ENTRETIEN - J’écris ton nom, le deuxième volet de La Bataille de Gaulle d’Antonin Baudry respecte-t-il l’histoire de la Libération de la France ? Biographes des principaux protagonistes du film, Éric Roussel et Henri-Christian Giraud font le point pour Le Figaro Histoire.
XVIIe siècle – Amériques. Avant d’être la cité des excès et des métissages, New York fut La Nouvelle-Amsterdam, colonie bigarrée née en réaction à la rigueur morale des pèlerins de la ville de Plymouth, située à quelques centaines de kilomètres. Le quotidien néerlandais “NRC” exhume les destins oubliés de ces pionniers venus de Hollande, serveuses bannies, esclaves affranchis et poètes ruinés.
Stupeur en Angleterre avant la Coupe du monde de football 1966 : le trophée qui doit être remis aux vainqueurs a été volé. Tous les services de police du royaume sont mobilisés, mais c’est un fin limier appelé Pickles (“Cornichon”) qui va le retrouver, raconte le journal suisse “Le Temps”.
Pickles dans le film d’espionnage “Un micro dans le nez” (1966).
Stupeur en Angleterre avant la Coupe du monde de football 1966 : le trophée qui doit être remis aux vainqueurs a été volé. Tous les services de police du royaume sont mobilisés, mais c’est un fin limier appelé Pickles (“Cornichon”) qui va le retrouver, raconte le journal suisse “Le Temps”.
GRAND RÉCIT - En 1903-1904, sous Émile Combes, des dizaines de milliers de bonnes sœurs et de moines ont dû quitter la France afin de rester fidèles à leurs vœux. En 2026, le refus des députés de reconnaître une clause de conscience collective aux établissements de soins chrétiens pourrait aboutir au même résultat.
Le 4 juillet 1776, treize colonies nord-américaines ont déclaré leur indépendance vis-à-vis de la Couronne britannique. Dans le récit de cet acte fondateur des États-Unis, les peuples autochtones sont souvent relégués à l’arrière-plan, cantonnés aux rôles de “sauvages”. Dans le magazine “The Atlantic”, l’historien Ned Blackhawk en fait au contraire des acteurs de premier plan.
VIDÉO - Il y a 250 ans, le 4 juillet 1776, naissait les États-Unis. Une indépendance, face à l’Angleterre, que la nation américaine doit en très grande partie à la France.
Guerre d’indépendance américaine : le siège de Yorktown, le 17 octobre 1781 avec les généraux Rochambeau, le marquis de La Fayette et Georges Washington. Peinture de Louis Charles Auguste Couder (1789-1873)
Sa longue carrière lui a permis de s’écouler à plus de 28 000 exemplaires, mais c’est terminé. L’Alpine A110 de deuxième génération a vécu à l’usine de Dieppe qui est désormais tournée vers le 100 % électrique.
La première génération ne s’était vendue « que » à 6 749 unités, créant le mythe Alpine. La deuxième génération a permis de relancer la marque endormie. Si certains regrettent qu’Alpine n’ait pas créé une version plus puissante, l’Alpine a joué sur ses fondamentaux et est très appréciée pour cela : légèreté, agilité, sportivité et prix « abordable ».
L’Alpine A110 quitte une nouvelle fois la scène automobile. Mais, elle devrait rapidement être suivie par une version électrique dévoilée sous peu. On nous promet une philosophie conservée. Evidemment, on ne sera pas sur 1050/1100 kg avec le poids des batteries, et c’est sans doute ce que regretteront le plus les fans de la berlinette.
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Une A110 électrique fidèle à l’ADN de la marque
La manufacture de Dieppe a déjà engagée sa transformation pour produire la A110 mk3 avec des investissements de modernisation des outils et une adaptation nécessaire des humains à cette nouveauté à électrons.
La nouvelle A110 sera sur une plateforme appelée APP (Alpine Performance Platform). Les rumeurs l’annoncent avec plus de 400 chevaux, et un lancement en fin d’année 2026, début 2027. On devrait avoir un « show car » (un véhicule un peu maquillé) à la rentrée.
En attendant, on aura un « mulet » de développement lors de la 33e édition du Goodwood Festival of Speed, le 9 juillet 2026. Si l’esthétique ne sera pas celle du véhicule de série, toute la technique doit y être. Les pilotes de l’écurie Alpine de F1, Pierre Gasly et Franco Colapinto seront de la partie.
Notre avis, par leblogauto.com
Plus de 28 000 exemplaires depuis son retour à la vie, c’est un joli score pour l’Alpine A110. Peut-être lui a-t-il manqué une motorisation plus grosse pour conquérir quelques marchés de plus. Mais, cela aurait été contre l’ADN de la marque et l’esprit de Jean Rédélé (légèreté plutôt que grosse puissance).
A noter que les Alpine n’étaient pas bleues à la base. Même si Rédélé en bon communiquant avait présenté l’A108 en bleu, blanc et rouge. Le « bleu Alpine » métallique est le fait d’une demande d’un client. Devant le succès, elle s’est imposée comme « LA » couleur Alpine.
Ainsi, sur cette génération d’A110, 33 % ont été livrés en bleu Alpine et 58 % en bleu (tous bleus confondus).
Le grand frisson du cinéma patrimonial. Après un premier volet très prometteur, Antonin Baudry transforme l'essai de manière magistrale avec La Bataille de Gaulle : J’écris ton nom. Portée par un budget pharaonique de 75 millions d'euros et la prestation monumentale de Simon Abkarian, cette seconde partie est dotée d'une audace folle, doublée d'un torrent d'émotions.
GRAND RÉCIT - Sous Louis XIV, pendant la Révolution ou encore au XIXe siècle, les contemporains ont subi des canicules aux effets désastreux. Au siècle dernier, les canicules de 1911, 1947 et 1976 en particulier, ont longtemps marqué les mémoires.
(De gauche à droite) La famine provoquée par la canicule de 1420, les travaux des champs en 1817 après «l’année sans été», les Parisiens se baignent pendant la canicule de l’été 1976.
MARC BLOCH, LA LUCIDITÉ ET L’HÉROÏSME (2/2) - Ostracisé par Vichy parce que juif, spolié par les Allemands, Marc Bloch refuse pourtant de séparer son sort de celui de la France. Après avoir renoncé à l’exil, il entre dans la Résistance, devient l’un des responsables de Franc-Tireur à Lyon, puis meurt fusillé par les Allemands en juin 1944.
Marc Bloch, en 1914. Mobilisé dans l’infanterie comme sergent, il terminera la guerre capitaine, décoré de la Légion d’honneur et de la Croix de guerre avec quatre citations. Il puisera dans son expérience combattante pour mener, en historien, une réflexion « sur les fausses nouvelles de la guerre » et les croyances collectives.
Les développeurs d’Onimusha: Way of the Sword ont obtenu l’aide de la ville de Kyoto pour intégrer un lieu légendaire au jeu, considéré comme une porte vers le monde des morts et fermé au public.
XIXᵉ et XXᵉ siècles — Cuba. Alors que Donald Trump évoque la possibilité de s’en prendre à la plus grande île des Caraïbes, l’historien ukrainien Oleksiy Moustafine s’intéresse à sa longue tradition révolutionnaire.
Guillermo del Toro refuse de se taire : pour lui, le monde du cinéma est en danger de mort intellectuelle. Alors qu'il recevait la plus haute distinction du British Film Institute à Hollywood, le réalisateur oscarisé a profité de sa tribune pour livrer un réquisitoire d'une violence rare contre l'essor de l'intelligence artificielle dans l'art. Pour le cinéaste, l'humanité est à l'aube d'un « illettrisme de l'image » global, orchestré par une technologie qu'il qualifie sans détour de bête et destructrice.
GRAND RÉCIT – L’affaire Lyhanna bouleverse les Français. Des magistrats ont manqué à leur devoir de protection des plus faibles. Depuis des siècles, le pouvoir politique a essayé de soumettre les juges à des règles de responsabilité. Avec d’immenses difficultés et souvent sans succès.
De gauche à droite : le jugement de Cambyse (mort en 522 avant Jésus-Christ, 1498, huile sur bois), le roi de France Saint Louis rendant la justice sous le chêne du bois de Vincennes, caricature de Daumier : série Les Gens de justice parue dans Charivari du 15 août 1845, des juges d’instruction français, diplômés de l’École nationale de la magistrature, à Bordeaux, le 10 février 2022.
Si la consommation d'insectes est répandue chez les humains à travers la planète, ce n'est pas le cas en Europe ou même sur l'essentiel de l'hémisphère nord. Une spécificité qui serait déjà en place durant la Préhistoire.
Après avoir longuement cherché la formule gagnante, Volkswagen s’est décidé à procéder au remplacement de sa mythique Coccinelle en 1974. En remplaçant sa mythique voiture du peuple par la Golf, le constructeur de Wolfsburg venait d’initier l’une des plus belles sagas du marché automobile. Techniquement aboutie et moderne, comparée à son aïeule, la compacte allemande n’a pas tardé à rencontrer le succès. Avec 6 720 000 exemplaires écoulés, la Volkswagen Golf se devait de passer le flambeau afin de rester dans le coup. Et pour remplacer une Golf, rien de mieux qu’une Golf II.
Une Golf mais en mieux
L’arrivée de la Golf II sonne plus comme une évolution logique qu’une révolution – (C) Volkswagen
Les études visant à remplacer la Golf I ont débuté en 1978. Cette fois-ci, il n’était pas question de tout révolutionner, l’idée étant de proposer une Golf mais en mieux. Une voiture qui serait plus moderne, plus en phase avec son temps et plus grande aussi ! Les designers ont parfaitement appliqué ce cahier des charges. Ils ont gardé les éléments clés qui faisaient l’identité de la Golf. Ainsi, la face avant était assez proche de la Golf de première génération. Elle se composait d’une face avant avec des phares ronds intégrés dans une calandre en plastique noire. Néanmoins, ces phares ont vu leur diamètre augmenter afin de mieux marquer la prise de volume du véhicule. Pourtant en dépit de ses 17 cm supplémentaires, cette nouvelle Golf a conservé des lignes – certes un peu plus arrondies – et des proportions inimitables.
Il en est de même à bord où le mobilier austère mais bien construit était assez proche de celui de la génération précédente. L’habitacle était « 100% nouveau », mais il n’était pas dépaysant pour les propriétaires de la première génération. La croissance de la carrosserie permettait ainsi d’offrir une habitabilité nettement améliorée.
L’habitacle de cette nouvelle Golf était dans la continuité de la précédente génération : austère mais bien réalisé – (C) Volkswagen
Pourtant, cette seconde génération de Golf n’était pas qu’une simple évolution. Si elle repose sur la même base que la génération précédente, cette nouvelle monture dispose de nombreuses évolutions permettant d’améliorer sa rigidité et son comportement routier. A cet effet, les trains roulants et les éléments de suspension ont été retravaillés. Il en était de même pour les transmissions qui ont reçu des améliorations.
1983 : la Volkswagen Golf II débarque
La gamme a rapidement gagné une version turbo diesel au look sportif : la GTD – (C) Volkswagen
Volkswagen a levé le voile sur sa nouvelle star durant l’automne 1983. La gamme se composait alors de la finition C, CL, GL et Carat. Sous le capot, on retrouvait le 1272 cm3 de 55 ch ainsi que le 1595 cm3 de 75 ch de son aïeule. Ces deux groupes motopropulseurs accompagnaient une nouvelle mécanique à savoir le bloc de la Golf GTI débarrassé de son système d’injection. Alimenté par un carburateur double corps, ce 1781 cm3 offrait une puissance de 90 ch et un couple de 14,8 mkg à 3300 tr/min.
Une nouvelle déclinaison turbo diesel a rapidement complétée l’offre en janvier 1984. La Volkswagen Golf II GTD, qui s’est dotée d’un accastillage sportif, était motorisée par un 1588 cm3 turbocompressé de 70 ch. Cette GTD est venue épauler la version atmosphérique de 54 ch qui était déjà disponible au lancement de cette génération.
Le retour de la Golf GTI…
Les premières Golf II GTI n’avaient qu’une calandre à deux phares – (C) Volkswagen
En mars 1984, ce fut au tour de la GTI de faire son retour. Si cette dernière a amélioré son système de freinage en adoptant des disques de freins à l’arrière et en soignant ses prestations dynamiques, elle a cependant laissé les propriétaires de la première génération sur leur faim. Plus grande et plus lourde de 110 kg, cette nouvelle GTI s’est contentée de reprendre le bloc de son ancêtre. Si le 1781cm3 et ses 112 ch affichaient encore de belles performances, il n’avait plus le même panache que dans la Golf 1.
La catalysation a débuté dès le mois d’août 1984. Néanmoins, elle n’a concerné que le marché nord-américain et le marché allemand. En cette époque, il n’existait pas encore de norme anti-pollution à l’échelle communautaire. Chaque nation fixait ses propres règles. Les Golf II commercialisées en France se passaient donc de cet équipement qui grevait la puissance des autos.
La Golf II GTI a adopté son célèbre faciès à 4 phares en janvier 1985. À cette occasion, elle a également gagné une nouvelle sellerie et des jantes en tôles de 14’’. En août de la même année, ce sont les poussoirs hydrauliques qui ont fait leur apparition sur l’ensemble des moteurs qui ne les avaient pas encore.
16 soupapes pour la Golf GTI
Si les 112 ch de la GTI vous semblait un peu juste, il fallait opter pour la Golf GTI 16v de 139 ch – (C) Volkswagen
La Volkswagen Golf II a poursuivi le développement de sa gamme sportive en avril 1986. La Golf GTI s’étant un peu embourgeoisée, ses 112 ch manquaient de saveurs. Pour y pallier, Volkswagen a équipé ce bloc d’une nouvelle culasse à 16 soupapes. Cela a permis de porter la puissance à 139 ch. Cette version plus nerveuse, baptisée GTI 16v, a profité d’une optimisation de son châssis avec notamment des jantes de 15’’ et une suspension spécifique abaissée de 1 cm. Présentée une première fois durant l’été 1985, la « 16s » pouvait se reconnaître grâce à sa double sortie d’échappement. Elle était disponible en 3 et en 5 portes et proposait de série les vitres avant électriques ainsi que la fermeture centralisée. Elle a été rejointe en août par la Golf Synchro. Cette version, motorisée par le 1.8 de 90 ch, se distinguait par sa transmission à 4 roues motrices.
Le système d’allumage et d’injection de la Golf GTI à 8 soupapes a fait l’objet d’une modification en mars 1987. A cette occasion, le type moteur est passé du code EV à PB. Si ces modifications ont permis d’optimiser les consommations de la GTI, elles ont en revanche été sans effet sur sa puissance ou ses performances.
Un léger restylage pour la Volkswagen Golf II
En 1987, la Golf s’est offert quelques retouches esthétiques. A noter, la disparition des déflecteurs avant – (C) Volkswagen
L’été 1987 a sonné l’heure du restylage pour la Volkswagen Golf II. Les modifications ont été mineures pour ce best-seller de Volkswagen. Une calandre à 4 barrettes avec un sigle VW plus grand, la suppression des déflecteurs fixes sur les portes avant imposant ainsi le repositionnement des rétroviseurs extérieurs ainsi que des baguettes latérales plus larges et des buses de laves glace à deux jets : il fallait un œil averti pour déceler ces changements. C’était à peine mieux à bord où les changements se sont limités à de nouvelles selleries et à un nouveau volant ! A noter, que cette opération de mi-vie a permis l’arrivée de l’ABS dans le catalogue des options.
En 1988, afin de fêter la 10 000 000ème Golf, Volkswagen a une nouvelle fois prêté une attention particulière à sa gamme sportive avec le lancement de la GTI Cup. GTI au rabais pour certains et version sportive pure et dure pour les autres, toujours est-il que cette Cup embarquait la mécanique de la GTI tout en se débarrassant des équipements superflus. Le résultat ? Une auto plus légère qui faisait la part belle au plaisir de conduite.
La Volkswagen Golf II aime les sportives
GTI, GTI16, Rallye, Limited ou G60 : la Volkswagen Golf II a multiplié les versions sportives – (C) Volkswagen
Février 88 a vu l’arrivée de la GTI 16v Match. Cette finition – qui était une série limitée – se distinguait par son équipement enrichi. La « match » offrait des jantes en aluminium BBS de 15’’, un volant et un pommeau en cuir. Elles avaient également des feux arrière teintés en noir, un toit ouvrant ainsi que le tableau de bord électronique Digifiz ! Cette Golf Match de 139 ch n’était disponible qu’en 3 portes et uniquement en noir !
Si les versions sportives de la Golf II faisaient rêver, Volkswagen n’en n’oubliait pas pour autant son entrée de gamme. Et c’est ainsi qu’est née la Golf Memphis en 1988. Cette fausse série limitée s’équipait du kit carrosserie de la GTI sans en avoir la mécanique ! Il s’agissait d’une version bas de gamme au look soigné. Son succès lui a assurée une belle longévité, la Memphis ayant été proposée durant 3 années !
Une Golf II toujours plus sportive
La Golf Rallye se distinguait par son look spécifique. Elle offrait 160 ch – (C) Volkswagen
La Volkswagen Golf II la plus iconique a fait son apparition en juin 1989. Dotée d’un look unique avec ses phares rectangulaires, ses ailes bodybuildées et ses pare-chocs enveloppants peints, la Golf Rallye ne laissait pas indifférent ! A bord, le cuir habillait le volant, le pommeau de levier de vitesse et une partie des sièges. Sous le capot, le 1781 cm3 de la GTI a reçu une petit cure de vitamines par l’adjonction d’un compresseur volumétrique de type « G60 ». Au final, ce bloc proposait une puissance de 160 ch ce qui en faisait l’une des compactes les plus puissantes de sa génération. Afin de mieux faire passer la puissance au sol, la Rallye recevait des roues de 15’’ ainsi que la transmission intégrale Syncro.
L’incroyable Golf Limited
Elle n’avait qu’une calandre à 2 phares mais avec ses 210 ch, la Limited était la Golf II la plus redoutable – (C) Volkswagen
Mieux encore, en Allemagne la marque basée à Wolfsburg est allée plus loin avec la Golf Limited ! Ici, le « G60 » n’a pas été greffé sur le moteur de la GTI mais sur celui de la 16s ! Cette association a permis de sortir 210 ch et d’offrir des performances tonitruantes ! Grâce à la transmission Syncro, le 0 à 100 km/h était abattu en 6s7 tandis que le 1000m départ arrêté était bouclé en 27 secondes.
La vitesse maximale était de 231 km/h. Là encore, Volkswagen a offert un look spécifique à cette série spéciale. Exit la calandre à 4 phares ! La « Limited » se contente d’une face avant classique à deux phares mais ornée d’un liseré bleu. Les roues de 15’’ étaient montées sur des jantes BBS RM tandis que le bouclier avant était celui de la version US de la Jetta. Produite à seulement 71 exemplaires, cette Golf Limited est une véritable licorne !
Les ultimes évolutions de la Golf II
Avec ses 4 roues motrices et son châssis rehaussé, la Golf Country était capable de mettre les roues dans la boue -(C) Volkswagen
Durant l’été 1989, la gamme Golf a subi quelques petites retouches mineures. En juillet 1989, l’emplacement de warning a été modifié. Les versions GTI ont également adopté un nouveau bouclier enveloppant intégrant les antibrouillards. En août, un intercooler a fait son apparition sur la Golf GTD. Cette évolution mécanique a permis de porter la puissance de ce turbo diesel à 80 ch.
L’arrivée de l’année 90 aurait pu sonner le glas de la seconde génération de Golf mais il n’en a rien été ! Alors que la Golf III était en approche, Volkswagen a pris le risque de lancer la Golf Country. Il s’agit littéralement d’une Golf tout terrain comme le laisse entrevoir sa roue de secours fixée sur le coffre ! Dotée d’un double châssis, d’une transmission intégrale ainsi que de suspensions rehaussées, cette allemande était taillée pour partir à l’aventure. Sous le capot, on retrouvait le fameux 1.8 injection mais dans sa version catalysée. Elle n’offrait donc plus que 98 ch. Cette Golf, construite en Autriche par Steyr-Puch, disposait de plusieurs finitions. Sa version haut de gamme proposait même un pare-buffle et des marchepieds : toute une époque !
Edition One & G60 : le baroud d’honneur de la Golf II
La Golf G60 utilisait le moteur compressé de la Rallye – (C) Volkswagen
Cette même année, la marque de Wolfsburg a continué à soutenir sa star à grand coup de séries spéciales et de nouvelles versions ! Du côté des séries spéciales, il convient de citer la GTI Edition One. Basée sur la 16s, elle reprenait les mêmes ingrédients que la « Match » tout en délaissant le tableau de bord digital. Les jantes BBS RM étaient en revanche de la partie avec une petite nouveauté : les clignotants avant blancs ! En entrée de gamme, la Boston a appliqué la même recette que la Memphis : un look sportif associé à un petit moteur pour un prix d’ami !
Du côté des nouveautés, c’est encore une fois les amateurs de voitures sportives qui ont été servis ! En février, la gamme s’est enrichie d’une nouvelle finition G60 ! Cette Golf II a tout simplement repris la mécanique de la Golf Rallye tout en conservant, une transmission aux seules roues avant ! Le look se voulait également plus sage néanmoins il était amélioré, la G60 conservant les jantes de 15’’ de la Rallye. L’ABS, des disques de freins majorés à 280mm et un compteur de vitesse gradué jusqu’à 260 km/h complétaient la panoplie.
En 1991, Volkswagen a lancé la 3ème génération de la Golf obligeant la Golf II a tirer sa révérence. Avec 6 301 000 unités produites, cette seconde génération de la compacte star, a été un véritable succès. Ce deuxième opus a largement contribué à faire de la Golf LA référence de sa catégorie ! Tout comme la première génération, son remplacement était une opération périlleuse. Mais ça, c’est une autre histoire !
Les petites histoires de la grande Histoire
La Golf II a largement contribué à la réputation de qualité et de fiabilité de ce modèle – (C) Volkswagen
Maintenant que vous en savez plus sur la Golf II, il est temps de vous raconter quelques petites anecdotes sur cette voiture qui a bercé l’enfance de toute une génération d’automobilistes.
Comme la première génération, la Golf II disposait d’une version à coffre. En effet, la deuxième génération de Jetta, lancée en 1984, reprenait le châssis, les mécaniques, la planche de bord et de nombreux éléments de carrosserie, comme les portes, de la Golf II.
Les Golf II équipées d’une transmission Syncro avaient une petite spécificité. Elles disposaient d’une banquette arrière avancée de 3 cm et d’un plancher de coffre rehaussé.
La légende raconte que quelques Golf II GTI Country ont été fabriquées pour le personnel de la marque. Autant vous le dire, cette version, est également une licorne !
L’électrique au programme de la Golf II
La citySTROMer était la version électrique de la Golf II. Elle a été produite à 1000 unités – (C) Volkswagen
Comme la plupart des constructeurs européens de cette époque, Volkswagen s’intéressait aux nouvelles formes de mobilités et aux énergies renouvelables. A ce titre, la Golf II a donc été déclinée en version électrique entre 1984 et 1985. Baptisée Golf citySTROMer, elle offrait une autonomie de 50 km et de modestes performances. La production de cette Golf électrique s’est limité à 100 unités.
Le saviez-vous ? La Golf II a coexisté avec la Golf 1 tout au long de sa carrière ! En effet, la production de la Golf cabriolet originelle ne s’est achevé qu’en 1994. La Golf II n’ayant jamais été déclinée en cabriolet, il a donc fallu attendre l’arrivée de la 3ème génération pour voir la première Golf tirer sa révérence en Europe
Si la production de la Golf II a pris fin en 1991, les derniers exemplaires n’ont quitté les concessions qu’en 1992. Les ventes des Golf Country étaient plus délicates et il a donc fallu quelques mois afin que les derniers exemplaires produits puissent trouver acquéreur.
Une petite dernière pour la route
Cette seconde génération a été un succès commercial – (C) Volkswagen
En 1985, Volkswagen a lancé un série spéciale « S ». Cette version, qui s’est intercalée entre la finition GL et la GTI s’équipait du 1.8 de 90ch. L’année suivante, le constructeur Allemand a fait le choix de relancer cette série spéciale. Néanmoins, cette fois-ci l’offre ne se limitait pas à une seule motorisation : la Golf S pouvait recevoir le 1.3 de 55ch, le 1.6 de 75ch, le 1.8 de 90 ch ou encore le 1.6 diesel de 54 ch !
Aux États Unis, la Golf a reçu la face avant de… la Volkswagen Jetta !
TRIBUNE - Le Duc d’Anjou, successeur des rois de France et aîné des Capétiens, refuse l’instrumentalisation faite par LFI de Saint-Denis, une ville nimbée de la mémoire des rois de France. Et il rappelle le caractère selon lui unificateur de la monarchie.
Une idée surprenante : la voiture et le cheval, plus proches qu’on ne le pense ?
À première vue, tout oppose une voiture moderne et un cheval. L’un est une machine, l’autre un animal. L’un roule à l’électricité ou au carburant, l’autre court sur ses quatre jambes. Les automobiles ont remplacé la traction animale.
Et pourtant, une hypothèse linguistique fascinante suggère que les mots anglais “car” et “horse” pourraient remonter, très loin dans le passé, à une racine commune liée à l’idée de mouvement et de course.
Une idée surprenante… mais pas totalement fantaisiste.
Le mot “car” : un héritage ancien bien établi
Le mot car en anglais vient – comme souvent – d’un long voyage à travers les langues :
latin carrus (char, chariot)
emprunté au gaulois karros
issu d’une racine celtique ancienne
Cette racine aurait désigné un véhicule à roues, à une époque où la roue était une innovation majeure.
On retrouve encore cet héritage aujourd’hui dans des mots comme :
carrosse
chariot
char
carriage
Dans ce cas, la filiation est globalement bien acceptée par les linguistes. Cette racine a donné différentes versions selon les langues comme carro en espagnol, ou carrozza (qui désigne les voitures de train également) en italien.
Le mystère du mot “horse”
Le cas de horse est plus complexe.
Le mot anglais vient du vieil anglais hors, lui-même issu des langues germaniques anciennes (hross, hrussą). Mais son origine plus profonde reste discutée.
Une hypothèse propose qu’il puisse remonter, lui aussi, à une très ancienne racine indo-européenne associée à l’idée de course ou de mouvement rapide.
Dans ce scénario, le cheval serait littéralement perçu comme “celui qui court”.
Une racine commune hypothétique : l’idée de “courir”
Certains linguistes ont proposé une racine très ancienne reconstruite, souvent notée ḱers- ou ḱr̥sós, liée à l’idée de courir ou de se déplacer rapidement.
À partir de là, deux évolutions possibles auraient pu émerger :
Dans les langues celtiques, au sud : karros > véhicules à roues > car
Dans les langues germaniques, au nord : formes anciennes du type hross > horse
Ainsi, dans cette lecture, la voiture et le cheval partageraient une origine conceptuelle commune : celle du mouvement rapide, de ce qui “fait avancer”.
Une hypothèse séduisante… mais débattue
Attention toutefois : cette idée n’est pas un consensus scientifique.
L’étymologie de car est assez solide.
Celle de horse reste discutée.
Le lien entre les deux dépend d’une reconstruction très ancienne du proto-indo-européen, donc partiellement spéculative.
En linguistique, plus on remonte dans le temps, plus les certitudes diminuent.
Le clin d’œil de l’histoire : du cheval à la voiture
Même si leur origine commune reste incertaine, le lien symbolique est indéniable :
Pendant des millénaires, les véhicules étaient tirés par des chevaux.
La puissance des voitures modernes s’exprime encore en “chevaux-vapeur” (horsepower).
Et aujourd’hui, le mot “car” désigne ce qui a remplacé le cheval dans le transport quotidien.
Certains constructeurs ou voitures ont un cheval pour logo
Comme si la langue avait gardé la trace d’une transition technologique majeure de l’humanité.
En résumé
Alors, “car” et “horse” ont-ils la même origine ?
Peut-être… indirectement, dans une très ancienne couche de langues indo-européennes où tout ce qui se déplace vite pouvait être conceptualisé de manière proche. En tout cas, on aime à croire que c’est vrai.
Mais ce qui est sûr, c’est que leur histoire raconte quelque chose de fascinant : celle du passage du cheval à la voiture, et de la façon dont les mots gardent parfois la mémoire des révolutions humaines.
Quant à voiture, il vient du latin vectura forme passée de vehere, porter, transporter. Là encore, la linguistique est fascinante puisqu’à l’origine, cela pouvait désigner le prix du transport, mais aussi la charge transportée.
Vehere a donné également véhicule. Ainsi, on pouvait parler de « voiture » pour des marchandises transportées sur n’importe quel véhicule. Véhicule, voiture, vecteur, etc. Là encore en passant par le proto-germain wagan, vehere donnera wagen, la voiture ou le chariot en allemand, qui finira par donner wagon.
Là encore d’une même racine, une foultitude de mots seront créés finissant par désigner des choses différentes. Pour vous convaincre, le fréquentatif de vehere est vexare qui signifiait secouer, balloter et a donné en français : vexer. Véhément aussi dériver de vehere. Décidément !
Note
L’illustration est un détail d’une oeuvre de Victor Adam appartenant au Musée du Carnavalet, Histoire de Paris et dans le domaine public. Voir ici.
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