Longtemps, le réflexe a été simple : comparer le prix d’achat d’un véhicule, obtenir un crédit auto, et rembourser chaque mois. Avec la voiture électrique, ce raisonnement atteint ses limites. Le prix affiché en concession ne reflète qu’une partie de la réalité financière, et se concentrer uniquement sur la mensualité du financement revient à ignorer l’essentiel de l’équation. Pour choisir entre un véhicule thermique et un véhicule électrique, il faut adopter une lecture différente, celle du coût total de possession, connue sous l’acronyme TCO (Total Cost of Ownership).

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Le TCO : l’outil de comparaison que les calculateurs classiques ignorent

Le TCO agrège l’ensemble des dépenses liées à un véhicule sur sa durée de détention : prix d’acquisition, coût du financement, carburant ou énergie, entretien, assurance, fiscalité et valeur de revente. C’est sur ce périmètre complet que la comparaison entre thermique et électrique prend tout son sens.

Sur le seul critère du prix d’achat, la voiture électrique affiche généralement un tarif plus élevé que son équivalent thermique dans le même segment. Ce surcoût initial se répercute mécaniquement sur le montant emprunté et les mensualités du crédit pour une voiture électrique. Mais c’est précisément là que le calcul traditionnel s’arrête, alors qu’il devrait continuer.

Car une fois le véhicule en circulation, les postes de dépenses s’inversent. Le coût de l’énergie électrique reste nettement inférieur à celui de l’essence ou du gazole pour un kilométrage équivalent. L’entretien est allégé : pas de vidange d’huile moteur, pas de courroie de distribution, moins de sollicitations sur les freins grâce au freinage régénératif. Sur plusieurs années, ces économies cumulées modifient profondément le bilan financier.

Un exemple représentatif : thermique contre électrique sur cinq ans

Pour illustrer concrètement le TCO, voici un exemple représentatif, construit à titre indicatif à partir d’hypothèses moyennes. Il ne constitue pas une offre de financement et les chiffres peuvent varier selon le profil de l’emprunteur, le véhicule choisi et les conditions du marché.

Scénario A : berline thermique compacte

• Prix d’achat : 22 000 €
• Financement sur 60 mois : mensualité autour de 390 € (exemple représentatif, hors assurance)
• Carburant sur 5 ans (15 000 km/an, consommation moyenne 6,5 L/100 km, prix du carburant 1,80 €/L) : environ 8 775 €
• Entretien estimé sur 5 ans : environ 3 000 €
• Bonus/malus écologique : malus potentiel selon émissions
• Coût total estimé sur 5 ans (hors assurance et valeur résiduelle) : environ 35 000 €

Scénario B : berline électrique compacte équivalente

• Prix d’achat : 33 000 € (avant déduction du bonus écologique de 4 000 € pour les ménages éligibles, soit 29 000 € nets)
• Financement sur 60 mois : mensualité autour de 520 € (exemple représentatif, hors assurance, sur la base de 29 000 €)
• Électricité sur 5 ans (15 000 km/an, consommation 16 kWh/100 km, prix moyen 0,20 €/kWh) : environ 2 400 €
• Entretien estimé sur 5 ans : environ 1 200 €
• Coût total estimé sur 5 ans (hors assurance et valeur résiduelle) : environ 33 700 €

Dans cet exemple représentatif, malgré une mensualité supérieure d’environ 130 € par mois, le véhicule électrique affiche un coût global légèrement inférieur sur cinq ans, grâce aux économies réalisées sur l’énergie et l’entretien. La valeur résiduelle du véhicule électrique, en progression sur le marché de l’occasion, peut encore modifier favorablement ce bilan.

Pourquoi le calcul du crédit auto classique est insuffisant

Un simulateur de crédit automobile standard compare deux variables : le montant emprunté et la durée. Il produit une mensualité. C’est utile pour évaluer la soutenabilité d’un engagement mensuel, mais cela ne dit rien de ce que le véhicule coûtera réellement à l’usage.

Raisonner uniquement sur la mensualité conduit à écarter d’emblée le véhicule électrique parce qu’il emprunte davantage, sans tenir compte du fait qu’il génère des économies récurrentes susceptibles de compenser, voire de dépasser, le supplément mensuel. C’est un biais de perception bien documenté dans les décisions financières : le coût immédiat et visible pèse davantage dans l’arbitrage que le gain futur et diffus.

C’est précisément pour aider les particuliers à dépasser ce biais que des acteurs spécialisés dans le financement proposent des solutions adaptées au véhicule électrique. Cofidis, par exemple, a structuré une offre de crédit auto dédiée aux voitures électriques, pensée pour accompagner ce type d’achat avec des conditions correspondant aux spécificités de ce marché.

« Beaucoup d’acheteurs potentiels renoncent à l’électrique parce qu’ils comparent uniquement les mensualités, sans intégrer les économies d’usage, explique un expert Cofidis. Notre rôle est d’aider les clients à lire l’ensemble du tableau financier avant de prendre leur décision. »

Les aides à l’achat : un levier à intégrer dans le calcul

Le financement d’un véhicule électrique s’inscrit dans un cadre d’aides publiques qui modifient significativement l’équation. Le bonus écologique, attribué sous conditions de ressources et de prix du véhicule, peut atteindre plusieurs milliers d’euros et réduire directement le capital à financer. Certaines collectivités locales ajoutent des primes complémentaires. Le leasing social, dispositif gouvernemental reconduit en 2025, a permis à des ménages modestes d’accéder à des offres de location longue durée à des tarifs préférentiels.

Ces aides ne sont pas garanties dans leur maintien et leurs conditions évoluent régulièrement. Il est donc recommandé de vérifier les dispositifs en vigueur au moment de l’achat auprès des sources officielles. Ce qui est certain, en revanche, c’est que leur intégration dans le calcul du TCO modifie sensiblement le prix d’entrée effectif du véhicule électrique et, par conséquent, le montant du crédit nécessaire.

Ce que cela change concrètement pour l’emprunteur

Adopter une lecture TCO avant de souscrire un crédit automobile ne signifie pas renoncer à comparer les mensualités : cela reste un indicateur pertinent pour évaluer sa capacité de remboursement mensuelle. Mais cela implique d’élargir la comparaison à l’horizon complet de détention du véhicule.

Un particulier qui roule entre 15 000 et 20 000 kilomètres par an, principalement en zone urbaine ou périurbaine, avec un accès à la recharge à domicile ou sur son lieu de travail, a tout intérêt à calculer son TCO sur quatre à cinq ans avant d’arbitrer. Le résultat peut être inattendu, comme le montre l’exemple représentatif présenté plus haut.

Le marché du financement automobile évolue pour accompagner cette réalité. Des durées de crédit adaptées, des solutions intégrant la valeur résiduelle garantie ou les coûts d’usage peuvent être proposées selon les établissements. Avant de s’engager, il reste nécessaire de comparer les offres disponibles et de s’assurer que les mensualités correspondent durablement à sa situation financière.

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La Haute Cour britannique a rendu une décision importante dans le volet britannique du Dieselgate. Elle a rejeté la plupart des accusations visant cinq constructeurs automobiles, tout en maintenant certaines critiques sur des stratégies techniques spécifiques. Un nouveau procès est prévu en octobre pour examiner les demandes d’indemnisation.

La Haute Cour rejette la majorité des accusations

La Haute Cour britannique a rendu, vendredi 10 juillet, une première décision majeure dans le dossier du Dieselgate. Les juges ont donc largement rejeté les principales accusations visant Renault, Stellantis (Peugeot-Citroën), Mercedes, Ford et Nissan.

Les constructeurs étaient accusés d’avoir manipulé sciemment des véhicules diesel. Et ce, afin de réussir les contrôles antipollution, notamment ceux portant sur les émissions d’oxydes d’azote (NOx). Les véhicules, en condition réelles, rejettent bien plus de NOx que lors des tests. Volkswagen a reconnu, aux USA, avoir détourné une détection de phase de test grâce à Bosch et adapter la dépollution.

Dans son jugement, la juridiction estime que les stratégies examinées ne constituent pas, dans la majorité des cas, des dispositifs illégaux. Elle précise avoir rejeté la plupart des principales allégations formulées contre les constructeurs concernés par le procès.

Des critiques maintenues sur certaines stratégies

La décision n’écarte toutefois pas tous les griefs. La Haute Cour relève des constatations défavorables concernant certaines stratégies techniques spécifiques.

Le jugement vise notamment un dispositif de réglage de la température du liquide de refroidissement sur des véhicules Mercedes. Certains véhicules Peugeot-Citroën sont également concernés par ces constatations. Un jugement mi-figue mi-raisin.

Un nouveau procès attendu en octobre

Un autre procès est programmé en octobre. Il servira à déterminer les éventuelles indemnisations destinées aux 1,6 million de plaignants engagés dans cette procédure au Royaume-Uni.

Selon les éléments présentés par la justice, cette décision réduit fortement la portée potentielle des indemnisations qui pourraient être accordées. Surtout que l’on n’est pas aux USA. Les plaignants ne peuvent pas espérer de voir leur véhicule racheté à bon prix par exemple.

Un dossier toujours emblématique du Dieselgate

Le Dieselgate a donné lieu à des procédures civiles et pénales dans plusieurs pays, notamment en Allemagne, en France, aux États-Unis et en Corée du Sud.

Le scandale est associé à Volkswagen, qui avait reconnu en 2015 avoir installé un logiciel permettant de fausser les niveaux d’émissions de millions de véhicules. Au Royaume-Uni, le constructeur avait été reconnu coupable en 2020 et avait accepté de verser 193 millions de livres à des automobilistes.

Selon les informations communiquées, la décision rendue par la Haute Cour britannique est appelée à faire jurisprudence dans d’autres procédures visant plusieurs constructeurs.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette décision pourrait faire boule de neige un peu partout en Europe. Certes les justices sont indépendantes, mais il est difficile de penser qu’un constructeur sera condamné lourdement dans un pays, et pas dans le voisin.

Le Dieselgate est désormais « loin ». Avec les lenteurs de nos vieilles justices, on dépassionne les dossiers et au final, ici, il risque bien de faire « pshit ». Quelques millions et on solde le dossier ?

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