Après avoir longuement cherché la formule gagnante, Volkswagen s’est décidé à procéder au remplacement de sa mythique Coccinelle en 1974. En remplaçant sa mythique voiture du peuple par la Golf, le constructeur de Wolfsburg venait d’initier l’une des plus belles sagas du marché automobile. Techniquement aboutie et moderne, comparée à son aïeule, la compacte allemande n’a pas tardé à rencontrer le succès. Avec 6 720 000 exemplaires écoulés, la Volkswagen Golf se devait de passer le flambeau afin de rester dans le coup. Et pour remplacer une Golf, rien de mieux qu’une Golf II.

Une Golf mais en mieux

Les études visant à remplacer la Golf I ont débuté en 1978. Cette fois-ci, il n’était pas question de tout révolutionner, l’idée étant de proposer une Golf mais en mieux. Une voiture qui serait plus moderne, plus en phase avec son temps et plus grande aussi ! Les designers ont parfaitement appliqué ce cahier des charges. Ils ont gardé les éléments clés qui faisaient l’identité de la Golf. Ainsi, la face avant était assez proche de la Golf de première génération. Elle se composait d’une face avant avec des phares ronds intégrés dans une calandre en plastique noire. Néanmoins, ces phares ont vu leur diamètre augmenter afin de mieux marquer la prise de volume du véhicule. Pourtant en dépit de ses 17 cm supplémentaires, cette nouvelle Golf a conservé des lignes – certes un peu plus arrondies – et des proportions inimitables.

Il en est de même à bord où le mobilier austère mais bien construit était assez proche de celui de la génération précédente. L’habitacle était « 100% nouveau », mais il n’était pas dépaysant pour les propriétaires de la première génération. La croissance de la carrosserie permettait ainsi d’offrir une habitabilité nettement améliorée.

Pourtant, cette seconde génération de Golf n’était pas qu’une simple évolution. Si elle repose sur la même base que la génération précédente, cette nouvelle monture dispose de nombreuses évolutions permettant d’améliorer sa rigidité et son comportement routier. A cet effet, les trains roulants et les éléments de suspension ont été retravaillés. Il en était de même pour les transmissions qui ont reçu des améliorations.

1983 : la Volkswagen Golf II débarque

Volkswagen a levé le voile sur sa nouvelle star durant l’automne 1983. La gamme se composait alors de la finition C, CL, GL et Carat. Sous le capot, on retrouvait le 1272 cm3 de 55 ch ainsi que le 1595 cm3 de 75 ch de son aïeule. Ces deux groupes motopropulseurs accompagnaient une nouvelle mécanique à savoir le bloc de la Golf GTI débarrassé de son système d’injection. Alimenté par un carburateur double corps, ce 1781 cm3 offrait une puissance de 90 ch et un couple de 14,8 mkg à 3300 tr/min.

Une nouvelle déclinaison turbo diesel a rapidement complétée l’offre en janvier 1984. La Volkswagen Golf II GTD, qui s’est dotée d’un accastillage sportif, était motorisée par un 1588 cm3 turbocompressé de 70 ch. Cette GTD est venue épauler la version atmosphérique de 54 ch qui était déjà disponible au lancement de cette génération.

Le retour de la Golf GTI…

En mars 1984, ce fut au tour de la GTI de faire son retour. Si cette dernière a amélioré son système de freinage en adoptant des disques de freins à l’arrière et en soignant ses prestations dynamiques, elle a cependant laissé les propriétaires de la première génération sur leur faim. Plus grande et plus lourde de 110 kg, cette nouvelle GTI s’est contentée de reprendre le bloc de son ancêtre. Si le 1781cm3 et ses 112 ch affichaient encore de belles performances, il n’avait plus le même panache que dans la Golf 1.

La catalysation a débuté dès le mois d’août 1984. Néanmoins, elle n’a concerné que le marché nord-américain et le marché allemand. En cette époque, il n’existait pas encore de norme anti-pollution à l’échelle communautaire. Chaque nation fixait ses propres règles. Les Golf II commercialisées en France se passaient donc de cet équipement qui grevait la puissance des autos.

La Golf II GTI a adopté son célèbre faciès à 4 phares en janvier 1985. À cette occasion, elle a également gagné une nouvelle sellerie et des jantes en tôles de 14’’. En août de la même année, ce sont les poussoirs hydrauliques qui ont fait leur apparition sur l’ensemble des moteurs qui ne les avaient pas encore.

16 soupapes pour la Golf GTI

La Volkswagen Golf II a poursuivi le développement de sa gamme sportive en avril 1986. La Golf GTI s’étant un peu embourgeoisée, ses 112 ch manquaient de saveurs. Pour y pallier, Volkswagen a équipé ce bloc d’une nouvelle culasse à 16 soupapes. Cela a permis de porter la puissance à 139 ch. Cette version plus nerveuse, baptisée GTI 16v, a profité d’une optimisation de son châssis avec notamment des jantes de 15’’ et une suspension spécifique abaissée de 1 cm. Présentée une première fois durant l’été 1985, la « 16s » pouvait se reconnaître grâce à sa double sortie d’échappement. Elle était disponible en 3 et en 5 portes et proposait de série les vitres avant électriques ainsi que la fermeture centralisée. Elle a été rejointe en août par la Golf Synchro. Cette version, motorisée par le 1.8 de 90 ch, se distinguait par sa transmission à 4 roues motrices.

Le système d’allumage et d’injection de la Golf GTI à 8 soupapes a fait l’objet d’une modification en mars 1987. A cette occasion, le type moteur est passé du code EV à PB. Si ces modifications ont permis d’optimiser les consommations de la GTI, elles ont en revanche été sans effet sur sa puissance ou ses performances.

Un léger restylage pour la Volkswagen Golf II

L’été 1987 a sonné l’heure du restylage pour la Volkswagen Golf II. Les modifications ont été mineures pour ce best-seller de Volkswagen. Une calandre à 4 barrettes avec un sigle VW plus grand, la suppression des déflecteurs fixes sur les portes avant imposant ainsi le repositionnement des rétroviseurs extérieurs ainsi que des baguettes latérales plus larges et des buses de laves glace à deux jets : il fallait un œil averti pour déceler ces changements. C’était à peine mieux à bord où les changements se sont limités à de nouvelles selleries et à un nouveau volant ! A noter, que cette opération de mi-vie a permis l’arrivée de l’ABS dans le catalogue des options.

En 1988, afin de fêter la 10 000 000ème Golf, Volkswagen a une nouvelle fois prêté une attention particulière à sa gamme sportive avec le lancement de la GTI Cup. GTI au rabais pour certains et version sportive pure et dure pour les autres, toujours est-il que cette Cup embarquait la mécanique de la GTI tout en se débarrassant des équipements superflus. Le résultat ? Une auto plus légère qui faisait la part belle au plaisir de conduite.

La Volkswagen Golf II aime les sportives

Février 88 a vu l’arrivée de la GTI 16v Match. Cette finition – qui était une série limitée – se distinguait par son équipement enrichi. La « match » offrait des jantes en aluminium BBS de 15’’, un volant et un pommeau en cuir. Elles avaient également des feux arrière teintés en noir, un toit ouvrant ainsi que le tableau de bord électronique Digifiz ! Cette Golf Match de 139 ch n’était disponible qu’en 3 portes et uniquement en noir !

Si les versions sportives de la Golf II faisaient rêver, Volkswagen n’en n’oubliait pas pour autant son entrée de gamme. Et c’est ainsi qu’est née la Golf Memphis en 1988. Cette fausse série limitée s’équipait du kit carrosserie de la GTI sans en avoir la mécanique ! Il s’agissait d’une version bas de gamme au look soigné. Son succès lui a assurée une belle longévité, la Memphis ayant été proposée durant 3 années !

Une Golf II toujours plus sportive

La Volkswagen Golf II la plus iconique a fait son apparition en juin 1989. Dotée d’un look unique avec ses phares rectangulaires, ses ailes bodybuildées et ses pare-chocs enveloppants peints, la Golf Rallye ne laissait pas indifférent ! A bord, le cuir habillait le volant, le pommeau de levier de vitesse et une partie des sièges. Sous le capot, le 1781 cm3 de la GTI a reçu une petit cure de vitamines par l’adjonction d’un compresseur volumétrique de type « G60 ». Au final, ce bloc proposait une puissance de 160 ch ce qui en faisait l’une des compactes les plus puissantes de sa génération. Afin de mieux faire passer la puissance au sol, la Rallye recevait des roues de 15’’ ainsi que la transmission intégrale Syncro.

L’incroyable Golf Limited

Mieux encore, en Allemagne la marque basée à Wolfsburg est allée plus loin avec la Golf Limited ! Ici, le « G60 » n’a pas été greffé sur le moteur de la GTI mais sur celui de la 16s ! Cette association a permis de sortir 210 ch et d’offrir des performances tonitruantes ! Grâce à la transmission Syncro, le 0 à 100 km/h était abattu en 6s7 tandis que le 1000m départ arrêté était bouclé en 27 secondes.

La vitesse maximale était de 231 km/h. Là encore, Volkswagen a offert un look spécifique à cette série spéciale. Exit la calandre à 4 phares ! La « Limited » se contente d’une face avant classique à deux phares mais ornée d’un liseré bleu. Les roues de 15’’ étaient montées sur des jantes BBS RM tandis que le bouclier avant était celui de la version US de la Jetta. Produite à seulement 71 exemplaires, cette Golf Limited est une véritable licorne !

Les ultimes évolutions de la Golf II

Durant l’été 1989, la gamme Golf a subi quelques petites retouches mineures. En juillet 1989, l’emplacement de warning a été modifié. Les versions GTI ont également adopté un nouveau bouclier enveloppant intégrant les antibrouillards. En août, un intercooler a fait son apparition sur la Golf GTD. Cette évolution mécanique a permis de porter la puissance de ce turbo diesel à 80 ch.

L’arrivée de l’année 90 aurait pu sonner le glas de la seconde génération de Golf mais il n’en a rien été ! Alors que la Golf III était en approche, Volkswagen a pris le risque de lancer la Golf Country. Il s’agit littéralement d’une Golf tout terrain comme le laisse entrevoir sa roue de secours fixée sur le coffre ! Dotée d’un double châssis, d’une transmission intégrale ainsi que de suspensions rehaussées, cette allemande était taillée pour partir à l’aventure. Sous le capot, on retrouvait le fameux 1.8 injection mais dans sa version catalysée. Elle n’offrait donc plus que 98 ch. Cette Golf, construite en Autriche par Steyr-Puch, disposait de plusieurs finitions. Sa version haut de gamme proposait même un pare-buffle et des marchepieds : toute une époque !

Edition One & G60 : le baroud d’honneur de la Golf II

Cette même année, la marque de Wolfsburg a continué à soutenir sa star à grand coup de séries spéciales et de nouvelles versions ! Du côté des séries spéciales, il convient de citer la GTI Edition One. Basée sur la 16s, elle reprenait les mêmes ingrédients que la « Match » tout en délaissant le tableau de bord digital. Les jantes BBS RM étaient en revanche de la partie avec une petite nouveauté : les clignotants avant blancs ! En entrée de gamme, la Boston a appliqué la même recette que la Memphis :  un look sportif associé à un petit moteur pour un prix d’ami !

Du côté des nouveautés, c’est encore une fois les amateurs de voitures sportives qui ont été servis ! En février, la gamme s’est enrichie d’une nouvelle finition G60 ! Cette Golf II a tout simplement repris la mécanique de la Golf Rallye tout en conservant, une transmission aux seules roues avant ! Le look se voulait également plus sage néanmoins il était amélioré, la G60 conservant les jantes de 15’’ de la Rallye. L’ABS, des disques de freins majorés à 280mm et un compteur de vitesse gradué jusqu’à 260 km/h complétaient la panoplie.

En 1991, Volkswagen a lancé la 3^ème génération de la Golf obligeant la Golf II a tirer sa révérence. Avec 6 301 000 unités produites, cette seconde génération de la compacte star, a été un véritable succès. Ce deuxième opus a largement contribué à faire de la Golf LA référence de sa catégorie ! Tout comme la première génération, son remplacement était une opération périlleuse. Mais ça, c’est une autre histoire !

Les petites histoires de la grande Histoire

Maintenant que vous en savez plus sur la Golf II, il est temps de vous raconter quelques petites anecdotes sur cette voiture qui a bercé l’enfance de toute une génération d’automobilistes.

Comme la première génération, la Golf II disposait d’une version à coffre. En effet, la deuxième génération de Jetta, lancée en 1984, reprenait le châssis, les mécaniques, la planche de bord et de nombreux éléments de carrosserie, comme les portes, de la Golf II.

Les Golf II équipées d’une transmission Syncro avaient une petite spécificité. Elles disposaient d’une banquette arrière avancée de 3 cm et d’un plancher de coffre rehaussé.

La légende raconte que quelques Golf II GTI Country ont été fabriquées pour le personnel de la marque. Autant vous le dire, cette version, est également une licorne !

L’électrique au programme de la Golf II

Comme la plupart des constructeurs européens de cette époque, Volkswagen s’intéressait aux nouvelles formes de mobilités et aux énergies renouvelables. A ce titre, la Golf II a donc été déclinée en version électrique entre 1984 et 1985. Baptisée Golf citySTROMer, elle offrait une autonomie de 50 km et de modestes performances. La production de cette Golf électrique s’est limité à 100 unités.

Le saviez-vous ? La Golf II a coexisté avec la Golf 1 tout au long de sa carrière ! En effet, la production de la Golf cabriolet originelle ne s’est achevé qu’en 1994. La Golf II n’ayant jamais été déclinée en cabriolet, il a donc fallu attendre l’arrivée de la 3^ème génération pour voir la première Golf tirer sa révérence en Europe

Si la production de la Golf II a pris fin en 1991, les derniers exemplaires n’ont quitté les concessions qu’en 1992. Les ventes des Golf Country étaient plus délicates et il a donc fallu quelques mois afin que les derniers exemplaires produits puissent trouver acquéreur.

Une petite dernière pour la route

En 1985, Volkswagen a lancé un série spéciale « S ». Cette version, qui s’est intercalée entre la finition GL et la GTI s’équipait du 1.8 de 90ch. L’année suivante, le constructeur Allemand a fait le choix de relancer cette série spéciale. Néanmoins, cette fois-ci l’offre ne se limitait pas à une seule motorisation : la Golf S pouvait recevoir le 1.3 de 55ch, le 1.6 de 75ch, le 1.8 de 90 ch ou encore le 1.6 diesel de 54 ch !

Aux États Unis, la Golf a reçu la face avant de… la Volkswagen Jetta !

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A Monza, le « Temple de la Vitesse », Maserati a fait étalage de sa force dans le championnat GT2, avec cinq MC20 GT2 alignées sur la grille de départ. Surtout, le meeting a été l’occasion de dévoiler des livrées exclusives qui rendent hommage à un siècle d’histoire sportive et au centenaire du logo emblématique de la marque : le Trident.  Ce rappel des racines résonne particulièrement en ce moment, alors que l’avenir de la marque est sujet à de nombreuses spéculations. Entre plan produit évasif et rumeurs de rachat par un géant chinois, la firme de Modène est encore dans un flou artistique. 

Un pont entre passé et futur, en collaboration avec Maserati Fuoriserie 

Les livrées, rouges avec une bande or sur la partie avant, sont inspirées par la légendaire Maserati 250F – icône de l’âge d’or de la Formule 1 –. Elles honorent une monoplace qui a écrit certaines des pages les plus emblématiques de l’histoire du sport automobile. La 250 F commence sa carrière en 1954, pour répondre à la nouvelle règlementation 2500cc de la F1.

Elle s’appelle d’abord 6C 2500, pour « 6 cylindres » et 2 500 cm3, avant de prendre le nom de 250F. La 250F gagne 38 courses en l’espace de cinq saisons, toutes compétitions confondues, ce qui en fait l’une de monoplaces les plus victorieuses de l’histoire de la F1. Elle fait encore une apparition, sous engagement privé, au grand prix des Etats-Unis 1960.  

Un palmarès divin

Aux mains de Juan Manuel Fangio, la 250F a remporté deux titres de champion du monde de F1, en 1954 et 1957, ainsi que des victoires mémorables. La plus célèbre de toutes se déroule sur le Nürburgring en1957 : ce fut la dernière victoire du “Maestro” mais aussi la plus spectaculaire, après une remontée phénoménale qui lui permet d’arracher la victoire dans le dernier tour. Parmi ses autres pilotes de renom figurent Stirling Moss, vainqueur à Monaco et en Italie en 1956, et Maria Teresa de Filippis, première femme à se qualifier pour un Grand Prix de Formule 1 en 1958. 

Cent ans de course automobile

Ces livrées sont disponibles pour une Maserati GT2 de course et pour la Maserati GT2 Stradale de route. Ce projet célèbre un double anniversaire d’une grande valeur symbolique : le centenaire du logo Maserati et celui de la première participation de la marque à une compétition automobile. En 1926, la Maserati Tipo 26 – première voiture de l’histoire à arborer le Trident sur son capot – participa et remporta la Targa Florio (dans sa catégorie), avec Alfieri Maserati au volant. Elle embarquait un 8 cylindres en ligne de 1980 cm3, avec 2 soupapes/cylindre et un compresseur Roots, délivrant 145 ch à 5300 tr/min.  

Les célébrations du Trident doivent se poursuivre, avec notamment un film qui retracera l’histoire des frères Maserati, porté par les acteurs Michael Morrone, Anthony Hopkins et Andy Garcia.  

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La fusion de deux époques 

D’un côté, vous prenez l’Alfa Romeo Giulia QV. La berline, apparue en 2016, a relancé avec brio le Quadrifolgio Verde et les qualités routières de sa plateforme Giorgio ont été unanimement saluées. Dix ans plus tard, la vénérable berline sportive continue discrètement sa route, en attendant une éventuelle héritière. 

De l’autre vous prenez le design de l’Alfa Romeo 155 V6 Ti. En 1993, le Biscione s’engage dans le très relevé championnat allemand du DTM. Mais, au lieu de développer une Groupe A comme la Mercedes 190E Evolution ou la BMW M3, Alfa Romeo s’appuie sur la classe 1, une règlementation qui permet de concevoir des voitures de supertourisme très proche d’un prototype.

Avec 4 roues motrices, des freins de type F1, une boîte séquentielle et un V6 de 420 CV hurlant jusqu’à 12.000 tours/min, la 155 écrase la concurrence et refroidit les Allemands en remportant le DTM dès sa première saison. La 155 V6 Ti évolue jusqu’en 1996, où elle culmine à près de 500 CV et demeure l’une des voitures de course les plus iconiques des années 90. 

Les ateliers SGT Automobili proposent de faire revivre ce look iconique en le transposant sur une berline Giulia moderne, qui n’a pas eu la chance d’avoir un programme compétition. Cette fusion de deux Alfa emblématiques donne la 55-SGT, mariage du raffinement sportif QV avec le design iconique d’un monstre des années 90. 

Résurrection d’une championne 

La carroserie utilise les matériaux composites. On retrouve les proportions spectaculaires des berlines DTM des années 90, avec des voies élargies, des boucliers agressifs et un aileron massif. On retrouve les traits de la 155 DTM, anguleux, avec des phares cunéiformes, un Scudetto réduit et un imposant splitter. La vue de profil donne une allure plus élancée et affinée que sur la berline des années 90. Logique, puisque la Giulia fait 20 centimètres de plus en longueur que la 155 (4,64 contre 4,44) et son empattement est de 2,83 mètres contre 2,54 à la 155.

Ainsi, cette 55-SGT propose un profil plus élancé que celui de la DTM de l’époque. La signature lumineuse trahit la modernité du kit, avec des bandes LEDS sur les optiques avant et une bande optique de pleine largeur à l’arrière, lui donnant un aspect rétrofuturiste. Enfin, dernier détail, et pas des moindres, on apprécie le retour des superbes roues OZ Turismo blanche avec écrou central de fixation. 

Puissance biturbo et transmission intégrale 

Sous le capot, ce n’est pas le V6 d’époque qui hurlait jusqu’à 12000 tours/min, mais un autre V6 d’exception : le fameux biturbo de 2,9 litres de la QV, un moteur toujours exceptionnel de 520 CV associé à la transmission automatique ZF à 8 rapports. On notera que ce moteur est à 90°, comme le V6 de la 155 Ti version ITC 1996…qui était dérivé du PRV ! La nouveauté réside dans l’adoption de la transmission intégrale pour une motricité optimale, comme sur la DTM. 

L’habitacle, au détriment de la praticité de quatre portes, privilégie une configuration deux places protégée par un arceau de sécurité.  Cette série limitée comprend une première série de 10 exemplaires de l’Opening Edition, suivie de la production de 55 autres. Le prix de 500 000 € est requis pour avoir l’impression d’incarner Nicola Larini et Alessandro Nannini au volant de leur bolide de supertourisme. 

Nostalgie, quand tu nous tiens 

En tous cas, cela ravive la nostalgie de la compétition Alfa Romeo. Si l’on met de côté le sponsoring de Sauber, le dernier programme d’envergure du Biscione remonte à la 156 WTCC, au début des années 2000. La 155 V6 remonte à plus de trente ans. Depuis, on attend le retour d’Alfa sur les circuits, qui est “en réflexion” depuis des années. Dans le contexte actuel, les priorités de Stellantis sont sans doute ailleurs. Les temps ont changé aussi, le DTM comme nous l’avons connu n’est plus, les courses de tourisme n’ont plus l’attrait d’antan et la gamme actuelle manque de berlines récentes.  

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« Cette livrée et le moment de jeudi sont une façon spéciale de célébrer le chemin parcouru. » 

Le 22 mai 1966, McLaren fait ses débuts en Formule 1 lors du Grand Prix de Monaco. La M2B blanche, ornée d’une bande centrale vert foncé, présentait une conception inspirée de l’aérospatiale, inédite en F1. Une apparition prévue dans le film hollywoodien Grand Prix avait inspiré cette peinture élégante, quoique peu conventionnelle, tandis que Robin Herd, ancien ingénieur du Concorde, était à l’origine de la conception novatrice de la voiture.

Un club très fermé

60 ans, 23 titres et 203 victoires plus tard, la seconde équipe la plus titrée de l’histoire après Ferrari, s’apprête à devenir la seconde aussi à franchir le cap vertigineux des 1000 GP, un jalon que seule Ferrari a déjà atteint, lors du grand prix de Toscane 2020. L’écurie McLaren Mastercard Formula 1 Team arborera une livrée spéciale pour célébrer le 1000e Grand Prix de Formule 1 de McLaren Racing. 

La MCL40 de Lando Norris et Oscar Piastri sillonnera les rues de Monaco avec une livrée ornée d’un vert papaye métallisé rehaussé d’anthracite. Cette livrée rend hommage à leur première course, leurs victoires, leurs titres de champion ainsi que la Triple Couronne, puisque McLaren a gagné Indy 500, le Mans (en 1995 avec la F1 GTR) et bien sûr en F1.

Une question de statistique

Cette livrée commémorative ornera la MCL40 lors des Grands Prix de Monaco et d’Espagne 2026. McLaren entame en effet les célébrations à Monaco, lieu emblématique de son histoire en F1et de sa toute première course, qui fut loin d’être un succès. Mais les règles sont les règles ; le double forfait de Nottis et Piastri en Chine fait que McLaren ne peut compter cette course dans ses statistiques, ce qui fait que le 1000e GP sera réellement atteint en Espagne. 

Zak Brown, PDG de McLaren Racing, a déclaré : 

« Participer au 1000e Grand Prix de McLaren à Monaco cette année est l’occasion idéale de célébrer notre riche histoire en sport automobile. Nous sommes seulement la deuxième équipe à atteindre ce cap incroyable ; quel meilleur moment pour revenir sur notre passé, notre présent et notre avenir ? » 

« Tout au long de notre histoire, cette équipe a toujours fait preuve de ténacité et de détermination, que ce soit dans les périodes de succès ou dans les moments plus difficiles. McLaren n’abandonne jamais, et cette livrée ainsi que le moment de jeudi sont une manière spéciale de célébrer le chemin parcouru. Nous sommes impatients de la voir en piste et de célébrer ce que nous avons accompli depuis notre première course, ici à Monaco en 1966, jusqu’à aujourd’hui. À 1000 victoires de plus ! » 

Exploits et légendes

Parmi les 203 victoires et 23 titres de Champion du Monde figurent des moments emblématiques de ce sport : le duel entre James Hunt et Niki Lauda en 1976, l’introduction de la monocoque en carbone en 1981, les titres mondiaux de Niki Lauda et Alain Prost avec le V6 TAG Porsche entre 1984 et 1986, le duel Prost-Senna intense de 1988 et irrespirable de 1989, les victoires mémorables de “Magic Senna” à Monaco, au Brésil en 1991 et à Donington en 1993. McLaren a ensuite remporté des sacres de haute volée avec Mika Hakkinen, en 1998 et 1999 face à Schumacher, puis avec Lewis Hamilton en 2008 face, encore une fois, à Ferrari. Jenson Button a fait preuve de la même ténacité en remportant le Grand Prix du Canada 2011, l’une des courses de F1 les plus longues et les plus chaotiques de l’histoire.  

Dernier exploit en date, long parcours de Lando Norris pour devenir le 35e champion du monde de Formule 1. Pendant 109 courses de F1 sans victoire, au cours d’une période en dents de scie pour McLaren, la confiance de Lando en lui et en l’équipe n’a jamais faibli. Cette persévérance a finalement porté ses fruits lors du Grand Prix de Miami 2024, et depuis, nous n’avons cessé de progresser. McLaren a remporté sa 200e victoire en Formule 1 lors du Grand Prix de Hongrie 2025 et renoué avec le titre pilote, qui échappait à Woking depuis 2008. 

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Aujourd’hui, Cars Story s’arrête sur une aventure automobile française insolite : la Berlinette Hommell. Quand un passionné de voiture se prend à rêver d’offrir LA voiture aux connaisseurs.

Avant-propos

Lorsque la seconde Guerre mondiale prend fin le 8 mai 1945, le paysage automobile français est… morose.

Au mieux.

Le pays et ses bâtiments sont ruinés, et si le carburant recommence à brûler sous les capots avec des modèles économiques et populaires – la Citroën 2CV et sa concurrente au losange la 4CV, ainsi que leurs homologues étrangères – il faudra attendre les années 50 puis 60 pour voir apparaitre des vraies sportives et les compétitions qui vont avec.

C’est dans ce contexte qu’un tout jeune Michel Hommell (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT), né le 20 février 1944 fonde en 1965 une imprimerie dans sa ville de naissance, Nancy.

Son imprimerie connaissant le succès et le nancéen étant passionné d’automobile (quel doux euphémisme…), il se constitue une collection de voitures, parmi laquelle une Renault Dauphine 1093 avec laquelle il s’engagera au rallye du Printemps 1965, dans l’Hérault.

Une carrière de pilote passionné

Mais c’est en 1966 que sa carrière de pilote va vraiment décoller, lorsqu’il s’engage dans la toute première saison d’un championnat réservé aux pilotes amateurs, la Coupe de France Renault Gordini, mais tout le monde l’appelle… La Coupe R8 Gordini !

Sacré morceau, cette coupe. Plusieurs grands noms du sport automobiles sont passés par là avant de grimper vers des catgéories supérieures :

• Jean-Pierre « Le Grand Blond » Jabouille
• Bernard « La Luge » Darniche
• Jean-Luc « Le Fox » Thérier
• Jean « Jeannot » Ragnotti
• Jean-Claude « La Panique » Andruet
• Alain Cudini
• Patrick Bourdais, le père de Sébastien
• Jean-Pierre Jarier (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT)
• Liste non-exhaustive.

Au total, Michel Hommell ne fera que 3 saisons – 66, 67 et 68 – dans ce championnat, au cours desquelles il remportera une victoire (si vous vous posiez la question : à Nogaro en 67) et dix podiums. Pourtant, malgré ces résultats plutôt corrects, il interrompt sa carrière de pilote à la fin de la saison 1968 pour se consacrer à son tout dernier projet, le magazine…

Échappement

Quand le premier numéro d’Échappement sort en février 1968, il parle d’échappement au sens large : on y trouve du sport auto, bien sûr, mais aussi du tourisme et des loisirs. Or, pour un magazine, il vous faut un rédacteur en chef, et dans le cas d’Échappement, celui-ci s’appellera … Jean-Pierre Jarier.

Mais l’aventure Hommell – Jarier fut courte, car celui que l’on surnomme « Godasse de plomb » partit courir en Formule 3. Heureusement pour les employés et la suite de notre histoire, Échappement se vend plutôt bien, et d’autres titres édités par d’autres sociétés rejoignent ce qui est désormais le Groupe Michel Hommell.

Avec la croissance du groupe, le siège social suit. Après avoir quitté Nancy pour l’ïle de France – en l’occurence la rue de Lille à Paris 7 – le groupe déménage à SaintCloud puis à Suresnes, siège social qu’il occupera jusqu’à sa liquidation judiciaire en décembre 2020.

Une idée lancée au détour d’une conversation dans un bistrot

Mais, revenons au siège de la rue de Lille. En février 1990, une réunion de travail a lieu dans le bistrot en face du bâtiment. Autour de la table, trois personnes :

• Olivier Quesnel (oui, comme le patron de Citroën Sport à l’époque de Sébastien Loeb, normal c’est lui), directeur général du Groupe Michel Hommell
• Jean-Charles Rédélé, le fils du fondateur d’Alpine
• Gilles Dupré, rédacteur en chef d’Échappement (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT)

Dupré et Quesnel discutent de l’organisation d’Échappement tandis que Rédélé conseille Hommell sur sa collection personnelle d’Alpine. Rédélé s’en va, et Michel Hommell s’assoit à la table. Olivier Quesnel lui fait son rapport, puis retourne à son bureau, laissant Michel Hommell et Gilles Dupré seuls.

Banco !

Mais, Hommell et Quesnel ne parlent pas du magazine. En effet, le nancéen – qui est, je le rappelle, passionné de voiture depuis l’enfance – vient de discuter avec le fils du fondateur d’Alpine qui lui a PERSONNELLEMENT conseillé des voitures à acheter, donc le patron de presse est sur un nuage, et là il lance, comme ça, sans transition : « Dis donc, qu’est-ce que ce serait chouette de construire une berlinette ! ».

Sans savoir que Gilles Dupré bosse sur le projet depuis 10 ans !

Ah oui, je vous ai pas dit : Gilles Dupré était ingénieur avant de rejoindre Michel
Hommell. Et le rédac’chef de répondre, le plus naturellement du monde : « Écoute, si tu
veux, moi je suis prêt. » (Source)

Premières affres de la réalité…

Mais la réalité a ce don de pouvoir mettre des énormes claques à n’importe quel passionné qui accumule assez de courage pour réaliser son rêve, aussi il n’est pas question de commercialisation.

Pour l’instant.

Pour les besoins de ce projet, disons-le, complètement timbré, un atelier de 600m² est construit au rez-de-chaussée du siège social, pour la construction d’un prototype.

Ainsi, Gilles Dupré cumule les casquettes de rédac’chef le jour et constructeur automobile la nuit. Et cette voiture, issue d’une discussion de comptoir, fabriquée la nuit et qui se donne pour mission de succéder à l’A110, c’est la …

Hommell Berlinette Échappement

Dans le numéro 270 d’Échappement, en avril 1991, un encart sur la couverture et l’intégralité de la page 70 invitent les lecteurs à envoyer, par courrier, leur définition de ce que devrait être la « berlinette des années 90 ».

2 000 lettres de lecteurs plus tard, Gilles Dupré et Michel Hommell tiennent leur concept. La Berlinette Échappement sera un coupé 2 portes et 2 places, propulsé par un moteur atmosphérique en postition transversale posé sur le train arrière et une boîte manuelle à 6 vitesses.

La carrosserie sera en polymère, l’intérieur dépouillé et les aides à la conduite poussées sur le côté, loin très loin, hors de la voiture, le tout pour garantir une voiture la plus légère possible.

Et maintenant qu’on a un concept, il faut des pièces. Pour l’esthétique, des phares et un pare-brise de Citroën XM, des feux arrières de Citroën ZX et des jantes de Peugeot 605 V6.

Une voiture française, construite à l’anglaise

Côté technique, la Berlinette Échappement était propulsée par un 4 cylindres en ligne atmosphérique de 1905 cm3, le XU9 J4 extrait de la Peugeot 405 Mi16 et développant 155 cv. La boîte de vitesses, le berceau et triangles inférieurs sont issus de la même voiture.

Enfin, le tout repose sur un châssis et des suspensions avant conçues sur-mesure par Gilles Dupré – en partenariat avec Michelin, on va y revenir – lui-même. Le prototype ainsi terminé est présenté, peint en bleu de France, au salon de Paris en 1992 … où la voiture enregistrera plusieurs commandes fermes ! Et quelles commandes ! Malgré un prix de 250 000 francs (soit 64 137,61 euros de 2025), 12 acheteurs sortiront leur carnet de chèque pour se procurer la voiture.

Oui, vous avez bien lu, ce prototype de voiture conçu par un magazine a séduit des acheteurs alors qu’il n’est même pas en vente !

Et puisque la Berlinette Échappement vient de devenir une voiture de série, il faut désormais l’homologuer sur route, et rien que ça, ça pose déjà problème, parce que le moteur de la 405 Mi16 pollue trop pour les nouvelles normes.

Un patchwork de pièces « sur étagère »

Qu’à cela ne tienne, il existe un autre 4 cylindres atmosphérique chez PSA qui irait bien à la voiture, c’est le XU10J4D de la 306 S16, qui, avec ses 2 litres de cylindrée et son système ACAV (Admission à Caractéristique Acoustique Variable), développait 155 cv à 6500 tours/minute.

La boîte de vitesses est elle aussi d’origine PSA, bien qu’elle soit équipée d’un sixième rapport, d’un carter et étagement adaptés, ainsi que de pignons spécifiques pour la faire tourner à l’envers, puisque le bloc moteur a aussi été tourné à 180 degrés.

Maintenant qu’on a des pièces, il faut les construire, et pour ça, les Automobiles Michel Hommell pourront compter sur des gens tout aussi passionnés qu’eux, mais qui doivent ronger leur frein (hehehehe) chez les industriels qui les emploient.

Le moteur sortira de l’usine de Trémery (près de Metz), la boîte de vitesses sera assemblée à Valenciennes, le châssis viendra de Rennes, et Michelin s’occupera des pneus (en l’occurrence, des MXX3) et de la géométrie des suspensions.

Enfin, toutes ces pièces seront expédiées à l’usine Hommell, une ancienne laiterie située dans le village où le nancéen a ouvert son Manoir de l’Automobile et des Vieux Métiers…

Lohéac

Cœur névralgique de toute l’aventure Hommell, rien ne prédestinait ce petit village Breton à prendre l’importance qu’il a aujourd’hui dans le monde su sport automobile. Mais ça, c’était avant.

Avant que Michel Hommell ne tombe amoureux de la Bretagne, avant qu’il n’achète une maison à Lohéac, avant qu’il n’y ramène le rallycross (oui oui, le rallycross de Lohéac, c’est Michel Hommell) et avant qu’il n’y rassemble toute sa collection d’automobiles dans son Manoir de l’Automobile et des Vieux Métiers, qui, comme son nom ne l’indique pas, est un vieux corps de ferme rénové.

Donc, quand il doit prendre son prototype et le fabriquer en série, c’est bien évidemment à Lohéac qu’il pense, et une fois les voitures assemblées dans l’ancienne laiterie, elles roulent jusqu’au circuit de test en asphalte construit pour l’occasion, situé à 1,2 km de l’usine et que vous avez probablement déjà vu chez Sylvain Lyve, Depielo, Étienne Moustache ou Yann Le Jossec (régional de l’étape, patron de Pégase).

Le logo de la marque est trois épis de blé. Un logo terrien quand d’autres comme Venturi préféraient un logo aérien avec le faucon gerfaut.

Conclusion : une aura plus importante que son succès

Au total, la Berlinette Échappement se vendra à 69 (hehehehe) exemplaires. Sa soeur sans toit ni pare-brise, la Barquette, sera commercialisée un an de plus, mais connaitra moins de succès avec seulement 52 ventes. En 1997 viendra la Berlinette RS, nommée d’après le code de son moteur chez PSA, le XU10J4RS.

Cette évolution du moteur de la 306 S16 dont on parlait plus tôt perd son ACAV, ce qui fait grimper sa
puissance à 167 cv. Les phares et passages de roues arrière sont également redessinés. Enfin, la Berlinette RS2 gardera l’esthétique de la RS mais son moteur sera poussé à 195 cv par le préparateur Danielson Engineering, situé à Magny-Cours.

Elle sera présentée au salon de l’auto de Paris en 2000, et restera au catalogue pendant 3 ans. Hélas, la plus puissante des Hommell est aussi la dernière.

Des tentatives de relance infructueuses

Deux prototypes, le Cabster et la Barquette Échappement, seront fabriqués mais jamais commercialisés. Ils sont conservés au Manoir de l’Automobile de Lohéac, comme le reste de la gamme Hommell.

En 2005, des investisseurs chinois tenteront de racheter les plans de la Berlinette Échappement pour la produire là-bas, mais les négociations n’aboutiront pas et la crise financière de 2008 achèvera définitivement le petit constructeur, après avoir vendu 242 voitures en 15 ans, 6 mois et 13 jours.

En écoutant le public, Michel Hommell et ses équipes ont créé une super voiture qui continue d’être appréciée en piste. Cependant, comme le Renault Spider, ou « The Homer » (voiture créée par Homer Simpson pour son frère Herb), le succès ne sera pas totalement au rendez-vous (euphémisme).

Pour terminer, je tiens à remercier toute l’équipe du blogauto de m’avoir laisser écrire cet épisode, merci à vous.

C’était Owen Clénobi pour ce 26e numéro de Cars Story, à plus dans le bus !

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émotions sonores

D’un côté, des icônes qui ont fait danser ou fait vibrer plusieurs générations ! Mick Jagger, Nick Mason, Madonna, Luciano Pavarotti, Miles Davis…de l’autre, des bolides dont les mécaniques suscitent tout autant d’émotion à travers les mélodies envoutantes de leurs V8 ou V12.

Jusqu’en février 2027, le musée Enzo Ferrari de Modène ( à ne pas confondre avec le musée Ferrari de Maranello) propose dans son immense espace intérieur exposition « The Greatest Hits – Music Legends and their Ferraris ». Des voitures, des images et des sons ont été soigneusement choisis pour cette exposition qui célèbre le lien historique entre Ferrari et l’univers de la musique dans le cadre d’une expérience immersive pour les visiteurs.

Mythe universel

L’exposition nous montre deux aspects : d’abord, le mythe Ferrari traverse le temps. Des 250 GT Lusso du chef d’orchestre Herbert Von Karajan, ou de la 330 GT de John Lennon (acquise en 1965 le jour où il a obtenu son permis) à la SF90 XX du rappeur Swizz Beatz, le cheval cabré traverse le temps et demeure une référence de l’art automobile et de la réussite. Ensuite, tous les genres s’y retrouvent. Du rap de Swizz Beatz au rock de Mick Jagger, en passant par l’opéra de la Callas et de Pavarotti, Ferrari n’est pas l’apanage d’un genre musical.

La plus chère et la plus brutale

Certaines pièces sont incroyables, comme la 250 GTO de Nick Mason, membre fondateur, batteur des Pink Floyd mais aussi pilote à ses heures (cinq participations au Mans). Produite à seulement 36 exemplaires entre 1962 et 1964, la GTO est une pièce rare. Mason a acheté la sienne en 1977 pour 37.000 livres, et on l’estime désormais à 50 millions…D’ailleurs, la sienne est rouge, contrairement à l’exemplaire bleu nuit exposé dans le musée.

On ne peut rester indifférent aussi devant la F40, dont le chanteur Luciano Pavarotti fut l’un des acquéreurs. Dernière Ferrari lancée du vivant du Commendatore, en 1987, la F40 n’était proposée qu’en rouge, à un peu plus de 1200 exemplaires. C’est la radicalité incarnée, aussi bien par sa ligne extrême (issue du projet GTO Evoluzione pensé pour le Groupe B), don V8 biturbo rageur et son comportement, à ne pas mettre en les mains de n’importe qui. Une puissance qui s’associait bien aux vocalises du tenor Italien.

Entre les deux, on peut aussi remarquer le cabriolet Mondial. La Mondial est l’une des mal aimées de la gamme Ferrari, mais elle a eu son heure de gloire en apparaissant dans le clip Material Girl de Madonna.

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