout en recourant à de l’électricité issue de sources renouvelables.
Selon BMW, l’ensemble des mesures mises en œuvre au cours du développement du véhicule a permis de réduire d’environ 40 % les émissions de CO2e associées au modèle. Cette réduction résulte de l’optimisation simultanée de plusieurs étapes de la chaîne de valeur automobile.
L’approche s’inscrit dans un contexte où les constructeurs automobiles cherchent à diminuer l’impact environnemental de leurs véhicules bien au-delà des seules émissions liées à la conduite.
Des matériaux recyclés intégrés à de nombreux composants
L’utilisation de matières premières secondaires constitue un autre pilier de la stratégie du constructeur bavarois. Le nouveau BMW X5 intègre des matériaux recyclés dans plusieurs composants majeurs du véhicule.
Les éléments de suspension en aluminium, parmi lesquels les jantes, les supports de roue, les supports d’essieu arrière, les roulements pivotants et les étriers de frein, sont produits à partir d’aluminium dont la fabrication repose sur l’utilisation d’énergie renouvelable. Les portes du SUV bénéficient également de cette approche puisque l’aluminium utilisé contient 35 % de matériaux recyclés et de matériaux réintroduits dans le processus de production.
BMW applique également cette logique à certains éléments de l’habitacle. Le tissu utilisé pour le pavillon est fabriqué à partir de fibres issues de PET recyclé à 100 %.
La version électrique BMW iX5 60 xDrive pousse encore plus loin cette démarche. Selon le constructeur, environ un tiers du poids total du véhicule est constitué de matières premières secondaires, soit près de 940 kilogrammes. Cette proportion illustre l’importance accordée au recyclage dans le développement des futurs véhicules électriques de la marque.
Les batteries haute tension de nouvelle génération participent également à cet effort. Les cellules Gen6 utilisées dans le BMW iX5 intègrent une forte proportion de cobalt, de lithium et de nickel issus de matériaux secondaires. BMW indique également que des énergies renouvelables sont utilisées pour la production des matériaux de cathode, d’anode et des cellules elles-mêmes.
Par rapport à la génération précédente de batteries utilisée dans le BMW iX, les émissions de CO2e ont été réduites d’environ 28 % par wattheure produit.
Efficacité énergétique et production plus responsable
Au-delà des matériaux utilisés, BMW met également l’accent sur l’amélioration de l’efficacité énergétique de ses véhicules. Grâce au programme EfficientDynamics, le constructeur optimise plusieurs domaines clés comme l’aérodynamique, la construction légère, la gestion de l’énergie ou encore les pneumatiques à faible résistance au roulement.
Cette stratégie concerne l’ensemble des motorisations proposées par la marque depuis plusieurs années. Le BMW iX5 bénéficie également de technologies développées en interne destinées à améliorer la récupération d’énergie lors des phases de décélération et de freinage. Selon BMW, davantage d’énergie peut ainsi être récupérée dans un plus grand nombre de situations de conduite.
L’entreprise estime que les efforts réalisés sur l’ensemble du cycle de vie permettent à la version BMW iX5 60 xDrive de compenser son empreinte carbone initiale par rapport à un modèle équivalent doté d’un moteur thermique après environ un à deux ans d’utilisation. Ce résultat dépend toutefois de plusieurs facteurs, notamment du kilométrage annuel et de la source d’électricité utilisée pour la recharge.
La production du BMW X5 s’inscrit également dans cette logique environnementale. Le véhicule est fabriqué à Spartanburg, le plus grand site industriel du groupe BMW. Toute l’énergie externe utilisée sur ce site provient de sources renouvelables. Entre 2006 et 2025, la consommation énergétique par véhicule produit y a diminué de 66 %, tandis que le volume de déchets envoyés en décharge a été réduit de 88 %.
La nouvelle usine d’assemblage de batteries haute tension de Woodruff, reliée au complexe industriel principal, fonctionne quant à elle sans combustibles fossiles dans ses conditions normales d’exploitation.
Enfin, BMW annonce que l’empreinte carbone complète du nouveau X5 sera rendue publique lors du lancement du modèle. Ce rapport, validé par le TÜV, détaillera la méthodologie utilisée et permettra de suivre l’impact environnemental du véhicule depuis l’extraction des matières premières jusqu’à la fin de son cycle de vie. Une démarche qui vise à renforcer la transparence autour de la production automobile et de la transition vers une mobilité plus durable.
Notre avis, par leblogauto.com
Avec le nouveau X5, BMW applique à un modèle stratégique une approche de durabilité couvrant l’ensemble du cycle de vie du véhicule. Le constructeur met particulièrement l’accent sur les matériaux recyclés, la réduction des émissions dans la chaîne d’approvisionnement et l’utilisation d’énergies renouvelables. Les chiffres avancés montrent une volonté de mesurer précisément l’impact environnemental des véhicules, y compris en phase de production. La publication d’une empreinte carbone validée par un organisme indépendant constitue également un élément de transparence notable dans l’industrie automobile.
Longtemps présentées comme la prochaine grande révolution du véhicule électrique, les batteries à état solide continuent de susciter de nombreux espoirs dans l’industrie automobile. Grâce à une densité énergétique potentiellement supérieure, une meilleure sécurité et une durée de vie théoriquement plus longue, cette technologie est souvent considérée comme le futur de la mobilité électrique. Pourtant, malgré les promesses affichées depuis plusieurs années, la commercialisation à grande échelle de ces batteries semble encore éloignée.
Le géant chinois CATL, leader mondial du secteur des batteries pour automobiles électriques, a récemment tempéré les attentes du marché. Alors que certains acteurs de l’industrie évoquent déjà une production de masse à partir de 2026, le groupe estime que plusieurs défis technologiques majeurs restent à résoudre avant d’envisager une intégration à grande échelle dans les véhicules de série.
Cette prise de position intervient dans un contexte où les annonces autour des batteries à état solide se sont multipliées ces derniers mois, alimentant l’intérêt des constructeurs automobiles, des équipementiers et des investisseurs.
Une technologie prometteuse pour l’automobile électrique
Les batteries à état solide sont régulièrement présentées comme une évolution majeure par rapport aux batteries lithium-ion actuelles utilisant un électrolyte liquide. Leur principal avantage réside dans leur capacité théorique à stocker davantage d’énergie dans un volume similaire, ce qui pourrait permettre aux véhicules électriques d’augmenter sensiblement leur autonomie.
La sécurité constitue également un argument important. Contrairement aux batteries conventionnelles, les batteries à électrolyte solide contiennent beaucoup moins d’éléments susceptibles de s’enflammer. Cette caractéristique pourrait contribuer à réduire les risques liés aux incidents thermiques et améliorer la fiabilité globale des systèmes de stockage d’énergie embarqués.
Les spécialistes du secteur estiment également que cette technologie pourrait offrir une meilleure longévité, un critère particulièrement important pour les automobilistes et les constructeurs engagés dans la transition vers l’électrification de leurs gammes.
Cependant, entre les performances théoriques et la réalité industrielle, l’écart demeure important. Les avancées en laboratoire ne suffisent pas encore à garantir une fabrication de masse adaptée aux exigences du marché automobile mondial.
Des obstacles techniques toujours majeurs
Le principal frein au développement des batteries à état solide reste la formation de dendrites entre les électrodes. Ces structures microscopiques apparaissent notamment à cause des fissures qui peuvent se former dans l’électrolyte solide lors des cycles de charge et de décharge.
Lorsque ces dendrites atteignent l’électrode opposée, elles provoquent un court-circuit susceptible de détruire la cellule. Malgré les nombreux travaux de recherche menés dans ce domaine, aucune solution adaptée à une production industrielle de grande ampleur n’a encore été validée.
CATL fait partie des entreprises les plus avancées dans le développement de cette technologie. Pourtant, son président Robin Zeng a récemment reconnu que les batteries à état solide du groupe n’avaient atteint que le quatrième niveau sur une échelle interne de développement comportant neuf étapes.
Selon lui, la commercialisation complète nécessitera d’atteindre le dernier niveau de maturité technologique. Avant cela, plusieurs paramètres critiques doivent encore être améliorés, notamment la résistance de contact à l’interface des matériaux ainsi que l’intégrité de l’emballage des cellules. Ces éléments sont essentiels pour garantir la fiabilité, la durabilité et la viabilité économique de la future production.
Ces déclarations contrastent avec les attentes de certains observateurs qui envisageaient une première production limitée dès cette année.
Le marché reste dominé par les batteries lithium-ion
Malgré l’intérêt suscité par les batteries à état solide, les technologies actuelles continuent largement de dominer le marché des véhicules électriques. Les batteries à électrolyte liquide, et plus particulièrement les cellules lithium-phosphate de fer (LFP), restent aujourd’hui la solution privilégiée par de nombreux constructeurs automobiles.
Les fabricants chinois affichent d’ailleurs une forte croissance de leurs capacités de production. En mai 2026, les installations totales représentaient 72 GWh, soit une hausse de 26 % par rapport à l’année précédente. Les batteries LFP concentrent plus de 81 % de cette capacité, avec plus de 58 GWh produits.
Les batteries utilisant une chimie ternaire représentent quant à elles 13,4 GWh, soit 18,6 % du marché. Ces chiffres illustrent le poids actuel des technologies éprouvées dans l’écosystème du véhicule électrique.
Dans le même temps, plusieurs industriels continuent d’afficher des objectifs ambitieux. Le scientifique en chef de CATL, Wu Kai, espère atteindre les niveaux 7 ou 8 de développement d’ici 2027, une étape qui permettrait d’envisager des validations pilotes. De son côté, le constructeur Dongfeng affirme vouloir commercialiser d’ici fin 2026 un véhicule électrique équipé d’une batterie solide capable d’offrir jusqu’à 1 000 kilomètres d’autonomie.
Néanmoins, les déclarations de CATL suggèrent que la généralisation de cette technologie prendra davantage de temps que prévu. À court terme, les batteries lithium-ion devraient donc conserver leur position dominante sur le marché automobile mondial, tandis que les batteries à état solide poursuivent leur développement en laboratoire et dans les phases de validation industrielle. Dans ces conditions, leur capacité à conquérir une part significative du marché avant 2030 apparaît encore incertaine.
Notre avis, par leblogauto.com
Les déclarations de CATL rappellent que les batteries à état solide demeurent avant tout une technologie en développement. Malgré leur potentiel en matière d’autonomie, de sécurité et de performances, plusieurs verrous industriels et techniques restent à lever avant une production de masse. L’écart entre les annonces ambitieuses de certains acteurs et l’évaluation plus prudente du leader mondial du secteur souligne la complexité du défi. À ce stade, les batteries lithium-ion, notamment les cellules LFP, conservent une avance considérable dans l’industrie automobile.
BYD conteste des accusations environnementales en Hongrie tout en accélérant son développement industriel en Europe.
Le constructeur automobile chinois BYD poursuit son expansion sur le marché européen malgré une controverse environnementale qui entoure actuellement son premier site de production au sein de l’Union européenne. L’entreprise spécialisée dans les véhicules électriques a fermement rejeté les accusations selon lesquelles elle aurait enfreint la réglementation environnementale hongroise lors de la construction de son usine de Szeged, un projet stratégique pour son développement industriel en Europe.
Selon les déclarations de Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, le groupe considère ces allégations comme infondées. Interrogée lors d’une conférence internationale organisée à Belgrade, la dirigeante a affirmé que l’entreprise n’avait commis aucune faute et qu’une réponse juridique était déjà en préparation afin de contester ces accusations. Cette prise de position intervient alors que les autorités hongroises ont ouvert une enquête concernant la gestion de matériaux issus du chantier de construction.
Une enquête environnementale en cours en Hongrie
Au cœur du dossier se trouvent des allégations selon lesquelles du sol considéré comme toxique aurait été déplacé depuis le chantier de l’usine BYD de Szeged vers un autre site situé à l’extérieur de la zone de construction. La police hongroise examine actuellement ces accusations afin de déterminer si les règles environnementales nationales ont été respectées.
Cette enquête intervient dans un contexte particulier pour l’industrie automobile et la filière des véhicules électriques en Hongrie. Le pays est devenu ces dernières années un acteur important dans l’accueil de fabricants automobiles, de constructeurs de batteries et d’entreprises liées à la mobilité électrique. Toutefois, les questions environnementales associées à cette croissance industrielle font désormais l’objet d’une attention accrue.
L’ouverture de cette enquête est également perçue comme un signal envoyé par la nouvelle administration du Premier ministre Peter Magyar. Les préoccupations liées à l’impact environnemental des activités industrielles semblent désormais bénéficier d’une surveillance plus importante qu’auparavant. D’autres acteurs majeurs du secteur des batteries, notamment Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. et Samsung SDI, ont eux aussi fait l’objet d’un examen attentif de la part des autorités.
BYD maintient ses ambitions industrielles en Europe
Malgré cette procédure en cours, BYD ne ralentit pas ses projets européens. Le constructeur automobile continue de concentrer ses efforts sur le développement de son usine hongroise, présentée comme un élément clé de sa stratégie de production sur le continent.
Stella Li a indiqué que l’objectif de l’entreprise était d’augmenter la capacité de production du site le plus rapidement possible. Cette volonté illustre l’importance accordée à cette implantation industrielle, qui doit permettre à la marque chinoise de renforcer sa présence sur le marché européen des véhicules électriques.
Plus tôt dans le mois, la dirigeante avait déjà indiqué que l’assemblage des premiers véhicules devait débuter au cours du quatrième trimestre. Cette étape marquera une avancée significative pour BYD, qui cherche à rapprocher sa production de ses principaux marchés de vente européens tout en optimisant sa chaîne logistique.
L’usine de Szeged représente ainsi un investissement stratégique dans un contexte de forte concurrence entre les constructeurs automobiles engagés dans l’électrification de leurs gammes. Le développement de capacités de production locales constitue désormais un levier majeur pour les marques souhaitant renforcer leur compétitivité sur le marché européen.
Une deuxième implantation européenne à l’étude
Parallèlement à son projet hongrois, BYD poursuit ses réflexions concernant une seconde implantation industrielle en Europe. Selon Stella Li, plusieurs options restent actuellement sur la table et aucune décision définitive n’a encore été prise.
Le groupe étudie notamment la possibilité de racheter une installation existante, de nouer un partenariat industriel ou encore de construire une nouvelle usine entièrement dédiée à sa production. Cette flexibilité témoigne de la volonté du constructeur de saisir les meilleures opportunités pour accompagner sa croissance sur le continent.
Lors de son déplacement en Serbie, Stella Li a également rencontré le président Aleksandar Vucic. À cette occasion, le chef de l’État serbe a présenté son pays comme un acteur potentiel du futur réseau industriel européen de BYD. Selon ses déclarations publiées sur les réseaux sociaux, la Serbie pourrait constituer un point important dans le développement des capacités de production européennes du constructeur chinois.
Alors que l’enquête environnementale en Hongrie suit son cours, BYD affiche donc sa détermination à poursuivre son expansion européenne. Entre montée en cadence de son usine de Szeged et réflexion sur une nouvelle implantation, le groupe confirme ses ambitions sur le marché automobile européen, où la demande en véhicules électriques continue de transformer en profondeur l’industrie automobile.
Notre avis, par leblogauto.com
L’enquête menée en Hongrie intervient à un moment stratégique pour BYD, alors que l’ouverture de son premier site de production européen approche. Le constructeur conteste fermement les accusations et affirme respecter les réglementations en vigueur. Malgré ce contexte, l’entreprise maintient ses objectifs de développement industriel et envisage déjà une seconde implantation sur le continent. La situation illustre l’attention croissante portée aux enjeux environnementaux dans le secteur des véhicules électriques en Europe.
Tout le début de course a été incertain et aurait pu basculer d’un côté ou de l’autre. Au final, George Russell l’emporte pour un rien devant Max Verstappen et Kimi Antonelli. Un match à trois qui a tenu les spectateurs en haleine jusqu’au drapeau à damier.
Avant-course
La séance de qualification d’hier s’est terminé avec un accident de Max Verstappen et une polémique sur la pole position de George Russell. A-t-il suffisamment ralenti ? Y avait-il drapeau jaune simple, ou double ? La F1 et la FIA ont tranché : George Russell a bien la pole position devant Charles Leclerc et Lewis Hamilton.
Un sandwich de Ferrari par les deux Mercedes. Que pourra faire Antonelli au départ ? Les Red Bull et les McLaren ont semblé un peu en retrait en performance pure, mais en course ? Faut-il sacrifier le départ pour adopter une stratégie pneus conservatrice vu les températures en Autriche ? Les moteurs devraient souffrir aussi. Pannes en série ?
Visiblement tout le monde part en pneus médiums sauf Bortoleto et Sainz qui partent en tendres. C’est un pari pour faire un très bon départ puis espérer une voiture de sécurité par exemple avec un crash au virage #3 Remus.
Départ – 71 tours
Très bon départ de Russell qui n’est pas inquiété. Leclerc non plus, en revanche Antonelli et Hamilton se croisent et Antonelli part au large. Il a de la chance que ce soit un « run off ». Et au virage 3 c’est tendu, mais cela passe pour tout le monde. Antonelli est encore au large.
Leclerc semble un peu en difficulté au tour suivant, sous la pression d’Antonelli mais aussi de Verstappen ! Max le passe dans la partie sinueuse après avoir passé Antonelli. Allez premier abandon, Bottas qui a les freins en feu. Et on n’était qu’à la fin du 2e tour. Lawson indique qu’il a du feu dans sa voiture ? Pardon ?
Hadjar et Lawson se battent en piste. Mais la Red Bull vient à bout de la Racing Bulls. Faisons un petit point. Russell est tranquille devant Hamilton et Verstappen. Leclerc suit, avec Antonelli, Piastri, Norris, Hadjar, Lawson et Lindblad.
Excellent départ d’Ocon qui est 11e. Il devance Bortoleto qui aurait mis Gasly hors piste. Gasly est 13e. Antonelli pousse Leclerc à utiliser « trop » d’énergie pour se défendre. Résultat, il doit « recharger » (merci le clipping) et Antonelli le passe sans coup férir.
Verstappen s’est rapproché de Hamilton. La Ferrari semble sur un fil à conduire.
Tour 10 / 71
Max Verstappen plonge à l’intérieur au virage 3 ! Mais Hamitlon réplique et repasse devant. Les deux pilotes allument les pneus et sont côte à côte. Sacrée bataille. Mais Hamiton n’a-t-il pas été trop loin et poussé Verstappen ? En tout cas le Batave s’en plaint à la radio.
A la fin du 12e tour, Hamilton passe aux stands pour mettre les pneus durs. Il repart juste devant Ocon, en 11e place. Et Verstappen reste encore en piste. On est confiants chez Red Bull sur l’undercut. Leclerc change aussi les pneus. Il ressort lui aussi devant Ocon.
Encore un gros blocage pour Verstappen. Le pari de maintenir les pneus n’a pas l’air de fonctionner. Hamilton dépasse Bortoleto, puis Lindblad. Le trafic n’a pas l’air de trop le géner. Alors que tout le monde semble parti pour deux arrêts, Russell pense qu’un seul stop est possible. Assez incroyable vu les températures. Et Hamiton dépasse Lawson au freinage du virage #3.
A la fin du 18e tour, Verstappen passe aux stands. Il repart derrière Hamilton, mais avec des pneus « plus frais ». Est-ce que cela ne va pas pousser Mercedes à réagir ? Gagné ! Russell couvre la position et change de pneus. Antonelli reste en piste. Piastri aussi passe aux stands. On aura deux arrêts à priori.
Tour 20 / 71
Norris passe enfin aux stands. Dans les pilotes de tête, il n’y a qu’Antonelli à ne pas avoir encore passé les durs. Et Verstappen refait le freinage à Hamilton. Magnifique réplique d’Hamilton qui repasse la Red Bull. Et Verstappen qui rend la pareille à Hamiton en le passant et élargissant un peu. Il est passé !
Carlos Sainz est arrêté sur la ligne droite ?! Le moteur thermique s’est coupé d’un coup. Voiture de sécurité virtuelle. Mais c’est la pagaille dans les radios. Antonelli est passé (sans doute un arrêt prévu) mais ressort 4e. Hamilton a été appelé trop tard. Et désormais la voie des stands est fermée car on pousse la voiture de Sainz. Une belle pagaille.
Hamilton est passé par les stands et est désormais 7e. Antonelli a un souci de frein trop chaud. Mais pas les deux, juste un seul. On est sous drapeau vert. 27e tour, on a Russell devant Verstappen, Leclerc, Antonelli, Piastri, Hadjar, Hamilton, Norris, Lindblad et Lawson. Ce qui est étrange, ce sont les tendres qui apparaissent sur Hamilton.
Tour 30 / 71
Même si on se demande encore ce qu’il sortira de ce Grand Prix, on a des bagarres en piste un peu partout. Antonelli finit par passer Leclerc et Hamilton passe Hadjar. Russell est « coude à la portière » pour le moment. Ah, de premiers messages arrivent sur les radios pour passer en mode plus conservateur pour les moteurs ou plutôt les batteries vu les températures. « Mode TS » pour Ferrari.
Tiens, pour ajouter à la liste des trucs moches du weekend pour Aston Martin, Alonso prend 5 secondes de pénalité pour vitesse dans les stands. Leclerc, Piastri et Hamilton sont regroupés. Russell voit Verstappen fondre sur lui. Souci de températures dans la Mercedes ?
Leclerc se fait passer par Piastri, puis manque de s’accrocher avec Hamilton, pour rentrer aux stands. Encore une belle stratégie d’équipe chez Ferrari. Leclerc repart en piste à la 8e place, en durs.
Tour 40 / 71
Verstappen est à 1,3 seconde de Russell. Le chasseur est de retour. Piastri est appelé aux stands, de même qu’Hamilton. Magnifiquement exécuté par les deux équipes en 2,3 et 2,2 secondes. Ils repartent 6 et 7e devant Hadjar. Hadjar qui a déclenché les nouveaux arrêts aux stands. Russell repasse aussi par les stands, tandis que Verstappen reste en piste. Il a piste claire et va donc chercher à pousser.
Ah tiens, Aston Martin appelle Stroll pour abandonner. 4e abandon de la course. Les pilotes repassent les uns après les autres par les stands, sans doute pour le dernier arrêt. Norris repasse aussi par les stands, à la fin du 47e tour. Et Piastri passe Leclerc au freinage du virage #3.
Et à la fin du 49e tour, Verstappen repasse par les stand. Antonelli revient en tête du GP. Et Verstappen reprend la piste en 3e place, avec des pneus durs neufs.
Tour 50 / 71
La question est : Antonelli va-t-il repassé par les stand ou non ? Si oui, il repartira derrière Verstappen et Russell ira gagner. Mais peut-il faire encore 20 tours ? Eh bien on ne se pose pas la question trop longtemps puisque le voilà aux stands. Il repart à 4,3 secondes de Verstappen. Hamilton et Leclerc échangent leurs places.
Voiture de sécurité virtuelle ! Dommage pour Antonelli qui aurait pu en profiter, comme tout à l’heure un tour trop tôt ! Gasly en profite un peu. Il est 13e et en tendres.
Hadjar plonge à l’intérieur de Leclerc au virage #3 ! Leclerc répond et repasse Hadjar qui décroise et passe définitivement Leclerc. Le pilote Ferrari se plaint des pneus durs. Hadjar grimpe au 6e rang mais compte 4 secondes sur Hamilton.
Chaleur pour Russell qui se loupe au 1er virage et doit élargir ! Attention, la course est loin d’être finie.
Tour 60 / 71
Leclerc était tellement lent que Gasly, pourtant à un tour, le pressait. Ferrari fait rentrer Leclerc pour de nouvelles gommes. C’est un arrêt « gratuit » vu que Norris avait passé Charles et que Lawson est loin derrière. Pneus tendres pour Charles.
Le Grand Prix est tombé un peu dans un ron-ron avec des positions figées. Max n’arrive pas à revenir assez sur Russell qui gère l’avance. Mais le pilote Mercedes va devoir doubler des retardataires. Est-ce que cela peut jouer ?
Verstappen a récupéré 1 seconde sur Russell. Mais ce dernier a encore 3,6 secondes d’avance et semble à l’aise. Antonelli aussi en a profité pour revenir sur Verstappen. Hélas, on ne devrait pas avoir un match à trois car il reste moins de 4 tours. A l’opposé du classement, Alonso va prendre près de 1 minute de retard sur Albon qui est « juste » devant lui. A deux doigts de se faire doubler par tour le monde. La motorisation Honda n’aime pas du tout la chaleur (ou le concept Newey est trop étroit ?).
WOW ! Antonelli a trouvé les ressources pour ramarrer la Red Bull. Il est dans la zone « DRS ». Il va lui manquer un ou deux tours.
Arrivée – Victoire de George Russell
Russell l’emporte avec finalement très peu d’écart sur Verstappen qui avait 0,3 seconde sur Antonelli. Beau Grand Prix qui aurait pu tourner à l’avantage d’Antonelli avec deux voitures de sécurité virtuelles.
Piastri limite les dégats dans une McLaren qui n’a jamais été dans le coup. Chez Ferrari on peut faire la grimace avec Hamilton qui pouvait jouer le podium. La Ferrari a montré aussi quelques limites niveau batterie sous les fortes températures de l’Autriche.
Hadjar fait un nouveau grand prix solide. C’est ce qu’on lui demande, même si en voyant le résultat de Verstappen on peut en attendre un peu plus de la part du Français. Norris a connu un weekend sans, et que dire de Charles qui a failli avoir la pole position et termine à une anonyme 8e place.
Les deux Racing Bulls marquent les derniers points. Belle progression de l’écurie de Faenza.
Cadillac et Aston Martin ont montré de grosses grosses lacunes en gestion thermique et autres. Audi continue d’impressionner pour la première saison officielle.
Le rallye d’Acropolis en Grèce est connu pour être éprouvant pour les équipages et les machines. Et ce n’est pas Neuville qui va le contredire puisqu’alors qu’il se battait pour la victoire finale, une crevaison le contraint à la seconde place. Ogier l’emporte après une haute lutte.
Dès le premier jour, il semblait évident que les Toyota ne seraient pas ultra-dominantes sur ce weekend. Neuville et Fourmaux se battent avec Ogier pour la tête. Le nonuple champion du monde est le seul de Toyota à sembler dans le rythme. Merci sans doute la position de départ.
Samedi, Fourmaux abdique sur une crevaison. De la 3e place en lice pour la victoire, il chute en 6e place. Devant, ils ne sont donc plus que deux pour la gagne : avantage Neuville pour 4 secondes sur Ogier. Derrière Katsuta est 3e à 2 min 17 !
Des pneus qui souffrent
Ce dimanche, Ogier passe en tête pour un souffle, 1,3 seconde. Les deux champions se tiennent tellement qu’ils font le même temps sur l’ES15 ! Sauf que dans l’ES16, une crevaison coûte 54 secondes à Neuville qui doit lâcher les rêves de victoire.
Dans la dernière spéciale, bonifiée, Ogier ne gère pas et l’emporte en champion. 5 points en plus. Il devance Pajari, Neuville, Katsuta et Evans.
Au général, Ogier l’emporte devant Neuville et Katsuta. Très belle performance de Joshua McErlean sur son Ford Puma avec la 4e place. Il devance Pajari, Fourmaux, Evans et Sesks. Les deux Skoda de Virves et Mikkelsen complètent le top 10 (ils sont rally2).
Classement du rallye WRC Acropolis 2026
[Mise à jour 28/06/2026 à 22h45 : McErlean et Fourmaux ont été pris par la patrouille sans leur harnais correctement attachés tout en roulant. Quelques mètres suffisent et les voitures sont bardées de caméras pour regarder cela en permanence. Avec une minute de pénalité pour chacun, ils reculent de deux et une place. Pajari grimpe à la 4e place, Evans à la 5e.]
POS
DRIVER
CO-DRIVER
CAR
1
Sébastien OGIER
Vincent LANDAIS
GR Yaris Rally1
2
Thierry NEUVILLE
Martijn WYDAEGHE
i20 N Rally1
3
Takamoto KATSUTA
Aaron JOHNSTON
GR Yaris Rally1
4
Sami PAJARI
Marko SALMINEN
GR Yaris Rally1
5
Elfyn EVANS
Scott MARTIN
GR Yaris Rally1
6
Joshua MCERLEAN
Eoin TREACY
Puma Rally1
7
Adrien FOURMAUX
Alexandre CORIA
i20 N Rally1
8 1
Mārtinš SESKS
Renārs FRANCIS
Puma Rally1
9 1
Robert VIRVES
Jakko VIILO
Fabia RS
10 1
Andreas MIKKELSEN
Jørn LISTERUD
Fabia RS
Classement du championnat du monde WRC 2026
Avec son carton plein en Grèce, Ogier remonte au 3e rang du championnat. Mais, il a encore 33 points de retard sur Evans. Evans marque le pas avec seulement 7 points ce weekend, contre 20 à Katsuta et 35 à Ogier.
Pajari résiste bien et creuse l’écart sur Solberg. Fourmaux peut encore avoir des regrets. Cela passera un jour. A coup sûr.
Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Comme chaque semaine, on fait le tour de l’actu qui compte au 27 juin 2026. Au programme : la F1 remet ça en Autriche, l’électrique profite de l’essence qui flambe, les Chinois jouent dans la cour du luxe, et Nissan continue de nous surprendre — pas toujours dans le bon sens. C’est parti.
George Russell. Pole position. Peut-être. C’est le résumé de la qualification du Grand Prix d’Autriche 2026. Mercedes signe le meilleur temps au Red Bull Ring, mais Ferrari conteste le chrono. Antonelli et Verstappen rentrent frustrés. On se retrouve avec une grille de départ sous enquête et un suspense qui déborde sur dimanche.
Les ventes de véhicules électriques repartent à la hausse en Europe. La raison ? Le prix à la pompe. Quand l’essence monte, les acheteurs regardent les bornes d’un autre œil. Les experts tempèrent : rien ne garantit que ça dure si les cours du pétrole redescendent. Le rebond est réel, mais fragile.
Škoda présente son nouveau vaisseau amiral. Le Peaq. Un grand SUV 100 % électrique de 4,87 mètres qui promet jusqu’à 640 kilomètres d’autonomie sur une seule charge. C’est le ticket d’entrée dans le club des grandes berlines électriques, version SUV tchèque. Costaud sur le papier. On verra à l’usage.
Le Qashqai électrique, c’est fini. Ou plutôt suspendu, selon Reuters. Nissan stopperait le développement de sa version 100 % électrique du SUV best-seller sur fond de crise financière profonde. C’est un très mauvais signal. Le Qashqai, c’est LE modèle phare de Nissan en Europe. L’abandonner à la transition électrique, c’est se priver d’une arme maîtresse.
Les États-Unis resserrent la vis. Une réglementation adoptée sous Biden, maintenue sous Trump, oblige désormais Ford, GM et les autres constructeurs à obtenir des licences spéciales pour les véhicules intégrant des composants logiciels liés à la Chine. L’objectif : limiter les risques de collecte de données sensibles par des acteurs étrangers. Les constructeurs se retrouvent dans une zone grise réglementaire inconfortable.
Au salon de Hong Kong, les marques chinoises changent de registre. Elles ne jouent plus sur les prix. Elles visent le premium, le haut de gamme, les marchés à conduite à droite — Australie, Royaume-Uni, Japon, Thaïlande. Une montée en puissance méthodique. Le segment électrique haut de gamme est dans leur viseur.
Morgan a dévoilé le Midsummer Coupé — une version toit fixe de la Barchetta dessinée avec Pininfarina, produite à exactement neuf exemplaires. Tous vendus. L’idée est née d’une simple question d’un client. C’est ça, la beauté de la voiture artisanale.
C’est tout pour cette semaine. Merci de nous écouter. Retrouvez tous les articles évoqués aujourd’hui sur LeBlogAuto.com, et si ce podcast vous plaît, partagez-le autour de vous — c’est le meilleur moyen de nous soutenir. À la semaine prochaine !
La qualification en Autriche fut serrée. Elle se termine un peu en eau de boudin pour Antonelli et Verstappen. Russell décroche (peut-être la pole position) à moins que ce soit Leclerc. Tout dépendra d’une décision des commissaires de course.
Q1 – L’Aston Martin est un camion
Les Haas n’étant pas en confiance sur ce circuit, on les voit partir en piste rapidement. Alonso aussi. L’Aston Martin a l’air d’un camion en Autriche. Il fait chaud et le Honda est très mal refroidi. La session risque d’être compliquée pour trouver sa place sur la piste, avec les habituels bouchons en fin de tour. 1:09.083 pour Ocon. Le temps sera vite battu.
1:07.8 pour Russell. C’est bien, mais on sent la Mercedes sous-vireuse à pas mal d’endroits. Verstappen éclate le temps de Russell. Les gros bras arrivent et tout va évoluer. Après une vague de tours, on a Norris en 1:07.259 devant Hamilton, Verstappen, Hadjar, Piastri et Leclerc. Ah ! Antonelli signe le meilleur temps provisoire en 1:07.083. Cela reste encore au-delà des 1:07. Hadjar est à 1 millième de Verstappen. Isack est sans doute le seul pilote Red Bull a plutôt « matcher » Verstappen depuis longtemps.
On est à 8 minutes de 30 de la fin de la Q1 et les pilotes devant devraient retourner aux stands, tranquilles. Derrière en revanche, il va falloir cravacher. Pour le moment Sainz, Perez, Ocon, Bottas, Alonso et Stroll sont dans la zone rouge. Les Aston martin sont à 3,2 secondes du meilleur temps !
A 4 minutes de la fin, il n’y a que Hadjar en piste. On se demande pourquoi car il est sûr de passer en Q2. Verstappen est descendu de sa voiture. Hadjar veut sans doute évaluer une modification sur la voiture. Le Top 11 est sécure à priori. Mais derrière ?
Colapinto remonte au 9e rang. En effet, il y a encore du temps à aller chercher. Ocon 13e. Sainz a fait une petite figure et est 14e. Lawson 4e ! Ocon est désormais 15e et Sainz 16e. Bortoleto pousse Sainz en 17e place.
Cela passe juste pour Ocon ! 21 millièmes. Les éliminés sont : Sainz, Albon, Perez, Bottas, Alonso et Stroll.
Q2 – Cela passe tout juste pour Verstappen
Les pilotes partent en pneus rodés pour ces premiers tours. Les temps ne reflèteront donc pas totalement la hiérarchie dans un premier temps. Mais, la gestion des trains de pneus est primordiale. Certains comme Verstappen n’ont plus que 3 trains neufs et il faut les garder pour la Q3 si on veut faire deux tentatives. 1:07.321 pour Norris, seul à avoir tourné pour le moment. Mais cela sort en piste.
1:07.183 pour Verstappen sur des pneus usés. Bon temps. Hadjar est à 132 millièmes. Mais Leclerc bat tout le monde, en pneus neufs. 1:07.030. Toujours pas sous les 1:07 ! Hamilton en pneus neufs est à 9 millièmes. Gasly nous fait un dernier virage sur le fil du rasoir, la voiture danse. C’est le 6e temps derrière Norris.
1:06.763 pour Antonelli ! Premier sous la barre des 1:07. Piastri passe aussi dessous, mais à la 2e place. Ah Russell a manqué son freinage et a coupé son effort. Il va avoir la pression même si la voiture a le potentiel sans souci. Pour le moment, on a Bortoleto, Colapinto, Bearman, Hülkenberg, Ocon et Russell dans la zone rouge.
Norris passe sous les 1:07 mais est 3e. Russell 4e. C’est bon pour la Q3 à priori. Il reste 2 minutes 30. Le top 6/8 est sans doute sécure pour aller en Q3. Mais Gasly, Lawson, et peut-être Hadjar vont devoir retourner en piste pour défendre leur place. Pas d’amélioration pour Leclerc. Hamilton améliore et passe Leclerc. Verstappen une fois de plus, descend de la voiture.
Hadjar passe Verstappen, Lawson et Lindblad aussi. Verstappen est 10e ! Gasly peut le déloger. Bearman et Bortoleto échouent. Non ! Gasly pour 4 centièmes cela passe pour Verstappen. Ils ont joué chez Red Bull. Mais c’était le seul moyen d’avoir deux trains de pneus tendres neufs en Q3.
Sont éliminés : Gasly, Bortoleto, Bearman, Hülkenberg, Ocon et Colapinto.
Q3 – Verstappen se sort, Russell a peut-être la pole…
1:06.900 pour Norris. Cela plante le décors. 1:06.475 pour Verstappen ?! WOW ! Piastri fait mieux que Norris mais est derrière Verstappen. 1:06.414 pour Antonelli ! La bagarre est lancée. Russell est 2e à 43 millièmes. Hamilton a planté son freinage et n’a pas pu faire de second tour (pas assez de carburant). Il n’a donc pas de temps et n’aura qu’une tentative.
On a : Antonelli, Russell, Verstappen, Piastri, Leclerc, Norris, Hadjar, Lawson, Lindblad et Hamilton. Antonelli semble avoir un doigt sur la pole position. Mais rien n’est fait.
Hamilton repart en piste et bat Antonelli pour 6 millièmes. Mais Leclerc le bat pour 59 millièmes. Max en perdition dans les graviers ! Drapeau jaune. Antonelli coupe son effort. Russell bat Hamilton. Mais il semble que les doubles drapeaux jaunes étaient visiblement déployés. Le temps de Russell pourrait être supprimé.
Russell est passé après l’accident de Verstappen. La question va être maintenant pole de Russell ou pole de Leclerc ? Chez Ferrari on semble contents, et confiants. Russell a bien des micro-secteurs plus lents mais est-ce que cela va convaincre la F1 et la FIA ?
Résultats de la qualification du Grand Prix d’Autriche
On va devoir attendre pour savoir si la pole revient à Russell ou à Leclerc. Premier enseignement, la Ferrari semble être plus que jamais en mesure de jouer les victoires. Ferrari a amené une modification du moteur. Est-ce que cela va amener ce petit plus qui manquait encore aux rouges ?
Antonelli avait le rythme de la pole, mais a vu sa dernière tentative ruinée par la sortie de Verstappen. Verstappen semble devoir s’employer à 110 % pour être au niveau de ceux de devant. Les McLaren marquent le pas.
[Mise à jour : « No further action ». Russell conserve la pole position.]
Après les accusations de «dérives islamo-gauchistes» à l’université Lyon 2, la subvention de près de 10 millions d’euros reste gelée. Dans l’émission Points de Vue, Fabrice Balanche, ce professeur pris violemment à partie par un groupe de militants pendant son cours, se réjouit de cette annonce.
Règle américaine sur les voitures connectées : Ford, GM et autres constructeurs doivent obtenir des licences pour véhicules liés à la Chine.
La réglementation américaine sur les véhicules connectés et les logiciels embarqués dans l’automobile place désormais les constructeurs automobiles dans une situation de forte incertitude opérationnelle. Au cœur de cette évolution réglementaire, une règle adoptée en janvier 2025 sous l’administration de Joe Biden, et maintenue ensuite sous l’administration Trump, vise à limiter les risques liés à la collecte de données sensibles par les véhicules modernes. Les autorités américaines expriment en effet des préoccupations de sécurité nationale concernant la capacité des voitures connectées à enregistrer et transmettre des informations relatives aux propriétaires et aux usages des véhicules.
Cette réglementation impose une interdiction de la plupart des logiciels développés ou maintenus en Chine, tout en élargissant son champ d’application aux entreprises présentant une part significative de propriété chinoise. Elle introduit également une approche progressive : les interdictions relatives aux logiciels entreront en vigueur à partir de l’année-modèle 2027, tandis que des restrictions concernant le matériel automobile sont prévues pour l’année-modèle 2030. Cette montée en puissance progressive laisse toutefois aux constructeurs un temps limité pour adapter leurs chaînes d’approvisionnement et leurs architectures logicielles.
Ford et les licences d’importation de véhicules fabriqués en Chine
Dans ce contexte réglementaire complexe, plusieurs constructeurs automobiles doivent désormais solliciter des autorisations spécifiques auprès du Département du Commerce des États-Unis afin de continuer à commercialiser certains modèles déjà présents sur le marché américain. Ford Motor Company figure parmi les acteurs directement concernés. Le constructeur a confirmé avoir demandé une autorisation afin de poursuivre l’importation de son SUV Lincoln Nautilus, un modèle fabriqué en Chine et vendu depuis plusieurs années sur le marché américain.
Le cas du Lincoln Nautilus illustre la complexité des chaînes de production mondialisées dans l’industrie automobile. Bien que son logiciel soit développé aux États-Unis, celui-ci est installé directement en Chine sur le véhicule avant son exportation vers les États-Unis. Cette configuration hybride impose donc une demande de licence dans le cadre de la nouvelle réglementation. Ford précise disposer de plusieurs mois pour obtenir cette autorisation, dans la mesure où il prévoit d’importer des véhicules de l’année-modèle 2027 dès janvier.
Le processus de licence apparaît cependant opaque pour les industriels. Le Département du Commerce ne publie ni les demandes ni les décisions, ce qui rend difficile l’évaluation du nombre exact de constructeurs concernés. Cette absence de transparence ajoute une couche d’incertitude pour les acteurs du secteur automobile, déjà confrontés à des ajustements structurels importants.
Une chaîne d’approvisionnement automobile mondiale sous tension
Au-delà du cas de Ford, l’ensemble de l’industrie automobile américaine et internationale est confronté à une recomposition profonde de ses chaînes d’approvisionnement. Les règles américaines affectent non seulement les logiciels embarqués dans les véhicules connectés, mais aussi les architectures matérielles et les composants fournis à l’échelle mondiale. Les restrictions matérielles prévues pour 2030 sont considérées par plusieurs analystes comme encore plus contraignantes que les mesures logicielles.
Selon des chercheurs du Rhodium Group, ces restrictions matérielles pourraient être plus difficiles à mettre en œuvre pour les constructeurs automobiles, en raison de la complexité des chaînes globales et de l’imbrication des fournisseurs internationaux. Cette analyse met en évidence un enjeu central : le découplage progressif entre l’industrie automobile américaine et les capacités industrielles chinoises.
Certaines entreprises ont déjà engagé des ajustements. General Motors a ainsi fixé un objectif demandant à certains de ses fournisseurs de retirer les composants d’origine chinoise de leurs chaînes d’approvisionnement d’ici 2027. Par ailleurs, le constructeur a annoncé le déplacement de la production du Buick Envision, actuellement fabriqué en Chine, vers une usine située dans le Kansas à partir de 2028.
D’autres acteurs sont également concernés par ces ajustements réglementaires. Volvo Cars, majoritairement détenu par le groupe chinois Geely, a indiqué avoir obtenu une autorisation, tout en précisant devoir respecter les spécifications de la règle sur l’ensemble de sa gamme destinée au marché américain. Polestar, également lié à Geely, ainsi que General Motors pour certains modèles produits en Chine, figurent parmi les constructeurs susceptibles de devoir demander des licences similaires.
Les fournisseurs de pièces automobiles sont également impactés. L’association MEMA souligne la difficulté de déterminer l’origine exacte des logiciels et des composants, dans un contexte où les équipes de développement sont réparties à l’échelle mondiale. Cette complexité soulève des interrogations sur l’application concrète des restrictions, notamment lorsqu’il s’agit de lignes de code ou de composants développés conjointement.
Enfin, certaines entreprises comme Pirelli ont signalé des risques liés à la structure de leur actionnariat. Le fabricant de pneumatiques a indiqué qu’un de ses produits pourrait être concerné par des restrictions en raison de la présence d’un actionnaire chinois significatif. Des ajustements industriels ont déjà été engagés, notamment avec le développement de la production sur le territoire américain.
Une industrie automobile confrontée à une reconfiguration durable
La mise en œuvre progressive des restrictions américaines sur les véhicules connectés et les chaînes d’approvisionnement marque une étape importante dans la reconfiguration de l’industrie automobile mondiale. Entre contraintes réglementaires, ajustements industriels et incertitudes administratives, les constructeurs automobiles doivent adapter rapidement leurs stratégies de production et de distribution. Les prochaines années seront déterminantes, notamment à l’approche des échéances de 2027 pour les logiciels et de 2030 pour le matériel automobile.
Notre avis, par leblogauto.com
La réglementation américaine introduit une contrainte structurelle majeure pour les constructeurs automobiles présents sur le marché des véhicules connectés. Le cas de Ford illustre la dépendance persistante de certains modèles à des chaînes de production hybrides entre États-Unis et Chine. L’absence de transparence du processus de licence complique l’analyse des impacts réels pour l’ensemble de l’industrie. À moyen terme, les échéances de 2027 et 2030 devraient accélérer la relocalisation de certaines productions et la reconfiguration des chaînes d’approvisionnement automobiles mondiales.
Au salon de Hong Kong, les constructeurs chinois accélèrent leur expansion vers les marchés à conduite à droite et le segment premiumélectrique.
Un salon discret mais des ambitions mondiales
Au salon de l’automobile de Hong Kong, les constructeurs automobiles chinois ont affiché leurs ambitions internationales, malgré une fréquentation relativement faible lors de la première journée. L’événement, marqué par des conditions météorologiques difficiles et une alerte maximale de pluie dans la ville, a attiré peu de visiteurs, essentiellement quelques étudiants et un petit groupe d’influenceurs. Malgré cette ambiance discrète, une douzaine de marques chinoises ont maintenu une présence active, illustrant une stratégie d’expansion internationale assumée.
Les constructeurs automobiles tels que BYD, Zeekr, Hongqi et MG ont profité de ce salon automobile pour présenter leurs nouvelles orientations produits et leurs stratégies d’exportation. L’objectif est clairement de cibler les marchés à conduite à droite, notamment l’Australie, l’Asie du Sud-Est et Hong Kong, où la demande en véhicules électriques progresse rapidement. Ces régions, historiquement dominées par les constructeurs japonais comme Toyota, deviennent un terrain de confrontation directe entre acteurs établis et nouveaux entrants chinois.
L’offensive électrique sur les marchés à conduite à droite
La stratégie des marques chinoises repose principalement sur le développement de véhicules électriques haut de gamme destinés à une clientèle aisée. Zeekr, marque premium du groupe Geely, illustre cette montée en gamme. Selon son directeur marketing Mars Chen, la marque connaît une croissance notable dans les marchés à conduite à droite, en particulier en Australie et à Hong Kong. Il souligne que la pénétration élevée des véhicules électriques dans ces régions favorise la reconnaissance de la marque et l’adoption de ses modèles.
Zeekr met en avant des caractéristiques technologiques et de confort comme la suspension pneumatique ou encore les sièges massants, positionnant ses véhicules au-delà du simple critère tarifaire. Lors du salon, la marque a présenté ses modèles phares 009 Grand et 9X dans le cadre d’une stratégie qualifiée de « nouveau prologue de luxe », visant clairement les segments premium internationaux.
Cette offensive intervient dans un contexte de ralentissement du marché automobile chinois. Plusieurs constructeurs doivent compenser la faiblesse de la demande intérieure par une expansion à l’étranger. Des groupes comme Dongfeng Motor ont annoncé des plans ambitieux avec le lancement de dizaines de nouveaux modèles sur les marchés internationaux dans les prochaines années. Dans le même temps, des acteurs mondiaux comme BMW ont revu leurs prévisions à la baisse, en raison notamment du ralentissement du marché chinois.
Le recul japonais et la montée des SUV premium chinois
Le paysage automobile en Asie-Pacifique évolue rapidement. Pendant plusieurs décennies, les constructeurs japonais dominaient largement des marchés comme Hong Kong, où des modèles comme la Toyota Crown Comfort étaient omniprésents dans les flottes de taxis, tandis que le Toyota Alphard s’imposait dans le segment des véhicules de luxe.
Cette domination est désormais remise en cause. Les véhicules électriques représentent aujourd’hui plus de 80 % des nouvelles immatriculations de voitures particulières à Hong Kong sur les premiers mois de l’année. Dans ce contexte, des marques chinoises comme BYD, GAC Aion, Zeekr et Denza gagnent rapidement des parts de marché, aussi bien dans les flottes professionnelles que dans les segments haut de gamme.
BYD a notamment renforcé sa présence dans les flottes de taxis, remplaçant progressivement certains modèles japonais. Par ailleurs, les modèles Zeekr 009 et Denza D9 ont dépassé les ventes de l’Alphard sur les premiers mois de l’année, s’imposant comme des choix privilégiés pour une clientèle aisée. Les données du Département des Transports de Hong Kong confirment cette progression des constructeurs chinois sur le marché local.
Selon plusieurs analystes, la hausse des prix de l’énergie a également contribué à renforcer l’intérêt pour les véhicules électriques, soutenant indirectement la dynamique des marques chinoises. Dans le même temps, des données régionales montrent une baisse de la part de marché de Toyota en Asie du Sud-Est et en Océanie, tandis que des constructeurs chinois comme BYD et Chery progressent sur ces marchés stratégiques.
Enfin, certaines marques chinoises historiques comme Hongqi, connue pour équiper les élites chinoises, cherchent elles aussi à s’imposer à l’international. Le constructeur a présenté au salon de Hong Kong son SUV électrique E-HS9 en version conduite à droite, ainsi qu’un nouveau SUV de luxe, confirmant la montée en puissance du segment premium chinois à l’export.
Notre avis, par leblogauto.com
L’évolution observée à Hong Kong illustre clairement l’accélération de la stratégie internationale des constructeurs chinois. Leur positionnement sur le segment électrique haut de gamme leur permet de concurrencer directement les marques japonaises historiquement dominantes. La montée en puissance des véhicules électriques dans les marchés à conduite à droite constitue un levier majeur de croissance pour ces industriels. Toutefois, cette dynamique reste étroitement liée à la capacité des marques chinoises à maintenir leur compétitivité technologique et leur image sur les segments premium.
JLR vise 4 % de marge bénéficiaire et un hyper-focus sur les États-Unis pour compenser le recul en Chine. Les investisseurs sont déçus.
Jaguar Land Rover a présenté mercredi son plan de redressement financier, fondé sur une stratégie de croissance prioritaire aux États-Unis et une réduction drastique des coûts. Le constructeur automobile britannique, filiale du groupe indien Tata Motors à hauteur de 80 % de ses revenus, n’a cependant pas convaincu les marchés : les actions de Tata Motors ont chuté de jusqu’à 10 % en séance, les investisseurs jugeant les objectifs de rentabilité insuffisants au regard des ambitions affichées par l’entreprise ces dernières années.
La marge bénéficiaire de JLR est tombée à 0,7 % lors du dernier exercice, contre des niveaux proches de deux chiffres les années précédentes. Si la prévision de 4 % annoncée pour l’année en cours constitue un redressement notable, elle reste très en deçà de l’objectif de 10 % que le fabricant des emblématiques Range Rover, Defender et Discovery s’était fixé. Une déception qui traduit l’ampleur des défis traversés par le groupe sur une période particulièrement turbulente pour l’ensemble de la filière automobile mondiale.
Une année marquée par les crises et les perturbations
L’exercice écoulé a été particulièrement éprouvant pour JLR. Le constructeur a dû faire face à plusieurs chocs simultanés : les droits de douane américains ont pesé sur sa compétitivité à l’exportation, une cyberattaque a interrompu la production à un moment critique, et la guerre en Iran a engendré des perturbations significatives sur les coûts et la chaîne d’approvisionnement. Ces facteurs exogènes, combinés à la faiblesse structurelle du marché automobile en Chine, ont fragilisé les résultats financiers du groupe et contraint la direction à revoir en profondeur sa feuille de route industrielle et commerciale.
La Chine, autrefois moteur de croissance incontournable pour les marques de prestige britanniques, est devenue un terrain de plus en plus hostile pour les constructeurs internationaux. La combinaison d’un ralentissement économique domestique et d’une industrie automobile locale de plus en plus compétitive a réduit les marges de manœuvre de JLR sur ce marché, autrefois considéré comme stratégique. Le groupe opère désormais un pivot vers l’Amérique du Nord, marquant un changement de cap majeur dans sa géographie commerciale.
Un hyper-focus sur le marché américain du luxe
Pour renouer avec la rentabilité, JLR mise sur ce que son PDG PB Balaji qualifie d’« hyper-focus » sur les États-Unis, où une clientèle aisée alimente une demande soutenue pour les véhicules de luxe à forte valeur ajoutée. « Notre aspiration, dans les années à venir, est de développer notre activité aux États-Unis pour qu’elle atteigne la taille de l’ensemble de l’activité JLR telle qu’elle existe aujourd’hui », a déclaré le dirigeant. Un objectif ambitieux qui impliquerait de doubler l’empreinte commerciale du groupe sur le marché nord-américain.
Pour y parvenir, JLR s’appuiera sur son partenariat avec le groupe Stellantis, lui permettant d’étendre sa présence sur le continent américain où il ne dispose d’aucune unité de fabrication. Cette alliance industrielle constitue un levier clé pour réduire les coûts logistiques et améliorer la réactivité commerciale sur un marché où la demande pour les SUV premium et les berlines de luxe reste dynamique.
Réduction des coûts et diversification des motorisations
Sur le plan financier, JLR a réaffirmé son objectif de réduction des coûts de 2,3 milliards de dollars sur deux ans. Le constructeur a également abaissé son seuil de rentabilité de 425 000 à 300 000 unités produites, une révision structurelle qui témoigne d’une volonté de rationaliser l’appareil industriel et d’améliorer l’efficacité opérationnelle. Le plan d’investissement global de 18 milliards de livres sterling, soit environ 24,12 milliards de dollars, engagé depuis l’exercice 2024, est maintenu dans son intégralité.
Sur le plan des motorisations, JLR adapte également sa stratégie face au ralentissement mondial de l’électrification. Plutôt que de tout miser sur les véhicules 100 % électriques, le groupe prévoit d’investir dans les technologies hybrides pour ses gammes Range Rover, Defender et Discovery, qui fonctionnent aujourd’hui principalement avec des motorisations thermiques conventionnelles. Une approche pragmatique qui vise à accompagner la transition énergétique sans sacrifier les volumes de vente sur des marchés où la demande en véhicules électriques marque le pas. Cette diversification des groupes motopropulseurs permettra au constructeur de proposer une offre plus large, couvrant thermique, hybride et électrique, en fonction des attentes spécifiques de chaque marché.
Notre avis, par leblogauto.com
Le plan de redressement de JLR repose sur une logique commerciale cohérente — concentrer les ressources sur le marché américain du luxe, là où les marges sont les plus élevées — mais la prévision de marge à 4 % illustre l’ampleur du chemin qui reste à parcourir avant de retrouver les niveaux de rentabilité d’avant-crise. La décision d’abaisser le seuil de rentabilité de 425 000 à 300 000 unités est un signal fort de rationalisation industrielle, mais elle traduit aussi une révision à la baisse des ambitions volumétriques du groupe. Le pivot vers les technologies hybrides sur les gammes Range Rover, Defender et Discovery témoigne d’un pragmatisme bienvenu face au ralentissement de l’électrification, mais soulève des questions sur le calendrier de transition du constructeur. Enfin, l’absence de capacité de fabrication en Amérique du Nord reste une contrainte structurelle que le partenariat avec Stellantis ne suffira peut-être pas à compenser pleinement à moyen terme.
Bosch paie 36 millions de dollars aux États-Unis après des exportations non autorisées vers Huawei entre 2020 et 2024.
Le groupe allemand Robert Bosch, acteur majeur de la technologie et de la fourniture automobile mondiale, a accepté de verser 36 millions de dollars aux autorités américaines. Cette sanction intervient à la suite d’expéditions non autorisées de capteurs et de logiciels destinés à des téléphones mobiles vers la Chine, au bénéfice de Huawei, entreprise placée sur liste noire commerciale par les États-Unis. L’affaire met en lumière les tensions persistantes autour du contrôle des exportations de technologies sensibles et leurs implications pour les groupes industriels internationaux, notamment dans les secteurs automobile et électronique.
Selon le département américain du Commerce, les produits concernés représentent une valeur totale supérieure à 70 millions de dollars. Les expéditions ont été réalisées entre 2020 et 2024 par deux filiales non américaines du groupe Bosch, sans licence d’exportation requise. L’entreprise a reconnu les faits et indiqué que ces violations étaient involontaires, tout en soulignant sa coopération avec les autorités américaines dans le cadre de l’enquête.
Des exportations soumises aux restrictions américaines
Le cœur de l’affaire repose sur les règles américaines de contrôle des exportations, qui imposent une licence pour certains produits intégrant des technologies d’origine américaine lorsqu’ils sont destinés à des entités figurant sur la liste noire commerciale, comme Huawei. Cette réglementation vise à limiter l’accès de certaines entreprises à des technologies sensibles, notamment dans les domaines des semi-conducteurs, des logiciels et des systèmes électroniques avancés.
Dans ce contexte, les produits expédiés par les filiales de Bosch comprenaient des capteurs et des logiciels pour téléphones mobiles, utilisés dans des applications technologiques avancées. Les autorités américaines ont relevé plus d’une centaine d’expéditions non autorisées sur une période de quatre ans, ce qui a conduit à l’ouverture d’une enquête conjointe entre le département du Commerce et le département de la Justice.
Un règlement financier et une coopération avec les autorités
À l’issue de l’enquête, Bosch a accepté de conclure un accord de règlement impliquant le paiement de 36 millions de dollars. Le département du Commerce a précisé que ce montant inclut une composante liée à la restitution des bénéfices issus des transactions concernées. Par ailleurs, le département de la Justice a décidé de clore son enquête sans engager de poursuites judiciaires supplémentaires contre l’entreprise.
Les autorités américaines ont souligné que la coopération de Bosch avait été un élément déterminant dans la résolution du dossier. L’entreprise a en effet signalé elle-même les irrégularités et a participé activement aux investigations. Selon les représentants du ministère de la Justice, cette attitude illustre les avantages pour les entreprises qui déclarent rapidement d’éventuelles violations et collaborent pleinement avec les autorités compétentes.
Bosch a également indiqué avoir renforcé son programme interne de conformité afin de prévenir toute nouvelle infraction liée aux réglementations commerciales internationales. Cette démarche s’inscrit dans un contexte de contrôle accru des flux technologiques entre les grandes puissances économiques, notamment dans les secteurs de haute technologie et de mobilité.
Un groupe industriel global sous surveillance réglementaire
Basé à Stuttgart, Robert Bosch est l’un des principaux groupes industriels mondiaux dans les domaines de la technologie, des services et de l’équipement automobile. L’entreprise compte environ 500 filiales à travers le monde et a généré un chiffre d’affaires proche de 90 milliards de dollars en 2024. Son activité couvre un large éventail de secteurs, incluant les composants automobiles, les systèmes électroniques, les solutions logicielles et les technologies industrielles.
Dans le secteur automobile, Bosch joue un rôle clé en tant que fournisseur de capteurs, de systèmes d’assistance à la conduite et de solutions électroniques embarquées. Cette position centrale dans les chaînes de valeur technologiques mondiales expose le groupe à des réglementations complexes, notamment en matière de commerce international et de contrôle des exportations.
L’affaire liée à Huawei s’inscrit dans un contexte plus large de tensions géopolitiques autour des technologies critiques, où les entreprises multinationales doivent naviguer entre différents cadres réglementaires parfois contradictoires. Les exigences américaines en matière de contrôle des exportations ont un impact significatif sur les flux technologiques mondiaux, en particulier pour les groupes opérant à la fois en Europe, aux États-Unis et en Chine.
Une affaire révélatrice des enjeux du commerce technologique mondial
Au-delà de la sanction financière, cette affaire illustre la complexité croissante du commerce international dans le domaine des technologies avancées. Les entreprises industrielles doivent désormais intégrer des contraintes réglementaires strictes dans leurs opérations globales, en particulier lorsqu’elles travaillent avec des composants électroniques, des logiciels ou des systèmes connectés.
Le cas Bosch-Huawei met également en évidence le rôle central des filiales internationales dans la gestion des flux technologiques, ainsi que les risques associés à des erreurs de conformité dans des environnements réglementaires multiples. Les autorités américaines insistent sur l’importance du respect des règles d’exportation, notamment dans les secteurs stratégiques liés à la sécurité nationale et à la technologie avancée.
Notre avis, par leblogauto.com
L’affaire Bosch met en évidence la complexité croissante des réglementations sur les exportations technologiques dans un contexte industriel mondialisé. Le groupe allemand a reconnu des violations involontaires liées à des expéditions vers Huawei entre 2020 et 2024. L’accord conclu avec les autorités américaines permet d’éviter des poursuites judiciaires tout en sanctionnant financièrement les transactions concernées. Cette situation souligne les enjeux de conformité auxquels sont confrontés les fournisseurs automobiles et technologiques internationaux.
Le nouveau BMWX5 abandonne le contrôleur iDrive au profit d’un intérieur 100 % numérique avec écran panoramique et commandes tactiles.
Les premières images espion de l’habitacle de la future génération du BMW X5 révèlent une transformation profonde de l’ergonomie intérieure du SUV premium. Le changement le plus marquant concerne la disparition du célèbre contrôleur rotatif iDrive, longtemps considéré comme un élément central de l’expérience de conduite BMW. Cette évolution marque une rupture symbolique dans l’approche du constructeur allemand, qui bascule vers une interface entièrement numérique, dominée par les écrans et les commandes tactiles.
Cette nouvelle orientation s’inscrit dans une tendance plus large de digitalisation des habitacles automobiles, où les constructeurs privilégient des interfaces épurées et fortement intégrées aux systèmes logiciels du véhicule. Le BMW X5, modèle emblématique du segment des SUV premium, illustre ainsi la transition entre une ergonomie mécanique traditionnelle et une architecture centrée sur l’affichage numérique et les commandes vocales.
Un habitacle dominé par les écrans et la projection
Les images divulguées montrent un habitacle profondément remanié, dominé par un large écran panoramique s’étendant sur presque toute la largeur inférieure du pare-brise. Ce dispositif regroupe l’ensemble des informations de conduite dans un environnement visuel unifié, renforçant l’orientation technologique du modèle.
Face au conducteur, une ouverture technique laisse apparaître un système d’affichage tête haute en trois dimensions, destiné à projeter les informations essentielles directement dans le champ de vision. Cette technologie vise à réduire les distractions tout en renforçant l’intégration des données de conduite dans l’environnement réel.
L’évolution concerne également les éléments de confort et de ventilation. Les grilles d’aération du nouveau BMW X5 ne disposent plus de réglages mécaniques directs via des curseurs, ces derniers étant remplacés par des commandes intégrées à l’écran central. Cette transition confirme la volonté du constructeur de centraliser les interactions dans une interface numérique unique.
Malgré ces changements majeurs, certains éléments physiques subsistent dans l’habitacle. L’accoudoir central divisé est notamment conservé, préservant un élément de continuité dans l’architecture intérieure du véhicule.
Vers une interface totalement numérique avec la Neue Klasse
Le nouveau BMW X5 s’inscrit dans la continuité de la stratégie Neue Klasse du constructeur, qui vise à repenser en profondeur l’interaction entre le conducteur et le véhicule. Cette approche repose sur une centralisation des commandes autour de trois piliers principaux : les écrans, la projection d’informations et les commandes vocales.
La taille exacte de l’écran central n’a pas encore été confirmée, mais les modèles récents de la marque, comme certains véhicules électriques et berlines de dernière génération, utilisent déjà des écrans tactiles de grande taille. Le X5 devrait ainsi adopter une logique similaire, avec une interface élargie et fortement intégrée à l’écosystème numérique du véhicule.
Cette évolution traduit une volonté claire de BMW de moderniser ses intérieurs pour les aligner sur les standards technologiques actuels du marché automobile premium. Elle marque également une rupture avec les générations précédentes, où le contrôleur iDrive constituait un élément distinctif de l’ergonomie BMW.
Une rupture ergonomique dans le segment des SUV premium
Le retrait du contrôleur iDrive représente un changement important dans l’expérience utilisateur du BMW X5. Historiquement, ce système rotatif permettait une navigation précise dans les menus sans nécessiter de contact direct avec l’écran, un avantage particulièrement apprécié en conduite dynamique ou sur routes dégradées.
Dans le segment des SUV premium, cette évolution pourrait avoir un impact sur la perception du modèle face à ses concurrents directs. Des modèles comme le Mercedes GLE, l’Audi Q7 ou le Volvo XC90 adoptent chacun des approches différentes en matière d’ergonomie numérique, mais conservent encore certains compromis entre commandes physiques et interfaces digitales.
Le choix de BMW de privilégier une interface entièrement numérique pourrait renforcer l’image moderne du X5, mais il introduit également une complexité potentielle dans l’utilisation quotidienne. Les fonctions de climatisation, de navigation ou de réglage du véhicule étant désormais intégrées à des menus logiciels, l’interaction repose davantage sur des écrans tactiles et des commandes vocales.
Une transformation aux implications techniques et économiques
L’évolution vers des habitacles entièrement numériques s’accompagne également de nouvelles contraintes techniques. Plus les fonctions du véhicule sont centralisées dans des systèmes électroniques, plus les enjeux liés aux mises à jour logicielles, au diagnostic et à la maintenance deviennent importants.
Cette transformation peut également influencer les coûts de réparation et l’expérience de propriété à long terme, les composants numériques étant plus complexes à entretenir que les interfaces mécaniques traditionnelles. Dans ce contexte, le BMW X5 devient un exemple représentatif de la montée en puissance du logiciel dans l’automobile premium.
Une nouvelle identité pour le BMW X5
Avec la disparition du contrôleur iDrive, le BMW X5 amorce une transformation identitaire majeure. Ce changement ne concerne pas seulement l’esthétique intérieure, mais également la philosophie d’interaction entre le conducteur et le véhicule. Le SUV abandonne une partie de son héritage ergonomique pour adopter une approche centrée sur le numérique, en phase avec les évolutions actuelles du secteur automobile.
Cette mutation pourrait redéfinir la perception du modèle auprès des clients, entre modernisation technologique et perte de repères ergonomiques traditionnels. Le BMW X5 entre ainsi dans une nouvelle ère, où l’interface logicielle devient un élément central de l’expérience de conduite.
Notre avis, par leblogauto.com
La disparition du contrôleur iDrive sur le BMW X5 marque une étape importante dans la numérisation des habitacles automobiles. BMW poursuit sa stratégie de centralisation des commandes via les écrans et les systèmes logiciels. Cette évolution s’inscrit dans la logique de la Neue Klasse et rapproche le X5 des standards actuels du segment premium. Elle soulève toutefois des questions sur l’ergonomie et l’usage quotidien face aux interfaces entièrement tactiles.
Waymo rappelle près de 3 900 robotaxis aux États-Unis après un bug logiciel lié aux zones de construction sur autoroute.
Waymo, la filiale de conduite autonome d’Alphabet, procède à un nouveau rappel d’envergure aux États-Unis concernant près de 3 900 robotaxis. Cette décision intervient à la suite d’un problème logiciel identifié dans le système de conduite autonome, susceptible d’amener les véhicules à pénétrer dans des zones de construction autoroutières fermées et à poursuivre leur trajectoire malgré la présence de signalisation temporaire. Ce rappel s’inscrit dans une série d’incidents récents affectant la fiabilité opérationnelle des véhicules autonomes de l’entreprise.
Selon les informations transmises à la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), plusieurs incidents similaires ont été recensés depuis le début du mois d’avril en Californie et en Arizona. Les véhicules concernés n’auraient pas correctement interprété les panneaux de fermeture de rampes d’accès aux autoroutes, entrant ainsi dans des zones de travaux actives ou des voies temporairement interdites à la circulation. Ces dysfonctionnements soulèvent des questions sur la capacité des systèmes de conduite autonome à gérer des environnements routiers complexes et changeants.
Un problème logiciel lié à la détection des zones de chantier
Le rappel concerne un défaut de reconnaissance des zones de construction sur autoroute par le logiciel embarqué des robotaxis Waymo. Dans certaines situations, les véhicules autonomes ont poursuivi leur trajectoire malgré la présence de signalisations indiquant des fermetures de voies ou de rampes d’accès. Ce comportement a conduit l’entreprise à identifier un besoin d’amélioration dans la gestion des scénarios liés aux travaux routiers.
Waymo a indiqué avoir temporairement restreint ses opérations sur autoroute afin de limiter les risques liés à ce type de situation, le temps de déployer des mises à jour logicielles. L’entreprise a depuis procédé à une actualisation du système de conduite autonome afin d’améliorer la détection des zones de construction et d’empêcher les véhicules d’y pénétrer.
Ce rappel intervient dans un contexte où les systèmes de conduite autonome doivent composer avec des environnements routiers dynamiques, incluant signalisation temporaire, chantiers mobiles et conditions de circulation variables. La gestion de ces situations représente un enjeu central pour la fiabilité des véhicules autonomes en phase de déploiement commercial.
Une série d’incidents et de rappels récents
Ce nouveau rappel n’est pas un cas isolé pour Waymo. Il s’agit du deuxième rappel en un peu plus d’un mois, après une opération similaire concernant environ 3 800 robotaxis. Ce précédent rappel était lié à un autre problème logiciel pouvant conduire les véhicules à emprunter des routes inondées présentant des limitations de vitesse élevées.
L’incident avait été déclenché par un cas survenu à San Antonio, où un véhicule autonome avait circulé dans une zone inondée lors de conditions météorologiques extrêmes. Bien que le véhicule était inoccupé et qu’aucun blessé n’ait été signalé, cet événement avait conduit Waymo à réévaluer plusieurs scénarios de conduite impliquant des conditions routières dangereuses ou impraticables.
Au cours des deux dernières années, Waymo a déjà procédé à plusieurs rappels similaires, liés notamment à des erreurs de prédiction du comportement de véhicules remorqués ou à des difficultés de détection d’objets fixes tels que des poteaux. Ces incidents illustrent les défis techniques persistants dans le développement de systèmes de conduite autonome capables de gérer l’ensemble des situations de circulation.
Une surveillance réglementaire renforcée aux États-Unis
Waymo fait également l’objet d’un suivi attentif de la part des autorités américaines de sécurité routière. La National Highway Traffic Safety Administration a ouvert plusieurs enquêtes concernant le fonctionnement des robotaxis de l’entreprise, notamment après des incidents impliquant des collisions ou des infractions aux règles de circulation.
Parmi ces événements figure un cas survenu près d’une école élémentaire en Californie, où un véhicule autonome Waymo a heurté un enfant, provoquant des blessures mineures. Par ailleurs, le National Transportation Safety Board a ouvert une enquête sur un autre incident impliquant le dépassement illégal d’un bus scolaire arrêté avec ses feux clignotants.
Ces situations ont déjà conduit Waymo à effectuer des ajustements logiciels et des rappels antérieurs, notamment concernant la reconnaissance des bus scolaires et des situations de trafic spécifiques. Elles soulignent la nécessité d’un encadrement réglementaire strict pour le déploiement des véhicules autonomes sur les routes publiques.
Des défis persistants pour la conduite autonome
Malgré les progrès réalisés dans le domaine de la conduite autonome, les incidents récents montrent que des défis importants subsistent, notamment dans la gestion des situations imprévues et des environnements routiers complexes. Les zones de construction, les conditions météorologiques extrêmes et les interactions avec des véhicules traditionnels constituent autant de scénarios critiques pour les systèmes autonomes.
Waymo poursuit le développement et l’amélioration de ses technologies afin de renforcer la sécurité et la fiabilité de ses robotaxis. Toutefois, la multiplication des rappels et des enquêtes réglementaires illustre la complexité de l’intégration des véhicules autonomes dans le trafic routier réel.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce nouveau rappel de Waymo met en évidence les limites actuelles des systèmes de conduite autonome en environnement réel. Les problèmes liés à la reconnaissance des zones de construction et des conditions routières complexes montrent que la technologie reste en phase d’ajustement. La répétition des rappels souligne également la difficulté de garantir une fiabilité constante dans des situations variées. Le cadre réglementaire américain joue ici un rôle clé dans la supervision du déploiement de ces technologies.
La hausse des prix du carburant relance les ventes de véhicules électriques en Europe, mais les experts doutent d’une tendance durable.
La hausse des prix des carburants provoquée par les tensions liées à la guerre en Iran entraîne un regain notable de la demande pour les véhicules électriques en Europe. Selon plusieurs données de l’industrie automobile relayées à Reuters, les ventes de voitures électriques neuves et d’occasion progressent fortement sur le continent, portées par un contexte énergétique tendu. Toutefois, de nombreux acteurs du secteur estiment que cette dynamique pourrait rester conjoncturelle si les prix de l’essence venaient à se stabiliser ou à reculer dans les mois à venir.
Dans un marché automobile européen en pleine transition énergétique, les véhicules électriques bénéficient également de facteurs structurels favorables. L’amélioration continue des infrastructures de recharge, combinée à l’arrivée de nouveaux modèles plus accessibles en termes de prix, contribue à élargir la base de consommateurs. Les constructeurs automobiles chinois jouent un rôle important dans cette évolution, en proposant des modèles compacts et compétitifs qui renforcent la pression concurrentielle sur les acteurs historiques européens.
Une hausse des immatriculations portée par le contexte énergétique
Les données communiquées par le groupe de recherche New Automotive et l’organisation E-Mobility Europe montrent une progression significative des immatriculations de véhicules électriques. En mai, les ventes ont augmenté de 34 % sur un an dans 17 marchés européens représentant la majorité des immatriculations de l’Union européenne et de l’Association européenne de libre-échange.
Les modèles entièrement électriques représentent désormais près d’une immatriculation sur quatre sur ces marchés, illustrant une pénétration croissante du segment dans les habitudes d’achat des consommateurs européens. Cette évolution intervient dans un contexte où les prix des carburants restent élevés en raison des perturbations liées aux flux pétroliers et aux tensions géopolitiques au Moyen-Orient.
Les acteurs du secteur automobile observent néanmoins avec prudence cette dynamique. Certains dirigeants estiment que l’effet d’entraînement lié à la hausse des carburants pourrait s’estomper si les conditions énergétiques se détendent. Le marché automobile reste ainsi sensible aux variations des coûts d’exploitation des véhicules thermiques, qui influencent directement les arbitrages des consommateurs entre motorisations essence, diesel et électrique.
Constructeurs automobiles et montée en puissance des modèles abordables
Les constructeurs automobiles européens et internationaux accélèrent le lancement de véhicules électriques à prix plus accessibles afin de soutenir la demande. Cette stratégie vise à lever l’un des principaux freins à l’adoption des véhicules électriques, à savoir leur coût initial plus élevé par rapport aux véhicules à moteur thermique.
Les constructeurs chinois occupent une place de plus en plus importante sur ce segment, en élargissant leur gamme au-delà des SUV vers des modèles compacts destinés au marché européen. Des marques comme BYD ont récemment introduit de nouveaux modèles dans plusieurs capitales européennes, renforçant la concurrence dans le segment des véhicules électriques abordables.
Selon plusieurs analystes du secteur automobile, cette concurrence contribue à stimuler la demande globale. L’arrivée de véhicules électriques à prix compétitifs améliore l’accessibilité du marché et accélère la transition énergétique du parc automobile européen. Cette évolution s’accompagne également d’une diversification des offres, tant sur le marché du neuf que sur celui de l’occasion.
Le marché des véhicules électriques d’occasion en forte expansion
Le marché des véhicules électriques d’occasion connaît lui aussi une croissance soutenue en Europe. La hausse de l’offre, combinée à une demande en progression, contribue à dynamiser ce segment encore relativement récent. Les plateformes de vente en ligne et les acteurs spécialisés observent une augmentation significative des transactions impliquant des véhicules électriques, notamment des modèles issus de constructeurs chinois.
Dans certains marchés, les indicateurs de demande ont fortement progressé sur un an, traduisant un intérêt croissant des consommateurs pour les véhicules électriques d’occasion. Cette évolution est également soutenue par la baisse des prix observée ces dernières années, notamment après les réductions tarifaires appliquées sur certains modèles neufs, qui ont influencé la valeur de revente des véhicules.
Dans certains pays européens, les véhicules électriques d’occasion restent néanmoins moins chers que les véhicules thermiques comparables, ce qui renforce leur attractivité. Les données du marché britannique montrent par exemple un écart important entre la valeur résiduelle des véhicules électriques et celle des voitures à moteur thermique après quelques années d’utilisation.
Une tendance soutenue mais incertaine à long terme
Malgré la dynamique actuelle, les experts du secteur automobile restent prudents quant à la pérennité de cette croissance. Plusieurs dirigeants estiment que l’augmentation de la demande est fortement corrélée au niveau des prix des carburants, ce qui pourrait limiter la durabilité de cette tendance si les conditions énergétiques évoluent.
L’expansion de l’offre de véhicules électriques neufs et d’occasion, associée à une amélioration de l’accessibilité financière, constitue néanmoins un facteur structurel favorable à long terme. Certains observateurs du marché considèrent que la stabilisation progressive des prix et la maturité croissante du segment pourraient permettre de consolider durablement la place des véhicules électriques dans le paysage automobile européen.
Notre avis, par leblogauto.com
La hausse des prix des carburants agit comme un accélérateur conjoncturel pour les ventes de véhicules électriques en Europe. Les données montrent une progression nette des immatriculations, soutenue par l’amélioration de l’offre et la montée en puissance des constructeurs chinois. Le marché de l’occasion contribue également à cette dynamique en rendant l’électrique plus accessible. Toutefois, plusieurs acteurs du secteur soulignent que cette croissance dépend encore fortement du contexte énergétique.
La Suède s’oppose au déploiement européen du FSD de Tesla, invoquant le dépassement des limitations de vitesse.
Le déploiement du système de conduite autonome supervisée de Tesla en Europe se retrouve au centre d’un débat réglementaire majeur. L’Administration suédoise des transports recommande en effet de s’opposer à l’introduction de cette technologie à l’échelle de l’Union européenne, sauf si une modification technique supprime la capacité du système à dépasser les limitations de vitesse. Cette position intervient alors que le Comité technique des véhicules à moteur de l’UE doit examiner le dossier avant un vote déterminant pour l’avenir du système dans le marché européen.
Le logiciel Full Self-Driving (FSD) de Tesla, déjà partiellement autorisé dans certains pays européens, permet aux véhicules de gérer la conduite en milieu urbain et sur autoroute sous la supervision active du conducteur. Son déploiement à l’échelle de l’Union européenne représenterait un enjeu commercial important pour le constructeur américain, dans un contexte de concurrence accrue sur le marché des véhicules électriques, notamment face aux constructeurs chinois.
Une position suédoise centrée sur le respect des limitations de vitesse
Dans une lettre adressée au Comité technique des véhicules à moteur de l’Union européenne, l’autorité suédoise des transports (TRV) exprime des réserves claires concernant les capacités du système FSD. Selon ce document, daté du 30 avril, la technologie ne devrait pas être approuvée pour une utilisation sur les routes européennes tant que sa fonction permettant de dépasser les limites de vitesse légales n’a pas été supprimée.
Le système FSD propose en effet une option appelée « décalage de vitesse », permettant au véhicule de rouler au-dessus des limites affichées dans une marge définie par le conducteur. Pour les autorités suédoises, cette fonctionnalité pose un problème réglementaire et de sécurité routière. Elles estiment qu’elle pourrait affaiblir le cadre légal en vigueur et réduire les bénéfices attendus de l’automatisation des véhicules en matière de sécurité.
L’Administration suédoise des transports considère ainsi que l’autorisation d’un système automatisé capable de dépasser systématiquement les limitations de vitesse risque de compromettre les objectifs de sécurité routière fixés par l’Union européenne. Elle recommande donc explicitement un vote défavorable en l’absence de modification du logiciel.
Un débat réglementaire au niveau européen
Le dossier est désormais examiné au niveau du Comité technique des véhicules à moteur de l’Union européenne, qui doit se réunir pour discuter du déploiement du FSD avant un vote formel. L’approbation du système à l’échelle européenne dépend d’une majorité qualifiée des États membres représentant une part significative de la population de l’Union.
Tesla a déjà obtenu certaines autorisations nationales pour son système FSD dans plusieurs pays européens, notamment pour une utilisation supervisée. Cependant, une homologation européenne permettrait une diffusion plus large du système et pourrait avoir un impact direct sur les ventes du constructeur sur le continent.
Les autorités néerlandaises ont déjà approuvé le système, tandis que plusieurs pays nordiques, dont la Finlande et la Norvège, ont exprimé des préoccupations similaires à celles de la Suède. À l’inverse, certains États membres comme la Lituanie, l’Estonie, le Danemark et la Belgique ont récemment donné leur accord à une utilisation encadrée du FSD, suivant l’exemple des Pays-Bas.
Dans ce contexte, la position suédoise pourrait peser sur les négociations européennes, notamment en raison des débats persistants autour de la sécurité et de la responsabilité du conducteur dans un système de conduite supervisée.
Une technologie déjà encadrée mais controversée
Le système FSD de Tesla repose sur des caméras et des données cartographiques pour détecter les limitations de vitesse et adapter la conduite. Dans sa version américaine, il propose différents modes de conduite, allant de configurations plus prudentes à des réglages plus dynamiques. Ces modes ne sont toutefois pas disponibles en Europe.
Sur le marché européen, Tesla propose des réglages spécifiques, notamment une « vitesse maximale contextuelle » ajustée au flux de circulation, ainsi qu’un système de décalage de vitesse permettant de dépasser les limites légales dans certaines conditions définies par le conducteur. C’est précisément cette fonctionnalité qui fait l’objet des critiques des autorités suédoises.
Les autorités de plusieurs pays soulignent que, malgré l’automatisation partielle, le conducteur reste juridiquement responsable du véhicule. Cette responsabilité est un élément central des décisions nationales d’approbation du FSD, notamment dans les pays ayant déjà autorisé son usage supervisé.
Des divergences entre États membres de l’UE
Le débat autour du FSD met en évidence des divergences importantes entre les États membres de l’Union européenne. Si certains pays adoptent une approche favorable à l’innovation et à l’expérimentation de la conduite automatisée, d’autres insistent davantage sur les questions de sécurité routière et de conformité aux règles de circulation.
Les autorités estoniennes, par exemple, ont indiqué que la vitesse restait une préoccupation majeure, tout en approuvant le système sous réserve que la responsabilité du conducteur soit clairement maintenue. Le Danemark rappelle également que les conducteurs restent entièrement responsables du respect des limitations de vitesse lors de l’utilisation du FSD.
Le processus d’approbation au niveau européen pourrait être influencé par ces positions divergentes. En cas de rejet du système au niveau de l’UE, les autorisations nationales déjà accordées pourraient être annulées après une période transitoire, selon les règles évoquées par certaines autorités routières.
Un enjeu stratégique pour Tesla en Europe
Pour Tesla, l’approbation du FSD à l’échelle européenne représente un enjeu stratégique important dans un marché automobile en pleine transition vers l’électrification et les technologies de conduite assistée. L’entreprise dirigée par Elon Musk n’a pas commenté les dernières positions réglementaires, tandis que ses documents d’utilisation rappellent que le système ne dispense pas le conducteur de respecter les limitations de vitesse ni d’adapter sa conduite aux conditions de circulation.
Le débat actuel illustre ainsi les tensions entre innovation technologique, harmonisation réglementaire et sécurité routière, dans un contexte où la conduite automatisée supervisée continue de se développer progressivement en Europe.
Notre avis, par leblogauto.com
La position de la Suède met en lumière les divergences réglementaires autour de la conduite automatisée supervisée en Europe. Le point central du débat concerne la capacité du système FSD à dépasser les limitations de vitesse, jugée incompatible avec le cadre légal européen par certaines autorités. Le processus d’homologation au niveau de l’UE reste en cours et dépendra d’un vote à majorité qualifiée. L’issue pourrait avoir un impact direct sur le déploiement de la technologie Tesla sur le continent.
Au printemps 2024, Morgan s’associait à Pininfarina pour créer le Midsummer Speedster. Voici le second épisode, cette fois-ci avec un toit du plus bel effet. Et toujours plus exclusif…
Avec ce nouvel objet, Morgan confirme que son positionnement est de plus en plus exclusif. La Supersport venue en remplacement de la Plus Six l’a bien montré. L’arrivée de créations exclusives et ultra-limitées va elle aussi en ce sens.
Question exclusivité, le second fruit du rapprochement entre Pininfarina et Morgan affiche la couleur. Après le prototype de validation dévoilé sur les clichés officiels, seulement 9 clients triés sur le volet auront accès à un exemplaire entièrement personnalisé. En comparaison, le Speedster fait figure de modèle de grande diffusion avec ses 50 unités.
Si la Supersport a modernisé certains aspects du style Morgan, le Midsummer Coupé s’inscrit pleinement dans une veine rétro avec son pavillon fuyant, complètement vitré et parcouru d’une arête centrale. Une sorte de Morgan Atlantic… Les vitrages collés participent à la rigidité afin de réduire la prise d’enbonpoint. À ce chapitre, la Midsummer Coupé ne pèserait qu’une trentaine de kilos de plus que la Supersport avec son hardtop. Avec le bénéfice d’un toit fixe, de la lumière à bord et de véritables vitres latérales.
La finition de l’habitacle montre que nous sommes dans le monde du luxe avec pléthore de cuir et de bois. Naturellement, les teintes et matériaux seront laissés à l’appréciation du client final.
Morgan ne communique pas les détails techniques. Néanmoins, ce modèle reprend très probablement le 6 cylindres BMW B58 de 340 ch avec sa boîte ZF à 8 rapports.
Le Dacia Spring sera entièrement dévoilé sous peu. Mais comme souvent, des visuels officiels sont déjà en fuite sur Internet et nous permettent de le découvrir.
Le Dacia Spring mk1 était un City K-ZE (cousine électrique du Kwid indien) adapté à nos contrées. Ce faisant, il affichait un prix abordable, mais se voyait privé de bonus en France. Cette nouvelle génération corrige le tir puisque le Dacia Spring sera assemblé en Europe.
Il faut dire qu’il s’agit ni plus ni moins qu’une Renault Twingo E-Tech totalement transformée pour coller à l’univers Dacia et surtout que cela ne se voit pas trop. Et c’est plutôt réussi de ce côté. Même le vitrage latéral, qui pèche souvent dans ces « rebadgeages » ne trahit pas l’origine de la voiture.
Pour « crossoveriser » le Spring, Dacia ajoute des entourages d’arche de roue en plastique noir. La face avant change complètement, ainsi que l’arrière. Dans les détails, même les panneaux latéraux sont des emboutis différents avec des joints qui changent par rapport à la Twingo. En gros, c’est impossible de voir l’origine de cette Spring.
Techniquement un clone de la Twingo E-Tech
En revanche, elle conserve normalement la batterie 27,5 kWh de la Twingo, ainsi que le moteur. A moins que Dacia ne « dégonfle » pour le Spring et baisse les kW. Mais ce serait sans doute une mauvaise décision.
L’autonomie devrait être plus ou moins identique à celle de la Twingo. Reste à connaître l’intérieur, et surtout l’accastillage. La Dacia Spring devrait se distinguer avec des équipements moindre, surtout en entrée de gamme. Le but est d’afficher un prix plancher.
Surtout que désormais, elle sera donc produite à Novo Mesto en Slovénie, au côté de la Twingo. De quoi être éligible au bonus étatique en France et ainsi reconquérir des parts de marché ? Après un très bon lancement et des chiffres de vente importants, le Dacia Spring, privé du bonus, n’est plus devenu que l’ombre de lui-même.
Avec une bouille sympathique, et un prix attractif, on devrait le voir revenir dans le top électrique rapidement.
Photos via Cochespias et Francuskie
Evidemment, les plus perspicaces remarqueront que ces photos présentent des véhicules légèrement différents. Notamment au niveau des portes arrière. De plus, il y a des incohérences avec les prototypes camouflés pris en photo. Et industriellement parlant, il serait aberrant d’avoir autant de différences sur des véhicules d’entrée de gamme.
Connexion
