Land Rover dévoile le Discovery Landmark, nouvelle finition entre S et Tempest avec design enrichi et équipements haut de gamme.
Le constructeur britannique Land Rover enrichit la gamme de son SUV sept places avec une nouvelle finition baptisée Landmark. Cette version du Land Rover Discovery vient s’intercaler entre les niveaux S et Tempest, dans une stratégie d’élargissement de la gamme visant à renforcer la personnalisation et le positionnement haut de gamme du modèle. Introduit à la fin des années 1980, le Discovery reste un pilier historique du segment des SUV, régulièrement mis à jour pour rester compétitif sur un marché en constante évolution.
Une nouvelle finition intermédiaire pour structurer la gamme
Le Discovery Landmark s’ajoute à une offre déjà structurée autour des versions S et Tempest. Le S constitue l’entrée de gamme, tandis que le Tempest représente le sommet de la hiérarchie actuelle. La nouvelle finition Landmark vient donc occuper une position intermédiaire, avec une identité propre et un ensemble d’équipements spécifiques.
Basé sur la cinquième génération du Discovery introduite en 2017, le modèle conserve son architecture globale mais bénéficie d’évolutions continues. Cette stratégie de mise à jour progressive permet à Land Rover de prolonger la durée de vie commerciale du SUV tout en intégrant régulièrement des ajustements esthétiques et fonctionnels.
Le lancement du Landmark s’inscrit dans cette logique d’évolution constante, sans modification mécanique annoncée. Les motorisations restent inchangées, avec les blocs Ingenium disponibles selon les marchés, incluant des versions diesel et essence.
Un design spécifique et une identité visuelle renforcée
Le Discovery Landmark se distingue avant tout par une approche esthétique dédiée. Il est proposé dans une teinte exclusive baptisée Tasman Blue, inspirée du premier Discovery de 1989. Cette couleur métallisée s’accompagne de multiples éléments de design spécifiques, visant à renforcer la différenciation visuelle du modèle.
On retrouve notamment des inserts et finitions en Graphite Atlas sur la calandre et les aérations latérales, ainsi que des éléments contrastés en Carpathian Grey sur les protections avant et arrière. Le véhicule arbore également des jantes en alliage de 21 pouces en finition Gris Agate Foncé, avec la possibilité de choisir d’autres designs disponibles dans la gamme.
Des logos spécifiques “Landmark” sont intégrés à plusieurs endroits du véhicule, notamment sur les seuils de porte, la console centrale et les éléments lumineux d’accueil. Un motif de montagne est également présent, rappelant l’héritage du modèle et son positionnement orienté vers les usages polyvalents.
Un intérieur enrichi et des équipements orientés confort
L’habitacle du Discovery Landmark reprend la base du modèle existant tout en y ajoutant des éléments de finition supplémentaires. Les matériaux sont revalorisés avec l’utilisation d’aluminium brossé, de surfaces textiles techniques et de finitions spécifiques estampillées Landmark.
Le SUV conserve son architecture à sept places et propose un haut niveau de confort, avec notamment un toit panoramique coulissant et un réfrigérateur intégré dans la console centrale. Les sièges bénéficient de revêtements améliorés, tandis que l’équipement technologique reste orienté vers le confort et l’usage familial.
La version Tempest, positionnée au-dessus du Landmark, reçoit également des ajustements esthétiques, notamment de nouvelles teintes extérieures et des éléments décoratifs supplémentaires. Le Discovery S, de son côté, reste inchangé dans son positionnement d’entrée de gamme, avec des équipements axés sur la fonctionnalité et le confort de base.
Quel que soit le niveau de finition, le Discovery continue de proposer des technologies de conduite tout-terrain comme le All Terrain Progress Control et le Terrain Response 2, permettant d’adapter le comportement du véhicule aux conditions de roulage.
Notre avis, par leblogauto.com
Le Discovery Landmark illustre la stratégie de montée en gamme progressive de Land Rover sur son SUV emblématique. L’ajout d’une finition intermédiaire permet de mieux structurer l’offre entre S et Tempest. Les évolutions sont principalement esthétiques et orientées vers la personnalisation. La base technique du véhicule reste inchangée, confirmant une logique d’évolution continue plutôt que de renouvellement complet.
La BMW Série 7 entre en production à Dingolfing. Assemblage, personnalisation massive et contrôle qualité assisté par IA.
La production de la nouvelle BMW Série 7 version 2027 a officiellement démarré dans l’usine de Dingolfing en Allemagne, marquant une étape importante pour la berline haut de gamme du constructeur bavarois BMW. Ce modèle, présenté comme un rafraîchissement complet à mi-cycle, est assemblé dans le Hall 52 aux côtés d’autres véhicules du groupe, notamment la Série 5 et le SUV électrique iX. L’installation a bénéficié d’investissements de plusieurs dizaines de millions d’euros afin de moderniser ses lignes de production et d’adapter ses capacités aux exigences techniques de la nouvelle génération.
Une production automatisée et contrôlée par l’intelligence artificielle
La BMW Série 7 2027 entre dans une phase de fabrication marquée par une forte intégration de technologies avancées. Le constructeur met en avant un processus d’assemblage combinant expertise humaine et automatisation industrielle, avec un contrôle qualité renforcé par des systèmes d’intelligence artificielle.
Selon BMW, la berline bénéficie de « normes de qualité les plus élevées » grâce à un suivi continu à chaque étape de production. Le véhicule est soumis à des programmes de tests complets, incluant des essais automatisés sur piste directement intégrés dans l’usine. Ces procédures sont complétées par des validations en conditions réelles afin de garantir la conformité du modèle aux standards du segment premium.
Cette approche illustre la montée en puissance de l’IA dans les chaînes de production automobile, où la précision et la répétabilité des contrôles deviennent des éléments centraux de compétitivité industrielle.
Personnalisation record et positionnement haut de gamme
La nouvelle Série 7 2027 se distingue également par un niveau de personnalisation particulièrement élevé. BMW propose plus de 500 teintes de carrosserie, incluant des finitions bicolores, ainsi qu’environ 700 combinaisons possibles d’équipements et de matériaux.
Cette offre étendue permet aux clients de configurer des véhicules très différenciés, renforçant la stratégie de positionnement haut de gamme de la berline. La diversité des options illustre la volonté du constructeur de répondre aux attentes d’une clientèle premium recherchant un niveau d’exclusivité élevé dans le segment des grandes berlines de luxe.
Les premières commandes ont été ouvertes en Allemagne avant même le lancement officiel de la production. La version 740 xDrive débute à 117 900 euros, tandis que la i7 50 xDrive, version électrique d’entrée de gamme, est proposée à partir de 121 400 euros. D’autres variantes complètent la gamme, incluant des déclinaisons thermiques et électriques adaptées à différents marchés.
Architecture CLAR et évolution technologique de la Série 7
La BMW Série 7 2027 repose toujours sur l’architecture CLAR, une plateforme capable d’accueillir à la fois des motorisations thermiques et électriques. Ce choix permet au constructeur de maintenir une certaine continuité technique tout en intégrant des évolutions technologiques significatives.
Le design extérieur est décrit comme une évolution du modèle précédent, combinant des éléments stylistiques modernisés avec une continuité de gamme. L’habitacle intègre plusieurs innovations numériques, dont l’écran Panoramic iDrive, un affichage s’étendant sur la largeur du tableau de bord sous le pare-brise, déjà présent sur d’autres modèles récents du constructeur.
L’intérieur propose également un écran passager dédié ainsi qu’un écran central flottant, renforçant la dimension technologique du véhicule. Le volant adopte un design à quatre branches, marquant une rupture stylistique par rapport aux générations précédentes.
Cette nouvelle Série 7 conserve une orientation hybride dans son positionnement technique, tout en intégrant des éléments numériques avancés. Les spécifications destinées au marché américain seront communiquées ultérieurement, avec une gamme comprenant plusieurs motorisations thermiques et électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement de la production de la BMW Série 7 2027 marque une étape industrielle importante pour BMW. L’intégration de l’intelligence artificielle dans le contrôle qualité renforce l’automatisation des processus. Le choix de conserver la plateforme CLAR montre une stratégie de continuité technique. Enfin, le niveau élevé de personnalisation confirme le positionnement premium du modèle sur le segment des grandes berlines.
Dacia dévoile le Striker, un nouveau crossover destiné au segment C. Ce modèle complète l’offre de la marque avec un positionnement mêlant les caractéristiques d’un SUV, d’un break et d’une berline, pour un prix de départ annoncé inférieur à 25 000 €.
Dacia poursuit son développement sur le segment C
Comme annoncé dans son plan stratégique à l’horizon 2030, Dacia élargit sa gamme sur le segment C avec l’arrivée du Striker. Ce nouveau modèle vient compléter le Bigster et s’adresse aussi bien aux particuliers qu’aux professionnels selon Dacia.
Le constructeur présente le Striker comme une alternative aux SUV traditionnels. Il combine une garde au sol élevée, une silhouette plus basse que celle d’un SUV classique et des dimensions proches de celles d’un break du segment C.
On est plus sur un break surélevé qu’un SUV. Cependant, le traitement du profil le fait passer pour un « SUV rabaissé ». Mélange des genres, comme le « Crossover » originel.
Un crossover qui combine plusieurs types de véhicules
Le Dacia Striker reprend plusieurs caractéristiques de différentes catégories de véhicules.
Selon le constructeur, il associe la posture et les capacités d’un SUV, la polyvalence d’un break ainsi que l’efficience et le dynamisme d’une berline. Il sera proposé avec une gamme de motorisations multi-énergies électrifiées.
Dacia annonce également un prix de départ inférieur à 25 000 € et indique que le Striker vise le meilleur coût d’utilisation de son segment. Dacia reste sur son positionnement « achat malin » ou meilleur « rapport qualité/prix ».
Un design inédit pour la gamme Dacia
Le Striker adopte une nouvelle interprétation du crossover. Son design repose sur une ligne d’épaule qui traverse toute la carrosserie et distingue deux parties visuelles.
La partie supérieure privilégie des lignes fluides avec un pare-brise incliné, un pavillon allongé et une lunette arrière inclinée. La partie inférieure met davantage l’accent sur des surfaces verticales, une garde au sol importante et des protections renforçant l’aspect robuste du véhicule.
Le modèle inaugure également une nouvelle signature lumineuse LED en forme de « T », présente à l’avant comme à l’arrière. Le montant C aurait été entièrement noir, on aurait eu plus l’impression d’un break.
Des dimensions pensées pour le segment C
Le Dacia Striker mesure 4,62 mètres de long. Sa hauteur est annoncée à 1,53 mètre, tandis que sa garde au sol atteint 20 cm en version 4×4 et 19 cm en version 4×2. Comparaison n’est pas raison, mais une Audi A4 Allroad de 2009 mesure 4,73 m, pour 1,50 m de haut et 18 cm de garde au sol. Comme quoi le style joue énormément sur la perception du véhicule.
Le véhicule sera équipé de jantes de 17 ou 18 pouces selon les versions, avec des roues de 19 pouces disponibles en option.
Dacia prévoit une palette de sept couleurs, dont deux nouvelles teintes baptisées Frost Green et Cosmic Blue. Le constructeur ambitionne de passer de 20 % de ventes sur le segment C à 33 % de ses ventes.
Le Striker sera décliné en deux principales finitions.
La finition Extreme est orientée vers les usages en extérieur. Elle pourra recevoir une transmission 4×4 avec la motorisation Hybrid 150 4×4. Cette version comprend notamment des protections extérieures en Starkle®, une sellerie en TEP Microcloud lavable, des tapis de sol en caoutchouc intégrant 50 % de matière recyclée ainsi qu’un système de contrôle de la vitesse en descente installé de série.
La finition Journey met davantage l’accent sur le confort lors des longs trajets. Elle comprend notamment un siège conducteur à réglages électriques, des sièges avant et un volant chauffants, une sellerie mixte tissu et TEP Microcloud ainsi qu’un hayon motorisé.
Le lancement du Dacia Striker s’inscrit dans la stratégie de développement de la marque sur le segment C, avec un crossover qui combine plusieurs types de carrosseries et un prix de départ annoncé inférieur à 25 000 €.
Notre avis, par leblogauto.com
Pour ceux qui veulent une « grande Dacia« , on a donc désormais le Bigster à 4,57 m de long, et le Striker à 4,62 cm. Le Bigster est à 1,66 m de haut contre 1,53 m pour le Striker. SUV versus break surélevé ? Les clients auront le choix.
Esthétiquement, on se dit que Dacia n’a pas osé le « vrai break » et l’a affublé des atours des SUV. Peut-être dommage, le marché seul sera juge. 600 litres de coffre (en cours d’homologation) avec hayon électrifié mains libres !
La Chevrolet Malibu, arrêtée en 2024, continue d’être vendue en 2026 sous forme de stocks résiduels et de ventes dites “zombies”.
Le marché automobile américain réserve parfois des situations inattendues, comme celle de la Chevrolet Malibu, pourtant officiellement arrêtée en 2024, mais toujours présente dans les statistiques de ventes en 2026. Malgré la fin de sa production après neuf générations et plus de 10 millions d’unités écoulées dans le monde, ce modèle continue d’être immatriculé comme véhicule neuf, illustrant le phénomène des “voitures zombies” dans l’industrie automobile. Ce cas met en lumière les mécanismes de gestion des stocks des constructeurs et des réseaux de distribution, ainsi que la persistance commerciale de modèles pourtant retirés du marché.
Une berline arrêtée mais toujours vendue
La Chevrolet Malibu a cessé d’être produite à l’usine GM Fairfax de Kansas City en novembre 2024. Malgré cette fin de production, des exemplaires neufs continuent d’apparaître dans les données de ventes officielles. En 2026, 206 unités ont encore été vendues aux États-Unis, dont 69 sur le seul deuxième trimestre.
Ce phénomène s’explique par la présence de véhicules invendus dans les réseaux de concessionnaires. Après l’arrêt d’un modèle, certains stocks restent disponibles pendant plusieurs mois, voire plusieurs années, dans les showrooms ou les parcs de stockage. Ces véhicules sont ensuite vendus progressivement, souvent avec des remises importantes.
Dans le cas de la Malibu, les concessionnaires cherchent à écouler les dernières unités de la neuvième génération encore en circulation. Certains modèles sont proposés à des tarifs réduits, notamment auprès de clients professionnels ou de flottes, ce qui permet de maintenir un flux de ventes résiduel malgré l’arrêt de la production.
Le phénomène des voitures “zombies” dans l’automobile
La situation de la Malibu illustre le concept de “voiture zombie”, un terme utilisé dans l’industrie automobile pour désigner des modèles officiellement arrêtés mais encore présents dans les statistiques de ventes.
Ce phénomène se produit lorsqu’un constructeur cesse la production d’un véhicule, mais que des unités neuves restent disponibles dans le réseau de distribution. Ces véhicules peuvent rester invendus pendant de longues périodes avant d’être écoulés, ce qui fausse légèrement la perception des volumes réels de vente post-production.
Les stocks restants de la Malibu sont notamment localisés dans certaines concessions américaines, comme à Johnson City dans le Tennessee, où plusieurs unités sont encore disponibles. Les prix affichés se situent entre 26 740 et 28 035 dollars, hors remises éventuelles appliquées par les concessionnaires.
La dernière génération de la Malibu, vendue en finition RS avec une teinte Radiant Red Tintcoat et des jantes de 18 pouces, a été commercialisée comme un véhicule standard jusqu’à la fin du cycle de production. Contrairement à certains modèles historiques conservés à des fins patrimoniales, ces véhicules ont été intégrés directement dans le circuit commercial classique.
Un impact limité sur les performances de General Motors
Malgré ces ventes résiduelles, l’impact de la Chevrolet Malibu sur les résultats globaux de General Motors reste marginal. Sur les six premiers mois de 2026, le groupe a écoulé 1 341 325 véhicules aux États-Unis, un volume en baisse de 6,8 % par rapport à l’année précédente.
Cette diminution s’explique principalement par le ralentissement du marché des véhicules électriques et par la disparition progressive de certains modèles emblématiques comme la Chevrolet Camaro. Dans ce contexte, les ventes résiduelles de la Malibu ne représentent qu’une fraction très faible des performances globales du constructeur.
Historiquement, la Malibu a connu une carrière longue et dense, avec neuf générations successives et une présence continue sur le marché mondial. Cependant, son retrait progressif s’inscrit dans une stratégie plus large de recentrage des gammes des constructeurs américains, qui privilégient désormais les SUV et les pick-up au détriment des berlines traditionnelles.
Le cas de la Malibu illustre ainsi la transition structurelle du marché automobile américain, où certains modèles historiques continuent d’exister temporairement dans les statistiques, même après leur disparition industrielle effective.
Notre avis, par leblogauto.com
Le cas de la Chevrolet Malibu met en évidence un phénomène classique de fin de cycle industriel dans l’automobile. Les ventes résiduelles proviennent essentiellement des stocks restants dans le réseau de distribution. Leur impact sur les performances globales de General Motors reste marginal. Cette situation illustre surtout la transition du marché américain vers des gammes dominées par les SUV et les pick-up.
Le Honda CR-V dépasse le Ford F-150 aux ventes américaines au S1 2026, un bouleversement historique du marché automobile.
Le marché automobile américain connaît un bouleversement majeur avec la fin d’une domination historique. Le Ford F-150, longtemps considéré comme le véhicule le plus vendu aux États-Unis, vient d’être dépassé par le Honda CR-V au premier semestre 2026. Ce renversement de situation marque un tournant symbolique dans un marché où les pick-up dominent traditionnellement les classements de ventes, tandis que les SUV compacts continuent de gagner du terrain auprès des consommateurs américains.
Une domination historique du Ford F-150 remise en cause
Depuis 1981, la série F de Ford dominait sans interruption le classement des véhicules les plus vendus aux États-Unis. Le F-150, modèle central de cette gamme, est devenu au fil des décennies une véritable icône de l’automobile américaine, avec plus de 34 millions d’unités vendues depuis 1977 pour l’ensemble de la série F.
Ce leadership semblait solidement établi, au point de paraître difficilement contestable. Pourtant, le premier semestre 2026 vient bouleverser cet équilibre historique. Le Honda CR-V s’est hissé en tête des ventes, reléguant le pick-up de Ford à la deuxième place, une situation rare pour le constructeur de Dearborn.
Ce changement intervient après d’autres épisodes similaires, notamment en 2024 lorsque le Toyota RAV4 avait déjà brièvement devancé le F-150 sur certaines périodes, sans toutefois remettre en cause la domination globale de la série F.
Le Honda CR-V profite d’un marché en mutation
Le basculement en faveur du CR-V s’explique par plusieurs dynamiques du marché automobile américain. Le SUV compact de Honda bénéficie d’une forte fidélité à la marque et d’une demande soutenue sur le segment des véhicules polyvalents et plus économiques à l’usage.
Sur le premier semestre 2026, le CR-V a surpassé le F-150 en volume de ventes, tandis que d’autres concurrents comme le Chevrolet Silverado 1500 restent également proches du sommet avec des volumes élevés.
Le marché montre une évolution progressive vers des véhicules plus compacts et plus accessibles, notamment face à la hausse des prix des pick-up traditionnels. Le CR-V se positionne également comme une alternative plus abordable, avec un prix de départ inférieur à celui du F-150.
Cette évolution reflète aussi les attentes des consommateurs américains, qui privilégient de plus en plus des véhicules adaptés à un usage quotidien, combinant efficacité énergétique et coûts d’utilisation maîtrisés, même dans un pays historiquement attaché aux pick-up de grande taille.
Ford confronté à des contraintes industrielles et logistiques
Le recul du F-150 ne s’explique pas uniquement par les dynamiques du marché. Le constructeur Ford Motor Company a également rencontré des difficultés de production importantes.
Des incendies survenus chez Novelis, principal fournisseur d’aluminium du groupe, ont perturbé la chaîne d’approvisionnement, entraînant un ralentissement de la production du pick-up. Bien que la production ait depuis été relancée, Ford n’a pas encore totalement rattrapé son retard.
Pour compenser ces difficultés, le constructeur a même annulé la traditionnelle pause estivale dans ses usines afin d’augmenter les cadences de production et limiter les pertes de volumes.
Le prix constitue également un facteur déterminant dans ce basculement. Le CR-V débute autour de 30 920 dollars, tandis que le F-150 commence à environ 39 585 dollars dans sa version de base. Cet écart renforce l’attractivité du SUV japonais face au pick-up américain.
Enfin, la motorisation joue également un rôle dans les choix des consommateurs. Le F-150 propose des moteurs puissants, notamment un V8 de 5,0 litres, tandis que le CR-V mise sur une motorisation hybride de 2,0 litres, plus orientée vers l’efficacité énergétique que la performance brute.
Ce contraste illustre une transformation progressive des préférences du marché américain, où les considérations économiques et énergétiques prennent une importance croissante face à la tradition des gros pick-up.
Notre avis, par leblogauto.com
Le dépassement du F-150 par le CR-V marque un changement notable dans les équilibres du marché américain. Il reflète une montée en puissance des SUV compacts face aux pick-up traditionnels. Les difficultés de production chez Ford ont également contribué à ce recul temporaire. Ce basculement met en lumière l’évolution des priorités des consommateurs vers des véhicules plus économiques et polyvalents.
Tesla affiche une hausse de 25 % de ses livraisons au deuxième trimestre 2026, dépassant les prévisions malgré un marché électrique ralenti.
Le constructeur américain Tesla Inc. a publié des résultats de livraisons nettement supérieurs aux attentes pour le deuxième trimestre 2026, dans un contexte pourtant marqué par un ralentissement global du marché des véhicules électriques. Avec 480 126 véhicules livrés sur la période, le groupe dirigé par Elon Musk enregistre une progression de 25 % sur un an et dépasse largement les prévisions des analystes. Malgré cette performance, la réaction des marchés financiers est restée prudente, illustrant les interrogations persistantes autour des perspectives de croissance du constructeur.
Des livraisons en forte hausse mais sous BYD
Au cours du deuxième trimestre, Tesla a livré 480 126 véhicules dans le monde, un niveau record pour cette période de l’année. Ce volume dépasse les estimations de Wall Street, qui anticipaient moins de 400 000 unités selon les données compilées par Bloomberg.
Cette progression intervient dans un contexte concurrentiel particulièrement intense sur le marché mondial de l’automobile électrique, notamment face au constructeur chinois BYD Co., qui a repris la tête mondiale des ventes de véhicules 100 % électriques avec 557 090 unités sur la même période.
Les performances de Tesla restent néanmoins les meilleures jamais enregistrées par le groupe sur un deuxième trimestre. Plusieurs analystes estiment que cette hausse est principalement portée par les marchés chinois et européens, deux zones clés pour la distribution des véhicules électriques.
Cependant, malgré ce dynamisme commercial, l’action Tesla a reculé après plusieurs jours de hausse, les investisseurs semblant attendre davantage de visibilité sur les perspectives à moyen terme.
Une stratégie tournée vers l’IA et les nouveaux projets
Au-delà de la performance commerciale, Tesla poursuit une stratégie de diversification technologique. Une partie des observateurs du marché considère désormais que l’évolution du constructeur ne repose plus uniquement sur la vente de voitures électriques, mais sur des activités liées à l’intelligence artificielle, à l’autonomie et à la robotique.
Le groupe investit massivement dans ces domaines, avec des dépenses d’investissement prévues à plus de 25 milliards de dollars pour l’année en cours, soit environ trois fois plus que l’année précédente. Ces investissements concernent notamment les robots humanoïdes Optimus et les projets de véhicules autonomes comme les Cybercabs.
Parallèlement, l’activité énergétique de Tesla montre des signes de reprise. Le groupe a déployé 13,5 gigawattheures de solutions de stockage au dernier trimestre, en hausse de 53 % par rapport au trimestre précédent. Ce segment constitue un relais de croissance important pour l’entreprise, au-delà du cœur historique des véhicules électriques.
Une gamme réduite et une concurrence accrue
La gamme automobile de Tesla s’est recentrée sur un nombre limité de modèles. Les ventes reposent principalement sur le SUV Model Y et la berline Model 3, qui représentent l’essentiel des livraisons du constructeur.
Le Cybertruck, pourtant très attendu, affiche des résultats jugés en deçà des attentes du marché. Une part significative de ses volumes récents aurait été soutenue par des achats réalisés par SpaceX, une autre entreprise dirigée par Elon Musk, ce qui soulève des interrogations sur la demande réelle du modèle auprès du grand public.
Dans le même temps, Tesla a arrêté la production des Model S et Model X dans son usine de Fremont, en Californie, afin de réaffecter les capacités industrielles à la production de robots Optimus.
Le constructeur prévoit également de lancer progressivement de nouveaux véhicules comme le Tesla Semi et le Cybercab, mais leur déploiement reste encore limité. Le Semi est destiné à une clientèle professionnelle, tandis que le Cybercab n’en est qu’au stade des essais sur route.
Dans ce contexte, la stratégie de Tesla repose sur un double enjeu : maintenir des volumes de ventes solides sur le segment automobile tout en accélérant le développement de technologies émergentes susceptibles de redéfinir son modèle économique.
Notre avis, par leblogauto.com
Les résultats trimestriels de Tesla confirment une dynamique de livraisons en forte progression sur un an. Le constructeur reste toutefois derrière BYD en volume de véhicules électriques livrés. La stratégie du groupe s’oriente de plus en plus vers les technologies d’intelligence artificielle et la robotique. Cette évolution traduit une diversification progressive au-delà de l’automobile électrique traditionnelle.
Le constructeur automobile japonais Nissan Motor Co. a tenu à réaffirmer la solidité de son alliance avec le groupe français Renault SA, malgré un épisode récent de désaccord au sein de leur gouvernance. À la suite de la perte d’un siège au conseil d’administration de Nissan après l’abstention de Renault lors d’un vote clé, les interrogations sur la stabilité de leur partenariat historique ont resurgi. Toutefois, le directeur général de Nissan, Ivan Espinosa, assure que la coopération entre les deux constructeurs n’a jamais été aussi efficace.
Une alliance industrielle jugée plus solide que jamais
Lors d’une interview au siège de Bloomberg à New York, Ivan Espinosa a minimisé l’impact du vote ayant conduit au retrait du mandat de l’administrateur Motoo Nagai, en poste depuis 2019. Selon lui, cet épisode ne reflète pas une détérioration des relations entre Nissan et Renault.
Le dirigeant a rappelé que des interprétations similaires avaient déjà été formulées lors de la restructuration de la participation croisée entre les deux entreprises. À l’époque, certains observateurs évoquaient une possible rupture de l’alliance automobile, scénario que le groupe japonais rejette aujourd’hui encore.
Espinosa insiste au contraire sur le fait que la collaboration industrielle entre les deux constructeurs est désormais plus fluide et plus efficace que par le passé, malgré une histoire marquée par des périodes de tensions.
Un partenariat marqué par une histoire mouvementée
L’alliance entre Nissan et Renault remonte à 1999, lorsque le constructeur français est intervenu pour soutenir financièrement Nissan. Depuis, la relation entre les deux groupes a connu plusieurs phases de déséquilibre et de tensions, notamment en raison des divergences de gouvernance et des rapports de force entre actionnaires.
La crise la plus marquante reste l’affaire Carlos Ghosn en 2018, qui a profondément affecté la structure de l’alliance et mis en lumière les fragilités du partenariat. Depuis, les deux entreprises ont progressivement rééquilibré leur participation, notamment à travers des ajustements de leur structure actionnariale.
Dans le cadre de cet accord, Renault détient toujours une part importante du capital de Nissan, mais une partie des actions a été transférée dans une fiducie française afin de neutraliser une partie des droits de vote. Ce mécanisme vise à rééquilibrer les pouvoirs décisionnels entre les deux partenaires et à stabiliser leur gouvernance commune.
Selon Ivan Espinosa, la récente abstention de Renault concernant la nomination de Motoo Nagai, ancien cadre bancaire et administrateur expérimenté, ne doit pas être interprétée comme un signal de rupture. Le dirigeant estime que Renault agit dans le cadre de ses droits d’actionnaire et que cette décision relève de considérations internes liées à la durée d’implication de certains administrateurs.
Une coopération élargie au-delà de l’alliance historique
Au-delà de la relation avec Renault, Nissan développe également d’autres partenariats industriels. Le constructeur travaille notamment avec Honda Motor Co. sur de possibles collaborations dans les domaines de l’électronique embarquée et des logiciels automobiles. Des discussions sont également en cours concernant des synergies sur les groupes motopropulseurs et les technologies de batteries, dans un contexte de transformation rapide de l’industrie automobile vers l’électrification et les véhicules définis par logiciel.
Nissan poursuit par ailleurs sa coopération avec Mitsubishi Motors Corp., autre partenaire de son écosystème industriel. Dans ce cadre, un nouveau pick-up de taille moyenne portant le badge Mitsubishi devrait être produit dans l’usine de Canton, dans le Mississippi, aux États-Unis. Ce site, qui assemble actuellement le modèle Frontier, pourrait accueillir jusqu’à six véhicules différents à l’avenir.
Sur le plan industriel, Nissan vise également une amélioration significative de l’utilisation de ses capacités de production. Le constructeur prévoit d’atteindre un taux d’utilisation supérieur à 75 % sur son réseau mondial d’usines d’ici la fin de l’exercice fiscal en cours, avec un objectif proche de 90 % à moyen terme, notamment grâce à la consolidation de certaines installations au Japon.
Cette stratégie intervient après une période de sous-utilisation importante des capacités industrielles, estimée à environ 60 % selon le dirigeant. Pour y remédier, Nissan a engagé un plan de restructuration comprenant la fermeture de plusieurs sites et la réduction de 20 000 emplois, annoncé après une perte annuelle importante.
Le groupe automobile prévoit un retour progressif à la rentabilité, avec un bénéfice net anticipé d’environ 20 milliards de yens pour l’exercice se terminant en mars 2027, signe d’une trajectoire de redressement encore en cours.
Notre avis, par leblogauto.com
Les déclarations d’Ivan Espinosa visent clairement à rassurer sur la stabilité de l’alliance entre Nissan et Renault malgré un épisode de tension au conseil d’administration. Le rééquilibrage de la gouvernance engagé depuis 2023 reste un élément structurant du partenariat. En parallèle, Nissan multiplie les coopérations industrielles avec d’autres constructeurs japonais, ce qui élargit son réseau stratégique. La priorité du groupe demeure l’amélioration de l’efficacité industrielle et le retour progressif à la rentabilité.
Rivian dépasse les attentes au T2 2026 et relève ses prévisions annuelles à 70 000 livraisons grâce à la montée du R2.
Le constructeur américain de véhicules électriques Rivian Automotive affiche un deuxième trimestre 2026 supérieur aux attentes, avec des livraisons en nette progression et des perspectives revues à la hausse pour l’ensemble de l’année. Dans un marché automobile encore marqué par les incertitudes autour de la demande en véhicules électriques, le groupe profite d’une dynamique commerciale plus favorable, portée notamment par la montée en cadence de ses utilitaires et le démarrage progressif de son nouveau SUV compact R2. Cette évolution renforce la position de Rivian parmi les acteurs émergents de l’électromobilité aux États-Unis.
Des livraisons trimestrielles supérieures aux attentes
Sur la période d’avril à juin 2026, Rivian a livré 12 194 véhicules, un chiffre légèrement inférieur à 12 200 unités mais supérieur aux prévisions initiales du marché, qui tablaient sur environ 10 518 livraisons selon les estimations des analystes. Le constructeur avait lui-même anticipé un volume compris entre 9 000 et 11 000 unités pour ce trimestre, ce qui place les résultats au-dessus de ses propres objectifs.
La production du trimestre s’est établie à 12 613 véhicules, issus de l’usine de Normal dans l’Illinois, un site industriel stratégique pour la montée en cadence du constructeur. Cette performance s’explique principalement par une demande soutenue pour les fourgonnettes électriques du groupe ainsi que par de bons résultats enregistrés sur la gamme R1.
Dans un contexte où le marché des véhicules électriques a connu plusieurs phases de ralentissement, ces résultats témoignent d’un regain d’activité pour les constructeurs spécialisés dans l’électromobilité. Le segment des utilitaires électriques apparaît notamment comme un moteur important de croissance pour Rivian.
Le R2 au cœur de la stratégie industrielle
L’un des éléments les plus importants de ce trimestre concerne la montée en production du nouveau crossover R2. Bien que les volumes livrés restent limités, estimés entre 2 000 et 3 000 unités produites, ce modèle marque une étape stratégique pour le constructeur.
Le développement du R2 s’inscrit dans une logique d’élargissement de la gamme vers un segment plus accessible du marché automobile électrique. Rivian prévoit à terme une capacité de production annuelle pouvant atteindre 155 000 SUV R2 dans son usine de Normal, sous réserve de l’ajout d’une troisième équipe de production prévue pour l’année prochaine.
Le constructeur a également détaillé sa stratégie de lancement commercial. La version la plus chère, le R2 Performance Dual Motor avec Launch Package, est proposée à 57 990 dollars. Une version Premium Dual Motor, plus abordable, sera commercialisée à 53 990 dollars, suivie d’une variante à propulsion arrière à 48 490 dollars. L’objectif initial d’un prix de départ autour de 45 000 dollars reste envisagé, mais pour une version Standard RWD équipée d’une batterie de plus petite capacité attendue à l’horizon fin 2027.
Cette stratégie tarifaire vise à élargir la base clients dans un marché automobile électrique de plus en plus concurrentiel.
Des perspectives relevées pour 2026
Fort de ces résultats, Rivian revoit ses prévisions annuelles à la hausse. Le constructeur anticipe désormais entre 65 000 et 70 000 véhicules livrés en 2026, contre une estimation précédente comprise entre 62 000 et 67 000 unités.
Cette révision intervient dans un contexte de regain d’intérêt pour les véhicules électriques. La hausse des prix de l’énergie et les tensions sur certains marchés pétroliers contribuent à raviver la demande pour les véhicules électriques, après une période plus difficile pour le secteur depuis fin 2025.
Les analystes interrogés estimaient auparavant les livraisons annuelles autour de 63 000 unités, ce qui place désormais Rivian au-dessus des anticipations du marché.
La montée en puissance du R2 apparaît comme un facteur clé pour les trimestres à venir. Le constructeur prévoit entre 22 000 et 25 000 unités de ce modèle d’ici la fin de l’année, confirmant l’importance stratégique de ce nouveau SUV compact dans sa trajectoire industrielle.
Dans un marché automobile en pleine transformation, marqué par la transition énergétique et la montée en puissance des SUV électriques, Rivian tente ainsi de consolider sa croissance tout en élargissant son positionnement au-delà du segment premium.
Notre avis, par leblogauto.com
Les résultats trimestriels de Rivian montrent une dynamique positive portée par la demande sur les utilitaires et la gamme R1. La montée en production du R2 constitue un élément central de la stratégie industrielle du constructeur pour élargir son marché. La révision des prévisions annuelles traduit une amélioration des perspectives commerciales. L’ensemble confirme une progression mesurée mais réelle dans un secteur de l’électromobilité encore très concurrentiel.
Rolls-Royce dévoile une création unique baptisée Phantom Regatta à l’occasion du Festival de la Vitesse de Goodwood. Cette version spéciale de la Rolls-Royce Phantom Extended illustre une nouvelle fois la philosophie du constructeur britannique : transformer l’automobile de prestige en objet d’art roulant, où chaque détail raconte une histoire. Inspirée par l’univers nautique et les régates au large de la côte sud de l’Angleterre, cette réalisation s’inscrit dans la tradition des commandes Bespoke de la marque, où la personnalisation atteint un niveau d’exécution exceptionnel.
Une berline de luxe inspirée du monde nautique
La Phantom Regatta repose sur une base de Phantom Extended, sans modification mécanique. Fidèle à l’approche de Rolls-Royce, la performance n’est pas le sujet central : l’objectif est de sublimer le design et l’expérience sensorielle.
La carrosserie adopte une livrée bicolore Bleu Régate et Blanc Anglais. Cette combinaison n’est pas anodine : elle évoque la jonction entre la coque d’un yacht et la surface de l’eau. Les lignes de séparation ont été pensées pour renforcer cette analogie maritime, donnant à la berline de luxe une identité visuelle directement liée à l’univers de la navigation.
Les jantes de 22 pouces entièrement polies rappellent quant à elles les treuils en acier utilisés sur les yachts de compétition. Là encore, l’intention est plus symbolique que fonctionnelle, inscrivant le véhicule dans une logique de design narratif propre à la philosophie Bespoke de la marque.
Un habitacle pensé comme un pont de yacht
L’intérieur de cette voiture de luxe pousse encore plus loin l’inspiration nautique. La planche de bord et les sièges avant sont habillés de cuir bleu marine, tandis que la teinte évolue progressivement vers un blanc lumineux à l’arrière, évoquant la transition entre la proue et la traîne d’un navire sur l’eau.
Les matériaux utilisés renforcent cette impression de raffinement extrême. On retrouve du bois Piano Milori et du noyer royal à pores ouverts, sélectionnés pour leur texture et leur capacité à évoquer les ponts en bois des yachts haut de gamme. Les tables de pique-nique arrière constituent l’un des éléments les plus emblématiques du projet : chacune est composée de 16 planches de noyer et a nécessité environ 120 heures de travail artisanal. L’objectif est de recréer la sensation d’un pont de bateau plutôt que celle d’un simple élément de mobilier automobile.
Le ciel de toit intègre le célèbre système Rolls-Royce Starlight Headliner. Pour cette édition, les 1 307 points lumineux ont été disposés manuellement selon un motif inspiré des courants de marée autour de l’île de Wight. Cette personnalisation renforce la dimension immersive de l’habitacle, où chaque élément participe à une mise en scène globale.
Une personnalisation extrême sans modification mécanique
La philosophie de la Phantom Regatta repose sur un principe clair : aucun changement mécanique n’est apporté au véhicule. Cette Phantom Extended conserve ses caractéristiques techniques d’origine, confirmant que l’approche de Rolls-Royce se distingue des préparateurs automobiles orientés performance.
L’attention se concentre entièrement sur l’expérience client, la personnalisation et le storytelling. Même les détails les plus discrets ont été travaillés, comme les aérateurs intégrant des coordonnées géographiques cachées : celles de Goodwood House côté passager et du siège historique de Rolls-Royce côté conducteur. Ces éléments ne deviennent visibles que dans certaines positions, renforçant l’idée d’un luxe discret et codé.
Cette approche contraste avec les préparations plus radicales de certains ateliers de personnalisation automobile, où la transformation esthétique s’accompagne souvent de modifications mécaniques. Ici, la stratégie est différente : il s’agit de proposer une voiture de prestige unique, conçue comme une pièce d’art industriel.
La Phantom Regatta illustre ainsi la capacité de Rolls-Royce à transformer une automobile de luxe en objet narratif. Chaque élément, du choix des matériaux à la disposition des lumières, participe à une mise en scène cohérente où le véhicule devient une extension de l’univers personnel de son propriétaire.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette Phantom Regatta illustre la montée en puissance du sur-mesure dans l’automobile de luxe. Le constructeur met en avant une approche centrée sur la personnalisation extrême plutôt que sur la performance. L’absence de modification mécanique confirme que l’enjeu est avant tout esthétique et narratif. Ce type de projet renforce la position de Rolls-Royce sur le segment du luxe automobile ultra-exclusif.
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Dans cet article, dont vous retrouverez la version thread Twitter ci-après, je vous propose une petite rétrospective maison du processus réglementaire et scientifique de la gestion des déchets radioactifs aujourd’hui dédiés au stockage géologique : ceux de haute activité ainsi que ceux de moyenne activité à vie longue. Pourquoi ? Parce que les politiques, décennies après décennie, n’ont eu vocation qu’à repousser la prise de décision, comme vous allez pouvoir le constater, et donc nourrir la fausse idée selon laquelle on ne saurait « pas gérer les déchets radioactifs »…
Bien, bien… J'ai de la lecture pour vous ce soir. Un nouveau #thread sur la gestion des #déchets#radioactifs les plus crachou de la filière #nucléaire…
Si le format vous rebute, je mettrai tout ça sur mon blog dans le courant du week-end.
Le Parlement demande au CEA, au CNRS et à l’ANDRA d’étudier diverses solutions pour gérer au long terme les déchets les plus radioactifs. La feuille de route leur donne 15 ans pour rendre leur copie. On se référera à ce point de départ comme la « Loi Bataille », et Alexis a quelques anecdotes à son sujet.
Les discussion vont bon train, et après deux lectures et une CMP, le projet de loi est adopté le 18 décembre 1991. Elle sera connue sous le nom de Loi Bataille. Et puisqu'on va troller des insoumis, intéressons nous à la discussion au Sénat.https://t.co/uE4PmeREkO
L’article 4 de cette loi est celui qui nous intéresse ici.
« Le Gouvernement adresse chaque année au Parlement un rapport faisant état de l’avancée des recherches sur la gestion des déchets radioactifs à haute activité et à vie longue et des travaux qui sont menés simultanément pour :
la recherche de solutions permettant la transmutation des éléments radioactifs à vie longue présents dans ces déchets ;
l’étude des possibilités de stockage réversible ou irréversible dans les formations géologiques profondes, notamment grâce à la réalisation de laboratoires souterrains ;
Ce rapport fait également état des recherches et des réalisations effectuées à l’étranger.
À l’issue d’une période qui ne pourra excéder quinze ans à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement adressera au Parlement un rapport global d’évaluation accompagné d’un projet de loi autorisant, le cas échéant, la création d’un centre de stockage des déchets radioactifs à haute activité et à vie longue et fixant le régime des servitudes et des sujétions afférentes à ce centre.
Le Parlement saisit de ces rapports l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques. »
Ainsi, lors de ce point zéro, il était bien question d’étudier différentes alternatives et, si le stockage géologique devait ressortir comme l’option la plus crédible, se préparer dès 2006 à la création d’un centre de stockage. Notons également qu’il était déjà alors question d’éventuelle réversibilité du stockage géologique.
Toujours 1991
La DSIN, qui deviendra plus tard l’ASN, édicte la « Règle fondamentale de sûreté » (RFS) III.2.f qui définit les objectifs à retenir pour le stockage définitif des déchets radioactifs en formation géologique profonde.
2005
L’ANDRA, l’Agence nationale pour la gestion des matières et déchets radioactifs, remet le « Dossier argile ». Celui-ci prétend aboutir à la conclusion qu’un stockage de déchets radioactifs dans la couche argileuse où le laboratoire est déjà implanté est faisable.
Ce dossier fait l’objet d’une instruction par l’IRSN, l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire. En deux mots, le stockage y est qualifié de « faisable » et le dossier ne présente pas « d’élément rédhibitoire ». Et donc si une décision parlementaire devait être prise en 2006 en faveur du stockage géologique, l’IRSN juge que les données disponibles le justifieraient.
Cet avis de l’IRSN est alors présenté au « Groupe permanent d’experts de l’ASN pour les installations destinées au stockage à long terme des déchets radioactifs. » Ce groupe conclut :
Des résultats majeurs relatifs à la faisabilité et à la sûreté d’un stockage ont été acquis.
2006
Tous les experts ont rendu leur avis sur le stockage géologique. À l’Autorité de sûreté nucléaire, l’ASN, de trancher. Puis viendra le tour pour le Gouvernement et le Parlement de se décider.
L’ASN considère que le stockage en formation géologique profonde est une solution de gestion définitive qui apparaît incontournable.
C’est sans ambiguïté et un appel du pied explicite au Parlement.
Lequel, toujours en 2006, trouve malgré tout que ces quinze années sont passées drôlement vite, et que l’on ne serait toujours pas en mesure de décider. La décision est repoussée à 2012, et les études et recherches vont pouvoir continuer. L’ANDRA prend notamment alors en charge les recherches sur l’entreposage de longue durée.
En 2006, et ben on se rend compte qu'on n'a pas de quoi prendre une décision définitive, donc est repartie pour quelques années de recherche, comme le dit l'article 3 de la la loi 2006-739https://t.co/wSlJpQgqpj
L’article 3 de la loi 2006-739 du 28 juin 2006 propose d’approfondir toujours les trois mêmes axes de recherche :
« La séparation et la transmutation des éléments radioactifs à vie longue. Les études et recherches correspondantes sont conduites en relation avec celles menées sur les nouvelles générations de réacteurs nucléaires […] afin de disposer, en 2012, d’une évaluation des perspectives industrielles de ces filières et de mettre en exploitation un prototype d’installation avant le 31 décembre 2020 ;
Le stockage réversible en couche géologique profonde. Les études et recherches correspondantes sont conduites en vue de choisir un site et de concevoir un centre de stockage de sorte que, au vu des résultats des études conduites, la demande de son autorisation […] puisse être instruite en 2015 et, sous reserve de cette autorisation, le centre mis en exploitation en 2025 ;
L’entreposage. Les études et recherches correspondantes sont conduites en vue, au plus tard en 2015, de créer de nouvelles installations d’entreposage ou de modifier des installations existantes, pour répondre aux besoins, notamment en termes de capacité et de durée […]. »
Que voit-on ? Que l’on repart pour un tour, déjà, sur avis du Parlement, contre celui de l’Autorité de sûreté, n’en déplaise à ceux qui crient à la technocratie ou à l’absence de démocratique en la matière. L’on voit aussi apparu que le stockage doit à présent être réversible. Et on note des dates qui, vues de 2022, nous font bien rire : un prototype d’installation de séparation ou transmutation avant fin 2020 quand Astrid a été abandonné en 2019, ou une demande d’autorisation de création de Cigéo en 2015 quand on l’attend pour 2023 ou 2024…
2008
La RFS III.2.f est abrogée par l’ASN qui la remplace par un « guide », le premier guide de l’ASN, sur le stockage définitif des déchets radioactifs en formation géologique profonde.
2009
L’ANDRA présente un rapport d’étape sur Cigéo, marquant le passage d’une phase de faisabilité à une phase d’avant-projet.
2010
Le CEA, alors encore Commissariat à l’énergie atomique, présente un rapport d’étape sur l’évaluation technico-économique des perspectives industrielles des filières de séparation et transmutation des substances radioactives à vies longues.
2012
Sur cette base, l’IRSN rend un avis sur la séparation/transmutation. L’institut y déclare que la faisabilité n’est « pas acquise » et que les gains espérés, y compris en termes de sûreté, « n’apparaissent pas décisifs. »
L’ANDRA est également à l’heure au rendez-vous et livre son bilan des études et des recherches sur l’entreposage et conclut que cette solution constitue un soutien au stockage géologique plus qu’une alternative.
2013
L’ASN s’appuie sur les deux rapports du CEA et sur l’avis de l’IRSN et conclut sur la transmutation : cette option ne devra pas être « un critère déterminant pour le choix des technologies examinées ».
Côté État, on se lance dans un débat public avant de trancher, et c’est de manière assez prévisible, l’option du stockage géologique qui en ressort.
A l'issue des ces travaux, la solution proposée est le stockage en couches géologiques profondes. Cette solution est proposée lors d'un débat public en 2013, et vous pouvez trouver les documents correspondant ici :https://t.co/r8WfuJZ14E
Forte fut la procrastination, mais cette année-là, le Parlement, et à une très grande majorité, vote l’adoption du stockage géologique comme solution de référence.
La loi 2016-1015 du 25 juillet 2016 précise « les modalités de création d’une installation de stockage réversible en couche géologique profonde des déchets radioactifs de haute et moyenne activité à vie longue ».
La même année, l’ANDRA dépose auprès de l’IRSN, pour instruction, les deux Dossiers d’options de sûreté (DOS) de Cigéo, pour les phases d’exploitation et post-fermeture.
L’ANDRA saisit également l’Agence internationale de l’énergie atomique, l’AIEA, pour demander une revue internationale sur les DOS. Celle-ci rendra rapidement ses conclusions : projet robuste, méthode adaptée. La revue internationale suggèrera des thématiques à investiguer davantage.
Le contenu du DOS et les discussions engagées au cours de la mission ont donné à l’équipe de revue une assurance raisonnable quant à la robustesse du concept de stockage. Constatant que, dans de nombreux domaines, la recherche est toujours en cours pour la démonstration ou la confirmation de la sûreté, l’ERI a identifié quelques domaines supplémentaires qu’il serait utile d’approfondir, afin de renforcer la confiance existante dans la démonstration de sûreté : production et transport des gaz, description du vieillissement des composants du centre de stockage au cours de la période d’exploitation, incertitudes liées au temps de resaturation des alvéoles de stockage et effet sur la dégradation des colis de déchets, rôle des microbes et formation potentielle de biofilms au cours de la période d’exploitation, et conséquences des défaillances non détectées.
À son tour, l’IRSN rend la sentence de ses experts sur le DOS. Le projet fait état d’une « maturité technique satisfaisante au stade du DOS », mais il demeure des points durs. En particulier, la démonstration de maîtrise du risque d’incendie pour une certaine une famille de déchets de moyenne activité est insatisfaisante. Si cela n’est pas rédhibitoire pour l’avancement du projet Cigéo, pour ces déchets, pas de stockage possible en l’état, les études doivent continuer. Soit en vue d’une amélioration de la démonstration de sûreté, soit en vue d’un reconditionnement des déchets pour neutraliser leur réactivité chimique.
Les Groupes permanents d’experts de l’ASN pour les installations destinées au stockage à long terme des déchets radioactifs et pour les laboratoires et usines du cycle vont dans le même sens que l’IRSN :
En conclusion, les groupes permanents estiment que le DOS transmis par l’ANDRA montre que les options de sûreté de Cigéo sont dans l’ensemble satisfaisantes, hormis le cas particulier des bitumes. Sur cette base et compte tenu des engagements pris par l’ANDRA, une démonstration probante de la sûreté du projet de stockage devrait pouvoir être présentée dans le dossier de demande d’autorisation de création correspondant, sous réserve d’un traitement satisfaisant des points soulevés dans le présent avis, dont certains pourraient nécessiter des modifications d’éléments de conception.
2018
L’ASN rend son avis sur le DOS et le soumet à consultation du public. Bilan : « maturité satisfaisante » à ce stade. L’ASN reprend certaines recommandations précédemment émises pour les étapes futures (lesquelles seront la Déclaration d’utilité publique, attendue en 2022, et le Décret d’autorisation de création, dont la demande est prévue pour 2023 ou 2024).
La même année, une commission d’enquête parlementaire sur la sûreté et la sécurité des installations nucléaires soumet un rapport qui préconise de « poursuivre l’étude de la solution de l’entreposage de longue durée en subsurface comme alternative éventuelle au stockage géologique. » Et ce en dépit de tous les acquis précédents contestant la pertinence de l’entreposage comme alternative, motivé par les seules postures de militants antinucléaires.
2019
La députée LREM Émilie Cariou, rapporteure du débat public susmentionné, propose l’entreposage comme alternative au stockage géologique. En tirant, là encore, un trait sur les travaux scientifiques et parlementaires depuis 1991.
La même année, la Commission nationale du débat public, dans le cadre du débat public sur le PNGMDR 2019-2021, demande à l’IRSN une revue bibliographique des recherches internationales sur les alternatives au stockage géologique. L’IRSN répond à cette demande, j’en parlais dans cette série d’articles. Je résumais ainsi l’avis IRSN :
Arrêter de produire des déchets ainsi que l’entreposage en (sub)surface ne sont pas retenus car, par essence, ils ne sont pas des alternatives au stockage géologique.
De même pour la séparation-transmutation, qui est au mieux un complément, pas une alternative.
L’immersion et le stockage dans les glaces polaires ont des limites techniques sérieuses et, surtout, des verrous politiques et éthiques.
L’envoi dans l’espace est une catastrophe en termes de sûreté et de coût.
Le stockage en forage a un potentiel très intéressant pour certains déchets, plus discutable pour d’autres mais sans problème majeur.
La Commission d’enquête sur la demande de reconnaissance d’utilité publique du projet Cigéo rend son rapport. En résumé :
La commission d’enquête considère que le projet est à la fois opportun, pertinent et robuste au regard des textes réglementaires qui stipulent un stockage des déchets en couche géologique profonde sur un site disposant d’un laboratoire souterrain.
Au terme de ce bilan entre d’une part le risque, et d’autre part les mesures de précaution la commission d’enquête estime la proportionnalité acquise et pertinente.
La commission d’enquête émet un AVIS FAVORABLE à la Déclaration d’Utilité Publique du projet de centre de stockage en couche géologique profonde des déchets de haute et moyenne activité à vie longue (Cigéo), assorti de CINQ recommandations ci-après.
Les cinq recommandations sont les suivantes ;
D’établir un échéancier prudent des aménagements préalables dans l’occurrence de l’obtention des autorisations ;
De veiller à une insertion paysagère harmonieuse avec le paysage rural ;
De procéder à un défrichement progressif du bois Lejuc, aux seuls besoins de la DRAC afin de préserver au maximum la biodiversité ;
De maintenir un écran visuel sur la partie sud pour préserver les vues depuis les villages environnants ;
De compléter la communication envers le public de son territoire proche et l’adapter en fonction de la phase opérationnelle de Cigéo, tout en reconnaissant l’importance de la communication déjà réalisée par le maître d’ouvrage.
Toutefois, en parallèle, la Banque publique d’investissement (BPI) lance un appel à projets appelant à chercher des solutions alternatives au stockage géologique profond.
Conclusion
Ce thread débute en 1991. La décision devait être prise en 2006. Elle a été repoussée jusqu’en 2016, pour des raisons… Variables, souvent politiques. Depuis, toutes les étapes ont conforté la décision faite alors. Et pourtant, 30 ans après la loi de 1991, 15 ans après la loi de 2006, on n’a pas encore mis le premier coup de pelle pour Cigéo. On repousse…
Et surtout, les décideurs (ça te va, les décideurs ?) font énormément d’efforts… Pour ne pas décider ni devoir décider, pour revenir en arrière, remettre en question les décisions et acquis précédents, essayer encore et encore de nous faire repartir vers 1991.
C’est pour cela qu’il est encore si facile de clamer « on sait pas quoi faire des déchets » ! Si, on sait quoi faire, depuis 15 ans, et chaque jour depuis, on sait un peu mieux. Mais on procrastine. Les opposants n’ont évidemment pas intérêt à encourager la prise de décision. Les élus… Pareil. Le statu quo est confortable, devoir s’engager sur un tel sujet est terrifiant. Chacun lègue à la « génération » (électorale) future.
Et encore, ma chronologie est ultra franco-centrée ! Mais la démarche parallèle a lieu dans des tas de pays, et les résultats sont cohérents !
Dans ce thread ci-dessous, je décortiquais un rapport de l’Agence pour l’énergie nucléaire de l’OCDE. Son joli nom : Management and Disposal of High-Level Radioactive Waste : Global Progress and Solutions.
J'ai attaqué la lecture de ce document de la #nuclear Energy Agency @OECD_NEA de l'OCDE. Daté de cette année, il fait un état des lieux scientifique, technologique et politique des solutions de gestion des #déchets hautement radioactifs et du combustible #nucléaire usé.#thread
Les optimistes me rétorqueront que la recherche sur les alternatives est nécessaire pour justifier de l’intérêt de la réversibilité du stockage géologique, et pour l’acceptation par les politiques et le public, et qu’elles n’empêchent pas le projet d’avancer. En effet, l’idée d’avoir un stockage réversible pendant environ un siècle est de pouvoir changer d’avis si une alternative émergeait d’ici là. Donc, évidemment, il faut chercher des alternatives, quand bien même sait-on qu’il n’y a rien à espérer qui remettrait en question la pertinence du choix du stockage géologique.
J’espère seulement qu’effectivement, ces errements ne freineront pas à nouveau le projet, et que les différentes formations politiques au pouvoir se garderont de nous renvoyer sans cesse en 1991 à vouloir étudier les alternatives, encore et encore, avant de prendre une décision.
Les clés pour décider, on les a déjà. L’enquête pour la DUP de Cigéo est bouclée et, d’ici deux ou trois ans viendra celle pour le Décret d’autorisation de création. Le moment ultime de prendre cette lourde décision.
Le processus accompagnera le mandat du Président élu en 2022 et le Décret d’autorisation de création pourrait être prêt en toute fin de mandat, donc à la veille d’une échéance électorale. Que faut-il attendre ? En tout cas, je pense que ce thread le montre assez bien, il n’y aura, sauf révélation majeure, aucune raison d’encore procrastiner. Alors, que fera-t-on ?
Je vous laisse entre les mains du Président de l’ASN. Parce qu’il a l’intelligence d’être d’accord avec moi.
(Joke, hein)
DECHETS : A propos du Plan National de Gestion des Matières et Déchets Radioactifs (PNGMDR) : l'ASN souligne qu'il faut vraiment prendre des décisions. On a les solutions, mais on ne les met pas en œuvre. La tendance est à la « procrastination »… pic.twitter.com/UaP33y1syc
Puis c’est arrivé en France. La nuance s’est perdue, s’est retrouvée, la précision s’est dégradée… Puis, les pseudo-comptes de médias sur Twitter, vous savez, ceux qui jamais ne donnent de sources et résument une info en un seul tweet qui doit être le plus accrocheur possible, et bien ils se sont emparés du sujet.
FLASH | A #Tchernobyl, une réaction de fission #nucléaire est en train d'émerger dans le sarcophage et "menace une nouvelle fois le #pays" déclare Maxim #Saveliev.
Si vous avez quelques éléments de physique nucléaire, de physique des réacteurs, vous pouvez arrêter votre lecture ici et lire l’article de Science Mag (en anglais) ou celui de Thrust My Science (en français).
Sinon… On reprend.
La fission nucléaire et la réaction en chaîne
J’ai publié sur ce blog, très récemment, un billet pour rappeler le principe de la réaction de fission en chaîne. Donc ici, je vais faire très concis :
Certains atomes, comme l’uranium 235 (naturel), l’uranium 233 ou le plutonium 239 (l’un et l’autre de synthèse), sont fissiles : dans certaines conditions, il est possible de fragmenter le noyau de l’atome en plusieurs éclats.
Cette réaction de fragmentation est la fission ; et elle libère une quantité colossale d’énergie.
La fission est généralement induite par une interaction, une collision en quelque sorte, entre le noyau et un neutron baladeur.
La fission libère elle-même des neutrons, qui peuvent donc à leur tour induire de nouvelles fissions. C’est la réaction en chaîne.
À Tchernobyl, ce sont des flux de neutrons en hausse qui suscitent l’attention. Pas une réaction en chaîne, mais ce qu’on appelle une augmentation de la réactivité ; nous y reviendrons.
D’où viennent les neutrons ?
La fission nucléaire produit ses propres neutrons. Mais, comme l’œuf et la poule, est-ce la première fission qui produit les premiers neutrons ? Mais par quoi est-elle induite, cette première fission ? Ou bien sont-ce les premiers neutrons qui produisent les premières fissions ? Mais ces neutrons viennent d’où s’il n’y avait pas de fission avant ?
L’œuf et la poule. Les deux cas de figure coexistent.
Fission spontanée
La fission ne demande pas toujours de neutron en amont pour la déclencher.
Certains atomes radioactifs, pourtant parfois considérés comme non-fissiles, ont une infime fraction de leurs désintégrations radioactives qui ne se font ni sous la forme de désintégration α, ni de désintégration β. L’uranium 238, par exemple, présent en abondance dans le cœur d’un réacteur (pour rappel, l’uranium 238 représente 99,3% de l’uranium naturel ; et les réacteurs type Tchernobyl fonctionnaient à l’uranium naturel ou très faiblement enrichi, donc au minimum 99% d’uranium 238), présente 50 fissions spontanées par million de désintégration. Une tonne d’uranium 238 affiche 12 milliards de désintégrations par seconde, dont environ 700 000 fissions spontanées. Chacune émettant entre 2 et 3 neutrons, ce sont 1,5 millions de neutrons qui sont ainsi libérés, chaque seconde, dans une tonne d’uranium 238.
Par ailleurs, dans un réacteur nucléaire, l’uranium 238 absorbe beaucoup de neutrons, ce qui conduit à le transformer en plutonium 239, 240, 241… Le plutonium 240, justement, est tout à la fois considéré comme non-fissile mais sujet à la fission spontanée. Dix fois moins que l’uranium 238 : seulement 5 fissions par million de désintégration. Cependant, le plutonium 240 est beaucoup plus radioactif que l’uranium 238. Un kilogramme de plutonium 240 affiche 8500 milliards de désintégration par seconde, dont 43 millions de fissions spontanées, libérant près de 100 millions de neutrons par seconde.
Récapitulons.
Atome
Uranium 238
Plutonium 240
Masse
1 tonne
1 kilogramme
Fissions par million de désintégration
50
5
Désintégrations par seconde
12 milliards
8500 milliards
Fissions par seconde
700 000
43 millions
Neutrons émis par seconde
1,5 millions
100 millions
Les masses que je propose, d’une tonne et d’un kilogramme, sont totalement à titre indicatif et ne représentent pas l’inventaire du cœur du réacteur 4 de Tchernobyl (qui doit comporter environ 100 tonnes d’uranium 238 et au plus quelques kilogrammes de plutonium 240), ni de l’inventaire accumulé dans la salle où un risque de réaction en chaîne est suspecté.
Notez également que cette forte tendance à la fission spontanée rend le plutonium 240 extrêmement indésirable dans les armes nucléaires et est le facteur limitant la production de plutonium de qualité militaire dans des réacteurs non-optimisés pour.
Vous l’aurez compris, de nombreux neutrons sont émis spontanément dans les débris du cœur du réacteur. L’œuf.
Réactions induites par la radioactivité
La fission n’est pas le seul moyen d’émettre des neutrons. Soumis à un rayonnement α, voire à un rayonnement γ, certains atomes, comme le béryllium, vont réagir par l’émission de neutrons.
Dans le cœur d’un réacteur, les émetteurs de rayonnement α sont légion : uranium et plutonium en tête.
Ainsi, des interactions entre différents rayonnements, spontanés, et des matériaux stables ou instables, du cœur ou du réacteur, peuvent conduire à la production d’un flux de neutrons.
La poule.
Quelle vie pour les neutrons ?
Virtualisons une région du cœur accidenté du réacteur 4 de Tchernobyl, effondré dans cette fameuse salle souterraine. On va y retrouver :
du combustible : uranium 238 en abondance, petites quantités d’uranium 235, de plutonium
des produits de fission : césium, baryum, strontium…
quelques actinides mineurs, qui peuvent aussi être sources intenses de rayonnements α et de fission spontanée : américium, curium…
des débris du cœur : graphite, gaines du combustible, tuyauteries d’eau éclatées ou fondues…
des débris du bâtiment : gravats, câbles, tuyauteries, sable et plomb…
des absorbants de neutrons : barres de contrôle du réacteur, absorbants ajoutés en post-accidentel…
La composition est inconnue, pas homogène, et de géométrie quelconque.
Et dans cette région virtuellement délimitée que l’on considère, sont émis, disons, un million de neutrons par seconde par les réactions spontanées d’œuf et de poule énoncées ci-avant.
Que va-t-il arriver à ces différents neutrons ? Et bien, voici ce que l’on peut imaginer, avec des valeurs fantaisistes à titre d’illustration :
100 000 vont rencontrer des noyaux fissiles et réussir à provoquer des fissions, produisant 250 000 nouveaux neutrons que l’on dira « de deuxième génération ».
100 000 vont rencontrer des noyaux fissiles, mais être absorbés sans réussir à produire de fission.
200 000 vont réussir à s’échapper de la région virtuelle et atteindre d’autres salles de la centrale, voire l’extérieur ; une partie sera mesurable et permettra de suivre indirectement ce qui se passe dans la région.
600 000 vont être absorbés par les débris du cœur, du bâtiment, ou par les absorbants ajoutés à cette fin.
Et si l’on regarde les 250 000 neutrons de deuxième génération, ils vont se répartir de la même façon : 25 000 vont provoquer des fissions produisant 60 000 neutrons de troisième génération, 50 000 vont s’échapper, le reste va être absorbé.
La troisième génération, de 60 000 neutrons, va également en laisser échapper 12 000, en utiliser 6 000 pour la fission (donc 15 000 neutrons de quatrième génération), et perdre le reste dans les absorbants.
Sur ces trois générations, il est intéressant de noter que 262 000 neutrons se sont échappés, dont une partie aura été détectée par les moyens de surveillance.
Arrêtons le compte là, vous comprenez bien que chaque génération, le nombre de neutrons diminue fortement : c’est ce qu’on appelle un mélange « sous-critique ». La réaction en chaîne est incapable de s’auto-entretenir, elle s’étouffe de génération en génération, et s’il n’y avait pas de production de neutrons par fission spontanée ou par les rayonnements α et γ, cela ferait 35 ans qu’on ne mesurerait plus un neutron.
Criticité
On dit d’un mélange de matière fissile et d’autres substances qu’il est critique quand fission produit à son tour exactement une nouvelle fission.
Dans notre cas, le mélange serait critique si, pour un million de neutrons initialement, par exemple :
200 000 s’échappaient – pas de changement de ce côté là,
350 000 étaient absorbés… par les absorbants, débris, etc.,
50 000 étaient absorbés par des noyaux fissiles sans réussir à produire de fission,
400 000 étaient absorbés par des noyaux fissiles, produisant des fissions, et donc libérant 1 million de nouveaux neutrons.
Et alors, la réaction boucle : le réacteur est stable, on dit qu’il est critique. Dans un réacteur nucléaire, aussi dramatiquement connoté soit le terme « critique », il est l’état normal, réaction en chaîne stable, contrôlée.
Dans le cas précédent, nous étions « sous-critiques ». Il existe un troisième état, « surcritique » : c’est lorsque notre million de neutrons initial induit encore plus de fissions, et l’on se retrouve avec plus d’un million de neutrons une génération plus tard.
Dans un cas légèrement surcritique, on passerait, génération après génération, de 1 000 000 de neutrons à 1 050 000, puis 1 102 500, puis 1 157 625, puis 1 215 506… (ici, +5% par génération). C’est par exemple le cas d’un réacteur nucléaire dont on fait monter la puissance, après un redémarrage ou pour suivre la demande du réseau électrique. C’est une augmentation exponentielle, certes, mais d’une extrême lenteur : il faut 16 générations pour atteindre une population de 2 000 000 de neutrons dans une même génération. Dans le contexte de la pandémie de covid-19, c’est analogue à un R0 de 1,05.
Dans un cas fortement surcritique, le nombre de neutron augmente… Beaucoup plus vite. Peu de pertes de neutrons ou d’absorption sans fission (dite « absorption stérile »). On va avoir initialement 1 000 000 de neutrons puis, par exemple, 1 400 000 à la deuxième génération, 1 960 000 à la troisième… On dépassera largement les deux millions dès la quatrième. Ici, ce serait un R0 de 1,4. La limite théorique étant celle d’un R0 supérieur à 2 : la population de neutrons double à chaque génération, l’exponentielle est extrêmement raide. Ces cas fortement surcritiques sont ceux des bombes atomiques… Ou du réacteur 4 de Tchernobyl lors de l’accident du même nom.
Mais revenons-en au Tchernobyl d’aujourd’hui.
Les braises sous les cendres
La situation à Tchernobyl aujourd’hui est indéniablement sous-critique. Pas de réaction en chaîne, il y a un flux constant de neutrons par les réactions spontanées, mais qui n’est pas amplifié par les fissions induites.
Précédemment, je proposais le scénario suivant :
Première génération
1 000 000
Neutrons échappés
200 000
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
600 000
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
100 000
Neutrons qui entraînent une fission
100 000
Deuxième génération
250 000
Neutrons échappés
50 000
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
150 000
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
25 000
Neutrons qui entraînent une fission
25 000
Troisième génération
62 500
Neutrons échappés
12 500
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
37 500
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
6 250
Neutrons qui entraînent une fission
6 250
Avec, sur les trois générations, 262 500 neutrons qui s’échappent.
Cependant, récemment, on a mesuré une augmentation du nombre de neutrons détectés aux limites du bâtiment. Davantage de neutrons qui s’échappent, donc.
Deux interprétations possibles. La première est qu’il y a une augmentation du taux de neutrons qui s’échappent. Par exemple, une structure locale qui s’est effondrée qui change la géométrie, et des neutrons qui étaient auparavant absorbés s’échappent à présent. Exemple :
Scénario de base
Nouveau scénario
Première génération
1 000 000
1 000 000
Neutrons échappés
200 000
250 000
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
600 000
550 000
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
100 000
100 000
Neutrons qui entraînent une fission
100 000
100 000
Deuxième génération
250 000
250 000
Neutrons échappés
50 000
62 500
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
150 000
137 500
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
25 000
25 000
Neutrons qui entraînent une fission
25 000
25 000
Troisième génération
62 500
62 500
Neutrons échappés
12 500
15 625
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
37 500
34 375
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
6 250
6 250
Neutrons qui entraînent une fission
6 250
6 250
Au bilan, nous n’avons pas du tout d’évolution sur la réaction en chaîne… Mais le nombre de neutrons en fuite passe de 262 500 à 328 125 (+25%).
La seconde interprétation est que le taux de fuite n’a pas changé… mais que la population de neutrons a augmenté. Que la réaction en chaîne est moins sous-critique, qu’elle s’atténue plus lentement, génération après génération. Cela peut avoir deux causes :
Soit les neutrons absorbés par des éléments fissiles entraînent plus souvent de fissions (moins de « captures stériles »)
Soit l’absorption par les débris, absorbants, etc., est moins efficace, et davantage de neutrons sont absorbés par des éléments fissiles.
On va mettre en application ce second cas.
Scénario de base
Nouveau scénario
Première génération
1 000 000
1 000 000
Neutrons échappés
200 000
200 000
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
600 000
550 000
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
100 000
125 000
Neutrons qui entraînent une fission
100 000
125 000
Deuxième génération
250 000
312 500
Neutrons échappés
50 000
62 500
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
150 000
171 900
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
25 000
39 100
Neutrons qui entraînent une fission
25 000
39 100
Troisième génération
62 500
97 700
Neutrons échappés
12 500
19 500
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
37 500
53 700
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
6 250
12 200
Neutrons qui entraînent une fission
6 250
12 200
Beaucoup de chiffres, hein ? Mais finalement, c’est assez simple à comprendre : tout a augmenté. Évidemment les neutrons qui s’échappent et que l’on détecte, qui sont passés de 262 500 à 282 000 (+7%), mais également le nombre de neutrons à chaque génération, qui diminue toujours, mais moins vite. Toujours pour faire un parallèle avec la pandémie, le R0 demeure inférieur à 1, mais remonte un peu. Pas de quoi relancer l’épidémie pour autant, puisque chaque malade contamine en moyenne moins d’une personne. Et pas d’exponentielle. Simplement la preuve d’une circulation résiduelle du virus… La preuve d’une variation du nombre de fissions produites.
Conséquences ?
La situation demeure stable à Tchernobyl. C’est la première chose à garder en tête : il n’y a pas d’emballement, il n’y a pas de réaction en chaîne auto-entretenue, il n’y a pas d’évolution d’ensemble de la situation.
De plus, dans un réacteur accidenté, il n’est pas anormal de voir des variations d’activité, on s’attend à ce que l’élément perturbateur ayant conduit à cette variation soit tôt ou tard épuisé, ou compensé par un autre élément perturbateur.
Cependant, il ne peut pas être exclu aujourd’hui que la sous-criticité continue à se déliter progressivement. Que le R0 augmente. Que l’on se rapproche de 1 – d’un état critique.
Critique, au sens de la neutronique, de la physique nucléaire, pas au sens médiatique. Critique, au sens où la réaction en chaîne parvient à s’auto-entretenir.
Et alors, irait-on vers un deuxième accident de Tchernobyl ?
Assurément, non. Une situation de forte surcriticité comme à Tchernobyl, avec dégagement important d’énergie et donc potentiel destructeur, c’est exclu, parce que les conditions d’obtention d’une telle réactivité sont hors d’atteinte. En revanche, l’atteinte d’une criticité oscillante, avec des moments où le milieu devient légèrement surcritique, s’étouffe, redémarre, se ré-étouffe… N’est pas exclu. En pareil cas, l’émission d’énergie est très faible, sans conséquence. En revanche, l’émission de neutrons et de rayonnements γ devient considérable, avec de forts risques d’irradiation grave pour tout le monde aux alentours.
Le risque est alors de rendre le démantèlement futur du réacteur infernal, faute de pouvoir garantir que l’on n’aura pas des flashs de neutrons pendant que des personnels seront aux alentours. Voilà pourquoi l’on surveille, pourquoi on envisage dès maintenant d’identifier les causes et les parades à éventuellement mettre en œuvre.
Si vous voulez vous faire une idée plus précise de ce qu’est un « accident de criticité », les conséquences que cela peut avoir, prenez le temps de découvrir la sombre histoire de l’accident de Tokai Mura.
Merci pour votre lecture, et gardez la tête froide : ça inclut aussi bien de ne pas s’alarmer pour rien… Que de survivre à l’agacement suscité par les alarmistes.
Ce billet est une reprise d’un thread pour revenir sur un sujet qui a fait l’objet de nombreux commentaires dernièrement : le fonctionnement des réacteurs nucléaire au-delà de leur quarantième année de service.
Préambule
Il se dit, essentiellement chez les opposants au nucléaire, que les centrales ont été conçues pour un maximum de 40 ans, après quoi elle doivent nécessairement être mises à l’arrêt.
Alors, immanquablement, quand l’Autorité de sûreté nucléaire dit qu’un fonctionnement jusqu’à 50 ans est envisageable sous des conditions qu’elle précise, les opposants hurlent au complot, à la connivence entre l’Autorité et les industriels au mépris de la santé humaine.
Mais si ce n’est pas 40 ans la limite, quelle est-elle ? D’où vient-elle ? Qui la fixe ?
J’avais déjà proposé des éléments explicatifs à ce sujet dans un précédent article. Complétons donc…
Non, ce nombre de 40 ans ne sort pas d’absolument nulle part. Il existe effectivement une durée de service prise comme hypothèse à la conception, laquelle sert de base au dimensionnement pour les ingénieurs qui y travaillent, car on ne peut naturellement pas leur demander de concevoir quelque chose qui durera indéfiniment : ils eurent une durée cible à prendre en considération.
Celle-ci fut de 25, 30 ou 40 ans selon les réacteurs et les époques. Mais un ingénieur ne conçoit pas un équipement pour qu’il fonctionne au maximum le temps prévu dans le cahier des charges, c’est une évidence, non ? C’est une durée minimale ! Et, compte tenu des marges prises à la conception, qui sont généralement larges dans l’industrie, très larges dans l’industrie de l’époque, extra-larges dans l’industrie nucléaire de l’époque (faute des moyens de calculs poussés dont nous disposons aujourd’hui), ce minimum peut tout à fait, en théorie, être dépassé.
Au-delà des 40 ans
En pratique, cela exige tout de même une maintenance, une surveillance, des études et des justifications, et c’est ce qu’exigent les autorités de sûreté dans tous les pays avant d’autoriser toute extension de durée de service. Des réacteurs dont on attendait 40 ans de fonctionnement initialement sont déjà autorisés à continuer jusqu’à 60 ans; par exemple aux USA. Les exploitants d’une poignée de réacteurs, dans ce pays, ont même déjà fourni les éléments à l’autorité de sûreté locale pour obtenir une autorisation de service jusqu’à 80 ans, et le processus a été initié pour de nombreux autres réacteurs. À ce jour, le maximum à retenir serait plutôt 80 ans que 40, donc.
Et si Greenpeace transforme un minimum de 40 ans en maximum, ne faisons pas la même erreur : 80 ans est bien un maximum, réglementaire (et donc jusqu’à preuve du contraire), ce qui ne veut pas dire que tous les réacteurs pourront atteindre cet âge. Un réacteur, c’est une machine extrêmement complexe, composée de centaines ou milliers de km de tuyauteries, câbles, et des centaines de robinets, de pompes, de composants divers.
La totalité moins deux de ces équipements est remplaçable.
Donc à ces deux exceptions près, sous condition d’une maintenance appropriée, la durée de service théorique d’un réacteur nucléaire est infinie. Ces deux exceptions sont l’enceinte de confinement et la cuve. Et, dans la pratique, la limitation la plus sévère est la cuve. La cuve, c’est un élément du « circuit primaire », un cylindre d’une douzaine de mètres de long pour quatre de large, dans laquelle l’eau circule de bas en haut en rencontrant le combustible, le cœur du réacteur, où l’énergie de la réaction nucléaire est transmise à l’eau qui s’échauffe alors.
La cuve est exposée à un flux intense de neutrons en provenance du cœur, qui en dégrade les propriétés mécanique : tenue aux chocs mécaniques, aux chocs thermiques, à la pression… Et on doute franchement de pouvoir la remplacer si besoin. D’où le fait qu’elle soit la limite pratique à la durée de service d’un réacteur.
Et c’est en modélisant la dégradation de ses propriétés mécaniques au fur et à mesure de son irradiation que les concepteurs de nos réacteurs ont estimé la durée de service desdits réacteurs. En modélisant. Dans les années 60.
Aujourd’hui, on connaît plutôt bien l’état des cuves. Il « suffit » d’analyser (c’est loin d’être simple, mais ça se fait). Et, évidemment, on connaît de manière plus fiable les cuves dans leur état actuel… Que les ingénieurs ne l’estimaient. Ça peut sembler stupidement évident, mais c’est un véritable sujet : aux yeux de certaines personnes, il vaudrait mieux faire confiance, pour connaître l’état actuel de nos cuves, aux concepteurs d’il y a cinquante ans qu’aux analystes aujourd’hui ; les estimations seraient plus fiables que de simplement constater. Mystère.
Quelles différences entre la conception et aujourd’hui ?
L’on peut discuter de quelques exemples d’hypothèses, faites à l’époque, alors totalement légitimes, mais qu’il est tout aussi légitime de rejeter ou de questionner aujourd’hui. Et l’invalidation de ces hypothèses contribue à expliquer que les durées de service augmentent par rapport aux estimations initiales.
Les marges
Il y en a un jeu d’hypothèse qu’il est très simple de remettre en question, ce sont toutes celles liées aux marges de calcul. Les modèles simples de l’époque, par rapport aux simulations numériques d’aujourd’hui, ce n’est pas la même affaire. Ils connaissaient la plupart des limites de leurs modèles, les imprécisions de leurs calculs, les simplifications qu’ils devaient adopter. Et en ingénieurs compétents et conscients, ils compensaient ces approximations par des marges. Les marges d’erreurs aujourd’hui sont plus fines, puisque l’on a une connaissance bien plus pointues du comportement des aciers sous irradiation. Et l’on a donc « du mou », une marge historique dont on n’a plus la nécessité aujourd’hui.
Ce gain sur les marges d’erreur est en partie « consommé » par des exigences de sûreté plus sévères aujourd’hui. Autrement dit, une partie de la marge d’erreur a été convertie en marge de sécurité : on envisage des scénarios beaucoup plus contraignants, pour les matériaux par exemple, qu’à l’origine, et donc les marges historiques nous permettent de justifier que ces scénarios plus contraignants sont gérables.
Et ce gain sur les marges d’erreur est également en partie du temps gagné sur la durée de service de la cuve.
Le taux d’utilisation
Un autre exemple d’hypothèse à revoir, c’est celle sur la quantité d’énergie produite.
Je n’ai pas fait mes exercices de bibliographie pour connaître quelles hypothèses exactes étaient considérées. Mais il ne me paraît pas déraisonnable d’imaginer qu’à la conception, on s’attendait à ce qu’un réacteur fonctionne en moyenne (donc, compte tenu des arrêts planifiés ou imprévus) à 90% de sa capacité, et ce pendant 40 ans. Autrement dit, qu’un réacteur de 900 MW (ils représentent la majorité du parc français aujourd’hui, avec 32 réacteurs sur 56) produirait 284 TWh d’électricité en 40 ans.
Or, la production électrique est directement liée à la production d’énergie nucléaire ayant eu lieu dans la cuve, et donc au nombre de fissions, et donc au nombre de neutrons émis, et donc à l’irradiation accumulée par la cuve (provenant notamment des neutrons). Donc un réacteur qui a moins produit, c’est, toutes choses égales par ailleurs, une cuve qui a moins été irradiée, et a donc moins vieilli.
Si, dans la pratique, le réacteur a passé plus de temps qu’attendu à l’arrêt, ou s’il a du faire du suivi de charge, c’est à dire faire varier sa puissance pour s’adapter à la demande, sa capacité a pu n’être utilisée qu’à 75% en moyenne, par exemple. La production électrique en 40 ans s’est alors établie à 237 TWh. Par rapport à la prévision initiale de 284 TWh, il reste donc 47 TWh à produire ; soit 8 ans de service à raison de 6 TWh par an.
La géométrie du cœur
Encore une hypothèse de conception que la réalité n’a pas respectée.
Typiquement, on renouvelle le cœur d’un réacteur à raison d’un tiers tous les ans. Donc le combustible passe, au total, 3 ans en cuve.
Plus il est vieux, moins le combustible possède d’éléments fissiles (uranium 235), et plus il contient de produits de fission qui absorbent les neutrons et donc réduisent la réactivité, l’efficacité du combustible. Pour compenser, on met le combustible neuf en périphérie du cœur, et à chaque rechargement, on le rapproche du centre du cœur parce qu’il a vieilli. Donc, la première année, il est sur l’extérieur, la deuxième année, il est sur une couronne intermédiaire et la troisième année, il la passe en plein milieu du cœur.
Et chaque année, on sort le combustible qui est en plein milieu, usé, on décale tout, on met du combustible neuf en périphérie, et on repart pour un an. C’est très schématisé, mais c’est l’idée. Quel rapport avec l’usure de la cuve ?
C’est le fait de mettre le combustible neuf, le plus réactif, et donc le plus gros émetteurs de neutrons – irradiants pour la cuve, je le rappelle – en périphérie, au plus proche des parois de la cuve. Celle-ci est donc d’autant plus fortement irradiée… Et c’est quelque chose que l’on avait bien identifié à la conception.
Mais entre temps, on s’est mis à faire une sorte de panachage du combustible neuf / un peu vieilli / très vieilli, pour trouver le meilleur compromis possible entre optimisation de l’utilisation du combustible et usure de la cuve. Et la conséquence, c’est que l’on gagne encore des années. Attention toutefois, l’utilisation, dans certains réacteurs, de combustible MOX (combustible recyclé à base de plutonium) a l’effet inverse, et a limiter le gain obtenu par le changement d’agencement du combustible dans le cœur.
Les transitoires
Un dernier exemple d’hypothèse de conception, le nombre de transitoires, doux ou rapides, subis par la cuve. Un transitoire, c’est un changement, plus ou moins brutal, des conditions de fonctionnement. Typiquement, une variation de pression ou de température, d’autant plus nocive à l’intégrité du circuit qu’elle est brutale.
Ces transitoires sont, autant que possible, limités en ampleur et en vitesse en fonctionnement normal, mais pas inévitables. Et ils sont à compléter des arrêts d’urgence pour des incidents et accidents.
Dans les études de conception, les ingénieurs d’alors ont pris en considération ces transitoires, avec des hypothèses, par exemple d’un à deux arrêts d’urgence par an et par réacteur. Valeur qui fut vérifiée pendant des années, mais aujourd’hui, la moyenne est plutôt autour de 0,5 arrêt d’urgence par an et par réacteur. Donc moins de stress mécanique pour le circuit primaire, et des années de gagnées.
Les limites ne sont pas que techniques
Les éléments présentés depuis le début de cet article sont à considérer sous condition d’une maintenance appropriée de tous les autres équipements du réacteur, voire leur remplacement périodique. Or, la maintenance a un coût, qui peut, à la longue, être élevé.
Et c’est pour ça que, dans la pratique, ce qui détermine quasiment toujours la fin de vie d’un réacteur, ce n’est rien de tout ce que je viens de vous expliquer. Ce peut être un accident, mais le plus souvent, c’est une décision politique (Fessenheim, Allemagne…) ou une décision économique. Car, quand la maintenance pour garder en service un réacteur coûte plus cher que ce que le réacteur rapporte en vente d’électricité… Alors c’est souvent une bonne raison pour son propriétaire ou exploitant de décider de son arrêt définitif.
Ce fut le destin de pas mal de réacteurs aux États-Unis en particulier, d’autant plus aux USA, il y a deux facteurs de complications pour la rentabilité des réacteurs nucléaires : le boom du gaz de schiste qui tire les prix de l’électricité vers le bas, et donc réduit la rentabilité des réacteurs, et les centrales qui comptent 1 seul réacteur, moins rentables que lorsqu’elles en comptent 2 ou plus, pour des raisons de mutualisation des compétences et matériels.
Conclusion
À l’issue de cet article, vous connaissez les trois principaux signaux indiquant la fin de vie d’un réacteur nucléaire :
Une décision politique en ce sens.
La non-rentabilité.
L’usure excessive de la cuve.
Et aucunement quelque chose d’aussi grossier que le nombre des années, contrairement aux allégations trompeuses de petits hommes verts.
Démystification rapide
Greenpeace France propose 10 raisons, selon eux, de fermer une centrale nucléaire après ses 40 ans. À la lumière des éléments présentés dans cet article, répondons-y…
« Les centrales nucléaires n’ont pas été conçues ni testées pour durer plus de 40 ans » Conçues non, mais testées si, au regard de toutes les centrales déjà autorisées à fonctionner plus (dont certaines approchent déjà les 50 ans).
« Les centrales nucléaires, leurs matériaux et leurs équipements vieillissent mal, ce qui affecte la performance des réacteurs. » La performance affecte la production et donc la rentabilité économique. Si les exploitants souhaitent prolonger un réacteur, c’est que celui-ci est rentable. Lorsqu’il ne l’est pas, soit ils font ce qu’ils peuvent pour qu’il le redevienne, soit ils le mettent à l’arrêt, ça s’est déjà vu.
« Certains composants essentiels s’abîment mais ne sont pas remplaçables. » Cela induit que la durée de service n’est pas infinie. Pas qu’elle est de 40 ans.
« Les réacteurs nucléaires souffrent aussi d’anomalies et de défauts de fabrication. » Connus, suivis, et qui peuvent évoluer jusqu’à avoir rogné les marges de sûreté et donc conduire à exiger l’arrêt définitif. Décision qui appartient à l’ASN, mais qui n’est pas conditionnée à un âge, ce serait absurde.
« Les réacteurs ont été imaginés dans les années 1970 et 80 » Ce qui veut dire qu’ils ont bénéficié de 50 ans de suivi, de retour d’expérience international, d’évolutions matérielles et organisationnelles. Et donc qu’on les connaît bien mieux aujourd’hui qu’à l’époque. Je rappelle qu’au titre de ce suivi, en France, chaque installation nucléaire fait l’objet d’une réévaluation complète de sa sûreté entre l’exploitant, l’ASN et l’IRSN, pour s’assurer de sa conformité aux standards de sûreté en vigueur (et pas seulement ceux à la conception).
« Les vieilles centrales ne seront jamais aux normes les plus récentes. » Si, cf. tweet précédent. Aux normes les plus récentes qui leurs sont applicables, pas aux normes des réacteurs neufs. Pour avoir des réacteurs neufs, il faut construire des réacteurs neufs.
« Tous les ans, EDF demande des dérogations pour contourner les normes de sûreté. » Et soit fournit les justifications auprès de l’ASN pour les obtenir, donc en proposant des moyens palliatifs permettant d’un côté de gagner en sûreté ce qu’ils perdent de l’autre, soit n’obtient pas ces dérogations.
« Le risque d’accident grave augmente. » Non, Greenpeace confond tout simplement le fait qu’on identifie de plus en plus de sources de risques au fil des années (retour d’expérience, consolidation des connaissance…) avec une prétendue augmentation du nombre de ces sources. Comme je le mentionnais précédemment, une réévaluation de sûreté décennale est pratiquée pour s’assurer de la conformité aux standards en vigueur -> le risque d’accident grave diminue au fil du temps. Par exemple avec le retour d’expérience post-Fukushima.
« Les centrales polluent l’environnement au quotidien. » Propos qui ne brille que de sa vacuité et ne mérite pas débat : on se doute qu’ils étaient à la peine pour arriver à 10 arguments). Je vous propose de juste admettre, dans le cadre de cet article, que c’est éventuellement un argument contre le nucléaire, mais sans rapport avec une limite à 40 ans.
« Prolonger la durée de vie des réacteurs, ça coûtera cher et on ne sait pas encore combien. » Le processus d’échange tripartite entre l’ASN, l’IRSN et EDF est continu, donc si, on sait de manière relativement précise combien ça va coûter, et c’est clairement rentable. Et c’est clairement admis dans le monde entier, cf. cet extrait piqué à l’Agence internationale de l’énergie.
Policy and regulatory decisions remain critical to the fate of ageing reactors in advanced economies. The average age of their nuclear fleets is 35 years. The European Union and the United States have the largest active nuclear fleets (over 100 gigawatts each), and they are also among the oldest: the average reactor is 35 years old in the European Union and 39 years old in the United States. The original design lifetime for operations was 40 years in most cases. Around one quarter of the current nuclear capacity in advanced economies is set to be shut down by 2025 – mainly because of policies to reduce nuclear’s role. The fate of the remaining capacity depends on decisions about lifetime extensions in the coming years. In the United States, for example, some 90 reactors have 60-year operating licenses, yet several have already been retired early and many more are at risk. In Europe, Japan and other advanced economies, extensions of plants’ lifetimes also face uncertain prospects. Economic factors are also at play. Lifetime extensions are considerably cheaper than new construction and are generally cost-competitive with other electricity generation technologies, including new wind and solar projects. However, they still need significant investment to replace and refurbish key components that enable plants to continue operating safely. Low wholesale electricity and carbon prices, together with new regulations on the use of water for cooling reactors, are making some plants in the United States financially unviable. In addition, markets and regulatory systems often penalise nuclear power by not pricing in its value as a clean energy source and its contribution to electricity security. As a result, most nuclear power plants in advanced economies are at risk of closing prematurely.
Bref. Une fois n’est pas coutume, on cherchera en vain la vérité dans la communication de Greenpeace. De la démagogie, de l’appel à l’émotion, des arguments foireux qui défient la technique, et répéter en boucle les mêmes inepties pour établir une sorte de vérité alternative qui leur sied davantage, voilà ce qu’ils ont à offrir…
Retrouvez aux liens ci-après les première, deuxième, troisième et enfin quatrième partie de cette série. Nous continuons à commenter le script de cette vidéo :
"Un attentat contre le site nucléaire de La Hague serait au moins 7 fois plus grave que Tchernobyl" | La centrale est-elle assez sécurisée en cas d'attaque terroriste? Geoffrey Le Guilcher l'a imaginé dans un scénario catastrophe et rappelle les recommandations en cas d'accident. pic.twitter.com/twqbjoyXmd
Quand on parle de ce sujet, on nous accuse souvent de donner des idées aux terroristes.
Je ne pense pas que ce soit un reproche pertinent, en effet. Une des missions, sans doute la mission fondamentale, des acteurs de la protection contre les malveillances en tout genre, c’est de toute façon d’anticiper les idées que pourraient avoir des terroristes.
Mais en fait, les terroristes ne nous ont pas attendu pour avoir ces idées : la preuve, en 2011, quand les Américains sont allés tuer Oussama Ben Laden à Abbottabad au Pakistan, ils ont dans la foulée publié une série de documents qu’ils ont trouvé dans l’ordinateur du cerveau des attentats du 11 septembre. Dans ces documents, il avait deux rapports sur le nucléaire en France, dont l’un était signé justement par l’expert allemand qui a alerté sur la faille de l’usine nucléaire de la Hague.
Selon cet article, les documents en question, qui ont été retrouvés au domicile du célèbre terroriste, étaient le rapport Nuclear France Abroad de 2009 et de France on Radioactive Waste Management de 2008, deux documents de Mycle Schneider, le militant antinucléaire mentionné dans le précédent billet et de ses proches (WISE-Paris, etc.).
Ce sont des rapports publics, synthétisant des informations publiques, sans focus particulier sur la sécurité et la protection contre la malveillance. Il va de soi que si ces documents comportaient des informations compromettantes pour la sécurité nationale, Mycle Schneider et les siens seraient derrière les barreaux. Donc avoir retrouvés ces documents à Abbottabad indique que Ben Laden et ses équipes s’étaient intéressés au nucléaire français… Et c’est tout. Il n’est pas permis d’en déduire si une attaque était envisagée, ni laquelle.
Mais, effectivement, ils s’y étaient au moins intéressés, et donc on ne peut pas reprocher aux militants antinucléaires d’aborder le sujet. En revanche, on peut leur reprocher d’en dire n’importe quoi.
Ça peut paraître dingue que l’État français sache qu’un attentat de cette ampleur ou un accident seraient possible sur l’une de ces installations nucléaires et qu’il ne fasse rien.
Et c’est un bon exemple de n’importe quoi, justement. Ce qui fait plaisir, c’est que le journaliste-auteur ne fait pas comme s’il découvrait quelque chose de notoirement connu, il a conscience que ce qu’il raconte est connu, au moins des autorités.
Mais il considère que rien n’est fait en réponse à ce risque. Est-ce :
parce qu’il n’a pas cherché à savoir ce qui était fait, donc en a déduit que rien n’était fait ?
parce que les trois idées qu’il a eu ou qu’on lui a suggéré n’ont pas été retenues qu’il en a déduit qu’aucune autre idée n’avait pu être mise en œuvre ?
parce qu’il n’a pas trouvé ce qui était fait qu’il en a déduit que rien n’était fait ?
En fait, le problème du nucléaire c’est qu’il est né dans le secret, il s’est construit dans le secret… Le problème c’est que ce secret n’existe pas : on peut trouver toutes les informations qu’il nous faut, elles existent déjà sur Internet ou dans les journaux. L’État, lui, se drape dans cette croyance, qui est fausse, selon laquelle le secret le protège encore.
Là, on tombe dans un paradoxe typique… Des complotistes. Vous savez, ces gens persuadés de toutes leurs forces de grandes magouilles pour dissimuler la vérité au monde entier… Tout en étant convaincus qu’il « suffit de faire ses propres recherches » pour trouver la vérité ? Ceux qui pensent trouver sur Youtube des démonstrations qui échappent aux esprits les plus brillants de ce monde ?
Ici, nous sommes dans cette même configuration, mais inversée : parce qu’il trouve des informations sur internet, le journaliste-auteur considère que rien n’est secret. Sans envisager que les secrets sur lesquels repose vraiment la protection puissent être… secrets. Et donc hors de sa portée.
Pourtant, les élus ayant participé en 2018 à la Commission d’Enquête sur la sûreté et la sécurité des installations nucléaires l’ont bien constaté : ne parvenant à se faire habiliter Confidentiel ou Secret Défense, ils n’ont pu consulter certaines informations techniques sur la protection des installations nucléaires contre les malveillances… Et notamment des piscines d’entreposage de combustible vis-à-vis d’un projectile (avion, missile…).
Oui, l’industrie nucléaire a des origines militaires et donc est née dans le secret. Et si aujourd’hui les activités militaires et civiles sont bien séparées, si la transparence est devenue la norme en matière de sûreté… La protection contre les menaces de nature militaire (terrorisme, notamment) reste, elle, dans le secret. Et que ce journaliste ait échoué à accéder aux informations tenues secrètes devrait l’inciter à penser que le secret est bien protégé, et non pas que ces informations… N’existent pas.
Je pense qu’il n’y a qu’une catastrophe qui pourra nous faire prendre conscience du problème. Et je préfère qu’elle arrive d’abord en fiction pour tenter de nous faire prendre conscience de cet énorme talon d’Achille, plutôt qu’elle arrive en vrai. Même si, malheureusement, il faut souvent attendre les vraies catastrophes pour avoir des vraies prise de conscience.
A deux doigts de souhaiter une catastrophe pour pouvoir dire « Ha, j’avais raison ». Heureusement qu’il ne s’agit que d’un livre… Ça serait grave de le présenter comme un journaliste d’investigation.
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(@TristanKamin) 
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