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© 2026 Pathé Films - TF1 Films Production - Belvédère - Auvergne-Rhône-Alpes Cinéma
Malgré des infidélités thématiques majeures qui feront hurler les hellénistes, le pari fou de Christopher Nolan est réussi. L'Odyssée (The Odyssey) s'impose comme un choc de cinéma total, une odyssée sensorielle de trois heures qui redéfinit le blockbuster. Porté par un Matt Damon au sommet de son art et une mise en scène d'une puissance plastique phénoménale, le film compense ses quelques concessions hollywoodiennes par une ambition formelle qu'on ne voit plus nulle part ailleurs.
Le Mans Classic passe de bisannuel à annuel. Mais, une année ce sera Le Mans Classic, et l’autre, cette nouveauté, Le Mans Classic Legend. RG Cars est allé dans la Sarthe pour voir ce que donnait cette édition spécifique et nous en ramène son avis, et une série de photos.
Nous sommes quelques jours après la fermeture du premier Le Mans Classic Legend, une édition créée afin de faire rouler des voitures plus récentes (1972-2015), trouver un nouveau public nostalgique des voitures de leur adolescence (dont je fais parti ).
C’est une édition à laquelle je ne devais pas me rendre mais finalement le spectre d’une certaine Mazda 787B, fêtant cette année les 35 ans de sa victoire de l’épreuve m’a motivé de faire le voyage ! Cela en valait-il la peine ? Voici donc mes impressions ainsi que celles de plusieurs acteurs , spectateurs présents sur le circuit.
Mon séjour a commencé par le retrait de mon accréditation média et du chasuble, sésame donnant droit à la pit lane, piste, stand et salle de presse pour se poser, se rafraîchir… Une première pour moi, et je tenais à remercier tout le service presse de l’événement !
Le seul hic est que pour accéder à la piste il faut savoir comment faire, où aller, et là je me suis senti esseulé. Mais j’aurais certainement dû poser les questions intelligentes plutôt que de courir vers la vente aux enchères Artcurial où des connaissances mettaient quelques voitures sur le marché.
Et là grosse déception pour tout le monde car peu d’acheteurs, des offres en de ça des estimations et des voitures qui sont retournées chez leur propriétaire. La crise ? L’heure de la vente (17h ) en pleine canicule, peu de communication ?
Venons-en aux différents plateaux de 6 à 10 suivant les années auxquelles les voitures appartiennent. Certains étaient plus attendus que d’autres, pour ma part c’était les 9 et 10, pour les Maserati mais aussi Audi R8 ou encore Peugeot. Mais, une impression générale, des plateaux vides c’est à dire qu’il y avait au final très peu de véhicules qui tournaient.
Sur un circuit d’une telle longueur avoir une quinzaine de véhicules, fait que de nombreuses minutes passent sans voir l’ombre de voiture… Sauf pour ce qui est des Porsche 911 en tout genre mais surtout 996, 935 (on va pas se plaindre non plus). D’autre part , énormément de courses se sont faites sous drapeau jaune et même écourtées avec des drapeaux rouges, que ce soit pour les courses des différents plateaux comme des courses supports… un commissaire m’a dit que certains rouge étaient pour rattraper le temps perdu ! Déception
Pour ce qui est des courses supports on ne retiendra que les Nascar qui auront fait venir un public d’inconditionnels, de connaisseurs ou tout simplement de personnes qui voulaient découvrir ! Des voitures du film d’un « jour de tonnerre » sur la piste du Mans est un peu incongru mais elles ont fait le spectacle que ce soit au niveau de leur look , de leur V8 , de leurs pilotes charismatiques et si américains !
Mais quand une douzaine de voitures n’arrivent pas à rallier la lignes d’arrivée par leur propre moyen mais à l’aide d’une dépanneuse ou tractée par un safety car (ce serait dû à des pannes sèches…) et font perdre 3/4 d’heures sur le planning prévu cela en valait-il la peine surtout quand tu attends en plein soleil la Mazda pour qui tu as fait le déplacement ! Mitigé.
La Mazda 787B justement , le top du top , aucune déception si ce n’est que j’aurai souhaité la voir tourner , même elle seule une dizaine de minutes de plus ! 2 tours c’est trop peu dans une journée ! Je savais que ça allait être rapide , comment faire pour prendre des photos, et savourer ce moment si rare , si envoûtant Je veux l’entendre à nouveau encore et encore !
En exhibition il y avait bien sûr les magnifiques 917K, du vu mais toujours agréable surtout toutes ensembles , c’est beau ! Par contre les 911 GT1 en mode ouverture de la Porsche classic cup , un goût de trop peu ! Le public était la pour les voir tourner , c’était le but de ce Mans classic …
On a eut le droit en contrepartie à une exposition et exhibitions des créations de Gordon Murray ! Les McLaren F1 GTR font toujours leur effet, tout comme les T50 ainsi que les anciennes monoplace ! Un grand oui
Le billet donnait droit cette année (pas comme l’année dernière…) à une entrée au nouveau Musée , le M24 ! Un musée ouvert depuis 2 semaines , refait à neuf incorporant des Formule 1… un musée où je retournerai volontiers et qui vaut la peine d’être visité ! Un grand oui.
Donc comme il fallait s’y attendre cette première édition a un bilan assez mitigé et le public habitué au Mans Classic originel a joué la prudence avant de faire le déplacement . Les tribunes étaient vide , première fois que je n’ai pas fait la queue pour pouvoir me désaltérer ou manger à table. J’ai discuter avec un restaurateur qui me disait qu’il ne rentrerait pas dans ses frais , il avait sous contrat un DJ à partir de minuit , seulement qu’à minuit il n’y avait plus personne et qu’il fermait.
Les parking des clubs cette année était vide en pleine journée ! Certains club n’ont pas fait le déplacement comme Alfa Romeo qui aurait jugé l’augmentation tarifaire trop importante … un ami du club Lancia qui devait rester tout le week-end est finalement parti le samedi en début d’après midi , regrettant d’avoir fait le déplacement !
Un nouvel événement automobile est toujours une fête à l’heure où l’automobile est si décriée et qu’une crise qui dure depuis trop longtemps affecte tous les budgets (acheteurs-vendeurs , spectateurs , participants …).
Il faut donc saluer l’organisation pour prendre des risques en développant ce projet , en ramenant de la Nascar pour ses 50 ans en France, en faisant tourner la Mazda, les Murray, les 917, etc.
Toute fois, il y avait trop peu de voitures inscrites pour fournir les plateaux, trop peu de clubs présents… On se dit que l’année prochaine c’est le vrai Le Mans Classic Héritage et que les choses iront mieux dans 2 ans !
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© Photo AKG
Dans House of the Dragon, les champs de bataille de Westeros affichent une géométrie militaire impeccable. Des milliers de soldats s'y affrontent en arborant des armures rigoureusement identiques, forgées au millimètre près selon les couleurs de leur faction. C'est visuellement grandiose, mais c'est une aberration historique totale. En coulisses, la production a préféré le fantasme de la standardisation à la réalité de la forge.
© Bridgeman Images / AFP / MICHEL GANGNE
Beaucoup de passionnés citent la McLaren F1 comme la première voiture de route de la marque britannique. Ils ont tort, ou du moins, ils arrivent avec vingt-cinq ans de retard sur l’histoire. Bien avant que Gordon Murray ne pose les bases de l’hypercar moderne avec son chef-d’œuvre de 1992, Bruce McLaren lui-même avait conçu une voiture de route à son nom : la M6GT. Un projet avorté, resté à l’état de trois prototypes, que McLaren Special Operations (MSO) vient de ressusciter sous la forme d’un exemplaire unique, construit à partir des moules d’origine et d’un travail de recherche archivistique minutieux.
L’histoire de la M6GT commence à la fin des années 1960, directement sur les circuits de Can-Am. La M6A était alors la voiture dominante de la série, une machine de course développée par l’équipe McLaren avec une efficacité redoutable. Bruce McLaren y voyait autre chose : la démonstration que le savoir-faire technique de son équipe pouvait parfaitement s’exprimer sur route ouverte.
Le projet initial consistait à transformer la M6A en voiture de groupe 4 pour la compétition, ce qui impliquait d’en produire un certain nombre d’exemplaires homologués. Mais Bruce McLaren, passionné par l’idée d’une McLaren de route, a rapidement pris les choses en main de façon plus personnelle. Il s’est associé au constructeur britannique Trojan pour envisager une production de 50 exemplaires. La voiture utilisait un châssis dérivé du M6A de course, un moteur V8 small-block Chevrolet de 5,7 litres et une boîte manuelle à cinq rapports. L’une des trois voitures construites est même devenue le véhicule personnel du fondateur.
Le programme n’a jamais dépassé le stade des prototypes. Le 2 juin 1970, Bruce McLaren perdait la vie sur le circuit de Goodwood en testant une M8D de Can-Am. Il n’avait que 32 ans. Avec lui disparaissait le moteur du projet M6GT, et la voiture tombait dans l’oubli pendant plus d’un demi-siècle.
C’est précisément cette histoire que McLaren Special Operations a décidé d’honorer. La division MSO, connue pour ses créations sur mesure à partir de modèles contemporains, a cette fois-ci pris un chemin radicalement différent : remonter aux origines de la marque et achever ce que Bruce McLaren n’avait pas eu le temps de terminer.
Le travail a débuté par la découverte des moules d’origine au Royaume-Uni. Une trouvaille capitale, qui a également révélé que ces moules avaient été modifiés à l’époque, ce qui suggère que le design de la M6GT avait lui-même évolué avant l’arrêt du programme. La carrosserie reconstruite donne donc une idée concrète de ce qu’aurait pu être la M6GT si le projet était allé à son terme.
Le châssis, lui, provient d’une vraie M6A de course de l’époque. La suspension a été entièrement restaurée à partir de pièces d’origine. Les spécialistes de MSO ont fabriqué à la main l’arceau de sécurité, la structure arrière du châssis, le renfort interne de la carrosserie et le faisceau électrique. La réalisation du pare-brise a posé un défi particulier : des scans de l’original ont dû être envoyés à un spécialiste pour permettre la fabrication d’un nouveau vitrage conforme.
L’attention au détail s’est poussée jusqu’aux fixations. Les rivets en dôme utilisés pour assembler les panneaux de carrosserie répondent à des mesures impériales, un système que le Royaume-Uni avait déjà abandonné dans les années 1960. MSO a dû faire appel à des techniciens spécialisés dans l’aéronautique pour les installer correctement. Le projet a également bénéficié du concours de certains mécaniciens ayant travaillé sur les voitures d’origine, apportant avec eux une mémoire technique irremplaçable.
Sous le capot, la M6GT reconstituée embarque le même moteur V8 small-block Chevrolet de 5,7 litres que l’original, développant environ 370 chevaux, accouplé à une boîte manuelle à cinq rapports. Une caractéristique notable : les culasses à double bosse, connues sous le surnom de « camel hump », qui étaient propres à cette configuration moteur et que MSO a scrupuleusement conservées.
La teinte extérieure de la voiture n’a pas été choisie au hasard. Appelée « Colnbrook White », cette nuance de blanc crème rend hommage à l’usine de Colnbrook, située sous le couloir aérien de l’aéroport de Londres, où Bruce McLaren avait développé ses premières idées pour une voiture de route. L’emplacement avait été choisi délibérément par Bruce McLaren lui-même, qui souhaitait perdre le moins de temps possible entre deux déplacements en avion liés aux courses.
L’habitacle est habillé d’un vert profond qui fait directement référence à la livrée de la M2B, la première monoplace de Formule 1 de McLaren, engagée en 1966. Ce bolide arborait une carrosserie blanche ornée d’une bande verte, combinaison que l’on retrouve ici inversée dans l’espace intérieur. Le résultat est un intérieur sobre et authentique : sellerie en vinyle vert teintée sur mesure, pommeau de levier de vitesses en noyer tourné à la main, compteurs d’époque et tapis verts aux tons caractéristiques des années 1970.
Ce double hommage visuel, à Colnbrook pour l’extérieur et à la M2B pour l’intérieur, donne à la voiture une cohérence narrative rare. Chaque choix esthétique est documenté, ancré dans l’histoire réelle de la marque plutôt que dans une esthétique rétro de façade.
Jon Simms, directeur de MSO, décrit le projet en ces termes : « La M6GT a été un travail de soin et d’artisanat pour l’équipe, à la fois une formation technique et un rappel vivant de l’ambition de Bruce de porter McLaren au-delà de la piste. Cette voiture occupe une place à part dans notre collection : un hommage aux tout débuts de l’entreprise et une leçon spirituelle pour son avenir. »
La M6GT reconstituée a été présentée au monde lors du Goodwood Festival of Speed, qui a débuté le 9 juillet 2026. Le choix du lieu résonne d’une façon particulière : c’est sur ce même circuit de Goodwood que Bruce McLaren a trouvé la mort en juin 1970, lors d’un essai de sa M8D de Can-Am. Présenter l’aboutissement de son projet de voiture de route sur ce circuit, plus de cinquante ans après sa disparition, confère à cet exemplaire unique une dimension émotionnelle considérable.
McLaren a accompagné cette présentation d’une collection de modèles historiques et contemporains. Parmi eux figuraient une M8A de Can-Am, la nouvelle W1, la plus récente hypercar de la marque, ainsi que la MCL-HY, la voiture engagée en endurance avec pour objectif les 24 Heures du Mans.
Pour l’anecdote, Goodwood accueillait cette année une autre reconstruction d’époque particulièrement spectaculaire : Audi y a présenté une recréation de sa voiture de record de vitesse de 1935, animée par un moteur V16. Deux approches différentes de l’héritage automobile, présentées sur le même site le même week-end.
La M6GT reconstruite par MSO ne sera pas produite en série. Il s’agit d’un exemplaire unique, destiné à rejoindre la collection historique de McLaren. Pour ceux qui souhaitent suivre les prochaines créations de McLaren Special Operations, toutes les informations sont disponibles sur mclaren.com.
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Sa longue carrière lui a permis de s’écouler à plus de 28 000 exemplaires, mais c’est terminé. L’Alpine A110 de deuxième génération a vécu à l’usine de Dieppe qui est désormais tournée vers le 100 % électrique.
La première génération ne s’était vendue « que » à 6 749 unités, créant le mythe Alpine. La deuxième génération a permis de relancer la marque endormie. Si certains regrettent qu’Alpine n’ait pas créé une version plus puissante, l’Alpine a joué sur ses fondamentaux et est très appréciée pour cela : légèreté, agilité, sportivité et prix « abordable ».
L’Alpine A110 quitte une nouvelle fois la scène automobile. Mais, elle devrait rapidement être suivie par une version électrique dévoilée sous peu. On nous promet une philosophie conservée. Evidemment, on ne sera pas sur 1050/1100 kg avec le poids des batteries, et c’est sans doute ce que regretteront le plus les fans de la berlinette.
La manufacture de Dieppe a déjà engagée sa transformation pour produire la A110 mk3 avec des investissements de modernisation des outils et une adaptation nécessaire des humains à cette nouveauté à électrons.
La nouvelle A110 sera sur une plateforme appelée APP (Alpine Performance Platform). Les rumeurs l’annoncent avec plus de 400 chevaux, et un lancement en fin d’année 2026, début 2027. On devrait avoir un « show car » (un véhicule un peu maquillé) à la rentrée.
En attendant, on aura un « mulet » de développement lors de la 33e édition du Goodwood Festival of Speed, le 9 juillet 2026. Si l’esthétique ne sera pas celle du véhicule de série, toute la technique doit y être. Les pilotes de l’écurie Alpine de F1, Pierre Gasly et Franco Colapinto seront de la partie.
Plus de 28 000 exemplaires depuis son retour à la vie, c’est un joli score pour l’Alpine A110. Peut-être lui a-t-il manqué une motorisation plus grosse pour conquérir quelques marchés de plus. Mais, cela aurait été contre l’ADN de la marque et l’esprit de Jean Rédélé (légèreté plutôt que grosse puissance).
A noter que les Alpine n’étaient pas bleues à la base. Même si Rédélé en bon communiquant avait présenté l’A108 en bleu, blanc et rouge. Le « bleu Alpine » métallique est le fait d’une demande d’un client. Devant le succès, elle s’est imposée comme « LA » couleur Alpine.
Ainsi, sur cette génération d’A110, 33 % ont été livrés en bleu Alpine et 58 % en bleu (tous bleus confondus).
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Le grand frisson du cinéma patrimonial. Après un premier volet très prometteur, Antonin Baudry transforme l'essai de manière magistrale avec La Bataille de Gaulle : J’écris ton nom. Portée par un budget pharaonique de 75 millions d'euros et la prestation monumentale de Simon Abkarian, cette seconde partie est dotée d'une audace folle, doublée d'un torrent d'émotions.
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