Réunis à Londres lors de la Climate Action Week, BMW, Renault, Volvo, CATL ou encore Xiaomi ont annoncé la création d'une alliance mondiale pour industrialiser le recyclage des batteries de véhicules électriques. Une étape que beaucoup attendaient, mais qui ne se résume pas à une opération de communication.
Polestar est enfin en France. Après des années d’absence forcée — un litige juridique avec Citroën autour du logo — la marque suédoise débarque sur l’un des marchés électriques les plus importants d’Europe. Et son CEO, Michael Lohscheller, ne mâche pas ses mots.
Dans cette interview exclusive accordée à LeBlogAuto.com, il répond à toutes les questions : la stratégie de croissance, les quatre nouveaux modèles à venir, le retour aux concessions physiques, la proximité avec Geely et Volvo, le bonus écologique qui pénalise les voitures fabriquées en Chine, et l’objectif de rentabilité.
Un dirigeant direct, lucide sur les défis, et visiblement convaincu que Polestar a sa place sur le marché français. Ancien patron d’Opel, de VinFast et de Nikola, Michael Lohscheller connaît les transformations difficiles. Il nous livre ici la leçon qu’il retient de toutes ces expériences — et comment il l’applique chez Polestar.
1. Polestar ambitionne de passer de 60 000 ventes en 2025 à 100 000 par an. Quelle est votre feuille de route concrète pour y parvenir, et quel calendrier vous fixez-vous ?
Oui effectivement l’année dernière, nous avons vendu 60 000 véhicules, ce qui représentait une hausse de 35 % par rapport à l’année précédente . Nous sommes centré sur l’Europe qui est un marché très important pour les véhicules électriques et notamment la France où nous démarrons nos opérations depuis peu. Nous allons introduire quatre nouveaux modèles dans les trois prochaines années. Et oui, vendre 100 000 voitures et notre objectif le plus tôt possible, mais tout en gardant l’esprit que notre croissance doit être responsable.
2. Vous préparez quatre nouveaux modèles dans les trois prochaines années — dont la Polestar 5. Comment garantissez-vous que chaque nouveau modèle reste distinctement « Polestar » et ne se confond pas avec Volvo, alors que vous partagez des plateformes et une technologie commune ?
Au plan des lancement, nous commencerons cette année avec 5 Polestar qui est une GT sportive et qui résume parfaitement les valeurs de la marque. Puis au cours du second semestre, nous allons présenter une nouvelle version de la Polestar 4 plus orientée SUV.
L’année prochaine nous présenterons une nouvelle version de Polestar 2 qui a été notre meilleure vente jusqu’à présent et qui sera entièrement renouvelée. Ensuite, nous lancerons le SUV compact Polestar 7. Donc effectivement il y aura bien quatre nouveaux modèles sur cette période qui adressent le hautdegamme, mais aussi les segments plus accessibles du marché.
3. Vous avez abandonné le modèle de vente 100 % en ligne au profit d’un réseau de concessionnaires physiques, en visant 300 points de vente dans le monde. Était-ce un virage douloureux à opérer, et qu’est-ce que cela vous dit sur la façon dont les clients premium veulent acheter une voiture aujourd’hui ?
Ce fut un pivot important lorsque nous avons réalisé que la clientèle voulait des endroits physiques, pouvoir parler des véhicules, les voir, les tester et échanger avec des experts. C’est une sorte de renaissance des points de vente et effectivement un maillon très important de notre distribution sinon son futur. Nous visons 300 points de vente à l’échelle mondiale et l’on en compte environ 260 aujourd’hui. Et notre plan est également très ambitieux pour le marché français.
4. Geely vous apporte un avantage compétitif en matière de technologie batterie, d’ingénierie des coûts et de fabrication — mais cette proximité avec un groupe chinois complique-t-elle aujourd’hui votre discours auprès des clients européens, dans le contexte géopolitique actuel ?
Il faut tout d’abord rappeler que Polestar est une marque suédoise, née en Suède, historiquement c’était une équipe de course pour Volvo. Il y a donc un ADN suédois que nous entendons préserver, c’est pour ça que notamment, le design, comme la recherche-développement et le management sont basés en Suède.
Mais oui effectivement nous avons accès aux technologies Volvo et Geely, ce qui est pour nous un réel avantage compétitif, car l’ensemble des OEM souhaiteraient avoir accès à ces technologies.
5. Comment Polestar se positionne-t-elle face à Zeekr et Volvo — deux marques qui partagent le même actionnaire et, dans certains cas, les mêmes plateformes ? Où commence Polestar et où s’arrêtent les autres ?
D’abord, visuellement par un design scandinave, comme je l’ai rappelé, et par des intérieurs qui sont fait dans une très grande partie à partir de matière recyclée, témoignant de notre préoccupation environnementale. Et enfin, le niveau de performance est également une valeur spécifique à Polestar. Pour le résumé, en une phrase, on pourrait dire que ce qui caractérise notre marque, c’est un design suédois assorti à une performance responsable. Ce qui nous positionne de façon très singulière par rapport aux autres marques que vous évoquiez.
6. Volvo a considérablement réduit sa participation dans Polestar. Maintenant que les liens avec Volvo se distendent, Polestar peut-elle encore revendiquer une inspiration européenne — ou ce récit devient-il de plus en plus difficile à tenir ?
Oui bien sûr, en plus des éléments que j’ai déjà évoqué, il convient de rappeler que Volvo est un partenaire clé au plan technologique, mais pas seulement, notre réseau de distribution et d’entretien par exemple fait que chaque point de vente ou d’entretien Volvo est aussi un point Polestar. Nous avons donc de nombreux liens avec Volvo qui témoignent de cette proximité.
7. Polestar a mis du temps à arriver en France, notamment à cause d’un litige juridique avec Citroën autour du logo. Quel regard portez-vous rétrospectivement sur ces années perdues sur ce marché, et dans quelle mesure ce retard a-t-il changé votre stratégie d’entrée ?
Vous savez, moi je préfère regarder vers le futur, le passé, on ne peut pas le changer. Bien sûr ça aurait été mieux de pouvoir démarrer nos opérations plutôt, surtout sur un marché aussi essentiel que le marché Francais. Mais également en terme d’impact sur les autres marchés européens: C’est pourquoi je suis si content d’être ici pour réaliser l’ensemble de la dynamique française.
Mais en même temps je garde une perspective positive car grace de ce décalage, nous avons appris beaucoup d’autres choses sur les autres marchés que nous appliquons désormais au marché français.
8. Les premières données suggèrent que le lancement de Polestar en France se fait progressivement avec dejà 15 points de vente et la perpective de depasser rapidement la vingtaine: Est-ce suffisant pour installer la marque dans l’esprit des acheteurs français?
ll faut être réaliste et nous savons que cela va prendre du temps. On n’arrive pas à une notoriété de 90 % comme ça: il va falloir du travail et des améliorations. Mais il y a aussi le fait que plus on verra de Polestar circuler, plus la notoriété augmentera. Nous recherchons une croissance certes, mais soutenable, c’est une dimension fondamentale de notre marque. Et notre objectif est d’installer Polestar au coeur du marché des BEV en France.
9. Polestar considère la France comme le plus grand marché électrique en volume en Europe après l’Allemagne. Quels sont vos objectifs de ventes chiffrés pour la France à horizon trois ans, et comment comptez-vous vous différencier de Tesla, BMW ou Mercedes sur le segment premium ?
On pourrait également citer le marché britannique, mais oui le marché français est très important, c’est pour cela que nous sommes ici. Pour nous différencier, nous lisons sur le design suédois et les performances dans le cadre, je le rappelle d’une croissance soutenable. C’est un thème qui est rarement évoqué par la concurrence. Et évidemment le fait de délivrer de la performance car on peut être responsable mais souhaiter prendre du plaisir au volant.
Et je crois que nous nous distinguons assez bien, je vais vous donner un exemple, la Polestar 4 n’a pas de lunette arrière et c’est la seule voiture comme cela sur le marché. Hier en conduisant dans les rues de Paris j’ai vu beaucoup de pouces se lever sur le passage : c’est très encourageant, et c’est comme cela que nous souhaiterions nous distinguer.
10. La politique de bonus écologique en France pénalise structurellement les voitures fabriquées hors d’Europe — ce qui inclut les modèles Polestar produits en Chine. Comment gérez-vous cet obstacle réglementaire, et cela influence-t-il votre stratégie industrielle pour alimenter le marché français ?
Oui effectivement, et pour répondre à cela nous allons localiser une partie de notre production en Europe, ça sera notamment le cas de Polestar 7 comme nous l’avons annoncé. Pour le présent, nous essayons de développer une part de marché qui nous semble atteignable en tenant compte des contraintes réglementaires sur les différents marchés, dont le marché français.
11. Vous avez rejoint Polestar avec un mandat clair : atteindre la rentabilité et l’équilibre des flux de trésorerie. Où en êtes-vous précisément sur cette trajectoire, et quand les actionnaires peuvent-ils raisonnablement espérer le premier exercice bénéficiaire ?
Il faut tout d’abord rappeler que la hausse de volume que vous évoquez en introduction, se traduit également par une hausse des revenus et une amélioration des indicateurs financiers. Nous sommes également recapitalisé à hauteur d’un milliard, et avons converti de la dette en actions pour améliorer nos fonds propres: nous disposons donc de plusieurs outils.
Le marché demeure néanmoins très compétitif en ce moment sans même évoquer le sujet des droits de douane auxquels nous sommes exposés ici ou là. Néanmoins, la situation s’améliore et le point d’équilibre se rapproche, je ne pourrai pas vous donner une date, j’imagine que vous n’en attendiez pas, mais on s’en rapproche.
12. Vous avez dirigé Opel, VinFast et Nikola — trois entreprises en pleine transformation difficile. Quelle est la leçon la plus précieuse tirée de ces expériences qui vous est le plus utile chez Polestar aujourd’hui ?
La leçon la plus précieuse pour moi est de rester ouvert d’esprit car les choses évoluent bien plus vite que l’on ne pourrait l’anticiper dans l’industrie automobile d’aujourd’hui. La transformation du secteur s’accélère et les recettes du passé ne s’appliquent plus : Il faut donc rester ouvert et apprendre de nouvelles choses. Il est également important d’être à l’écoute des autres.
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Ferrari change de directeur marketing après les critiques visant la Luce, son premier véhicule électrique au design controversé. Euphémisme…
Le lancement de la Ferrari Luce, premier véhicule électrique de l’histoire du constructeur italien, continue de provoquer des remous au sein de la marque au Cheval Cabré. Quelques jours après une vague de réactions négatives visant le design du modèle, Ferrari a annoncé un changement important dans son organigramme en remplaçant son directeur marketing et commercial de longue date, Enrico Galliera.
Cette décision intervient dans un contexte particulièrement sensible pour le constructeur de Maranello. Habituée à imposer ses choix dans l’univers des supercars et des voitures de prestige, Ferrari se retrouve confrontée à des critiques rarement observées à une telle échelle. Au cœur des débats : l’apparence de la Luce, un modèle qui marque l’entrée officielle de la marque dans l’ère de la mobilité électrique.
Depuis sa présentation, la Ferrari Luce suscite de nombreuses réactions au sein de l’industrie automobile comme auprès des passionnés de la marque. Pourtant, ce n’est pas l’arrivée d’un groupe motopropulseur électrique qui semble avoir provoqué la controverse.
L’idée d’une Ferrari électrique n’était plus réellement une surprise. Dès 2021, la marque avait laissé entendre qu’elle travaillait sur cette évolution technologique, à l’image de nombreux constructeurs automobiles engagés dans l’électrification de leurs gammes. Dans un marché automobile en pleine transition énergétique, Ferrari ne pouvait ignorer durablement l’évolution des attentes réglementaires et industrielles.
C’est davantage le design de la Luce qui a concentré les critiques. Le modèle a rapidement fait l’objet de commentaires particulièrement sévères, certains observateurs estimant qu’il s’éloignait fortement des codes esthétiques traditionnels de la marque. Plusieurs comparaisons peu flatteuses ont circulé, remettant en question son identité visuelle et sa filiation avec les modèles emblématiques du constructeur italien.
Même certaines personnalités historiquement liées à Ferrari ont exprimé leurs réserves. L’ancien président de la marque, Luca di Montezemolo, a publiquement fait part de son inquiétude concernant l’orientation prise par ce projet. De son côté, Matteo Salvini, vice-président du Conseil italien et ministre des Transports, a également réagi en s’interrogeant sur ce que le fondateur Enzo Ferrari aurait pensé de cette nouvelle interprétation de la voiture sportive italienne.
Pour Ferrari, habituée à bénéficier d’un fort consensus autour de ses créations, cette réception contrastée représente un événement relativement rare.
Afin de concevoir la Luce, Ferrari s’est entouré de plusieurs personnalités reconnues du design international. Le projet a notamment réuni Sir Jony Ive, ancien responsable du design chez Apple, ainsi que le designer industriel Marc Newson. Tous deux ont travaillé aux côtés de Flavio Manzoni, directeur du design de Ferrari.
L’objectif affiché était de proposer une vision innovante de la voiture électrique hautes performances tout en préservant l’ADN de la marque. Un exercice complexe pour un constructeur dont l’image repose historiquement sur ses coupés sportifs à moteur thermique et ses lignes immédiatement reconnaissables.
Selon plusieurs critiques relayées après la présentation du véhicule, certains observateurs estiment toutefois que les éléments identifiant clairement la Luce à une Ferrari restent limités. Les références stylistiques les plus souvent évoquées concernent notamment les feux arrière inspirés de modèles historiques comme la Ferrari 360 Modena et la Ferrari 458 Italia.
Cette rupture esthétique apparaît comme l’un des principaux facteurs ayant alimenté les réactions négatives entourant le lancement du modèle.
Dans ce contexte, Ferrari a annoncé le départ d’Enrico Galliera de son poste de directeur marketing et commercial. Présent au sein de l’entreprise depuis de nombreuses années, il occupait cette fonction depuis avril 2010.
Au fil de sa carrière, Galliera s’était imposé comme une figure importante de la stratégie commerciale du constructeur. Surnommé « Dr. No », il était notamment connu pour superviser personnellement l’attribution des modèles les plus exclusifs et des séries limitées produites par Ferrari.
Sous sa responsabilité, la marque avait notamment privilégié la protection de son image et de son patrimoine plutôt que la notoriété de certains clients célèbres. Cette politique avait conduit Ferrari à prendre des mesures à l’encontre de personnalités médiatiques ayant modifié leurs véhicules ou ne respectant pas les standards définis par le constructeur.
Pour lui succéder, Ferrari a choisi Massimiliano Di Silvestre. Le nouveau directeur marketing et commercial prendra officiellement ses fonctions le 1er juillet 2026 et reportera directement au directeur général Benedetto Vigna.
Di Silvestre apporte une solide expérience dans l’automobile premium et de luxe. Avant cette nomination, il occupait la fonction de président-directeur général de BMW Group Italie depuis près de sept ans. Son parcours comprend également près de dix-sept années passées chez Ferrari.
Le changement intervient alors que plusieurs constructeurs automobiles ont récemment connu des situations similaires. Le texte évoque notamment les cas de Jaguar Land Rover et de Volkswagen, où des controverses liées au design ou à la stratégie produit ont également été suivies de changements au sein des équipes dirigeantes.
Dans le cas de Ferrari, le départ d’Enrico Galliera intervient dans un contexte marqué par les débats autour de la Luce. Toutefois, aucune relation directe entre les critiques visant le véhicule électrique et cette réorganisation n’a été officiellement confirmée par le constructeur.
La Ferrari Luce constitue une étape historique pour la marque avec son premier véhicule 100 % électrique. Les réactions suscitées par son design montrent toutefois combien l’évolution d’une marque aussi emblématique peut être délicate. Le remplacement d’Enrico Galliera intervient dans un contexte de forte exposition médiatique autour du modèle, même si Ferrari n’a pas établi de lien officiel entre les deux événements. Cette transition marque une nouvelle phase pour le constructeur dans son adaptation aux enjeux de l’électrification du marché automobile.
Crédit illustration : Ferrari.
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Renault passe à la vitesse supérieure en intégrant l’IA générative Google Gemini dans tous les véhicules équipés du système openR Link.
On croyait le projet de partenariat Honda/Nissan enterré, il ne l’est apparemment pas. Les deux constructeurs japonais s'apprêteraient à officialiser un partenariat technique d'urgence, mais Renault apparaît toujours comme un caillou dans la chaussure.
CATL estime que les batteries à état solide sont encore loin de la production de masse malgré leur potentiel pour les véhicules électriques.
Longtemps présentées comme la prochaine grande révolution du véhicule électrique, les batteries à état solide continuent de susciter de nombreux espoirs dans l’industrie automobile. Grâce à une densité énergétique potentiellement supérieure, une meilleure sécurité et une durée de vie théoriquement plus longue, cette technologie est souvent considérée comme le futur de la mobilité électrique. Pourtant, malgré les promesses affichées depuis plusieurs années, la commercialisation à grande échelle de ces batteries semble encore éloignée.
Le géant chinois CATL, leader mondial du secteur des batteries pour automobiles électriques, a récemment tempéré les attentes du marché. Alors que certains acteurs de l’industrie évoquent déjà une production de masse à partir de 2026, le groupe estime que plusieurs défis technologiques majeurs restent à résoudre avant d’envisager une intégration à grande échelle dans les véhicules de série.
Cette prise de position intervient dans un contexte où les annonces autour des batteries à état solide se sont multipliées ces derniers mois, alimentant l’intérêt des constructeurs automobiles, des équipementiers et des investisseurs.
Les batteries à état solide sont régulièrement présentées comme une évolution majeure par rapport aux batteries lithium-ion actuelles utilisant un électrolyte liquide. Leur principal avantage réside dans leur capacité théorique à stocker davantage d’énergie dans un volume similaire, ce qui pourrait permettre aux véhicules électriques d’augmenter sensiblement leur autonomie.
La sécurité constitue également un argument important. Contrairement aux batteries conventionnelles, les batteries à électrolyte solide contiennent beaucoup moins d’éléments susceptibles de s’enflammer. Cette caractéristique pourrait contribuer à réduire les risques liés aux incidents thermiques et améliorer la fiabilité globale des systèmes de stockage d’énergie embarqués.
Les spécialistes du secteur estiment également que cette technologie pourrait offrir une meilleure longévité, un critère particulièrement important pour les automobilistes et les constructeurs engagés dans la transition vers l’électrification de leurs gammes.
Cependant, entre les performances théoriques et la réalité industrielle, l’écart demeure important. Les avancées en laboratoire ne suffisent pas encore à garantir une fabrication de masse adaptée aux exigences du marché automobile mondial.
Le principal frein au développement des batteries à état solide reste la formation de dendrites entre les électrodes. Ces structures microscopiques apparaissent notamment à cause des fissures qui peuvent se former dans l’électrolyte solide lors des cycles de charge et de décharge.
Lorsque ces dendrites atteignent l’électrode opposée, elles provoquent un court-circuit susceptible de détruire la cellule. Malgré les nombreux travaux de recherche menés dans ce domaine, aucune solution adaptée à une production industrielle de grande ampleur n’a encore été validée.
CATL fait partie des entreprises les plus avancées dans le développement de cette technologie. Pourtant, son président Robin Zeng a récemment reconnu que les batteries à état solide du groupe n’avaient atteint que le quatrième niveau sur une échelle interne de développement comportant neuf étapes.
Selon lui, la commercialisation complète nécessitera d’atteindre le dernier niveau de maturité technologique. Avant cela, plusieurs paramètres critiques doivent encore être améliorés, notamment la résistance de contact à l’interface des matériaux ainsi que l’intégrité de l’emballage des cellules. Ces éléments sont essentiels pour garantir la fiabilité, la durabilité et la viabilité économique de la future production.
Ces déclarations contrastent avec les attentes de certains observateurs qui envisageaient une première production limitée dès cette année.
Malgré l’intérêt suscité par les batteries à état solide, les technologies actuelles continuent largement de dominer le marché des véhicules électriques. Les batteries à électrolyte liquide, et plus particulièrement les cellules lithium-phosphate de fer (LFP), restent aujourd’hui la solution privilégiée par de nombreux constructeurs automobiles.
Les fabricants chinois affichent d’ailleurs une forte croissance de leurs capacités de production. En mai 2026, les installations totales représentaient 72 GWh, soit une hausse de 26 % par rapport à l’année précédente. Les batteries LFP concentrent plus de 81 % de cette capacité, avec plus de 58 GWh produits.
Les batteries utilisant une chimie ternaire représentent quant à elles 13,4 GWh, soit 18,6 % du marché. Ces chiffres illustrent le poids actuel des technologies éprouvées dans l’écosystème du véhicule électrique.
Dans le même temps, plusieurs industriels continuent d’afficher des objectifs ambitieux. Le scientifique en chef de CATL, Wu Kai, espère atteindre les niveaux 7 ou 8 de développement d’ici 2027, une étape qui permettrait d’envisager des validations pilotes. De son côté, le constructeur Dongfeng affirme vouloir commercialiser d’ici fin 2026 un véhicule électrique équipé d’une batterie solide capable d’offrir jusqu’à 1 000 kilomètres d’autonomie.
Néanmoins, les déclarations de CATL suggèrent que la généralisation de cette technologie prendra davantage de temps que prévu. À court terme, les batteries lithium-ion devraient donc conserver leur position dominante sur le marché automobile mondial, tandis que les batteries à état solide poursuivent leur développement en laboratoire et dans les phases de validation industrielle. Dans ces conditions, leur capacité à conquérir une part significative du marché avant 2030 apparaît encore incertaine.
Les déclarations de CATL rappellent que les batteries à état solide demeurent avant tout une technologie en développement. Malgré leur potentiel en matière d’autonomie, de sécurité et de performances, plusieurs verrous industriels et techniques restent à lever avant une production de masse. L’écart entre les annonces ambitieuses de certains acteurs et l’évaluation plus prudente du leader mondial du secteur souligne la complexité du défi. À ce stade, les batteries lithium-ion, notamment les cellules LFP, conservent une avance considérable dans l’industrie automobile.
Crédit illustration : CATL.
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Une silhouette réussie, un confort et des performances abouties, sans oublier une présentation soignée, la nouvelle Zeekr 7GT s'annonce redoutable pour la concurrence premium. Voici mon avis après avoir pris le volant du break de chasse de 646 ch.
La canicule transforme chaque recharge en petite épreuve. Et si le vrai problème des bornes n’était plus la puissance… mais l’endroit où l'on attend ? C'est un édito pour la newsletter Watt Else du 25 juin 2026 un peu coup de gueule.
À la une sur Vroom cette semaine : l'ONU cadre les taxis autonomes, les prix aux bornes Ionity augmentent et notre avis sur la nouvelle Renault Megane électrique.
Pour stopper l’hémorragie financière, Volkswagen s’apprête à sabrer brutalement dans ses usines allemandes. En menaçant ses sites électriques phares, le géant de Wolfsburg se lance dans un bras de fer historique pour sa survie.
La batterie solide promet de révolutionner le monde des véhicules électriques. Cette technologie augmenterait considérablement l'autonomie, réduirait les temps de recharge et éliminerait les risques d'incendie.
Alors qu'il se fait toujours désirer, le Range Rover électrique fait de nouveau parler de lui. Le directeur commercial de la marque a suggéré que le prix serait encore plus élevé que celui du modèle thermique actuel, en raison du confort supérieur apporté par la motorisation. Erreur stratégique ?
C'est officiel, Polestar est contraint d'arrêter ses activités aux États-Unis en raison de la réglementation interdisant les composants chinois dans les voitures. Un énorme coup dur pour une marque dont le destin se jouera en Europe.
À l’approche des grands départs en vacances, l’opérateur français Electra dégaine une mise à jour majeure de son application. Baptisée en interne « Copilote », cette nouvelle fonctionnalité veut offrir la fluidité de l’expérience Tesla pour la gestion de la recharge à tous les conducteurs de véhicules électriques.
L'ONU ouvre la voie aux robotaxis sans volant dans les principaux marchés du monde. Une victoire historique pour le Cybercab de Tesla, mais un piège réglementaire pour son logiciel FSD actuel. On vous explique pourquoi.
Alors que la sécurité routière américaine lance son enquête, la famille de la personne tuée après qu'une Tesla en Autopilot se soit encastrée dans un mur réclame 1 million de dollars de dédommagement. Qui aura raison ?
Slate vient de dévoiler le prix officiel de son pick-up électrique entièrement personnalisable : 24 950 dollars, soit à peine 22 000 €. Mais derrière l'effet waouh, le succès pourra-t-il être au rendez-vous ? Il faut dire que la voiture est vraiment basique, il n'y a même pas de vitres électriques.
Alors que la batterie solide suscite d'immenses attentes, CATL précise que plusieurs étapes sont encore à passer avant une commercialisation en masse.
La hausse des prix du carburant relance les ventes de véhicules électriques en Europe, mais les experts doutent d’une tendance durable.
La hausse des prix des carburants provoquée par les tensions liées à la guerre en Iran entraîne un regain notable de la demande pour les véhicules électriques en Europe. Selon plusieurs données de l’industrie automobile relayées à Reuters, les ventes de voitures électriques neuves et d’occasion progressent fortement sur le continent, portées par un contexte énergétique tendu. Toutefois, de nombreux acteurs du secteur estiment que cette dynamique pourrait rester conjoncturelle si les prix de l’essence venaient à se stabiliser ou à reculer dans les mois à venir.
Dans un marché automobile européen en pleine transition énergétique, les véhicules électriques bénéficient également de facteurs structurels favorables. L’amélioration continue des infrastructures de recharge, combinée à l’arrivée de nouveaux modèles plus accessibles en termes de prix, contribue à élargir la base de consommateurs. Les constructeurs automobiles chinois jouent un rôle important dans cette évolution, en proposant des modèles compacts et compétitifs qui renforcent la pression concurrentielle sur les acteurs historiques européens.
Les données communiquées par le groupe de recherche New Automotive et l’organisation E-Mobility Europe montrent une progression significative des immatriculations de véhicules électriques. En mai, les ventes ont augmenté de 34 % sur un an dans 17 marchés européens représentant la majorité des immatriculations de l’Union européenne et de l’Association européenne de libre-échange.
Les modèles entièrement électriques représentent désormais près d’une immatriculation sur quatre sur ces marchés, illustrant une pénétration croissante du segment dans les habitudes d’achat des consommateurs européens. Cette évolution intervient dans un contexte où les prix des carburants restent élevés en raison des perturbations liées aux flux pétroliers et aux tensions géopolitiques au Moyen-Orient.
Les acteurs du secteur automobile observent néanmoins avec prudence cette dynamique. Certains dirigeants estiment que l’effet d’entraînement lié à la hausse des carburants pourrait s’estomper si les conditions énergétiques se détendent. Le marché automobile reste ainsi sensible aux variations des coûts d’exploitation des véhicules thermiques, qui influencent directement les arbitrages des consommateurs entre motorisations essence, diesel et électrique.
Les constructeurs automobiles européens et internationaux accélèrent le lancement de véhicules électriques à prix plus accessibles afin de soutenir la demande. Cette stratégie vise à lever l’un des principaux freins à l’adoption des véhicules électriques, à savoir leur coût initial plus élevé par rapport aux véhicules à moteur thermique.
Les constructeurs chinois occupent une place de plus en plus importante sur ce segment, en élargissant leur gamme au-delà des SUV vers des modèles compacts destinés au marché européen. Des marques comme BYD ont récemment introduit de nouveaux modèles dans plusieurs capitales européennes, renforçant la concurrence dans le segment des véhicules électriques abordables.
Selon plusieurs analystes du secteur automobile, cette concurrence contribue à stimuler la demande globale. L’arrivée de véhicules électriques à prix compétitifs améliore l’accessibilité du marché et accélère la transition énergétique du parc automobile européen. Cette évolution s’accompagne également d’une diversification des offres, tant sur le marché du neuf que sur celui de l’occasion.
Le marché des véhicules électriques d’occasion connaît lui aussi une croissance soutenue en Europe. La hausse de l’offre, combinée à une demande en progression, contribue à dynamiser ce segment encore relativement récent. Les plateformes de vente en ligne et les acteurs spécialisés observent une augmentation significative des transactions impliquant des véhicules électriques, notamment des modèles issus de constructeurs chinois.
Dans certains marchés, les indicateurs de demande ont fortement progressé sur un an, traduisant un intérêt croissant des consommateurs pour les véhicules électriques d’occasion. Cette évolution est également soutenue par la baisse des prix observée ces dernières années, notamment après les réductions tarifaires appliquées sur certains modèles neufs, qui ont influencé la valeur de revente des véhicules.
Dans certains pays européens, les véhicules électriques d’occasion restent néanmoins moins chers que les véhicules thermiques comparables, ce qui renforce leur attractivité. Les données du marché britannique montrent par exemple un écart important entre la valeur résiduelle des véhicules électriques et celle des voitures à moteur thermique après quelques années d’utilisation.
Malgré la dynamique actuelle, les experts du secteur automobile restent prudents quant à la pérennité de cette croissance. Plusieurs dirigeants estiment que l’augmentation de la demande est fortement corrélée au niveau des prix des carburants, ce qui pourrait limiter la durabilité de cette tendance si les conditions énergétiques évoluent.
L’expansion de l’offre de véhicules électriques neufs et d’occasion, associée à une amélioration de l’accessibilité financière, constitue néanmoins un facteur structurel favorable à long terme. Certains observateurs du marché considèrent que la stabilisation progressive des prix et la maturité croissante du segment pourraient permettre de consolider durablement la place des véhicules électriques dans le paysage automobile européen.
Notre avis, par leblogauto.com
La hausse des prix des carburants agit comme un accélérateur conjoncturel pour les ventes de véhicules électriques en Europe. Les données montrent une progression nette des immatriculations, soutenue par l’amélioration de l’offre et la montée en puissance des constructeurs chinois. Le marché de l’occasion contribue également à cette dynamique en rendant l’électrique plus accessible. Toutefois, plusieurs acteurs du secteur soulignent que cette croissance dépend encore fortement du contexte énergétique.
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Le Dacia Spring sera entièrement dévoilé sous peu. Mais comme souvent, des visuels officiels sont déjà en fuite sur Internet et nous permettent de le découvrir.
Le Dacia Spring mk1 était un City K-ZE (cousine électrique du Kwid indien) adapté à nos contrées. Ce faisant, il affichait un prix abordable, mais se voyait privé de bonus en France. Cette nouvelle génération corrige le tir puisque le Dacia Spring sera assemblé en Europe.
Il faut dire qu’il s’agit ni plus ni moins qu’une Renault Twingo E-Tech totalement transformée pour coller à l’univers Dacia et surtout que cela ne se voit pas trop. Et c’est plutôt réussi de ce côté. Même le vitrage latéral, qui pèche souvent dans ces « rebadgeages » ne trahit pas l’origine de la voiture.
Pour « crossoveriser » le Spring, Dacia ajoute des entourages d’arche de roue en plastique noir. La face avant change complètement, ainsi que l’arrière. Dans les détails, même les panneaux latéraux sont des emboutis différents avec des joints qui changent par rapport à la Twingo. En gros, c’est impossible de voir l’origine de cette Spring.
En revanche, elle conserve normalement la batterie 27,5 kWh de la Twingo, ainsi que le moteur. A moins que Dacia ne « dégonfle » pour le Spring et baisse les kW. Mais ce serait sans doute une mauvaise décision.
L’autonomie devrait être plus ou moins identique à celle de la Twingo. Reste à connaître l’intérieur, et surtout l’accastillage. La Dacia Spring devrait se distinguer avec des équipements moindre, surtout en entrée de gamme. Le but est d’afficher un prix plancher.
Surtout que désormais, elle sera donc produite à Novo Mesto en Slovénie, au côté de la Twingo. De quoi être éligible au bonus étatique en France et ainsi reconquérir des parts de marché ? Après un très bon lancement et des chiffres de vente importants, le Dacia Spring, privé du bonus, n’est plus devenu que l’ombre de lui-même.
Avec une bouille sympathique, et un prix attractif, on devrait le voir revenir dans le top électrique rapidement.
Photos via Cochespias et Francuskie
Evidemment, les plus perspicaces remarqueront que ces photos présentent des véhicules légèrement différents. Notamment au niveau des portes arrière. De plus, il y a des incohérences avec les prototypes camouflés pris en photo. Et industriellement parlant, il serait aberrant d’avoir autant de différences sur des véhicules d’entrée de gamme.
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