Elon Musk dément un projet de vente ou de scission de Tesla Chine, stratégique pour la production mondiale de véhicules électriques.

Elon Musk a rejeté les informations évoquant une possible séparation des activités chinoises de Tesla, qualifiant ces affirmations de « fake news ». Selon un rapport publié dans la presse américaine, les dirigeants du constructeur automobile auraient étudié plusieurs scénarios concernant l’avenir de l’activité chinoise, notamment une scission, une vente ou une fermeture, dans le contexte d’une éventuelle opération avec SpaceX, l’autre entreprise dirigée par Musk. Le patron de Tesla affirme toutefois qu’une telle discussion n’aurait jamais eu lieu.

Cette affaire intervient alors que la présence industrielle de Tesla en Chine occupe une place stratégique dans la production mondiale de véhicules électriques. La Gigafactory de Shanghai constitue aujourd’hui le principal centre industriel du constructeur, avec un rôle majeur dans la fabrication des Model 3 et Model Y, mais aussi dans les exportations vers plusieurs marchés internationaux. Dans un environnement marqué par les tensions géopolitiques entre les États-Unis et la Chine, l’organisation des activités du groupe fait l’objet d’une attention particulière de la part des investisseurs et des analystes.

Musk conteste les informations sur Tesla Chine

Le dirigeant de Tesla a réagi publiquement aux informations rapportant que des responsables de l’entreprise auraient été invités à préparer une éventuelle séparation de l’activité chinoise. Sur son compte du réseau social X, Elon Musk a déclaré que cette hypothèse n’avait « même jamais été évoquée dans une discussion » et a qualifié le rapport de fausse information.

Les informations initialement publiées évoquaient plusieurs options possibles pour l’activité chinoise de Tesla, allant d’une séparation juridique à une vente ou une fermeture. Il aurait également été question d’une éventuelle fusion entre Tesla et SpaceX, société spécialisée dans l’exploration spatiale et les activités satellitaires.

Une telle opération soulèverait cependant plusieurs obstacles réglementaires et géopolitiques. SpaceX étant un acteur majeur des programmes spatiaux américains et un fournisseur lié à des enjeux de sécurité nationale, un rapprochement avec Tesla pourrait entraîner des interrogations particulières en Chine. À l’inverse, Tesla exploite dans le pays une structure industrielle entièrement détenue par le groupe, contrairement à certains constructeurs automobiles étrangers qui fonctionnent avec des partenariats locaux.

Tesla et SpaceX n’ont pas immédiatement commenté ces informations en dehors des horaires habituels de communication. Malgré les incertitudes, les actions du constructeur automobile électrique ont progressé d’environ 2 % dans les échanges avant l’ouverture du marché après la publication du rapport.

La Gigafactory de Shanghai reste un site stratégique

La Chine occupe une position centrale dans la stratégie industrielle de Tesla. La Gigafactory de Shanghai est la plus grande et la plus productive usine du constructeur dans le monde. Elle joue également un rôle essentiel dans les exportations vers l’Europe, le Canada et la région Asie-Pacifique.

Selon les informations disponibles, cette installation représente historiquement plus de la moitié des livraisons mondiales de Tesla et dispose d’une capacité annuelle supérieure à 950 000 véhicules. Le site permet notamment de produire les Model 3 et Model Y avec une structure industrielle optimisée grâce à un important réseau de fournisseurs locaux.

Un ancien responsable de Tesla Chine a indiqué que l’implantation chinoise permettait au constructeur d’atteindre des coûts de fabrication parmi les plus bas pour ses véhicules électriques. Le groupe s’appuie sur plus de 400 fournisseurs locaux, dont plus de 60 fourniraient également Tesla à l’échelle mondiale.

Tesla a également déclaré que plus de 95 % des composants des Model 3 fabriquées en Chine et de la version actualisée du Model Y provenaient de fournisseurs locaux. Cette intégration industrielle constitue un avantage majeur pour la compétitivité du constructeur sur le marché mondial des véhicules électriques.

Les performances récentes de l’usine de Shanghai illustrent cette importance stratégique. Les livraisons de Model 3 et Model Y produits en Chine ont progressé de 24,4 % sur un an en juin, tandis que les ventes et exportations réalisées depuis le site au deuxième trimestre ont augmenté de 32,8 %.

Une éventuelle fusion Tesla-SpaceX confrontée aux enjeux géopolitiques

Les spéculations autour d’un rapprochement entre Tesla et SpaceX existent depuis plusieurs années. Elles se sont notamment renforcées lors du processus d’introduction en bourse de SpaceX, qui a atteint une valorisation annoncée de 75 milliards de dollars.

Plus récemment, Elon Musk n’avait pas totalement écarté la possibilité d’une fusion entre les deux sociétés, estimant que leurs activités présentaient des points de convergence croissants. Gwynne Shotwell, présidente et directrice des opérations de SpaceX, a également évoqué les avantages potentiels d’un regroupement, qui pourrait simplifier la gestion des différentes entreprises dirigées par Musk.

Cependant, les analystes de JPMorgan ont souligné les difficultés pratiques liées à l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires. La Chine représente notamment un point sensible en raison des liens entre SpaceX et le gouvernement américain dans les domaines de la défense, de la sécurité nationale et des satellites.

Parallèlement, Tesla doit continuer à évoluer dans un marché chinois très concurrentiel. Le pays reste le deuxième marché mondial du constructeur après les États-Unis, mais Tesla y fait face à une pression croissante de fabricants locaux, notamment BYD, spécialisés dans les véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Les scénarios évoqués concernant l’organisation des activités chinoises incluraient également la création d’une entité commerciale distincte pour gérer les exportations de l’usine de Shanghai, ainsi que des systèmes informatiques et administratifs séparés entre les équipes chinoises et les autres divisions du groupe. Ces pistes restent toutefois non confirmées par Tesla.

Notre avis, par leblogauto.com

La controverse autour de Tesla Chine souligne l’importance stratégique de la Gigafactory de Shanghai dans l’organisation mondiale du constructeur. Elon Musk a démenti l’existence d’un projet de séparation de cette activité, tandis que les enjeux réglementaires et géopolitiques restent au centre des discussions autour d’un éventuel rapprochement avec SpaceX. Les performances industrielles de Shanghai confirment néanmoins le rôle majeur de la Chine dans la production et les exportations de Tesla. La concurrence locale et les tensions internationales constituent les principaux défis identifiés pour l’avenir.

Crédit illustration : Tesla.

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Audi a communiqué les premières données techniques de son A2 e-tron, la compacte électrique attendue à l'automne 2026. D'après les essais préliminaires, la version de 190 ch consommerait seulement 12,8 kWh/100 km. Un résultat obtenu grâce au travail conjoint sur l'aérodynamique, la chaîne de traction et la gestion de la batterie.

Audi présente les caractéristiques techniques de sa future A2 e-tron avant son lancement prévu à l’automne 2026. La marque annonce une consommation WLTP provisoire de 12,8 kWh/100 km pour la version de 190 ch et détaille les solutions techniques retenues pour atteindre ce niveau d’efficience.

On peut même découvrir le successeur de l’A2 qui n’a pas marqué son époque par ses performances commerciales mais plus par son côté décalé dans la gamme aux anneaux.

Une consommation annoncée à 12,8 kWh/100 km

Audi dévoile donc de nouvelles informations sur la future A2 e-tron, son modèle électrique compact attendu à l’automne 2026.

Selon les mesures WLTP provisoires, la version de 190 ch affiche une consommation minimale de 12,8 kWh/100 km. Le constructeur indique qu’il s’agit de son modèle le plus efficient à ce jour.

Pour atteindre ce résultat, Audi met en avant plusieurs évolutions portant sur l’aérodynamique, la chaîne de traction électrique et la batterie.

Un travail important sur l’aérodynamique

L’Audi A2 e-tron affiche un coefficient de traînée (Cx) de 0,24. Selon le constructeur, il s’agit du meilleur résultat obtenu sur une compacte de sa gamme. Le Cx c’est bien, mais il ne faut pas oublier le SCx qui dépend de la surface frontale, et là, pas d’information…cela ne doit pas être le plus bas vu que nos voitures prennent en largeur et en hauteur.

La carrosserie a été conçue pour limiter la résistance à l’air, avec notamment une face avant arrondie, une ligne de toit fluide et une partie arrière travaillée. Des rideaux d’air, des éléments de gestion des flux autour des passages de roue ainsi qu’une prise d’air de refroidissement active complètent le dispositif. Cela permet de limiter les vortex néfastes pour la traînée de la voiture et donc la consommation.

Audi estime que ces optimisations permettent de réduire la consommation jusqu’à 0,9 kWh/100 km sur le cycle WLTP par rapport à une configuration équivalente. Cela peut paraître faible, mais c’est entre 5 et 7 % de consommation en moins.

Une chaîne de traction revue

La marque annonce également des évolutions sur l’ensemble de la chaîne de traction.

L’électronique de puissance adopte des semi-conducteurs en carbure de silicium afin de réduire les pertes, tandis que le moteur électrique reçoit notamment des tôles plus fines et une modification du bobinage du stator. La transmission bénéficie de son côté d’une nouvelle huile à faible friction destinée à limiter les pertes mécaniques.

Audi indique que l’ensemble de ces évolutions permet d’améliorer l’efficience de la chaîne de traction jusqu’à 10 %. Cependant, il faudrait voir l’ensemble de la chaîne pour savoir si ces gains en bout de chaîne ne sont pas plus faibles que les pertes pour créer cette huile, ces moteurs, etc. C’est un tout. Un peu comme la Volkswagen XL1 qui avait une consommation minimale mais qui demandait beaucoup de ressources pour être produite.

Une batterie LFP et la recharge bidirectionnelle

La version de 190 ch est équipée d’une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 62 kWh reposant sur une architecture « cell-to-pack ». Audi annonce un rendement de charge de 89,6 % sur une wallbox grâce à une stratégie de refroidissement optimisée. C’est plutôt dans la moyenne haute de ce qu’il se fait actuellement. Les VE d’il y a 10 ans peuvent descendre à 75 % à cause d’un refroidissement insuffisant.

Le véhicule prend également en charge les désormais classiques fonctions de recharge bidirectionnelle Vehicle-to-Load (V2L), pour alimenter des appareils externes, et Vehicle-to-Home (V2H), permettant d’utiliser la batterie comme système de stockage d’énergie domestique avec une borne compatible.

Attention, au lancement, la fonction Vehicle-to-Home sera d’abord disponible en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Elle sera plus tard en France.

Trois capacités de batterie prévues au lancement

Audi prévoit de commercialiser l’A2 e-tron avec trois capacités de batterie : 52 kWh, 62 kWh et 84 kWh (valeurs brutes).

Le constructeur indique que cette offre doit permettre de répondre à différents usages, de la conduite urbaine aux trajets de plus longue distance. La présentation de la nouvelle Audi A2 e-tron est annoncée pour l’automne 2026.

Notre avis, par leblogauto.com

On voit un peu mieux cette nouvelle Audi A2 e-tron. Elle reprend l’esprit de la première Audi A2 avec un profil de minimonospace et un toit fuyant. A l’avant, les feux sont séparés en deux parties entre feux diurnes et blocs optiques classiques. A voir selon les teintes de carrosserie.

Concernant l’autonomie, pour le moment on a la consommation optimale WLTP à 12,8 kWh/100 km. Est-ce que l’Audi A2 e-tron pourra alors afficher plus de 600 km avec la grande batterie ? Mystère. Mais cela serait sans doute un seuil psychologique car on ne prend pas forcément une A2 pour ne faire que du péri-urbain.

Restera à voir le positionnement prix.

C’est quoi le « gap reducer » sur cette Audi A2 e-tron ?

Si vous regardez bien l’arche de roue avant dans la galerie, vous verrez une baguette devant le pneu. Cet ajout est le « gap reducer ». Comme son nom l’indique, il réduit l’espace entre l’arche et la roue et limite l’air qui va s’engouffrer dans cet espace. Cela limite les fameux vortex néfastes.

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