Connues par les humains depuis des millénaires, les éclipses n'ont cessé de fasciner. Mais au-delà des croyances qui y sont parfois associées, et de l'attrait qu'elles génèrent auprès du grand public, elles sont aussi sources d'importantes découvertes scientifiques. Certaines ont même été particulièrement décisives dans l'histoire des sciences.
En 1751, l’encyclopédiste Gabriel-François Venel reconnaissait déjà qu’« il ne sera pas une affaire aisée […] de déterminer d’une manière incontestable et précise ce que c’est que la Chimie ». Merci, Monsieur Venel. Avec des encyclopédistes comme vous, on n’a plus besoin d’ennemis. Comment peut-on parler de l’histoire de la chimie si même les grands esprits des Lumières avaient du mal à dire ce qu’est la chimie ? Car, à la vérité, la chimie a eu une histoire avant d’avoir un nom. Si l’on accepte, faute de mieux, une définition moderne, celle du Robert, alors la chimie est la « science qui étudie les divers constituants de la matière, leurs propriétés, transformations et interactions ». Selon cette définition, l’humanité fait de la chimie depuis fort longtemps : produire du cuivre par fusion de minerais vers 5400 av. J.-C. dans les Balkans, utiliser de l’amandier broyé pour potabiliser de l’eau en Égypte dès 2000 av. J.-C., fabriquer du verre en chauffant un mélange de sable, de calcaire et de cendres de salicorne à Ninive vers 2500 av. J.-C., c’est faire de la chimie.
Ceux qui, de nos jours, ont le privilège d’assister à une coulée de fonte ou de verre sont fascinés. Imaginez alors le regard que devaient porter les hommes de l’époque sur ces artisans capables de produire du cuivre ou du verre. Étaient-ils des mages bienveillants ou de dangereux sorciers ? Sans doute un peu des deux. Cette ambiguïté traverse toute l’histoire de la chimie, des alchimistes aux industries chimiques modernes.
« Nil, Nil, Nil, fleuve impétueux et tumultueux, tu es comme notre reine, la source de la vie. »
C’est à Alexandrie, grand carrefour intellectuel et marchand du monde antique, que naît l’alchimie. Grecs, Égyptiens, Juifs et Phéniciens s’y croisent. Les marchandises y affluent de toute la Méditerranée, mais aussi d’Arabie, de Nubie et parfois d’Inde. Là, les premiers alchimistes, philosophes grecs imprégnés de traditions hermétiques orientales, cherchent à répondre à une question fondamentale : de quoi le monde est-il fait, et pourquoi la matière se transforme-t-elle ?
Au tournant des IIIᵉ et IVᵉ siècles, Zosime de Panopolis, dont les écrits sont les plus anciens textes alchimiques conservés, décrit des ateliers remplis de fours, d’alambics et de creusets. Derrière leurs théories erronées, comme les quatre éléments d’Aristote et la transmutation des métaux, les alchimistes mettent pourtant au point une méthode féconde : observer, manipuler, chauffer, distiller, consigner les résultats et les transmettre.
L’alchimie échoue à fabriquer de l’or, mais elle réussit quelque chose de bien plus précieux. Elle invente les fondements qui donneront naissance à la chimie.
À partir du XVIIᵉ siècle, le nom d’alchimie laisse progressivement place à celui de chimie, mais la discipline conserve son ambition fondamentale de comprendre le monde afin de l’améliorer. La différence est ailleurs. Peu à peu, les intuitions, les symboles et les spéculations cèdent la place à l’observation, à la mesure et à l’expérience.
Lorsque Robert Boyle publie The Sceptical Chymist en 1661, il invite les savants à se méfier des certitudes héritées de la tradition. Un siècle plus tard, Antoine Lavoisier donne à cette révolution ses outils les plus puissants. Armé d’une simple balance, il démontre que la matière ne disparaît ni ne se crée au cours des transformations chimiques : elle se conserve. La chimie cesse alors d’être un art des métamorphoses pour devenir une science de la mesure.
L’étape suivante consiste à dépasser une autre frontière, celle qui sépare le monde vivant du monde minéral. En 1828, Friedrich Wöhler réalise la synthèse de l’urée à partir de composés minéraux. Pour la première fois, une substance associée aux êtres vivants est obtenue artificiellement en laboratoire. Ce qui relevait jusque-là de la nature devient accessible à l’expérimentation humaine.
Les éléments chimiques sont identifiés, classés, ordonnés. En 1869, Dmitri Mendeleïev propose sa classification périodique : une carte du monde matériel, capable d’organiser les éléments connus et même de prévoir l’existence de ceux qui n’ont pas encore été découverts. Les molécules cessent alors d’être des curiosités de laboratoire pour devenir des outils. Avec la mauvéine de William Perkin, la chimie ouvre l’ère des colorants de synthèse. Avec la dynamite de Nobel, elle révolutionne les mines et les grands travaux, mais aussi la guerre. Avec les engrais minéraux, les antiseptiques, les anesthésiques et les premiers médicaments de synthèse, elle entre dans les champs comme dans les hôpitaux. Pour la première fois, elle ne se contente plus d’observer la matière mais commence à la concevoir. Désormais, la chimie s’impose comme l’un des grands moteurs de la révolution industrielle, transformant durablement l’agriculture, la médecine, les transports, l’habitat et l’industrie textile.
Au milieu du XXᵉ siècle, la chimie semble donc avoir tenu ses promesses. Pourtant, à partir des années 1960, le doute s’installe progressivement.
Thalidomide, DDT, amiante, Seveso, Bhopal, chlordécone… Autant de noms étranges, autant de scandales sanitaires. Certains désignent des médicaments, d’autres des pesticides, des matériaux industriels ou des accidents d’usine. Tous sont différents. Tous relèvent, sous un aspect ou un autre, du domaine de la chimie. Et dans l’esprit du public, ils finissent par raconter une histoire commune : celle d’un progrès qui aurait échappé à ses créateurs.
La réalité est naturellement plus complexe. Certaines de ces affaires relèvent de l’accident industriel, d’autres de l’erreur scientifique, d’autres encore de la fraude ou de l’inaction politique. Pourtant, derrière leur diversité apparente, trois mécanismes reviennent sans cesse : l’ignorance, la perte de maîtrise et l’incapacité à agir malgré les connaissances disponibles.
La thalidomide : dès 1957, on prescrit la thalidomide contre les nausées de la grossesse, un médicament présenté comme remarquablement sûr. Quelques années plus tard, des médecins constatent une augmentation spectaculaire des cas de phocomélie, une malformation congénitale rare caractérisée par l’absence ou le raccourcissement des membres. L’enquête finit par établir le lien avec la prise de thalidomide pendant la grossesse. Plus de dix mille enfants seraient nés avec des malformations dans le monde.
Cette tragédie ne révèle pas une fraude ou une dissimulation délibérée. Elle révèle surtout les limites des connaissances de l’époque. Les protocoles d’évaluation des médicaments étaient encore rudimentaires et les effets tératogènes des médicaments étaient alors mal connus et insuffisamment recherchés lors des essais préalables.
Bhopal : dans la nuit du 2 au 3 décembre 1984, une fuite massive d’isocyanate de méthyle survient dans une usine de pesticides de la société Union Carbide à Bhopal, en Inde. Le gaz toxique se répand sur les quartiers environnants. Panique, asphyxies, brûlures pulmonaires : plusieurs milliers de personnes meurent dans les jours qui suivent. Les conséquences sanitaires se feront sentir pendant des décennies.
Contrairement à la thalidomide, les dangers du produit étaient connus. La catastrophe résulte d’une accumulation de défaillances : maintenance insuffisante, systèmes de sécurité désactivés, procédures dégradées et graves manquements dans la gestion du site.
Le chlordécone : cet insecticide est utilisé pour lutter contre le charançon du bananier. Son efficacité est réelle, sa toxicité aussi, et connue depuis longtemps. Dès les années 1970, plusieurs études alertent sur ses effets sanitaires et sa persistance exceptionnelle dans l’environnement. Le produit est interdit aux États-Unis à partir de 1977, après une intoxication massive de travailleurs dans une usine de Virginie. En France, son autorisation de mise sur le marché n’est retirée qu’en 1990 et, grâce à plusieurs dérogations, son utilisation se poursuit aux Antilles françaises jusqu’en 1993, soit seize ans après son interdiction américaine.
Le résultat est aujourd’hui bien connu : une contamination durable des sols, des cours d’eau et de certaines productions alimentaires. Cette fois, le problème n’est pas l’ignorance. Les risques étaient connus. C’est l’incapacité à traduire suffisamment vite ces connaissances en décision publique. Une question demeure : pourquoi a-t-il fallu attendre si longtemps ?
Les scandales sanitaires de la seconde moitié du XXᵉ siècle ont profondément marqué les opinions publiques, allant jusqu’à faire le lit des théories du complot les plus absurdes. Pourtant, ils ont produit un effet moins visible. Ils ont conduit à la création ou au renforcement de dispositifs de contrôle sans précédent dans l’histoire des sciences et de l’industrie.
Aujourd’hui, la mise sur le marché d’un médicament, d’un pesticide ou d’une substance chimique s’inscrit dans des cadres réglementaires beaucoup plus exigeants qu’autrefois. Toxicité aiguë, toxicité chronique, cancérogénicité, mutagénicité, reprotoxicité, écotoxicité, devenir environnemental : chaque propriété doit être documentée, discutée et évaluée. La société n’a pas supprimé le risque ; elle a appris à le surveiller.
En France, cette surveillance repose sur un ensemble d’institutions spécialisées. L’ANSES évalue les risques sanitaires liés aux produits chimiques, aux pesticides ou à l’alimentation. Les Agences de l’eau suivent l’état chimique des rivières, des nappes phréatiques et des milieux aquatiques. Les DREAL inspectent les installations industrielles, contrôlent les sites classés et veillent à l’application des réglementations environnementales. À l’échelle européenne, le règlement REACH impose aux industriels de produire les données nécessaires à l’évaluation des risques et de démontrer que les usages prévus des substances sont maîtrisés, renversant ainsi une logique ancienne où la preuve du danger incombait souvent à la collectivité.
Ces institutions ne sont ni infaillibles ni omniscientes. Elles commettent des erreurs, comme toute organisation humaine. Mais elles constituent probablement l’un des héritages les plus importants des crises sanitaires du siècle dernier. Derrière ces acronymes parfois austères travaillent des milliers de femmes et d’hommes — ingénieurs, chimistes, toxicologues, hydrogéologues, inspecteurs et techniciens — dont le métier consiste précisément à douter, vérifier, mesurer et contrôler.
Cette réalité est souvent méconnue du grand public. La chimie contemporaine compte parmi les activités humaines les plus encadrées et les plus surveillées. Chaque prélèvement d’eau, chaque mesure atmosphérique, chaque inspection d’usine, chaque étude toxicologique est le produit d’une leçon tirée des erreurs du passé.
L’histoire de la chimie moderne n’est ni celle d’un progrès ininterrompu, ni celle d’une succession de catastrophes. C’est l’histoire d’une discipline qui a permis à l’humanité de se nourrir, de se soigner, de se chauffer, de se déplacer et de s’habiller, tout en découvrant, parfois douloureusement, les conséquences inattendues de ses propres inventions.
La confiance n’est pas un état permanent. Elle se construit pas à pas, se perd très vite et se reconstruit difficilement. Peut-être est-ce là la véritable leçon de cette histoire mouvementée. Il ne s’agit pas de faire confiance par principe, mais de comprendre comment cette confiance se construit, se mérite et se préserve, jour après jour.
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Les échecs des constructeurs français dans le haut de gamme sont légion. Depuis de nombreuses années, le pays du luxe et du bon goût peine à convaincre dans un segment où les Allemands ont, peu à peu, pris un avantage décisif. Il existe néanmoins quelques exceptions avec quelques irréductibles gauloises, qui ont essayé de résister – encore et toujours – aux envahisseurs. On pense bien naturellement à la Citroën DS mais aussi à la Renault 25 !
Les Renault 20 et 30 étaient de bonnes berlines à hayon. Si leur carrière a été honorable dans l’hexagone, le duo français a peiné à convaincre en dehors de ses frontières. Voilà ici une marge de progression toute tracée pour la remplaçante de ces deux modèles. Tout a commencé durant l’année 1978 avec le lancement du projet 129. Avant d’élaborer un cahier des charges, la régie nationale des usines Renault a décortiqué l’offre disponible sur le marché. Pour ce faire, les têtes pensantes de la marque ont analysé l’Opel Ascona, la BMW Série 5 ainsi que la Peugeot 604.
Alors même que le projet 129 n’en est qu’à ses balbutiements, Renault a, en parallèle, fait tester une maquette réalisée par Marc Deschamps. Pour ce faire, le constructeur a invité des clients potentiels à l’Hôtel Hilton de Paris. Cette maquette d’une longueur de 5m00 ne préfigurait pas encore la future 129. Néanmoins, cette maquette a visiblement inspiré les designers qui ont œuvré sur ce projet. En effet, de nombreux éléments se sont retrouvés sur le modèle de série.
Souvent attribuées à Robert Opron et à Gaston Juchet, les lignes de la grande Renault sont nées dans la douleur. Les premières maquettes de la 129 ont été présentées en 1979. Pour le premier round, 3 maquettes étaient proposées afin d’essayer de trouver la bonne formule. L’une de ces propositions était l’œuvre d’un prestataire extérieur : Marcello Gandini ! L’Italien, qui travaillait désormais à son compte, venait de quitter la maison Bertone où il a été remplacé par… un certain Marc Deschamps. Ce dernier n’a donc pas œuvré sur le projet 129. L’apport de Deschamps s’est donc limité à cette fameuse maquette testée à l’Hilton. Face à la proposition de Marcello Gandini, Gaston Juchet avait dégainé deux solutions : une berline à coffre traditionnelle ou une berline à hayon qui s’inscrivait dans la lignée des Renault 16 et 20/30.
Cette première confrontation n’a pas permis de geler le style de la future grande Renault. Néanmoins, elle a écarté la proposition du styliste italien. Le centre de style de Renault avait donc la responsabilité de formuler une proposition pouvant satisfaire sa direction. Et ce n’était pas une mince affaire car d’une part, le service marketing de la marque semblait pousser pour que la berline statutaire de la marque adopte le coffre classique et d’autre part car le cahier des charges de la 129 était mouvant ! De quoi donner beaucoup de travail sur la planche (à dessin) de Gaston Juchet !
Ce dernier n’était d’ailleurs pas un vainqueur par KO. Car après avoir éliminé Marcello Gandini, il a dû faire face à la concurrence interne. En effet, en octobre 1979 de nouvelles maquettes ont été présentées à la direction. Outre les nouvelles propositions de Gaston Juchet – toujours une à coffre et une à hayon, deux autres maquettes dites « Rafale » ont fait leur apparition. Elles étaient l’oeuvre de Jean-François Venet. Et c’est l’une de ces deux propositions qui semble avoir les faveurs de Robert Opron, le patron du bureau de style de Renault. Avec son hayon bulle, cette proposition de Venet permettait de conserver un hayon tout en donnant l’impression d’avoir un coffre. C’est une ligne de type « deux-corps et demi ».
Pour autant, l’affaire n’était pas encore entendue et le style de la future 129 n’a, une nouvelle fois, pas été figé. Juchet et Venet ont du retourner à leur planche à dessin pour un affrontement final ! Alors qu’il semblait battu d’avance, Gaston Juchet ne s’est pas découragé et lors de la présentation suivante, en février 1980, il a dégainé une maquette dite « Bicaéro ». Il s’agissait d’un deux-corps et demi, avec un hayon bulle, doté d’une ligne moderne et bien dans son temps. Cette proposition a – enfin – mis tout le monde d’accord ! Mais c’était sans compter sur ce cahier des charges en perpétuelle évolution. Alors que l’affaire semblait entendue, Gaston Juchet a dû raccourcir la 129 de 10 cm ! Ce dernier s’est exécuté, ce qui a permis de clore cette saga en 1981.
Le choix de l’habitacle a visiblement été bien moins complexe que le design extérieur. Écarté d’emblée pour le style externe, Marcello Gandini n’en avait pas pour autant fini avec la 129 ! En effet, sa proposition de planche de bord a visiblement séduit les décideurs qui lui ont donc confié le soin de réaliser l’habitacle de son futur haut de gamme.
Le 20 novembre 1983, Renault a levé le voile sa nouvelle grande berline. Destinée à remplacer les Renault 20 et 30, la nouvelle venue a sobrement été baptisée « Renault 25 ». Il a fallu attendre quelques mois supplémentaires afin de pouvoir l’acquérir, sa commercialisation n’ayant débuté qu’en mars 1984. Moderne, confortable et dotée d’une excellente tenue de route, cette voiture, produite à Sandouville, offrait un niveau de raffinement jamais vu sur une voiture française. Elle était également plus légère que sa devancière avec un gain de poids de l’ordre de 60 kg. Pourtant, la R25 embarquait des équipements inédits qui ont fait sa légende comme le fameux satellite qui permettait de commander la radio sans bouger les mains du volant ou encore les lève-vitres à impulsion.
Il y avait aussi et surtout la mythique synthèse vocale. Que serait la Renault 25 sans sa fameuse voix synthétique qui pouvait vous dégainer un « Porte arrière gauche mal fermée ». Cela se produisait assez souvent lorsqu’un garnement faisait exprès de mal fermer sa porte afin de faire parler la voiture. Oui, l’auteur de ces lignes plaide coupable !
Sous le capot, on retrouvait essentiellement des mécaniques qui avaient déjà officié sur les R20 et les R30. L’offre se composait donc de 4 cylindres de type « Douvrin » et du fameux V6 PRV. En essence, la gamme débutait par un 1995cm3 de 103 ch sur les finitions TS et GTS. Ce bloc pouvait recevoir une boîte mécanique à 5 rapports de type longue (7 CV) ou courte (9 CV). Plus que sa puissance, la force de la finition TS était son Cx de 0.28. Elle a ainsi été, durant un court instant, la berline la plus aérodynamique au monde. L’Audi 100 lui a ravi ce titre dès l’année suivante.
Suivait ensuite le 2165 cm3 à injection de la finition GTX. Ce bloc offrait une puissance de 123 ch et proposait ainsi un bel agrément de conduite. Cette 11 CV fiscaux recevait une boîte mécanique à 5 rapports et permettait de filer sur l’autobahn à presque 200 km/h. Pour passer la barre des 200 et profiter de prestation de haut vol, il fallait savourer la R25 avec un 6 cylindres ! La grande Renault avait reçu le V6 PRV dès son lancement. Baptisée V6 injection, elle embarquait un bloc de 2664 cm3 pour une puissance de 144 ch.
Les grands rouleurs pouvaient également opter pour des motorisations diesel. Là encore, le constructeur au losange a fait appel à des moteurs « Douvrin ». La gamme débutait avec le 2068cm3 atmosphérique de la TD. Il offrait la modeste puissance de 64 ch et ses performances étaient indignes d’une voiture de ce standing. Pour plus d’assurance sur la route, il valait mieux opter pour les Turbo D et les Turbo DX. Grâce à l’aide d’un turbo, la puissance du Douvrin diesel grimpait à 85 ch et son couple à 18,5 mkg à 2000 tr/min.
Belle, sûre et bien équipée, la Renault 25 semblait filer à toute allure vers la route du succès. Mais, comme trop souvent avec le haut de gamme français, des errements de jeunesse ont malheureusement terni sa réputation en dehors de l’Hexagone. La finition, impardonnable à ce niveau de gamme, des premiers modèles a brisé cet élan, notamment outre-Rhin. Si on y ajoute, quelques soucis électroniques de jeunesse… Et voilà, notre Renault 25, cantonnée à un rôle d’irréductible Gaulois, capable de se défendre sur ses terres mais incapable de partir à la conquête du Monde.
La R25 a bien tenté de monter en gamme avec l’arrivée de la Limousine en octobre 1984. Plus longue de 22,5 cm, elle était notamment destinée à véhiculer le Président de la République ainsi que les principaux ministres. Hélas pour Renault, le succès n’a pas été au rendez-vous et l’auto a peiné à séduire au-delà de l’administration française ! Heuliez ne l’a produite qu’une seule année à 832 unités. Ces exemplaires ont reçu le V6 injection, le Turbo D ou encore… le V6 Turbo à partir de mars 1985.
Malgré une cylindrée abaissée à 2458 cm3, l’adjonction d’un turbo – technologie alors très en vogue chez Renault – et l’adoption de manetons décalés ont permis de tirer 182 ch du PRV. Ce bloc n’était pas spécifique à la Limousine et pouvait donc également se savourer au volant de la berline bien plus vive et légère ! Associée à une boîte mécanique à 5 rapports, la 25 abattait alors le 0 à 100 km/h en seulement 7s7 et le 1000m départ arrêté 28s9. Cette version disposait, comme la V6 injection, d’une face avant avec des optiques doubles et des clignotants déportés dans le bouclier avant.
En 1987, la gamme s’est enrichie d’une version TX motorisée par un 1995cm3 à injection délivrant une puissance de 120 ch. Ce fut la dernière évolution de la Renault 25 « phase 1 ».
En 1988, la grande Renault a connu un restylage assez important. A bord, à l’exception du nouveau volant, les changements n’étaient pas flagrants mais ont permis d’améliorer la finition de manière significative. En revanche, à l’extérieur l’opération modernisation a été assez profonde. À l’avant, le minois a subi un lifting assez important.
En avance sur son temps, la 25 avait adopté un nouveau bouclier, une nouvelle calandre ainsi que des feux avant monoblocs intégrant les phares et les clignotants. Il faudra attendre les années 2000 pour que cette coquetterie se généralise à l’ensemble de l’industrie automobile ! Cette innovation ne concernait pas les versions haut de gamme, qui avaient des phares à double parabole. Cette configuration d’optique imposait de déporter les clignotants sur le bouclier avant.
La poupe arrière a également reçu des modifications. Les feux, désormais de couleur anthracite, avaient abandonné leurs stries antisalissure tandis que le bouclier arrière a été modernisé.
Sous le capot, la grande nouveauté a été l’adoption d’un nouveau V6 injection de 2849 cm3 de 153 ch. Ce bloc, toujours un PRV, a remplacé le 2,5 V6. Ce moteur, toujours ouvert à 90°, a adopté les manetons décalés de la V6 Turbo afin d’équilibrer son fonctionnement. Du côté des diesel, le J8S atmosphérique, à savoir le 2,1 diesel a vu sa puissance passer de 64 à 70 chevaux. Outre la finition TD, il pouvait désormais s’associer à une finition GTD à l’équipement moins chiche.
La plus chic des Renault 25 a fait son apparition en juin 1989. Disponible en V6 ou en V6 Turbo, la Baccara offrait du luxe et du raffinement. Outre les incontournables sièges en cuir et les jantes BBS, la dotation de série comprenait du bois précieux (loupe d’orme), un hayon motorisé, l’ABS, sans oublier la fameuse housse sous la plage arrière. Elle permettait notamment de ranger un costume ou une robe de soirée !
La gamme 25 s’est aussi également enrichie d’une finition TXI motorisée par 1995cm3 à 12 soupapes. Disposant également d’une injection, ce bloc offrait 140 ch. La finition GTX a, quant à elle, vu sa puissance passer de 123 à 126 ch tout en conservant le même moteur ! Comme la V6, cette dernière pouvait d’ailleurs recevoir une nouvelle boîte automatique à 4 rapports.
En 1990, la Renault 25 faisait figure de vétérane sur son segment. Pour autant, elle n’avait pas encore dit son dernier mot face à de nouvelles rivales aux dents longues, comme les Citroën XM et les Peugeot 605. Alors que Peugeot venait de lancer une 605 SV24 de 200 ch, la régie a répliqué en portant la puissance de la V6 Turbo à 205 ch ! C’était l’arbre qui cachait la forêt car en adoptant le catalyseur, la TXI ainsi que la TI ont perdu 4 chevaux. Leur puissance était désormais de 136 ch. La puissance de la V6 injection a été abaissée à 153 ch au lieu de 160. À noter également que sur certains marchés étrangers, la 2.0 injection a vu sa puissance passer de 120 à 107 ch. Ce ne sont pas moins de 13 chevaux qui ont été sacrifiés sur l’autel de l’écologie !
En 1991, la 25 entamait sa dernière ligne droite. Si les V6 et V6 Turbo ont gagné la suspension pilotée, la gamme commençait à se simplifier tandis que les séries spéciales avaient tendance à se multiplier. La production a finalement pris fin le 13 octobre 1992. La Renault 25, exclusivement produite à Sandouville, a été fabriquée à 780 976 exemplaires. Si elle a eu du mal à exister en Europe face à la concurrence allemande, la 25 a connu un beau succès dans l’Hexagone. Un carton plein que sa remplaçante, la Safrane, n’est pas parvenue à rééditer.
Maintenant que vous en savez plus sur la Renault 25, il est temps pour nous de vous partager quelques petites anecdotes.
La carrière de la Renault 25 regorge de petites histoires. Et forcément, nous avons très envie de les partager avec vous.
« Le gang des R25 » c’est ainsi qu’était surnommé les ministres socialistes sous François Mitterrand. Ce sobriquet était employé d’une manière générale les principaux hommes d’État encartés à gauche. Ces derniers avaient opté pour la grande berline de la Régie Nationale quand leurs prédécesseurs se fournissaient plutôt dans le privé (principalement chez Citroën).
Les errements de jeunesse de la Renault 25, c’est Raymond Lévy, le président de Renault entre 1987 et 1992 qui en parlait le mieux. Lors d’une visite de l’usine de Flins, ce dernier a déclaré que sa Renault 25 devait aller au garage tous les mois !
Comme beaucoup de voitures des années 80, la R25 n’a pas échappé à la mode de série spéciale. Manager, Olympique 92 ou encore Courchevel et Méribel ont marqué la carrière de la Renault 25.
Un prototype de Renault 25 Break avait été proposé à Renault, mais la marque au losange ne l’a pas validé…
… De quoi laisser le champ libre à l’entreprise belge EBS, qui proposa un kit permettant de transformer la R25 en Break.
Comme pour le Renault Espace de première génération, la compagnie de taxis parisiens G7 a fait acquisition de Renault 25 avec un aménagement spécial. Ces taxis se reconnaissaient à leur couleur bleu et rouge !
Une Renault 25 qui continuerait à faire le taxi en France en 2026 peut sembler être une idée un peu loufoque! Et pourtant, une version Turbo DX de couleur Bordeaux continue de transporter des passagers en région parisienne.
Nous ne pouvions naturellement pas finir cet article sans laisser le mot de la fin à la Renault 25
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On le croyait obsessionnel du gigantisme, adepte des décors pharaoniques et des concepts scientifiques complexes. Pourtant, c’est une émotion d’une simplicité désarmante qui a scellé le destin de L'Odyssée. Christopher Nolan l'avoue lui-même : s'il a fini par porter le chef-d'œuvre d'Homère à l'écran, c'est avant tout grâce à un chien.
Pour la prise de Troie dans L'Odyssée, Christopher Nolan n'a pas lésiné sur la figuration. Alors qu'il pensait tourner un face-à-face à petite échelle, Matt Damon s'est retrouvé submergé par une marée humaine propulsée dans le noir complet.
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Malgré des infidélités thématiques majeures qui feront hurler les hellénistes, le pari fou de Christopher Nolan est réussi. L'Odyssée (The Odyssey) s'impose comme un choc de cinéma total, une odyssée sensorielle de trois heures qui redéfinit le blockbuster. Porté par un Matt Damon au sommet de son art et une mise en scène d'une puissance plastique phénoménale, le film compense ses quelques concessions hollywoodiennes par une ambition formelle qu'on ne voit plus nulle part ailleurs.
Le Mans Classic passe de bisannuel à annuel. Mais, une année ce sera Le Mans Classic, et l’autre, cette nouveauté, Le Mans Classic Legend. RG Cars est allé dans la Sarthe pour voir ce que donnait cette édition spécifique et nous en ramène son avis, et une série de photos.
Nous sommes quelques jours après la fermeture du premier Le Mans Classic Legend, une édition créée afin de faire rouler des voitures plus récentes (1972-2015), trouver un nouveau public nostalgique des voitures de leur adolescence (dont je fais parti ).
C’est une édition à laquelle je ne devais pas me rendre mais finalement le spectre d’une certaine Mazda 787B, fêtant cette année les 35 ans de sa victoire de l’épreuve m’a motivé de faire le voyage ! Cela en valait-il la peine ? Voici donc mes impressions ainsi que celles de plusieurs acteurs , spectateurs présents sur le circuit.
Mon séjour a commencé par le retrait de mon accréditation média et du chasuble, sésame donnant droit à la pit lane, piste, stand et salle de presse pour se poser, se rafraîchir… Une première pour moi, et je tenais à remercier tout le service presse de l’événement !
Le seul hic est que pour accéder à la piste il faut savoir comment faire, où aller, et là je me suis senti esseulé. Mais j’aurais certainement dû poser les questions intelligentes plutôt que de courir vers la vente aux enchères Artcurial où des connaissances mettaient quelques voitures sur le marché.
Et là grosse déception pour tout le monde car peu d’acheteurs, des offres en de ça des estimations et des voitures qui sont retournées chez leur propriétaire. La crise ? L’heure de la vente (17h ) en pleine canicule, peu de communication ?
Venons-en aux différents plateaux de 6 à 10 suivant les années auxquelles les voitures appartiennent. Certains étaient plus attendus que d’autres, pour ma part c’était les 9 et 10, pour les Maserati mais aussi Audi R8 ou encore Peugeot. Mais, une impression générale, des plateaux vides c’est à dire qu’il y avait au final très peu de véhicules qui tournaient.
Sur un circuit d’une telle longueur avoir une quinzaine de véhicules, fait que de nombreuses minutes passent sans voir l’ombre de voiture… Sauf pour ce qui est des Porsche 911 en tout genre mais surtout 996, 935 (on va pas se plaindre non plus). D’autre part , énormément de courses se sont faites sous drapeau jaune et même écourtées avec des drapeaux rouges, que ce soit pour les courses des différents plateaux comme des courses supports… un commissaire m’a dit que certains rouge étaient pour rattraper le temps perdu ! Déception
Pour ce qui est des courses supports on ne retiendra que les Nascar qui auront fait venir un public d’inconditionnels, de connaisseurs ou tout simplement de personnes qui voulaient découvrir ! Des voitures du film d’un « jour de tonnerre » sur la piste du Mans est un peu incongru mais elles ont fait le spectacle que ce soit au niveau de leur look , de leur V8 , de leurs pilotes charismatiques et si américains !
Mais quand une douzaine de voitures n’arrivent pas à rallier la lignes d’arrivée par leur propre moyen mais à l’aide d’une dépanneuse ou tractée par un safety car (ce serait dû à des pannes sèches…) et font perdre 3/4 d’heures sur le planning prévu cela en valait-il la peine surtout quand tu attends en plein soleil la Mazda pour qui tu as fait le déplacement ! Mitigé.
La Mazda 787B justement , le top du top , aucune déception si ce n’est que j’aurai souhaité la voir tourner , même elle seule une dizaine de minutes de plus ! 2 tours c’est trop peu dans une journée ! Je savais que ça allait être rapide , comment faire pour prendre des photos, et savourer ce moment si rare , si envoûtant Je veux l’entendre à nouveau encore et encore !
En exhibition il y avait bien sûr les magnifiques 917K, du vu mais toujours agréable surtout toutes ensembles , c’est beau ! Par contre les 911 GT1 en mode ouverture de la Porsche classic cup , un goût de trop peu ! Le public était la pour les voir tourner , c’était le but de ce Mans classic …
On a eut le droit en contrepartie à une exposition et exhibitions des créations de Gordon Murray ! Les McLaren F1 GTR font toujours leur effet, tout comme les T50 ainsi que les anciennes monoplace ! Un grand oui
Le billet donnait droit cette année (pas comme l’année dernière…) à une entrée au nouveau Musée , le M24 ! Un musée ouvert depuis 2 semaines , refait à neuf incorporant des Formule 1… un musée où je retournerai volontiers et qui vaut la peine d’être visité ! Un grand oui.
Donc comme il fallait s’y attendre cette première édition a un bilan assez mitigé et le public habitué au Mans Classic originel a joué la prudence avant de faire le déplacement . Les tribunes étaient vide , première fois que je n’ai pas fait la queue pour pouvoir me désaltérer ou manger à table. J’ai discuter avec un restaurateur qui me disait qu’il ne rentrerait pas dans ses frais , il avait sous contrat un DJ à partir de minuit , seulement qu’à minuit il n’y avait plus personne et qu’il fermait.
Les parking des clubs cette année était vide en pleine journée ! Certains club n’ont pas fait le déplacement comme Alfa Romeo qui aurait jugé l’augmentation tarifaire trop importante … un ami du club Lancia qui devait rester tout le week-end est finalement parti le samedi en début d’après midi , regrettant d’avoir fait le déplacement !
Un nouvel événement automobile est toujours une fête à l’heure où l’automobile est si décriée et qu’une crise qui dure depuis trop longtemps affecte tous les budgets (acheteurs-vendeurs , spectateurs , participants …).
Il faut donc saluer l’organisation pour prendre des risques en développant ce projet , en ramenant de la Nascar pour ses 50 ans en France, en faisant tourner la Mazda, les Murray, les 917, etc.
Toute fois, il y avait trop peu de voitures inscrites pour fournir les plateaux, trop peu de clubs présents… On se dit que l’année prochaine c’est le vrai Le Mans Classic Héritage et que les choses iront mieux dans 2 ans !
L’article Le Mans Classic Legend 2026 : retour sur cette première édition est apparu en premier sur Le Blog Auto.
© Photo AKG
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