Tesla atteint 10 millions de véhicules électriques produits. Une étape historique avant un défi encore plus ambitieux : viser les 20 millions.

Tesla vient de franchir une étape symbolique dans l’histoire de l’automobile électrique. Le constructeur américain a officiellement annoncé la production de son 10 millionième véhicule 100 % électrique, assemblé sur son site historique de Fremont, en Californie. Cette performance fait de la marque fondée par Elon Musk le premier constructeur automobile à atteindre ce volume exclusivement avec des véhicules électriques à batterie (BEV).

Cette annonce illustre l’évolution spectaculaire d’une entreprise qui, il y a un peu plus d’une décennie, produisait seulement quelques milliers de Roadster électriques par an. Depuis, Tesla est devenu l’un des principaux acteurs mondiaux de la mobilité électrique, grâce à une montée en puissance industrielle rapide et à l’ouverture de plusieurs Gigafactories sur différents continents.

Si cette barre des 10 millions de véhicules marque un tournant majeur, elle souligne également les défis qui attendent désormais le constructeur. L’objectif de produire 20 millions de véhicules, régulièrement évoqué par Elon Musk, apparaît aujourd’hui beaucoup plus complexe dans un marché des véhicules électriques devenu nettement plus concurrentiel.

Une progression industrielle sans précédent dans l’automobile électrique

L’histoire de Tesla illustre l’une des croissances industrielles les plus rapides jamais observées dans le secteur automobile. Après les premiers Roadster, la marque a progressivement développé sa gamme avec les Model S, Model X puis Model 3, avant d’atteindre son premier million de véhicules produits en 2020.

Cette même année correspond également au lancement de la production du Model Y, devenu depuis le principal pilier commercial du constructeur. En seulement six années supplémentaires, Tesla est parvenu à multiplier par dix son volume de production pour atteindre les 10 millions de véhicules électriques.

Contrairement à d’autres constructeurs spécialisés dans les véhicules à énergie nouvelle, Tesla précise que ce chiffre ne comprend que des véhicules entièrement électriques. À titre de comparaison, le groupe chinois BYD avait franchi le seuil des 10 millions de véhicules dès 2024, mais ce total regroupait à la fois des véhicules électriques à batterie et des hybrides rechargeables.

La montée en cadence de Tesla repose sur une stratégie industrielle internationale. Après l’usine historique de Fremont, le constructeur a développé plusieurs Gigafactories afin d’augmenter sa capacité de production et de répondre à la demande mondiale croissante en véhicules électriques premium.

Aujourd’hui, Tesla dispose d’une capacité annuelle installée de plus de 2,375 millions de véhicules répartis sur cinq grands sites industriels. Cette expansion lui a permis de devenir l’un des principaux producteurs mondiaux de voitures électriques, tout en renforçant sa présence sur les marchés nord-américain, européen et asiatique.

Model Y et Model 3 restent les piliers de la gamme Tesla

La grande majorité des 10 millions de véhicules produits par Tesla est constituée du SUV Model Y et de la berline Model 3. Ces deux modèles représentent le cœur de l’offre du constructeur et continuent de porter l’essentiel des volumes de production.

Afin de maintenir l’attractivité de sa gamme, Tesla a récemment introduit une version à empattement allongé du Model Y. Cette évolution apporte environ 4,3 pouces supplémentaires d’empattement afin d’améliorer l’espace disponible pour les passagers arrière.

Au sommet de la gamme, les variantes sportives demeurent les vitrines technologiques de la marque. Les Model S Plaid et Model X Plaid, récemment arrêtés selon les informations disponibles, pourraient être rejoints par le Cybertruck, dont les ventes restent modestes. La version Cyberbeast constitue actuellement la déclinaison la plus performante du pick-up électrique.

Parallèlement, Tesla poursuit le développement d’autres projets stratégiques comme le Cybercab, destiné aux services de robotaxis autonomes, ainsi que le Semi, son camion électrique. Le texte précise toutefois qu’aucun de ces deux programmes n’a encore atteint les volumes de vente initialement envisagés par le constructeur.

Ces différents véhicules témoignent de la volonté de Tesla de diversifier progressivement son portefeuille de produits tout en conservant une image associée à la technologie, à la performance, à l’innovation et à la mobilité électrique.

L’objectif des 20 millions s’annonce plus difficile

Malgré une capacité industrielle importante, les chiffres montrent que Tesla n’utilise pas encore pleinement ses installations de production. Au cours du trimestre précédent, le constructeur a produit 451 758 véhicules, soit un rythme annuel proche de 1,8 million d’unités, inférieur à sa capacité maximale installée.

Cette situation intervient dans un contexte où la croissance des livraisons semble ralentir après plusieurs années de forte expansion. Selon les informations disponibles, les livraisons de véhicules particuliers ont néanmoins progressé de 25 % sur un an au dernier trimestre, portées notamment par une demande soutenue des clients européens pour les véhicules électriques.

Le passage du cap des 10 millions de véhicules place désormais Tesla à mi-chemin de l’objectif de 20 millions d’unités, un objectif régulièrement associé à la stratégie de développement présentée par Elon Musk et intégré aux mécanismes de rémunération des dirigeants validés par les actionnaires.

Toutefois, atteindre ce nouveau seuil nécessitera probablement davantage qu’une simple augmentation de la production des modèles actuels. Le texte souligne que Tesla devra poursuivre le renouvellement de sa gamme, moderniser ses modèles les plus vendus et lancer de nouveaux véhicules capables de générer d’importants volumes commerciaux.

En parallèle, les priorités internes de l’entreprise semblent évoluer vers le développement des robotaxis autonomes et des robots humanoïdes. Malgré cette diversification, la croissance des volumes automobiles continuera de dépendre de la compétitivité des véhicules électriques proposés sur un marché où la concurrence s’intensifie.

Le franchissement des 10 millions de véhicules produits reste ainsi une réalisation majeure pour Tesla, mais il ouvre également une nouvelle phase de son développement industriel. Les prochaines années permettront de mesurer la capacité du constructeur à maintenir sa dynamique dans un environnement automobile en pleine transformation.

Notre avis, par leblogauto.com

Le cap des 10 millions de véhicules électriques produits confirme la capacité de Tesla à industrialiser rapidement sa gamme mondiale. Cette performance repose principalement sur le succès des Model 3 et Model Y ainsi que sur l’expansion de ses Gigafactories. Le texte montre toutefois que la capacité de production n’est pas entièrement exploitée et que la croissance des volumes ralentit. L’objectif de 20 millions de véhicules apparaît donc comme une étape nettement plus exigeante dans un marché devenu beaucoup plus concurrentiel.

Crédit illustration : Tesla.

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Six mois après sa prise de fonction, Michael Leiters détaille le plan stratégique censé sauver Porsche. Entre suppressions de postes, retour annoncé du Taycan et volte-face sur la 718 électrique, la marque de Stuttgart avance sur un fil où les arbitrages industriels se heurtent parfois aux logiques du groupe Volkswagen.

Tata affiche la meilleure efficacité énergétique des VE avec 106 Wh/km, mais reste derrière sur la recharge et l’autonomie.

Les véhicules électriques de Tata affichent l’une des meilleures efficacités énergétiques du marché mondial en 2026. Selon un nouveau classement établi par l’ICCT portant sur 22 constructeurs automobiles, la gamme de véhicules électriques du constructeur indien présente une consommation moyenne de 106 Wh/km, soit 10,6 kWh aux 100 km. Cette performance place Tata en tête du classement devant plusieurs grands acteurs internationaux de la mobilité électrique, dont Tesla et BYD.

Cette première place doit toutefois être interprétée avec prudence. L’efficacité énergétique constitue un indicateur important pour évaluer les performances d’un véhicule électrique, mais elle ne résume pas à elle seule l’expérience utilisateur. La vitesse de recharge, l’autonomie disponible, la capacité de batterie ou encore le positionnement des modèles influencent également la pertinence d’un véhicule électrique pour différents usages.

Le classement de l’ICCT met donc en évidence une consommation électrique particulièrement maîtrisée pour Tata, tout en soulignant les compromis techniques associés à cette stratégie. Le constructeur indien bénéficie notamment d’une gamme davantage orientée vers des modèles compacts, tandis que certains concurrents développent des véhicules plus lourds et plus puissants, nécessitant davantage d’énergie.

Tata et Mahindra en tête de l’efficacité énergétique

Selon l’étude de l’ICCT, les véhicules électriques de Tata enregistrent une consommation moyenne de 106 Wh/km, soit environ 19 % de moins que la moyenne des 22 constructeurs évalués, qui s’établit à 131 Wh/km.

Le constructeur indien devance un autre acteur national, Mahindra, qui prend la deuxième place avec une moyenne de 113 Wh/km, soit 11,3 kWh aux 100 km. De leur côté, Tesla et BYD occupent respectivement la troisième et la quatrième position du classement.

Ces résultats montrent l’importance du choix technique effectué par chaque constructeur dans le développement de ses véhicules électriques. Une consommation réduite permet de limiter les besoins énergétiques, d’améliorer l’efficience globale du véhicule et potentiellement de réduire les coûts liés à la taille de la batterie.

Cependant, l’étude de l’ICCT ne compare pas la consommation réelle d’un modèle unique dans des conditions identiques. Le classement repose sur une moyenne calculée à partir de l’ensemble de la gamme électrique de chaque constructeur. Les données prennent notamment en compte la capacité utile des batteries et les autonomies certifiées sur différents marchés.

Cette méthode favorise naturellement les marques commercialisant principalement des véhicules électriques compacts et moins puissants. À l’inverse, les constructeurs proposant des SUV électriques plus imposants, des modèles premium ou des véhicules à forte performance doivent généralement composer avec un poids supérieur et des besoins énergétiques plus élevés.

Une efficacité qui ne suffit pas face aux limites d’usage

La performance énergétique de Tata ne signifie pas que ses véhicules électriques dominent tous les critères pratiques. Dans la même étude, le constructeur indien est classé dernier concernant la vitesse moyenne de recharge et figure également parmi les moins bien placés pour l’autonomie.

Cette situation illustre un compromis fréquent dans l’industrie automobile électrique. Une batterie plus petite permet de réduire la masse du véhicule, d’abaisser la consommation énergétique et de limiter le prix de vente. En revanche, une capacité réduite peut entraîner des arrêts plus fréquents lors des longs trajets, notamment sur autoroute ou lors de déplacements nécessitant une autonomie importante.

La recharge rapide devient donc un élément déterminant dans l’adoption des véhicules électriques. Un modèle très efficient mais disposant d’une recharge plus lente peut être moins adapté aux conducteurs parcourant régulièrement de longues distances qu’un véhicule consommant davantage mais bénéficiant d’une technologie de recharge plus performante.

Cette analyse met en lumière les différents choix stratégiques des constructeurs automobiles. Certains privilégient l’efficience énergétique et l’accessibilité grâce à des véhicules plus légers et plus compacts, tandis que d’autres misent sur l’autonomie, le confort, la puissance ou les équipements technologiques associés aux segments supérieurs.

Tata poursuit son développement électrique en Inde

Tata continue d’élargir son offre de véhicules électriques sur le marché indien. Le constructeur prépare notamment plusieurs modèles destinés à renforcer sa gamme, dont le futur Sierra EV, une évolution du Tiago EV ainsi que l’Avinya.

L’objectif pour Tata consiste désormais à conserver son avantage en matière de consommation énergétique tout en améliorant les aspects qui limitent encore la polyvalence de ses véhicules électriques. Une progression de la technologie de recharge pourrait permettre d’exploiter davantage les bénéfices liés à des batteries plus compactes.

Si le constructeur parvient à maintenir une consommation proche de 10,6 kWh aux 100 km tout en accélérant les temps de recharge, une batterie de taille plus réduite pourrait devenir un véritable argument commercial. Cette approche pourrait contribuer à proposer des véhicules électriques plus accessibles tout en conservant une efficacité énergétique élevée.

Le classement de l’ICCT confirme donc la capacité de Tata à optimiser l’utilisation de l’énergie électrique, mais il ne constitue pas une domination globale du marché des véhicules électriques. L’efficacité représente un avantage technique important, mais elle doit être associée à une autonomie adaptée, une recharge performante et une offre répondant aux différents besoins des automobilistes.

Notre avis, par leblogauto.com

Le classement de l’ICCT met en avant l’efficacité énergétique des véhicules électriques Tata, qui obtiennent la meilleure moyenne parmi les constructeurs étudiés. Cette performance repose toutefois sur une gamme dont les caractéristiques diffèrent de celles de certains concurrents plus orientés vers les grands SUV ou les modèles haute performance. Les limites identifiées concernent principalement la recharge et l’autonomie. Tata dispose donc d’un avantage en matière de consommation, mais doit encore progresser sur d’autres critères pour renforcer sa position sur le marché mondial du véhicule électrique.

Crédit illustration : Tata.

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Elon Musk dément un projet de vente ou de scission de Tesla Chine, stratégique pour la production mondiale de véhicules électriques.

Elon Musk a rejeté les informations évoquant une possible séparation des activités chinoises de Tesla, qualifiant ces affirmations de « fake news ». Selon un rapport publié dans la presse américaine, les dirigeants du constructeur automobile auraient étudié plusieurs scénarios concernant l’avenir de l’activité chinoise, notamment une scission, une vente ou une fermeture, dans le contexte d’une éventuelle opération avec SpaceX, l’autre entreprise dirigée par Musk. Le patron de Tesla affirme toutefois qu’une telle discussion n’aurait jamais eu lieu.

Cette affaire intervient alors que la présence industrielle de Tesla en Chine occupe une place stratégique dans la production mondiale de véhicules électriques. La Gigafactory de Shanghai constitue aujourd’hui le principal centre industriel du constructeur, avec un rôle majeur dans la fabrication des Model 3 et Model Y, mais aussi dans les exportations vers plusieurs marchés internationaux. Dans un environnement marqué par les tensions géopolitiques entre les États-Unis et la Chine, l’organisation des activités du groupe fait l’objet d’une attention particulière de la part des investisseurs et des analystes.

Musk conteste les informations sur Tesla Chine

Le dirigeant de Tesla a réagi publiquement aux informations rapportant que des responsables de l’entreprise auraient été invités à préparer une éventuelle séparation de l’activité chinoise. Sur son compte du réseau social X, Elon Musk a déclaré que cette hypothèse n’avait « même jamais été évoquée dans une discussion » et a qualifié le rapport de fausse information.

Les informations initialement publiées évoquaient plusieurs options possibles pour l’activité chinoise de Tesla, allant d’une séparation juridique à une vente ou une fermeture. Il aurait également été question d’une éventuelle fusion entre Tesla et SpaceX, société spécialisée dans l’exploration spatiale et les activités satellitaires.

Une telle opération soulèverait cependant plusieurs obstacles réglementaires et géopolitiques. SpaceX étant un acteur majeur des programmes spatiaux américains et un fournisseur lié à des enjeux de sécurité nationale, un rapprochement avec Tesla pourrait entraîner des interrogations particulières en Chine. À l’inverse, Tesla exploite dans le pays une structure industrielle entièrement détenue par le groupe, contrairement à certains constructeurs automobiles étrangers qui fonctionnent avec des partenariats locaux.

Tesla et SpaceX n’ont pas immédiatement commenté ces informations en dehors des horaires habituels de communication. Malgré les incertitudes, les actions du constructeur automobile électrique ont progressé d’environ 2 % dans les échanges avant l’ouverture du marché après la publication du rapport.

La Gigafactory de Shanghai reste un site stratégique

La Chine occupe une position centrale dans la stratégie industrielle de Tesla. La Gigafactory de Shanghai est la plus grande et la plus productive usine du constructeur dans le monde. Elle joue également un rôle essentiel dans les exportations vers l’Europe, le Canada et la région Asie-Pacifique.

Selon les informations disponibles, cette installation représente historiquement plus de la moitié des livraisons mondiales de Tesla et dispose d’une capacité annuelle supérieure à 950 000 véhicules. Le site permet notamment de produire les Model 3 et Model Y avec une structure industrielle optimisée grâce à un important réseau de fournisseurs locaux.

Un ancien responsable de Tesla Chine a indiqué que l’implantation chinoise permettait au constructeur d’atteindre des coûts de fabrication parmi les plus bas pour ses véhicules électriques. Le groupe s’appuie sur plus de 400 fournisseurs locaux, dont plus de 60 fourniraient également Tesla à l’échelle mondiale.

Tesla a également déclaré que plus de 95 % des composants des Model 3 fabriquées en Chine et de la version actualisée du Model Y provenaient de fournisseurs locaux. Cette intégration industrielle constitue un avantage majeur pour la compétitivité du constructeur sur le marché mondial des véhicules électriques.

Les performances récentes de l’usine de Shanghai illustrent cette importance stratégique. Les livraisons de Model 3 et Model Y produits en Chine ont progressé de 24,4 % sur un an en juin, tandis que les ventes et exportations réalisées depuis le site au deuxième trimestre ont augmenté de 32,8 %.

Une éventuelle fusion Tesla-SpaceX confrontée aux enjeux géopolitiques

Les spéculations autour d’un rapprochement entre Tesla et SpaceX existent depuis plusieurs années. Elles se sont notamment renforcées lors du processus d’introduction en bourse de SpaceX, qui a atteint une valorisation annoncée de 75 milliards de dollars.

Plus récemment, Elon Musk n’avait pas totalement écarté la possibilité d’une fusion entre les deux sociétés, estimant que leurs activités présentaient des points de convergence croissants. Gwynne Shotwell, présidente et directrice des opérations de SpaceX, a également évoqué les avantages potentiels d’un regroupement, qui pourrait simplifier la gestion des différentes entreprises dirigées par Musk.

Cependant, les analystes de JPMorgan ont souligné les difficultés pratiques liées à l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires. La Chine représente notamment un point sensible en raison des liens entre SpaceX et le gouvernement américain dans les domaines de la défense, de la sécurité nationale et des satellites.

Parallèlement, Tesla doit continuer à évoluer dans un marché chinois très concurrentiel. Le pays reste le deuxième marché mondial du constructeur après les États-Unis, mais Tesla y fait face à une pression croissante de fabricants locaux, notamment BYD, spécialisés dans les véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Les scénarios évoqués concernant l’organisation des activités chinoises incluraient également la création d’une entité commerciale distincte pour gérer les exportations de l’usine de Shanghai, ainsi que des systèmes informatiques et administratifs séparés entre les équipes chinoises et les autres divisions du groupe. Ces pistes restent toutefois non confirmées par Tesla.

Notre avis, par leblogauto.com

La controverse autour de Tesla Chine souligne l’importance stratégique de la Gigafactory de Shanghai dans l’organisation mondiale du constructeur. Elon Musk a démenti l’existence d’un projet de séparation de cette activité, tandis que les enjeux réglementaires et géopolitiques restent au centre des discussions autour d’un éventuel rapprochement avec SpaceX. Les performances industrielles de Shanghai confirment néanmoins le rôle majeur de la Chine dans la production et les exportations de Tesla. La concurrence locale et les tensions internationales constituent les principaux défis identifiés pour l’avenir.

Crédit illustration : Tesla.

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Audi a communiqué les premières données techniques de son A2 e-tron, la compacte électrique attendue à l'automne 2026. D'après les essais préliminaires, la version de 190 ch consommerait seulement 12,8 kWh/100 km. Un résultat obtenu grâce au travail conjoint sur l'aérodynamique, la chaîne de traction et la gestion de la batterie.

Audi présente les caractéristiques techniques de sa future A2 e-tron avant son lancement prévu à l’automne 2026. La marque annonce une consommation WLTP provisoire de 12,8 kWh/100 km pour la version de 190 ch et détaille les solutions techniques retenues pour atteindre ce niveau d’efficience.

On peut même découvrir le successeur de l’A2 qui n’a pas marqué son époque par ses performances commerciales mais plus par son côté décalé dans la gamme aux anneaux.

Une consommation annoncée à 12,8 kWh/100 km

Audi dévoile donc de nouvelles informations sur la future A2 e-tron, son modèle électrique compact attendu à l’automne 2026.

Selon les mesures WLTP provisoires, la version de 190 ch affiche une consommation minimale de 12,8 kWh/100 km. Le constructeur indique qu’il s’agit de son modèle le plus efficient à ce jour.

Pour atteindre ce résultat, Audi met en avant plusieurs évolutions portant sur l’aérodynamique, la chaîne de traction électrique et la batterie.

Un travail important sur l’aérodynamique

L’Audi A2 e-tron affiche un coefficient de traînée (Cx) de 0,24. Selon le constructeur, il s’agit du meilleur résultat obtenu sur une compacte de sa gamme. Le Cx c’est bien, mais il ne faut pas oublier le SCx qui dépend de la surface frontale, et là, pas d’information…cela ne doit pas être le plus bas vu que nos voitures prennent en largeur et en hauteur.

La carrosserie a été conçue pour limiter la résistance à l’air, avec notamment une face avant arrondie, une ligne de toit fluide et une partie arrière travaillée. Des rideaux d’air, des éléments de gestion des flux autour des passages de roue ainsi qu’une prise d’air de refroidissement active complètent le dispositif. Cela permet de limiter les vortex néfastes pour la traînée de la voiture et donc la consommation.

Audi estime que ces optimisations permettent de réduire la consommation jusqu’à 0,9 kWh/100 km sur le cycle WLTP par rapport à une configuration équivalente. Cela peut paraître faible, mais c’est entre 5 et 7 % de consommation en moins.

Une chaîne de traction revue

La marque annonce également des évolutions sur l’ensemble de la chaîne de traction.

L’électronique de puissance adopte des semi-conducteurs en carbure de silicium afin de réduire les pertes, tandis que le moteur électrique reçoit notamment des tôles plus fines et une modification du bobinage du stator. La transmission bénéficie de son côté d’une nouvelle huile à faible friction destinée à limiter les pertes mécaniques.

Audi indique que l’ensemble de ces évolutions permet d’améliorer l’efficience de la chaîne de traction jusqu’à 10 %. Cependant, il faudrait voir l’ensemble de la chaîne pour savoir si ces gains en bout de chaîne ne sont pas plus faibles que les pertes pour créer cette huile, ces moteurs, etc. C’est un tout. Un peu comme la Volkswagen XL1 qui avait une consommation minimale mais qui demandait beaucoup de ressources pour être produite.

Une batterie LFP et la recharge bidirectionnelle

La version de 190 ch est équipée d’une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 62 kWh reposant sur une architecture « cell-to-pack ». Audi annonce un rendement de charge de 89,6 % sur une wallbox grâce à une stratégie de refroidissement optimisée. C’est plutôt dans la moyenne haute de ce qu’il se fait actuellement. Les VE d’il y a 10 ans peuvent descendre à 75 % à cause d’un refroidissement insuffisant.

Le véhicule prend également en charge les désormais classiques fonctions de recharge bidirectionnelle Vehicle-to-Load (V2L), pour alimenter des appareils externes, et Vehicle-to-Home (V2H), permettant d’utiliser la batterie comme système de stockage d’énergie domestique avec une borne compatible.

Attention, au lancement, la fonction Vehicle-to-Home sera d’abord disponible en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Elle sera plus tard en France.

Trois capacités de batterie prévues au lancement

Audi prévoit de commercialiser l’A2 e-tron avec trois capacités de batterie : 52 kWh, 62 kWh et 84 kWh (valeurs brutes).

Le constructeur indique que cette offre doit permettre de répondre à différents usages, de la conduite urbaine aux trajets de plus longue distance. La présentation de la nouvelle Audi A2 e-tron est annoncée pour l’automne 2026.

Notre avis, par leblogauto.com

On voit un peu mieux cette nouvelle Audi A2 e-tron. Elle reprend l’esprit de la première Audi A2 avec un profil de minimonospace et un toit fuyant. A l’avant, les feux sont séparés en deux parties entre feux diurnes et blocs optiques classiques. A voir selon les teintes de carrosserie.

Concernant l’autonomie, pour le moment on a la consommation optimale WLTP à 12,8 kWh/100 km. Est-ce que l’Audi A2 e-tron pourra alors afficher plus de 600 km avec la grande batterie ? Mystère. Mais cela serait sans doute un seuil psychologique car on ne prend pas forcément une A2 pour ne faire que du péri-urbain.

Restera à voir le positionnement prix.

C’est quoi le « gap reducer » sur cette Audi A2 e-tron ?

Si vous regardez bien l’arche de roue avant dans la galerie, vous verrez une baguette devant le pneu. Cet ajout est le « gap reducer ». Comme son nom l’indique, il réduit l’espace entre l’arche et la roue et limite l’air qui va s’engouffrer dans cet espace. Cela limite les fameux vortex néfastes.

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