Ford prévoit de rapatrier la production du Lincoln Nautilus aux États-Unis dès 2030 pour réduire l’impact des tarifs douaniers.

Ford prépare un changement majeur dans la production de ses modèles Lincoln. Le constructeur automobile américain prévoit de transférer de la Chine vers les États-Unis la production de certains véhicules de sa marque haut de gamme à partir de 2030. Le Lincoln Nautilus est directement concerné par cette décision, alors que le SUV est actuellement fabriqué en Chine et importé sur le marché américain. Le choix de Ford intervient dans un contexte de tarifs douaniers élevés imposés par l’administration Trump aux produits importés. Pour le constructeur, cette réorganisation doit permettre de réduire l’exposition de ses véhicules aux droits de douane tout en renforçant sa base industrielle aux États-Unis.

Le Lincoln Nautilus directement exposé aux tarifs

La décision de Ford a été confirmée par son PDG Jim Farley lors d’un échange avec Reuters. Selon le dirigeant, le constructeur avait pris sa décision dès que la politique commerciale de l’administration américaine avait été établie. Ford prévoit ainsi de déplacer la production de certains modèles Lincoln de la Chine vers les États-Unis à partir de 2030.

Le Lincoln Nautilus apparaît comme le principal modèle concerné dans les informations communiquées. Actuellement produit en Chine, le SUV est ensuite importé pour être commercialisé aux États-Unis. Ford indique que le modèle est soumis à un tarif de 52,5 %. Ce niveau de taxation pèse directement sur le coût d’un véhicule dont le prix de départ s’établit à 53 995 dollars pour l’année-modèle 2026. Pour l’année-modèle 2027, le tarif débute à 54 495 dollars.

En 2025, environ 34 000 exemplaires du Nautilus ont été importés de Chine. Le modèle représente donc un volume significatif dans la gamme Lincoln, même si le texte source ne précise pas la part exacte de ses ventes américaines.

Le transfert de production doit permettre à Ford de commercialiser aux États-Unis des Lincoln fabriquées sur le territoire américain. Jim Farley a indiqué que ces véhicules produits aux États-Unis seraient vendus aux États-Unis. Le constructeur n’a toutefois pas encore arrêté le site industriel qui accueillera la production du Nautilus.

Louisville ou Chicago pour accueillir le SUV

Ford dispose déjà de plusieurs sites produisant des modèles Lincoln aux États-Unis. Le Navigator est assemblé à l’usine de Louisville, dans le Kentucky, tandis que l’Aviator est produit dans l’usine d’assemblage de Chicago. Ces deux sites pourraient donc être envisagés pour accueillir à terme la production du Nautilus, même si aucune décision définitive n’a encore été annoncée.

Au-delà de la question des droits de douane, Ford cherche également à consolider sa base de fabrication sur son marché domestique. Les tarifs imposés aux importations ont perturbé les chaînes d’approvisionnement de l’industrie automobile et ont eu un impact sur les marges des constructeurs ainsi que sur les prix des véhicules.

Ford n’est d’ailleurs pas le seul constructeur à revoir son organisation industrielle. General Motors prévoit également de transférer aux États-Unis la production du Buick Envision, actuellement fabriqué en Chine. À partir de 2028, le modèle de prochaine génération sera assemblé à l’usine de Fairfax, à Kansas City, dans le Kansas. Cette évolution doit mettre fin à environ dix années d’importation du modèle depuis la Chine.

Ces décisions illustrent l’importance croissante de la localisation de la production automobile pour les constructeurs opérant sur le marché américain. Pour Ford comme pour General Motors, la fabrication locale constitue une réponse aux nouvelles conditions commerciales imposées aux véhicules importés.

Les logiciels chinois également dans le viseur

Les tarifs douaniers ne sont pas le seul élément qui pousse Ford à revoir sa stratégie. Les constructeurs automobiles doivent également composer avec une nouvelle réglementation concernant les véhicules connectés. Cette règle interdit la technologie et le matériel chinois dans les modèles américains pour des raisons de sécurité nationale.

Le cas du Lincoln Nautilus présente toutefois une particularité. Le logiciel utilisé par le SUV est développé aux États-Unis, mais il est installé dans le véhicule en Chine. Selon un porte-parole de Ford cité par Reuters, l’entreprise n’a donc pas besoin d’autorisation pour vendre le modèle aux États-Unis.

Ford a néanmoins déjà demandé une autorisation au Département du Commerce des États-Unis afin de continuer à commercialiser des véhicules potentiellement concernés par cette réglementation. Le constructeur doit ainsi prendre en compte à la fois les nouvelles contraintes commerciales et les restrictions liées aux technologies embarquées.

Cette réglementation a également des conséquences pour d’autres constructeurs. Le texte source indique notamment qu’elle a conduit à l’interdiction pour Polestar de vendre des voitures aux États-Unis après l’année-modèle 2027.

Le transfert annoncé par Ford s’inscrit donc dans un contexte industriel et réglementaire plus large. À partir de 2030, le constructeur prévoit de produire certains modèles Lincoln aux États-Unis, alors que le Nautilus est actuellement fabriqué en Chine. Le futur site de production du SUV n’a pas encore été déterminé, mais Louisville et Chicago figurent parmi les possibilités évoquées en raison de leur production actuelle de modèles Lincoln.

Notre avis, par leblogauto.com

Le transfert du Lincoln Nautilus vers les États-Unis répond directement au niveau élevé des tarifs appliqués au modèle importé de Chine. La décision s’accompagne d’un renforcement annoncé de la production Lincoln sur le territoire américain, sans que le futur site du Nautilus soit encore choisi. Les enjeux réglementaires liés aux véhicules connectés constituent également un élément de contexte pour Ford. Le cas du Nautilus illustre ainsi l’impact des nouvelles politiques commerciales et technologiques américaines sur l’organisation industrielle des constructeurs.

Crédit illustration : Lincoln.

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BYD lance au Brésil le Song Pro Flex, un hybride rechargeable essence-éthanol, premier véhicule du genre par le Chinois, alors que ses ventes locales progressent fortement.

BYD accélère dans l’automobile au Brésil avec le lancement de son premier véhicule hybride rechargeable à carburant flexible produit localement. Le constructeur chinois commercialise le Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel, un modèle développé spécifiquement pour le marché brésilien et capable de fonctionner à l’électricité, à l’essence ou à l’éthanol. Le véhicule est disponible dans les concessions du pays depuis le mercredi 5 août. Sa production intervient après deux années d’investissement représentant 100 millions de reais, soit 19,6 millions de dollars, selon Alexandre Baldy, vice-président senior de BYD au Brésil.

Le lancement du Song Pro Flex accompagne la montée en puissance industrielle du constructeur chinois dans le pays. Le véhicule est assemblé dans l’usine de Camacari, dans l’État de Bahia, au nord-est du Brésil. BYD souhaite ainsi accroître progressivement la part de composants locaux dans ses véhicules produits sur place. L’entreprise vise plus de 50 % de pièces locales pour l’ensemble de ses modèles fabriqués au Brésil d’ici janvier 2027.

Le Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel se distingue surtout par son groupe motopropulseur multicarburant. Selon BYD, celui-ci peut utiliser trois sources d’énergie : l’électricité, l’essence et l’éthanol. Cette architecture hybride rechargeable associe donc une motorisation électrique à la possibilité d’utiliser des carburants largement disponibles sur le marché automobile brésilien. L’autonomie en mode électrique atteint 60 kilomètres pour la version GL et 120 kilomètres pour la version GS haut de gamme.

Un modèle conçu spécifiquement pour le Brésil

Pour BYD, le lancement du Song Pro Flex revêt une importance particulière. Alexandre Baldy présente le projet comme une collaboration entre les équipes de recherche et développement du constructeur en Chine et au Brésil. Le véhicule a ainsi été développé pour répondre aux caractéristiques du marché automobile brésilien, avec une motorisation adaptée à l’utilisation de l’éthanol.

Cette approche accompagne le changement de statut industriel de BYD au Brésil. Initialement installé dans le pays comme assembleur de véhicules semi-assemblés, le constructeur évolue désormais vers une production locale plus importante. Cette stratégie doit notamment lui permettre de répondre aux réglementations brésiliennes et de faire du pays un centre régional destiné à l’exportation automobile.

La localisation de la production s’accompagne également d’une progression de l’approvisionnement auprès de fournisseurs locaux. BYD se procure déjà certains composants au Brésil, notamment des pneumatiques. Le constructeur prévoit également de produire des batteries dans son usine de Camacari, ainsi que d’autres pièces automobiles.

Le site de Camacari constitue ainsi un élément central de la stratégie industrielle de BYD. L’entreprise y investit 5,5 milliards de reais. L’usine, ouverte en octobre 2025, devrait produire environ 180 000 voitures cette année. Selon Alexandre Baldy, elle pourrait fournir environ 150 000 des quelque 200 000 véhicules que BYD prévoit de vendre au Brésil en 2026.

Le Song Pro Flex représente donc à la fois un nouveau modèle dans la gamme du constructeur et une étape supplémentaire dans la localisation de sa production automobile. Son développement conjoint entre la Chine et le Brésil illustre également la volonté de BYD d’adapter certaines technologies aux spécificités des marchés sur lesquels le groupe souhaite renforcer sa présence.

L’éthanol au cœur de la stratégie hybride

La particularité du Song Pro Flex réside dans sa capacité à fonctionner avec de l’essence ou de l’éthanol, en complément de la propulsion électrique. Ce choix correspond aux caractéristiques du marché brésilien, où les carburants à base d’éthanol occupent une place importante. BYD n’exclut d’ailleurs pas que le modèle puisse à terme viser d’autres marchés.

Alexandre Baldy a notamment évoqué l’Inde comme une destination potentielle, à mesure que l’utilisation des carburants à base d’éthanol se développe. Le véhicule a toutefois été conçu en premier lieu pour le Brésil, et aucune commercialisation sur ce marché supplémentaire n’est annoncée dans les informations disponibles.

L’offre hybride rechargeable de BYD vient ainsi compléter la stratégie du constructeur dans un marché où les véhicules électrifiés connaissent une progression importante. Le groupe associe dans ce modèle une autonomie électrique pouvant atteindre 120 kilomètres selon la version et la possibilité d’utiliser différents carburants.

Cette polyvalence constitue l’un des principaux éléments techniques mis en avant par BYD pour son nouveau modèle. Le Song Pro Flex doit également contribuer à renforcer la présence du constructeur dans les concessions brésiliennes, alors que ses ventes locales connaissent une forte progression.

Le mois de juillet a notamment constitué un record pour BYD au Brésil. Le constructeur indique que son Dolphin GS a occupé la première place du marché de détail avec 5 861 unités vendues. Sur l’ensemble de sa gamme, BYD a écoulé 23 465 véhicules durant le mois, contre 9 680 en juillet de l’année précédente. Les ventes ont ainsi plus que doublé sur un an.

Avec ces volumes, BYD s’est hissé au quatrième rang du marché automobile brésilien en juillet, avec une part de marché de 9,1 %. Cette progression commerciale accompagne le développement industriel du groupe et intervient au moment où l’entreprise augmente sa capacité de production locale.

L’objectif annoncé pour 2026 est de vendre environ 200 000 véhicules au Brésil. Une grande partie de ces modèles devrait provenir de l’usine de Camacari, qui doit produire environ 180 000 voitures sur l’année. Le constructeur cherche parallèlement à augmenter la proportion de composants fabriqués ou achetés localement.

Le lancement du Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel s’inscrit donc dans une stratégie plus large combinant électrification, motorisation hybride rechargeable, utilisation de l’éthanol et industrialisation locale. Le modèle dispose d’une double capacité : rouler en mode électrique et utiliser de l’essence ou de l’éthanol lorsque cela est nécessaire.

La progression des ventes de BYD donne également au lancement un contexte commercial favorable. Avec 23 465 véhicules vendus en juillet et une part de marché de 9,1 %, le constructeur chinois confirme sa montée en puissance au Brésil. Le développement de la production locale doit désormais accompagner cette croissance, avec un objectif de plus de 50 % de pièces locales dans les véhicules fabriqués dans le pays à partir de janvier 2027.

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Le Song Pro Flex illustre la stratégie de BYD consistant à associer électrification et adaptation aux spécificités du marché brésilien. Son groupe motopropulseur permet d’utiliser l’électricité, l’essence ou l’éthanol, avec jusqu’à 120 kilomètres d’autonomie électrique selon la version. Le lancement intervient alors que BYD accélère fortement ses ventes au Brésil et développe sa production locale à Camacari. L’augmentation de la part de composants locaux et la montée en capacité de l’usine constituent désormais des éléments importants de cette implantation industrielle.

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Lucid reporte son véhicule électrique abordable à 2027 et réduit sa production pour économiser 1,4 milliard de dollars.

Lucid repousse le lancement de son futur véhicule électrique plus abordable. Le constructeur américain prévoit désormais de commercialiser ses modèles reposant sur une plateforme de taille intermédiaire au cours du second semestre 2027, alors que leur lancement était initialement attendu à la fin de cette année. Cette décision intervient dans le cadre d’une importante réorganisation des activités du constructeur, confronté à des pertes croissantes et à la nécessité de renforcer son contrôle des coûts. Après cette annonce, l’action Lucid a reculé d’environ 8 % après la clôture des marchés.

Le constructeur américain met en œuvre ce qu’il qualifie de « réinitialisation opérationnelle ». L’objectif annoncé est de réaliser 1,4 milliard de dollars d’économies de trésorerie cette année. Lucid compte notamment réduire sa production et ses stocks afin de mieux adapter son activité à la demande attendue. Cette stratégie intervient alors que les constructeurs de véhicules électriques américains font face à une demande plus faible depuis la suppression de crédits d’impôt importants à la fin de l’année dernière.

Lucid mise pourtant sur une nouvelle plateforme de véhicule de taille intermédiaire, plus petite et moins coûteuse, pour soutenir sa croissance future. Le constructeur poursuit également son projet de robotaxis avec Uber et la start-up spécialisée dans la conduite autonome Nuro. Mais ces activités ne générant pas encore de revenus, Lucid privilégie pour l’instant la maîtrise de ses dépenses.

Un lancement repoussé pour privilégier la qualité

Le PDG de Lucid, Silvio Napoli, estime que les berlines de luxe Air et les SUV Gravity ont été lancés « un peu à la hâte ». Le dirigeant souhaite éviter de reproduire cette situation avec la future plateforme de taille intermédiaire. Selon lui, le lancement doit intervenir lorsque le véhicule sera prêt en matière de qualité et que l’ensemble des éléments nécessaires à sa commercialisation seront alignés.

Le report au second semestre 2027 constitue donc un changement important dans le calendrier du futur modèle électrique. Lucid entend prendre davantage de temps avant de mettre sur le marché cette nouvelle gamme, qui doit notamment permettre au constructeur d’élargir son offre au-delà de ses véhicules actuels.

La production de cette plateforme de taille intermédiaire doit commencer dans l’usine de Lucid située en Arabie Saoudite. Selon Silvio Napoli, le site industriel sera prêt d’ici à la fin de cette année. La chaîne d’approvisionnement nécessitera toutefois davantage de temps pour être mise en place, ce qui constitue l’un des éléments expliquant le calendrier désormais retenu.

Lucid a déjà rencontré des difficultés avec certains fournisseurs, qui ont perturbé la production, en particulier depuis le lancement du SUV Gravity. La gestion de la chaîne d’approvisionnement constitue donc un enjeu important avant le démarrage de la production des futurs véhicules électriques de taille intermédiaire.

Lucid réduit production et stocks

La nouvelle stratégie industrielle doit permettre à Lucid de dégager 1,4 milliard de dollars de liquidités cette année. Une partie importante de ces économies doit provenir d’une réduction des stocks, estimée entre 600 et 800 millions de dollars. Le constructeur explique avoir volontairement réduit sa production afin de mieux faire correspondre les volumes fabriqués à la demande anticipée.

Lucid prévoit également de diminuer ses dépenses d’investissement d’environ 500 millions de dollars et ses dépenses d’exploitation de 200 millions de dollars. Les récentes suppressions d’emplois doivent pour leur part générer environ 158 millions de dollars d’économies annuelles.

Cette réduction des coûts intervient après l’annonce, le mois dernier, d’une baisse d’environ 18 % des effectifs américains de Lucid. Le constructeur, soutenu par le Fonds d’Investissement Public d’Arabie Saoudite, avait également nommé Silvio Napoli au poste de directeur général après avoir suspendu ses prévisions de production pour 2026.

Le nouveau PDG n’a pas communiqué de nouvelles prévisions chiffrées pour l’ensemble de l’année. Il prévoit néanmoins que la production diminuera au cours du second semestre, tandis que les livraisons devraient progresser par rapport au premier semestre. Selon ses déclarations lors d’un échange avec les analystes, les volumes de production et de livraison devraient être inférieurs aux estimations actuelles du marché.

Wall Street anticipe actuellement une production de 24 964 véhicules et des livraisons de 21 859 unités pour 2026, selon Visible Alpha. Ces chiffres restent toutefois des estimations du marché et ne constituent pas une nouvelle prévision officielle de Lucid.

Une trésorerie au cœur de la stratégie

Le renforcement de la trésorerie constitue désormais un axe central de la stratégie de Lucid. Quelques semaines après avoir démenti comme « complètement faux » un rapport évoquant un éventuel accord de privatisation ou une procédure de faillite au chapitre 11, le constructeur affirme que les financements récemment sécurisés, combinés aux mesures opérationnelles engagées, doivent lui fournir une liquidité suffisante jusqu’en 2027.

La situation financière de l’entreprise reste néanmoins surveillée alors que le lancement de sa future plateforme électrique est repoussé. Lucid doit simultanément réduire ses coûts, maîtriser ses stocks, ajuster ses volumes de production et préparer une nouvelle gamme de véhicules destinée à soutenir sa croissance.

La société a également enregistré une progression de ses revenus au deuxième trimestre. Pour les trois mois terminés en juin, le chiffre d’affaires a augmenté de 56 %, à 405 millions de dollars. Ce montant reste toutefois inférieur à l’estimation moyenne des analystes, qui s’établissait à 416 millions de dollars selon les données compilées par LSEG.

Par ailleurs, un dépôt réglementaire publié la semaine dernière a indiqué que le milliardaire saoudien Alwaleed bin Talal Al Saud avait pris une participation de 5 % dans Lucid.

Le constructeur doit donc désormais avancer sur plusieurs fronts. La nouvelle plateforme de taille intermédiaire doit préparer l’arrivée de véhicules électriques plus abordables, tandis que la production actuelle est volontairement réduite pour limiter les stocks et les dépenses. En parallèle, Lucid poursuit ses projets dans les robotaxis avec Uber et Nuro, alors que ces activités ne génèrent pas encore de revenus.

Le report du lancement à 2027 traduit ainsi la volonté affichée par la nouvelle direction de privilégier la qualité du produit et la préparation industrielle plutôt qu’un lancement précipité. L’usine saoudienne devrait être prête à la fin de cette année, mais la chaîne d’approvisionnement doit encore être organisée. Dans l’intervalle, la priorité est donnée à la réduction des coûts et à la préservation des liquidités.

Notre avis, par leblogauto.com

Lucid fait le choix de repousser sa future gamme électrique de taille intermédiaire afin de privilégier la qualité du lancement et la préparation de la chaîne d’approvisionnement. Le constructeur prévoit parallèlement 1,4 milliard de dollars d’économies de trésorerie, notamment grâce à la réduction des stocks, des investissements et des dépenses d’exploitation. Cette stratégie intervient alors que les volumes de production devraient encore diminuer au second semestre 2026. Le futur modèle reste donc un élément important de la stratégie de croissance de Lucid, mais son arrivée est désormais prévue au second semestre 2027.

Crédit illustration : Lucid.

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Honda relève de 30 % sa prévision de bénéfice annuel après un fort rebond trimestriel porté par le yen et l’automobile.

Honda retrouve des couleurs sur le plan financier. Le constructeur automobile japonais a relevé mercredi sa prévision de bénéfice d’exploitation pour l’ensemble de son exercice et enregistré sa première progression trimestrielle du bénéfice en six trimestres. Entre avril et juin, le bénéfice d’exploitation de Honda a plus que doublé, atteignant 530,8 milliards de yens, contre 244,2 milliards de yens un an auparavant. Ce résultat dépasse largement la prévision médiane de 302,1 milliards de yens établie par un panel de neuf analystes interrogés par LSEG.

Cette amélioration intervient après une période particulièrement difficile pour le deuxième constructeur automobile japonais. En mai, Honda avait enregistré sa première perte annuelle en près de 70 ans, notamment sous l’effet de plus de 9 milliards de dollars de coûts liés à la restructuration de son activité dans les véhicules électriques. Le groupe reste donc confronté à d’importants enjeux industriels et financiers, mais les résultats du trimestre d’avril à juin marquent une amélioration significative de sa performance opérationnelle.

Honda a relevé de 30 % sa prévision annuelle de bénéfice d’exploitation, qui passe de 500 à 650 milliards de yens, soit environ 4,1 milliards de dollars. Le constructeur a également augmenté ses prévisions de bénéfice net et de chiffre d’affaires. Cette révision repose notamment sur une nouvelle hypothèse concernant l’évolution du taux de change entre le yen et le dollar.

Le yen plus faible soutient les résultats de Honda

La faiblesse du yen a joué un rôle important dans l’amélioration des résultats du trimestre. Pour l’exercice en cours, Honda table désormais sur un taux de change moyen de 155 yens pour un dollar, contre une hypothèse précédente de 145 yens. Cette modification des anticipations de change contribue à soutenir les prévisions financières du constructeur automobile japonais.

Entre avril et juin, le bénéfice d’exploitation s’est établi à 530,8 milliards de yens. Il a ainsi plus que doublé sur un an, alors qu’il atteignait 244,2 milliards de yens au même trimestre de l’exercice précédent. La performance s’est également révélée nettement supérieure aux attentes du marché, avec un écart important par rapport aux 302,1 milliards de yens anticipés en moyenne par les analystes.

Honda bénéficie également de l’absence de certains coûts liés aux droits de douane américains qui avaient pesé sur les bénéfices un an plus tôt. Ces éléments ont contribué à l’amélioration de la rentabilité trimestrielle du constructeur, dans un contexte où son activité reste confrontée à plusieurs défis sur les différents marchés automobiles.

Le relèvement de la prévision annuelle intervient ainsi dans un environnement où le groupe cherche à restaurer ses performances après une année particulièrement difficile. Honda doit notamment absorber les conséquences financières de la restructuration de son activité de véhicules électriques, tout en poursuivant ses activités dans les véhicules thermiques et hybrides.

La restructuration des véhicules électriques reste coûteuse

Le rebond du bénéfice ne signifie pas pour autant que Honda a terminé sa réorganisation. Le constructeur japonais avait enregistré en mai sa première perte annuelle en près de sept décennies, après avoir supporté plus de 9 milliards de dollars de coûts liés à la restructuration de son activité dans les véhicules électriques.

Honda a précisé qu’aucune charge de restructuration n’avait été enregistrée au cours du premier trimestre. Les négociations avec les fournisseurs affectés par cette réorganisation sont toutefois toujours en cours. Beaucoup de ces fournisseurs sont situés en Amérique du Nord, ce qui constitue un élément supplémentaire du processus de réorganisation industrielle du groupe.

Pour l’exercice, Honda prévoit désormais 520 milliards de yens de coûts de restructuration supplémentaires, contre 500 milliards de yens anticipés auparavant. La hausse de cette estimation montre que le constructeur reste engagé dans une phase de transformation importante de son activité automobile.

Cette situation intervient alors que Honda doit également composer avec l’évolution de la demande sur les différents marchés. Les ventes mondiales d’automobiles du groupe avaient diminué de 4 % au premier trimestre, à 838 000 véhicules. La baisse a notamment été très marquée en Chine, où les ventes ont reculé de près de 50 %. D’autres marchés asiatiques ont également enregistré des baisses.

À l’inverse, Honda a enregistré des gains aux États-Unis et au Japon. Le marché américain représentait environ la moitié des ventes de véhicules du constructeur au cours du trimestre. Cette concentration des ventes souligne l’importance de l’Amérique du Nord dans l’activité mondiale de Honda.

Les prix des carburants favorisent les hybrides

L’évolution des prix des carburants influence également les choix des consommateurs et la demande adressée aux constructeurs automobiles. Honda indique que la hausse des prix des carburants pousse davantage de consommateurs vers les véhicules électriques. Cette tendance a notamment contribué à la baisse des ventes du constructeur en Chine et ailleurs en Asie, selon les informations fournies par l’entreprise.

En Amérique du Nord, la hausse des prix du carburant favorise toutefois une autre partie de la gamme Honda. Le directeur financier Masao Kawaguchi a déclaré que cette évolution augmentait la demande pour les modèles hybrides économes en carburant ainsi que pour les véhicules à essence du constructeur.

Honda doit donc composer avec des évolutions différentes selon les marchés automobiles. Alors que certains consommateurs se tournent davantage vers les véhicules électriques en raison du coût des carburants, la demande pour les modèles hybrides et à essence progresse en Amérique du Nord dans le contexte de hausse des prix du carburant.

Le PDG Toshihiro Mibe s’était excusé en juin, lors de l’assemblée annuelle des actionnaires, pour les performances du constructeur. Il avait néanmoins obtenu le soutien nécessaire à sa réélection au conseil d’administration.

Les résultats publiés pour le trimestre d’avril à juin constituent ainsi un net changement par rapport aux difficultés enregistrées précédemment. Le bénéfice d’exploitation dépasse largement les attentes, tandis que la prévision annuelle est relevée de 30 %. Honda reste néanmoins confronté à des coûts de restructuration élevés dans les véhicules électriques et à des évolutions contrastées de ses ventes automobiles selon les régions.

La situation commerciale illustre également les changements à l’œuvre sur le marché automobile mondial. La progression de la demande pour les véhicules électriques dans certaines régions coexiste avec un intérêt accru pour les motorisations hybrides et les modèles à essence économes en carburant en Amérique du Nord. Honda doit ainsi adapter son offre et ses investissements à des dynamiques de marché différentes tout en poursuivant sa restructuration.

Notre avis, par leblogauto.com

Honda signe un rebond financier marqué, avec un bénéfice d’exploitation trimestriel plus que doublé et supérieur aux attentes des analystes. Le constructeur relève de 30 % sa prévision annuelle, notamment grâce à une nouvelle hypothèse de change plus favorable. Cette amélioration intervient toutefois alors que les coûts de restructuration liés aux véhicules électriques restent élevés et que les ventes automobiles évoluent très différemment selon les régions. La demande pour les hybrides et les modèles à essence en Amérique du Nord constitue par ailleurs un élément important de la dynamique actuelle du constructeur.

Crédit illustration : LeblogAuto.com.

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En Inde, le lobby automobile retire un avertissement sur l’E20, après des alertes sur la corrosion, l’humidité et le kilométrage.

L’industrie automobile indienne revient sur un avertissement concernant les risques liés à la qualité du carburant E20. La Society of Indian Automobile Manufacturers (SIAM), qui représente notamment plusieurs grands constructeurs automobiles présents en Inde, a annoncé le retrait d’une précédente communication adressée au ministère du Pétrole. Cette lettre faisait état de problèmes de contamination du carburant à l’éthanol et de dommages constatés sur certaines pièces de véhicules. Le retrait intervient alors que le déploiement de l’E20 suscite depuis plusieurs mois des interrogations chez les automobilistes, notamment concernant la consommation, l’autonomie et la fiabilité de certains composants mécaniques.

La décision de SIAM est intervenue quelques heures après la publication par plusieurs médias d’informations concernant son avertissement. Elle a provoqué de nombreuses réactions de consommateurs et conduit le ministère indien du Pétrole à publier une clarification. Dans un communiqué, l’organisation professionnelle a indiqué que les chiffres cités dans les médias devaient être authentifiés et qu’elle retirait par conséquent sa communication précédente. Elle précise toutefois que les problèmes de contamination évoqués dans la lettre ne sont pas niés. Selon SIAM, certains chiffres doivent faire l’objet d’une collecte de données plus approfondie à travers le pays, suivie d’une consultation complète.

Des alertes sur la qualité du carburant E20

La lettre initialement adressée au ministère le 28 juillet faisait état de niveaux élevés de chlorure et d’humidité dans du carburant E20 vendu dans des stations-service à travers le pays. Les constructeurs automobiles membres de SIAM y signalaient une forte augmentation des problèmes affectant certaines pièces de véhicules et leur remplacement. Les enquêtes menées selon le groupe mettaient en cause une corrosion ou une usure attribuée à une forte présence de chlorure dans le carburant utilisé.

Les pièces automobiles directement en contact avec le carburant ou avec les émissions du moteur auraient été particulièrement concernées, selon la communication initiale de l’organisation, notamment après la mise en œuvre de l’E20. SIAM évoquait également des niveaux d’humidité élevés dans le carburant. Selon le groupe automobile, cette situation pourrait provoquer l’immobilisation immédiate d’un véhicule après un ravitaillement.

Face à ces éléments, les constructeurs demandaient au ministère du Pétrole de renforcer les contrôles de qualité afin de limiter les risques de contamination du carburant distribué dans les stations-service. Le groupe n’a toutefois pas indiqué dans sa nouvelle communication quand les travaux destinés à vérifier et réviser les données seraient terminés.

La controverse intervient dans un contexte de déploiement massif de l’essence E20 en Inde. Ce carburant contient 20 % d’éthanol mélangé à l’essence et a remplacé l’E10 à l’échelle nationale en 2025. Le déploiement a été effectué avant l’échéance de 2030 fixée dans le cadre de la politique du gouvernement indien visant notamment à réduire les importations de pétrole.

Les automobilistes s’interrogent sur les effets de l’E20

Le changement de position de SIAM alimente les interrogations des propriétaires de véhicules. Sur les réseaux sociaux, certains consommateurs ont exprimé leur scepticisme face au retrait de la communication initiale. Les inquiétudes portent notamment sur les conséquences du carburant E20 pour les véhicules qui ne sont pas conçus pour fonctionner avec ce mélange, mais aussi sur une éventuelle diminution du kilométrage et sur des dommages mécaniques.

Le passage généralisé à l’E20 constitue une évolution importante pour le parc automobile indien. Les voitures conformes à ce carburant n’ont commencé à circuler qu’en 2023, alors que le mélange à 20 % d’éthanol a été déployé dans les stations-service à l’échelle nationale en 2025. La politique a suscité des manifestations, des procédures judiciaires et une forte réaction de certains consommateurs, qui demandent notamment la possibilité d’utiliser des mélanges contenant moins d’éthanol.

Le gouvernement indien a tenté de répondre à ces inquiétudes par des déclarations publiques et des campagnes sur les réseaux sociaux. En juillet, des dirigeants de grands constructeurs automobiles, notamment Maruti et Hyundai, ont également défendu le déploiement de l’E20 lors d’une conférence de presse.

La question de la compatibilité entre le carburant et les différents véhicules du parc automobile reste ainsi au cœur des préoccupations exprimées par les consommateurs. Les propriétaires de véhicules qui ne peuvent pas utiliser l’E20 demandent notamment davantage de choix concernant les mélanges d’éthanol disponibles dans les stations-service.

Le gouvernement rejette une campagne de désinformation

Le gouvernement indien conteste pour sa part l’ampleur des problèmes évoqués autour de la qualité du carburant. Le ministère du Pétrole a indiqué sur les réseaux sociaux que la qualité du carburant faisait l’objet d’une surveillance régulière par les sociétés de commercialisation de pétrole. Selon les données communiquées par le ministère, seuls deux cas de contamination au chlorure avaient été identifiés sur un échantillon de 2 000 tests.

Un haut responsable gouvernemental, s’exprimant sous couvert d’anonymat auprès de Reuters, a qualifié les préoccupations concernant le carburant E20 de « campagne de désinformation ». Selon lui, cette campagne se déroule principalement sur les réseaux sociaux et ne s’accompagne pas de véritables preuves observées sur les véhicules circulant sur les routes.

Cette position contraste avec le contenu de la première lettre de SIAM, qui signalait des problèmes de corrosion, d’usure et d’humidité liés à la qualité du carburant. Le retrait de cette communication ne constitue toutefois pas, selon le texte fourni, un démenti complet des problèmes de contamination. L’organisation professionnelle affirme plutôt que certains chiffres doivent être authentifiés au moyen d’une collecte de données plus large et d’une consultation approfondie.

SIAM regroupe notamment des constructeurs tels que Maruti Suzuki, Tata Motors, Toyota Motor Corp et Mercedes Benz. Son revirement intervient donc dans un débat déjà sensible sur la transition vers les carburants à plus forte teneur en éthanol en Inde.

Pour les automobilistes, la controverse porte à la fois sur la qualité du carburant, la compatibilité des véhicules avec l’E20 et les conséquences potentielles sur les pièces mécaniques. La baisse du kilométrage et les éventuels dommages aux composants figurent parmi les principales préoccupations exprimées depuis le déploiement national du mélange. À ce stade, les chiffres précédemment communiqués par SIAM doivent encore être réévalués, tandis que le gouvernement affirme que les contrôles réalisés ne montrent que très peu de cas de contamination au chlorure.

Notre avis, par leblogauto.com

Le retrait de la communication de SIAM montre surtout que les données concernant les problèmes liés à la contamination du carburant E20 doivent encore être vérifiées. Le groupe automobile maintient l’existence du sujet, tout en demandant une collecte de données plus large pour authentifier certains chiffres. De son côté, le gouvernement affirme que les contrôles réalisés n’ont révélé que deux cas de contamination au chlorure sur 2 000 tests. La controverse reste donc centrée sur la qualité du carburant E20, sa compatibilité avec les véhicules et la fiabilité des données disponibles.

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Uber accélère dans les robotaxis avec plus de 10 milliards de dollars d’investissements, malgré des prévisions de bénéfices décevantes.

Uber entend accélérer fortement dans les robotaxis et prévoit de consacrer plus de 10 milliards de dollars à cette activité au cours des prochaines années. Le géant mondial du covoiturage et de la livraison a annoncé cette stratégie alors que ses actions ont reculé de 4,8 % après la publication de perspectives de bénéfice ajusté inférieures aux attentes pour le troisième trimestre. Malgré cette réaction négative des marchés financiers, l’entreprise affiche une activité en croissance, avec des réservations brutes en hausse de 24 % au deuxième trimestre, à 58,02 milliards de dollars.

Le groupe américain prévoit un bénéfice ajusté par action compris entre 84 et 88 cents au troisième trimestre. Cette fourchette est inférieure aux prévisions des analystes, qui anticipaient 89 cents selon les données compilées par LSEG. Uber prévoit en revanche des réservations brutes comprises entre 58,25 et 60,25 milliards de dollars sur la période, un niveau globalement conforme aux attentes du marché, établies à 59,21 milliards de dollars.

Plus de 10 milliards de dollars pour les robotaxis

La conduite autonome occupe désormais une place importante dans la stratégie d’Uber. L’entreprise prévoit de dépenser plus de 10 milliards de dollars dans les robotaxis au cours des prochaines années. Ces investissements doivent principalement prendre la forme d’apports en capital auprès de partenaires spécialisés dans la conduite autonome, mais aussi d’un soutien au bilan destiné aux opérations de flotte et aux engagements liés aux véhicules.

Cette enveloppe financière intervient dans un contexte où Uber cherche à développer son activité de transport autonome en s’appuyant sur plusieurs constructeurs et développeurs de technologies. Le directeur général Dara Khosrowshahi a notamment insisté sur l’importance de Waymo dans cette stratégie. Il a écarté les informations selon lesquelles l’entreprise d’Alphabet envisagerait de mettre fin à son partenariat avec Uber.

Selon le dirigeant, les deux sociétés devraient continuer à travailler ensemble à Austin et Atlanta. Uber prévoit parallèlement d’élargir ses relations avec d’autres développeurs de véhicules autonomes. Le groupe entend ainsi développer progressivement un écosystème autour des robotaxis, en combinant ses activités de mobilité avec les technologies de conduite sans chauffeur développées par ses partenaires.

Cette orientation représente également un enjeu financier important pour Uber. L’allocation de capital est devenue un sujet central pour les investisseurs, notamment après l’annonce, le mois dernier, d’un accord de 14,8 milliards de dollars avec Delivery Hero. Adam Ballantyne, analyste senior chez Cambiar Investors, estime que l’ordre de grandeur de 10 milliards de dollars consacré aux robotaxis correspond à ses propres prévisions. Il considère qu’Uber pourrait avoir besoin de plusieurs milliards de dollars au cours des quatre à cinq prochaines années pour accompagner le développement de ses partenaires dans la conduite autonome.

Une activité toujours portée par la demande

Malgré les interrogations sur les dépenses futures et la rentabilité, Uber a enregistré une forte croissance de son activité au deuxième trimestre. Les réservations brutes ont atteint 58,02 milliards de dollars, contre 57,06 milliards de dollars attendus par les analystes. Elles progressent ainsi de 24 % sur un an.

Le groupe a également indiqué que ses bénéfices ajustés de base avaient dépassé les attentes. Cette performance s’explique notamment par une demande généralisée dans les différentes régions et les différents services proposés par Uber. Les déplacements liés à la Coupe du Monde de la FIFA ont notamment contribué à soutenir l’activité durant le trimestre.

Le nombre d’utilisateurs a également progressé. Uber a déclaré avoir enregistré davantage de nouveaux utilisateurs au cours du trimestre que pendant toute période comparable au cours des cinq dernières années. Cette dynamique a participé à la hausse des réservations brutes et témoigne d’une utilisation accrue de la plateforme de mobilité.

Le chiffre d’affaires a progressé de 12 %, pour atteindre 14,19 milliards de dollars. Ce montant reste toutefois légèrement inférieur aux prévisions des analystes, qui tablaient sur 14,24 milliards de dollars.

Les perspectives annoncées pour le troisième trimestre traduisent donc une situation contrastée. Uber anticipe une nouvelle progression des réservations brutes, mais la prévision de bénéfice ajusté par action inférieure aux attentes a entraîné une baisse du cours de l’action. La société prévoit une fourchette de réservations brutes comprise entre 58,25 et 60,25 milliards de dollars, contre 59,21 milliards de dollars attendus par les analystes.

Les devises et les investissements sous surveillance

Uber devra également composer avec un effet de change moins favorable au troisième trimestre. La société estime que les fluctuations des devises devraient réduire d’environ un point de pourcentage la croissance des réservations brutes par rapport à l’année précédente. Ce phénomène intervient après quatre trimestres consécutifs durant lesquels les mouvements de change avaient, au contraire, soutenu la croissance de cet indicateur.

Pour les investisseurs, l’enjeu consiste désormais à mesurer l’équilibre entre la croissance des activités existantes et les investissements consacrés aux nouvelles technologies de mobilité. Les réservations brutes et le nombre d’utilisateurs affichent une progression importante, tandis que les perspectives de bénéfice ont suscité une réaction négative du marché.

Le développement des robotaxis constitue ainsi un axe stratégique majeur pour Uber. L’entreprise prévoit d’engager plus de 10 milliards de dollars dans ce domaine, principalement au travers de ses partenaires de conduite autonome et du financement nécessaire aux opérations de flotte et aux engagements concernant les véhicules.

La relation avec Waymo reste parallèlement un élément important de cette stratégie. Dara Khosrowshahi affirme que les deux entreprises devraient poursuivre leur collaboration à Austin et Atlanta, tandis qu’Uber cherche à multiplier les partenariats avec d’autres développeurs de véhicules autonomes.

La société doit donc désormais poursuivre simultanément plusieurs objectifs : maintenir la croissance des réservations et des utilisateurs, développer ses activités de mobilité et de livraison, et financer son expansion dans les véhicules autonomes. Les perspectives du troisième trimestre montrent une croissance attendue des réservations brutes, mais aussi une pression sur le bénéfice ajusté par action.

Notre avis, par leblogauto.com

Uber affiche une croissance solide de ses réservations brutes et du nombre de ses utilisateurs, mais sa prévision de bénéfice ajusté pour le troisième trimestre reste inférieure aux attentes. L’annonce de plus de 10 milliards de dollars d’investissements dans les robotaxis confirme que la conduite autonome devient un axe financier majeur pour le groupe. Le maintien du partenariat avec Waymo, ainsi que la recherche d’autres partenaires, doit permettre à Uber de poursuivre cette stratégie. La réaction négative du marché souligne toutefois l’attention portée par les investisseurs à l’équilibre entre croissance, investissements et bénéfices.

Crédit illustration : Uber.

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Lyft atteint un record de réservations, porté par la demande et les trajets, mais ses promotions réduisent son bénéfice net.

Lyft a enregistré un nouveau record de réservations brutes au deuxième trimestre 2026, porté par la hausse du nombre de passagers et de trajets. Le spécialiste du transport à la demande a réalisé 5,50 milliards de dollars de réservations brutes sur les trois mois terminés le 30 juin, soit une progression de 23 % sur un an. Dans le même temps, ses revenus ont progressé de 16 %, à 1,84 milliard de dollars, dépassant les attentes des analystes qui tablaient sur 1,81 milliard de dollars. Malgré cette dynamique commerciale, le bénéfice net du groupe est resté inférieur aux prévisions, en raison notamment de l’augmentation des dépenses consacrées aux promotions, aux incitations et aux programmes de fidélité.

Des réservations record au deuxième trimestre

La croissance de Lyft repose d’abord sur une augmentation du nombre de passagers et de trajets effectués sur sa plateforme. Les réservations brutes, qui correspondent à la valeur totale des transactions réalisées via le service, ont atteint un niveau inédit de 5,50 milliards de dollars au deuxième trimestre. Cette progression de 23 % illustre la hausse de l’activité de transport à la demande et la capacité de la plateforme à générer davantage de courses.

La demande a notamment été soutenue par la Coupe du Monde de la FIFA, organisée aux États-Unis, au Canada et au Mexique. L’événement sportif a contribué à accroître les besoins de mobilité au cours du trimestre, en particulier pour les trajets vers les aéroports et dans les villes accueillant des rencontres. Cette activité supplémentaire a ainsi participé à la progression des réservations et du nombre de courses enregistrées par Lyft.

Le chiffre d’affaires trimestriel s’est établi à 1,84 milliard de dollars, en hausse de 16 %. Ce résultat est supérieur aux 1,81 milliard de dollars anticipés par les analystes. Le bénéfice net s’est toutefois limité à 50,3 millions de dollars, contre environ 56 millions de dollars attendus par Wall Street selon les données de LSEG.

Les promotions augmentent fortement les dépenses

L’écart entre la progression de l’activité et celle du bénéfice s’explique notamment par la hausse des dépenses de marketing. Celles-ci ont augmenté de 68 % au deuxième trimestre. Lyft explique que cette catégorie comprend également les incitations accordées aux conducteurs, ce qui permet de mieux comprendre l’ampleur de cette progression.

Selon Erin Brewer, directrice financière de Lyft, la ligne consacrée au marketing inclut les incitations destinées aux chauffeurs. L’augmentation constatée sur un an reflète donc en grande partie une hausse des sommes consacrées à ces dispositifs. L’entreprise cherche ainsi à attirer et à fidéliser les clients tout en soutenant la croissance de son activité.

Cette stratégie commerciale intervient alors que Lyft tente également d’améliorer sa croissance et sa rentabilité en orientant davantage les passagers vers des services considérés comme plus générateurs de valeur. Le groupe met notamment en avant les trajets premium, les courses vers les aéroports ainsi que les services de chauffeur. Ces différentes catégories doivent contribuer à renforcer la valeur générée par chaque utilisation de la plateforme.

Lyft mise parallèlement sur les partenariats pour développer son activité. Au deuxième trimestre, les alliances commerciales ont représenté environ 30 % des trajets de covoiturage réalisés en Amérique du Nord. Parmi les partenaires cités figurent DoorDash et United Airlines.

Lyft poursuit son développement en Europe

La stratégie de développement du groupe comprend également une expansion sur le marché européen. Lyft poursuit ses opérations dans la région à travers FreeNow by Lyft, un an après avoir finalisé l’acquisition de l’application européenne de covoiturage FreeNow.

Le groupe indique que FreeNow affiche une meilleure performance organique depuis son intégration à la plateforme mondiale de Lyft. Cette activité constitue ainsi un élément supplémentaire de la stratégie d’expansion géographique du spécialiste du transport à la demande, parallèlement au développement de services à plus forte valeur.

Pour le troisième trimestre, Lyft prévoit des réservations brutes comprises entre 5,50 milliards et 5,67 milliards de dollars. Cette fourchette encadre des perspectives d’activité qui restent solides et se situe autour des anticipations du marché, Wall Street tablant sur 5,57 milliards de dollars.

Les chiffres communiqués montrent donc une situation contrastée. D’un côté, Lyft bénéficie d’une croissance soutenue de ses réservations, de ses revenus et du nombre de trajets, avec un trimestre marqué par une demande particulièrement forte autour des aéroports et des villes hôtes de la Coupe du Monde. De l’autre, l’augmentation de 68 % des dépenses de marketing, notamment liée aux incitations accordées aux conducteurs, pèse sur le résultat net.

La trajectoire de Lyft repose désormais sur sa capacité à poursuivre la croissance de son activité tout en maîtrisant les coûts associés aux promotions et aux incitations. L’entreprise cherche également à accroître la part des trajets premium, des déplacements vers les aéroports et des services de chauffeur, tout en développant son réseau de partenariats et ses opérations européennes avec FreeNow by Lyft.

Notre avis, par leblogauto.com

Lyft confirme une forte dynamique de son activité avec un record de 5,50 milliards de dollars de réservations brutes au deuxième trimestre. La progression du chiffre d’affaires est également supérieure aux attentes, mais l’augmentation de 68 % des dépenses de marketing a contribué à limiter le bénéfice net. La stratégie du groupe combine désormais croissance des trajets, services à plus forte valeur, partenariats et développement européen. Les prochaines performances devront notamment montrer si cette croissance peut se poursuivre avec une meilleure maîtrise des dépenses liées aux incitations et aux programmes de fidélité.

Crédit illustration : Mario Tama | Getty Images.

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Volkswagen sous pression : les familles Porsche-Piëch soutiennent la restructuration, malgré l’opposition des syndicats et de la Basse-Saxe.

Volkswagen se trouve à un tournant majeur. Les familles Porsche et Piëch, qui contrôlent indirectement une part importante du constructeur automobile allemand, viennent de renforcer la pression sur les différentes parties prenantes afin d’accélérer la restructuration du groupe. Leur prise de position intervient alors que la direction de Volkswagen cherche à réduire les coûts, à traiter les surcapacités industrielles et à répondre à la concurrence croissante des constructeurs chinois. Le projet défendu par le directeur général Oliver Blume pourrait entraîner jusqu’à 50 000 suppressions d’emplois supplémentaires et la fermeture potentielle de quatre usines en Allemagne. Face à cette perspective, les représentants des salariés et le gouvernement de Basse-Saxe restent opposés au plan.

Les familles Porsche-Piëch veulent accélérer

La pression est montée d’un cran vendredi 7 août, alors que Porsche SE, la société d’investissement de la dynastie Porsche-Piëch et principal actionnaire de Volkswagen, présentait ses résultats semestriels. Son président du conseil d’administration, Hans Dieter Poetsch, a estimé que Volkswagen se trouvait à un « carrefour historique » et appelé les différentes parties prenantes à prendre leurs responsabilités.

Selon lui, retarder les décisions ne ferait qu’aggraver les difficultés rencontrées par le constructeur. Cette déclaration constitue un soutien clair à la volonté de la direction de mener une restructuration profonde du groupe. Le directeur financier de Porsche SE, Johannes Lattwein, a également plaidé pour une réduction des capacités excédentaires, une baisse significative des coûts et une amélioration de la prise de décision.

Cette position intervient dans un contexte industriel difficile pour Volkswagen. Le groupe doit composer avec des coûts élevés, des problématiques liées aux droits de douane et une concurrence renforcée venue de Chine. L’enjeu concerne l’ensemble d’un portefeuille comprenant notamment la marque Volkswagen, mais aussi Audi, Porsche et Lamborghini. La direction cherche donc à revoir l’organisation industrielle et les coûts de fonctionnement afin de restaurer la compétitivité du groupe.

Oliver Blume s’est déjà engagé dans une transformation importante de Volkswagen. Plusieurs dizaines de milliers de suppressions d’emplois ont déjà été supervisées, tandis que le nouveau plan pourrait ajouter jusqu’à 50 000 postes supprimés. Quatre sites industriels allemands pourraient également fermer dans le cadre de cette restructuration.

Syndicats et Basse-Saxe s’opposent au projet

Le soutien de Porsche SE à la stratégie d’Oliver Blume ne signifie toutefois pas que le plan peut être appliqué immédiatement. Volkswagen dispose d’une gouvernance particulière, dans laquelle les représentants des salariés jouent un rôle important au conseil de surveillance. Le Land de Basse-Saxe détient également une participation lui permettant de disposer d’une minorité de blocage de 20 %.

D’après des sources, les représentants syndicaux et le gouvernement de Basse-Saxe ont voté contre le projet présenté par Oliver Blume lors de la dernière réunion du conseil de surveillance, en juillet. La prochaine réunion est prévue au début du mois de septembre. Les discussions pourraient donc être particulièrement tendues au cours de la seconde moitié de l’année.

Le syndicat IG Metall a vivement réagi aux déclarations de Porsche SE. Il accuse les familles propriétaires de privilégier la préservation des dividendes au détriment des salariés qui ont contribué aux bénéfices du groupe. Le syndicat affirme également que la compétitivité de Volkswagen ne peut pas reposer uniquement sur des réductions de coûts et des suppressions d’emplois.

Pour IG Metall, l’amélioration de la compétitivité doit plutôt passer par des produits attractifs, l’innovation et une stratégie industrielle clairement définie sur le long terme. Le syndicat entend par ailleurs continuer à défendre les salariés et à s’opposer aux fermetures d’usines envisagées.

Le comité d’entreprise de Volkswagen a pris acte des déclarations de Porsche SE, sans souhaiter formuler davantage de commentaires dans l’attente de discussions internes sur l’avenir du groupe. Le gouvernement de Basse-Saxe n’a, de son côté, pas immédiatement répondu aux demandes de commentaire.

Une restructuration sous forte contrainte industrielle

Porsche SE affirme néanmoins soutenir la direction de Volkswagen et les propositions actuellement sur la table. Johannes Lattwein a résumé cette position en indiquant que la compétitivité constituait l’objectif et que toutes les options devaient être examinées pour l’atteindre.

La situation financière de Porsche SE ajoute un élément au contexte. La holding, qui détient 31,9 % de Volkswagen et 12,5 % de Porsche, a annoncé une baisse de 14,5 % de son bénéfice semestriel ajusté après impôts, à 949 millions d’euros. En tenant compte des pertes de valeur enregistrées sur ses deux principaux investissements, Porsche SE a cependant affiché une perte nette après impôts de 2,2 milliards d’euros au premier semestre, contre un bénéfice de 338 millions d’euros un an auparavant.

Les marchés ont également réagi aux résultats. L’action de Porsche SE a reculé de 1,7 % après leur publication avant de réduire ses pertes en cours de séance. Les titres Volkswagen et Porsche, qui étaient globalement stables en début de journée, ont eux aussi été confrontés à une forte baisse ces dernières années.

Pour Volkswagen, le principal enjeu reste donc de parvenir à concilier la nécessité de réduire ses coûts et ses capacités industrielles avec les intérêts des salariés et des différentes parties prenantes représentées au conseil de surveillance. Le constructeur doit simultanément faire face à la concurrence chinoise, aux coûts élevés et aux difficultés liées aux droits de douane. Le calendrier politique et social allemand ajoute une contrainte supplémentaire à la transformation du groupe.

Le prochain rendez-vous du conseil de surveillance, prévu au début du mois de septembre, constituera ainsi une nouvelle étape dans cette bataille autour de la stratégie industrielle de Volkswagen. À ce stade, le soutien de Porsche SE renforce la position d’Oliver Blume, mais l’opposition des représentants des travailleurs et de la Basse-Saxe montre que la restructuration reste loin d’être acquise.

Notre avis, par leblogauto.com

Le soutien public de Porsche SE renforce la pression exercée sur Volkswagen pour accélérer sa restructuration et améliorer sa compétitivité. Mais l’opposition d’IG Metall et du Land de Basse-Saxe constitue un obstacle important à un plan qui pourrait supprimer jusqu’à 50 000 emplois supplémentaires et fermer quatre usines allemandes. Le débat porte donc autant sur la réduction des coûts que sur la stratégie industrielle et les futurs produits du constructeur. La prochaine réunion du conseil de surveillance, prévue début septembre, sera déterminante pour la suite des discussions.

Crédit illustration : LeBlogAuto.com.

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Le FSD de Tesla approuvé aux Pays-Bas suscite des critiques, alors que les données de sécurité restent confidentielles.

L’approbation européenne du système Full Self-Driving (FSD) de Tesla prend une nouvelle dimension avec les révélations concernant la confidentialité des données de sécurité. Aux Pays-Bas, l’autorité routière RDW a approuvé le système d’assistance à la conduite de Tesla il y a quatre mois et milite depuis pour son adoption à l’échelle de l’Union européenne. Pourtant, le régulateur néerlandais refuse de rendre publics les détails des essais qui l’ont conduit à considérer le FSD comme suffisamment sûr.

Selon des documents obtenus par Reuters dans le cadre d’une demande de communication de documents publics, Tesla a demandé à plusieurs reprises au RDW de préserver la confidentialité des informations liées à l’examen de sécurité de son système. Le constructeur invoque la protection de ses secrets commerciaux, une position également reprise par le régulateur néerlandais. Cette situation alimente toutefois les critiques d’experts de la sécurité routière, qui estiment que les résultats des essais d’un système d’assistance à la conduite présentent un intérêt public majeur.

Le sujet intervient alors que le FSD fait depuis plusieurs années l’objet d’enquêtes réglementaires et de procédures judiciaires aux États-Unis à la suite d’accidents impliquant le système. Tesla présente son dispositif comme une technologie appelée à évoluer vers une conduite entièrement autonome, tandis que son fonctionnement actuel nécessite toujours l’attention constante d’un conducteur humain. L’accès aux données permettant d’évaluer objectivement ses performances constitue donc un enjeu important pour les autorités européennes appelées à se prononcer sur son déploiement.

Le RDW maintient les tests du FSD confidentiels

L’autorité néerlandaise RDW affirme avoir effectué ses propres essais du système FSD avant de l’approuver. Ces tests auraient été menés sur des pistes fermées et sur des routes publiques, dans différentes conditions. Le régulateur précise toutefois qu’il ne s’est pas appuyé sur les statistiques de sécurité fournies par Tesla pour prendre sa décision.

Malgré cela, le RDW refuse de communiquer les détails de son protocole d’évaluation, les résultats des essais ou les documents associés. L’agence invoque une obligation de protéger certaines informations spécifiques au constructeur. Elle n’a pas expliqué précisément dans quelle mesure les détails de ses tests ou ses conclusions sur les performances du FSD pourraient révéler des informations commercialement sensibles.

Le manque de données publiques est d’autant plus notable que les déclarations du régulateur ont évolué. En avril, le RDW avait indiqué que le FSD était « plus sûr que les autres systèmes d’assistance à la conduite ». En juin, l’autorité a ensuite déclaré que le système était « au moins aussi sûr que les autres systèmes d’assistance à la conduite ». Dans les deux cas, aucune donnée ni preuve détaillée n’a été publiée pour étayer ces affirmations.

Cette absence d’informations nourrit les interrogations d’experts européens de la sécurité automobile. Oliver Carsten, professeur de sécurité des transports à l’Université de Leeds et impliqué dans l’élaboration des réglementations européennes sur la conduite automatisée, considère que les détails des essais et les performances du système relèvent de l’intérêt public. Frank Mutze, responsable des politiques et des projets au sein de l’European Transport Safety Council, estime de son côté que les citoyens doivent pouvoir faire davantage que simplement faire confiance aux autorités lorsqu’elles évaluent ce type de technologie.

La question dépasse ainsi le seul cas de Tesla. Elle concerne plus largement la transparence des procédures d’homologation et d’évaluation des systèmes d’aide à la conduite, alors que les véhicules équipés de fonctions automatisées occupent une place croissante dans l’industrie automobile.

Tesla pousse pour l’approbation européenne

Tesla considère l’autorisation du FSD comme un élément important de sa stratégie commerciale en Europe. Le constructeur cherche à regagner des parts de marché perdues ces dernières années et évolue dans un environnement marqué par une concurrence importante, notamment de la part des constructeurs chinois de véhicules électriques.

La réglementation européenne se distingue par une approche historiquement plus prudente de la conduite automatisée que celle observée aux États-Unis. Les constructeurs doivent obtenir une approbation avant de déployer des systèmes d’assistance à la conduite tels que le FSD sur les marchés concernés.

La démarche européenne actuelle intervient après l’approbation accordée par le RDW aux Pays-Bas. L’autorité néerlandaise cherche désormais à obtenir une approbation à l’échelle de l’Union européenne. Celle-ci nécessite un vote favorable des représentants de 55 % des États membres représentant 65 % de la population de l’Union. Selon les informations du texte source, un vote pourrait intervenir en octobre.

Pour Tesla, l’enjeu est donc à la fois réglementaire et commercial. Une approbation européenne permettrait d’étendre la disponibilité du FSD dans un marché où la marque cherche à renforcer sa position. Le constructeur affirme par ailleurs que le système constitue une étape vers une automatisation toujours plus poussée de la conduite.

Elon Musk a répété à plusieurs reprises que le FSD devait devenir entièrement autonome à terme. Dans son fonctionnement actuel, le dispositif nécessite toutefois qu’un conducteur humain reste très attentif. Cette distinction entre assistance à la conduite et conduite autonome complète reste au cœur du débat sur la technologie.

Une enquête de Reuters citée dans le texte affirme également que les statistiques de sécurité publiées par Tesla seraient fortement exagérées et que l’entreprise serait encore loin d’un déploiement à grande échelle d’une véritable technologie de conduite autonome. En juin, Reuters avait aussi rapporté que Tesla avait communiqué à plusieurs régulateurs européens, dont le RDW, des données de sécurité FSD américaines présentées comme gonflées.

Le RDW affirme cependant avoir conduit ses propres évaluations et ne pas avoir fondé son approbation sur les statistiques de Tesla. Cette distinction est essentielle dans le processus réglementaire, mais les résultats détaillés des essais restent inconnus du public.

Un débat sur la transparence et les secrets commerciaux

La confidentialité entourant le dossier du FSD ne résulte pas uniquement d’une décision du régulateur néerlandais. Les échanges entre Tesla et le RDW montrent que le constructeur a fait de la protection des informations une priorité depuis la fin de l’année 2024.

Dans une correspondance datant d’avril 2025, un représentant de Tesla cherchait notamment à savoir si le RDW ne publierait « jamais » un document précis et demandait comment l’autorité garantirait qu’il soit conservé hors de toute divulgation publique. Le représentant indiquait également que Tesla ne pouvait pas transmettre davantage d’informations au régulateur tant que cette question n’était pas clarifiée.

Le RDW avait alors répondu que la législation sur les documents publics ne devait pas nécessairement poser problème, les constructeurs ayant la possibilité de demander une exemption pour certaines informations. L’agence avait notamment évoqué la possibilité de retenir certaines données en cas d’erreurs soudaines du système.

Cette correspondance illustre la tension entre deux impératifs. D’un côté, Tesla cherche à protéger des informations qu’elle considère comme commercialement sensibles. De l’autre, les autorités et les experts doivent démontrer que l’évaluation d’un système de sécurité automobile est suffisamment rigoureuse pour protéger les usagers de la route.

Le débat porte également sur la nature exacte des informations qui pourraient constituer des secrets commerciaux. Le RDW affirme que certaines données doivent rester confidentielles en raison de leur caractère spécifique au constructeur, mais l’autorité n’a pas expliqué publiquement comment les détails de ses essais ou les conclusions sur les performances du FSD pourraient révéler des informations commercialement sensibles.

Pour les spécialistes de la sécurité routière, cette justification n’est pas suffisante. Les performances d’un système d’assistance à la conduite, notamment lorsqu’il est appelé à être utilisé sur les routes publiques, présentent selon eux un intérêt direct pour la sécurité des automobilistes et des autres usagers.

L’enjeu est particulièrement important parce que le FSD n’est pas encore un système de conduite autonome au sens où le conducteur pourrait cesser de surveiller le véhicule. Il s’agit toujours d’un système d’assistance à la conduite qui nécessite une attention humaine. Les informations issues des tests européens pourraient donc apporter des éléments permettant de mieux comprendre son comportement dans différentes situations de circulation.

Le prochain rendez-vous pourrait intervenir en octobre, avec un éventuel vote européen sur l’approbation du système. Pour Tesla, cette échéance pourrait être déterminante alors que le constructeur cherche à développer ses activités en Europe et à renforcer son offre de logiciels et de technologies d’assistance à la conduite.

Le dossier met finalement en évidence une difficulté plus large pour l’industrie automobile : comment concilier la protection des secrets industriels avec la nécessité de rendre suffisamment transparentes les évaluations de sécurité des technologies automatisées. Dans le cas du FSD, cette question reste particulièrement sensible en raison des ambitions affichées par Tesla et des controverses déjà associées à son système.

Notre avis, par leblogauto.com

Le dossier du FSD met en évidence un conflit entre la confidentialité revendiquée par Tesla et l’exigence de transparence autour d’une technologie directement liée à la sécurité routière. Le RDW affirme avoir réalisé ses propres essais, mais ne publie ni leurs résultats détaillés ni les données permettant de vérifier ses conclusions. L’approbation européenne éventuelle, qui pourrait être soumise au vote en octobre, constituera donc une nouvelle étape importante pour Tesla. À ce stade, les informations publiques permettent surtout de constater que le débat porte autant sur la méthode d’évaluation que sur les performances du système.

Crédit illustration : Tesla.

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Le Mercedes VLE chinois dévoile 415 ch, une architecture 800 V et sept places, avant son lancement industriel prévu fin 2026.

Le Mercedes-Benz VLE destiné au marché chinois franchit une nouvelle étape avant son arrivée en production. Le 7 août, le grand minivan électrique de la marque allemande est apparu dans une nouvelle série de documents de certification publiés par le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’Information (MIIT). Ces documents permettent de connaître pour la première fois les dimensions précises de la version destinée à la Chine ainsi que les caractéristiques de ses deux configurations de groupe motopropulseur. La puissance maximale annoncée atteint 305 kW, soit environ 415 ch pour la version à transmission intégrale.

Le VLE chinois affiche une longueur de 5 310 mm, un empattement de 3 340 mm, une largeur de 2 000 mm et une hauteur de 1 922 mm. Cette imposante carrosserie permet d’accueillir jusqu’à sept personnes. Le modèle conserve plusieurs éléments caractéristiques du design Mercedes-Benz, notamment une face avant fermée, un éclairage en forme d’étoile et une calandre illuminée. Le court porte-à-faux avant contribue par ailleurs à libérer davantage d’espace pour les passagers, un argument particulièrement important dans le segment des grands MPV en Chine.

La certification chinoise confirme également une architecture électrique de 800 volts. En revanche, les documents du MIIT ne donnent encore ni la capacité de la batterie ni l’autonomie officiellement certifiée selon le cycle CLTC. Il n’est donc pas possible d’attribuer directement au VLE chinois les chiffres d’autonomie communiqués pour la version européenne.

Deux motorisations jusqu’à 415 ch

La gamme chinoise du Mercedes-Benz VLE reposera sur deux configurations de groupe motopropulseur. La version d’entrée de gamme est donnée pour 200 kW, soit environ 272 ch. Une déclinaison à transmission intégrale associe deux moteurs électriques, avec une unité de 200 kW installée à l’avant et un moteur de 105 kW à l’arrière. La puissance cumulée atteint ainsi 305 kW, soit environ 415 ch.

Cette répartition des puissances se rapproche fortement de celle annoncée pour la gamme mondiale du VLE. Mercedes-Benz communique officiellement 203 kW pour le VLE 300 et plus de 300 kW pour le VLE 400 4MATIC. Les données issues de la certification chinoise montrent donc que la version locale conserve une architecture technique proche de celle du modèle destiné aux autres marchés, malgré une construction distincte pour la Chine.

Pour la version européenne, Mercedes-Benz annonce une batterie NMC de 115 kWh utilisables. Le constructeur revendique également une autonomie WLTP supérieure à 700 km et une puissance de recharge rapide en courant continu pouvant atteindre 300 kW. Selon les données communiquées pour cette déclinaison, quinze minutes passées sur une borne rapide permettent de récupérer environ 355 km d’autonomie.

Ces caractéristiques européennes ne peuvent toutefois pas être transposées directement au modèle chinois. Les documents de certification publiés par le MIIT ne précisent pas encore la capacité de la batterie de la version locale ni son autonomie officielle. Le prochain élément déterminant sera donc la publication de son chiffre d’autonomie selon le cycle CLTC, utilisé pour l’homologation des véhicules en Chine.

L’architecture 800 volts constitue en revanche une donnée déjà confirmée pour le VLE chinois. Elle vient compléter les informations disponibles sur cette version électrique, sans permettre à ce stade de déterminer sa capacité de batterie ou ses performances en matière d’autonomie.

Un grand MPV pensé pour la ville

Avec ses 5,31 mètres de longueur et ses sept places, le Mercedes-Benz VLE s’inscrit dans la catégorie des grands MPV électriques. Son gabarit important pourrait sembler peu adapté aux déplacements urbains, mais Mercedes-Benz a prévu un dispositif destiné à faciliter les manœuvres : les roues arrière peuvent pivoter jusqu’à 7 degrés.

Sur le VLE mondial, cette direction de l’essieu arrière permet de réduire le diamètre de braquage à 10,9 mètres. Cette caractéristique est particulièrement intéressante pour un véhicule dépassant 5,3 mètres de long, notamment lors des opérations de stationnement ou dans les rues urbaines étroites.

L’habitabilité constitue également l’un des axes majeurs du modèle. La certification chinoise confirme une configuration pouvant accueillir sept personnes. Le court porte-à-faux avant participe à la libération d’espace destiné aux occupants, tandis que les dimensions généreuses du véhicule contribuent à son positionnement de grand monospace électrique.

Le style extérieur conserve quant à lui les codes visuels de Mercedes-Benz. La face avant fermée souligne la nature électrique du véhicule, tandis que l’éclairage en étoile et la calandre illuminée renforcent son identité. Le VLE combine ainsi un format de grand véhicule familial ou de transport de passagers avec une présentation spécifique à la gamme électrique de la marque.

La présence du VLE dans les documents du MIIT intervient également alors que Mercedes-Benz a déjà engagé sa production sur d’autres marchés. En juin, le constructeur allemand a commencé la production en série du modèle dans son usine de Vitoria, en Espagne. Parallèlement, Mercedes-Benz a confirmé que son usine de Fuzhou devait commencer à produire le VLE destiné au marché chinois avant la fin de l’année 2026.

Cette organisation industrielle illustre la volonté de Mercedes-Benz de proposer le VLE sur plusieurs marchés tout en adaptant sa production aux différentes régions. La version chinoise dispose ainsi de sa propre production locale, alors que le modèle destiné aux autres marchés est déjà assemblé en Espagne.

Le prix et l’autonomie encore attendus

L’apparition du Mercedes-Benz VLE dans la certification chinoise permet désormais de préciser son gabarit et une partie de son offre mécanique, mais plusieurs informations importantes restent inconnues. Le prix de vente chinois n’est pas encore communiqué dans les données disponibles. L’autonomie certifiée selon le cycle CLTC n’a pas non plus été publiée, tout comme la capacité de la batterie de la version locale.

Ces informations seront particulièrement importantes pour mesurer la position du VLE face aux autres grands MPV électriques disponibles sur le marché chinois. Le segment connaît une croissance et accueille des véhicules électriques dont l’autonomie, la puissance, l’habitabilité et le niveau d’équipement constituent des critères essentiels.

La comparaison avec la version européenne permet néanmoins de situer la philosophie technique du VLE. Cette dernière dispose d’une batterie NMC de 115 kWh utilisables, d’une autonomie WLTP supérieure à 700 km et d’une recharge rapide DC pouvant atteindre 300 kW. Mercedes-Benz annonce également environ 355 km d’autonomie récupérés en quinze minutes de recharge. Aucun de ces chiffres ne doit toutefois être appliqué directement au modèle chinois tant que les données d’homologation locales ne sont pas disponibles.

Le calendrier industriel est en revanche déjà plus précis. Après le démarrage de la production en série à Vitoria en juin, l’usine de Fuzhou doit commencer à fabriquer le VLE pour le marché chinois d’ici la fin de 2026. Mercedes-Benz a également continué à faire évoluer la gamme puisque des finitions AMG Line ont récemment été ajoutées.

Les prochaines données attendues concernent désormais principalement le tarif et l’autonomie homologuée selon le cycle CLTC. Elles permettront de mieux évaluer le positionnement commercial du Mercedes-Benz VLE sur le marché chinois et sa capacité à rivaliser avec les grands MPV électriques qui y sont proposés.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Mercedes-Benz VLE chinois présente une fiche technique déjà solide avec jusqu’à 305 kW, sept places et une architecture électrique de 800 volts. Son gabarit de 5,31 mètres est compensé en partie par la direction de l’essieu arrière, qui permet un diamètre de braquage annoncé de 10,9 mètres sur le VLE mondial. Les principales inconnues restent la capacité de batterie, l’autonomie CLTC et le prix de la version chinoise. Ces trois données seront déterminantes pour apprécier son positionnement face aux grands MPV électriques concurrents en Chine.

Crédit illustration : Mercedes.

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GM et SAIC prolongent leur coentreprise chinoise de 20 ans et prévoient 30 nouveaux véhicules électrifiés d’ici 2030.

General Motors et SAIC Motor prolongent pour vingt années supplémentaires leur coentreprise en Chine. L’accord reconduit une coopération historique entre le constructeur automobile américain et son partenaire chinois, avec un objectif clairement affiché : poursuivre leur présence sur le premier marché automobile mondial malgré plusieurs années difficiles. GM et SAIC conserveront chacun 50 % de l’entreprise commune et continueront à développer ensemble de nouveaux modèles grâce aux activités de conception et d’ingénierie implantées en Chine. Les deux groupes continueront également à partager les bénéfices.

Cette nouvelle entente intervient après plusieurs années de discussions et une importante restructuration de la coentreprise. General Motors a dû faire face à une forte progression des constructeurs automobiles chinois, notamment sur les marchés des véhicules hybrides et électriques. La concurrence locale a contribué au recul des activités de GM en Chine et à une baisse importante de ses résultats par rapport aux années où le constructeur américain réalisait jusqu’à 2 milliards de dollars de bénéfices annuels sur ce marché.

Le renouvellement de l’accord traduit néanmoins la volonté de GM de rester durablement présent en Chine. La coentreprise prévoit notamment de lancer au moins 30 nouveaux véhicules à énergies nouvelles d’ici 2030. Son activité sera également davantage concentrée sur Buick et Cadillac, deux marques qui disposent historiquement d’une présence importante sur le marché chinois.

Une nouvelle offensive autour de 30 modèles

Le nouvel accord entre GM et SAIC prévoit le lancement d’au moins 30 nouveaux véhicules énergétiques à l’horizon 2030. Cette offensive doit permettre à la coentreprise de renouveler son offre dans un marché chinois profondément transformé par la progression des motorisations hybrides et électriques.

La Chine est devenue un terrain particulièrement concurrentiel pour les constructeurs automobiles. Les marques chinoises ont fortement développé leurs gammes de véhicules hybrides-électriques et électriques, tandis que les autorités ont encouragé les consommateurs à adopter ces technologies. Cette évolution a contribué aux difficultés rencontrées par GM et SAIC au cours des dernières années.

Dans le cadre du nouvel accord, les deux entreprises vont donc « affiner leur focus » autour de Buick et Cadillac. Ces deux marques ont historiquement bénéficié d’une forte implantation en Chine et constitueront désormais le cœur de la stratégie de la coentreprise sur ce marché.

GM et SAIC continuent parallèlement à développer leurs activités de conception et d’ingénierie en Chine. Le modèle de coopération reste fondé sur une participation à parts égales, chaque groupe détenant 50 % de l’entreprise commune. Les bénéfices continueront également à être partagés entre les deux partenaires.

Le renouvellement intervient après une période particulièrement difficile. Les deux entreprises avaient auparavant généré plusieurs milliards de dollars ensemble, avant de réduire leurs ambitions face au ralentissement des activités et à la montée en puissance des constructeurs chinois. La coentreprise est toutefois redevenue rentable après les restructurations engagées par GM et SAIC.

Cette amélioration reste à relativiser par rapport aux performances historiques. General Motors a indiqué avoir enregistré 248 millions de dollars de revenus de participation provenant de la coentreprise au premier semestre 2026. Ce montant représente le double de celui enregistré au cours de la même période de l’année précédente, mais demeure inférieur aux niveaux de bénéfices que GM réalisait autrefois en Chine.

GM réorganise ses marques et ses exportations

Le nouvel accord ne concerne pas uniquement les véhicules destinés au marché chinois. GM et SAIC prévoient également d’utiliser différentes marques selon les marchés et les catégories de véhicules.

En Chine, Buick et Cadillac continueront à être commercialisées par la coentreprise. Chevrolet sera en revanche utilisée comme marque d’exportation pour des modèles plus petits et moins coûteux destinés à plusieurs marchés internationaux. Ces véhicules ne seront pas commercialisés aux États-Unis, au Canada ou en Europe.

Cette stratégie doit permettre à GM et SAIC de tirer parti de leurs capacités de développement et de production en Chine pour viser certains marchés internationaux. John Roth, vice-président senior de GM et président de GM Chine, a indiqué que le constructeur identifiait notamment des opportunités au Moyen-Orient, en Afrique, en Amérique du Sud, au Mexique et dans la région Asie-Pacifique.

La coopération avec SAIC s’inscrit donc dans une stratégie qui dépasse le seul marché chinois. Les modèles développés et produits dans le cadre de cette organisation peuvent également servir aux activités d’exportation de General Motors, notamment sous la marque Chevrolet.

GM conservera par ailleurs sa deuxième coentreprise avec Guangxi Automobile Group. Cette entreprise produit les petits véhicules de la marque Wuling, tandis que General Motors exporte de nombreux modèles sous le label Chevrolet.

La présence industrielle de GM en Chine reste donc structurée autour de plusieurs partenariats. Le renouvellement de l’accord avec SAIC permet au constructeur américain de prolonger l’une de ses principales collaborations tout en maintenant ses activités avec Guangxi Automobile Group.

Cette organisation intervient dans un contexte où GM cherche à adapter son portefeuille de produits aux évolutions du marché automobile chinois. Le constructeur a déjà engagé une restructuration importante, avec notamment des fermetures d’usines, des suppressions d’emplois et une réduction de certains actifs.

Une coentreprise transformée après plusieurs années difficiles

Le retour à la rentabilité de la coentreprise intervient après une période marquée par des pertes importantes. GM a notamment enregistré 5 milliards de dollars d’amortissements dans le cadre de la restructuration de ses activités en Chine. Le groupe a fermé des usines, supprimé des emplois et travaillé à réorganiser sa gamme de véhicules afin de mieux l’adapter au marché.

Ces mesures ont été prises alors que les constructeurs chinois gagnaient du terrain avec des modèles hybrides-électriques et électriques. La progression de ces véhicules, soutenue par les politiques publiques chinoises, a profondément modifié la concurrence sur le marché automobile local.

Les résultats du premier semestre 2026 montrent toutefois une amélioration de la contribution de la coentreprise aux comptes de GM. Les 248 millions de dollars de revenus de participation enregistrés sur la période représentent deux fois le montant atteint un an auparavant.

Le renouvellement pour vingt ans donne désormais à GM et SAIC un horizon de long terme. La stratégie prévoit notamment le lancement d’au moins 30 nouveaux véhicules à énergies nouvelles d’ici 2030, ainsi qu’un recentrage autour des marques Buick et Cadillac.

La présentation du Buick Electric E7, un modèle hybride rechargeable, illustre cette orientation. GM et SAIC présentent cette semaine ce véhicule au Salon de l’auto de Shanghai. Le modèle s’inscrit dans une gamme appelée à évoluer davantage vers les motorisations électrifiées dans le cadre du nouvel accord.

Pour General Motors, la Chine reste donc un marché stratégique malgré les difficultés rencontrées ces dernières années. Le constructeur américain ne retrouve cependant pas encore les niveaux de rentabilité qu’il enregistrait auparavant dans le pays. Le redressement de la coentreprise et l’augmentation de ses revenus de participation constituent néanmoins des signes d’amélioration.

L’accord renouvelé avec SAIC repose sur une structure inchangée dans son principe : 50 % pour chaque partenaire, une conception et une ingénierie réalisées en Chine, ainsi qu’un partage des bénéfices. La différence se situe davantage dans les ambitions affichées pour la prochaine décennie, avec une forte attention portée aux véhicules à énergies nouvelles et aux marques Buick et Cadillac.

La stratégie internationale constitue également un élément important du nouveau partenariat. Certains modèles Chevrolet issus de cette coopération seront destinés à l’exportation vers le Moyen-Orient, l’Afrique, l’Amérique du Sud, le Mexique et la région Asie-Pacifique, mais pas vers les États-Unis, le Canada ou l’Europe.

Le renouvellement de la coentreprise jusqu’en 2046 confirme ainsi que General Motors entend conserver une implantation industrielle et commerciale importante en Chine. Après plusieurs années de recul et une lourde restructuration, le groupe mise désormais sur une offre renouvelée, notamment dans les véhicules électriques, hybrides et autres véhicules à énergies nouvelles, pour retrouver une dynamique plus durable sur ce marché.

Notre avis, par leblogauto.com

La prolongation de vingt ans de la coentreprise entre GM et SAIC confirme la volonté du constructeur américain de rester présent en Chine malgré les difficultés rencontrées ces dernières années. Le lancement annoncé d’au moins 30 nouveaux véhicules à énergies nouvelles d’ici 2030 montre que l’électrification sera au centre de la nouvelle stratégie. Les revenus de participation de GM ont progressé au premier semestre 2026, mais restent très inférieurs aux niveaux de bénéfices historiques évoqués dans le texte. La réussite de cette nouvelle phase dépendra donc notamment de la capacité de Buick et Cadillac à retrouver une place durable face aux constructeurs chinois.

Crédit illustration : GM.

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Hyundai IONIQ 6 N rejoint le N Taxi du Nürburgring dès 139 €, avec 609 ch, 487 km d’autonomie et 3,3 s au 0 à 100 km/h.

Hyundai enrichit sa flotte de N Taxi sur la Nürburgring Nordschleife avec l’IONIQ 6 N, sa nouvelle berline électrique sportive. Depuis le 7 août, les visiteurs peuvent prendre place à bord de ce modèle pour découvrir les 20,832 kilomètres du célèbre circuit allemand, surnommé la « Green Hell », aux côtés d’un pilote professionnel. Le parcours dure environ 8 à 10 minutes et peut accueillir jusqu’à trois passagers. Le tarif débute à 139 € pour une personne, passe à 179 € pour deux personnes et atteint 199 € pour trois passagers. Ces prix sont identiques à ceux appliqués à l’IONIQ 5 N dans le cadre du programme N Taxi.

Les prestations sont principalement proposées les samedis, dimanches et jours fériés. L’âge minimum requis est fixé à 14 ans et le poids maximal autorisé est de 120 kg. Les réservations et conditions sont déjà répertoriées dans le cadre de Hyundai Driving Experience. L’arrivée de l’IONIQ 6 N permet donc aux visiteurs du Nürburgring de découvrir une berline électrique développée autour de la performance, sans avoir à acquérir eux-mêmes le véhicule.

L’intérêt de cette nouvelle voiture de N Taxi ne repose pas uniquement sur son statut de modèle électrique. L’IONIQ 6 N partage une partie importante de sa fiche technique avec l’IONIQ 5 N, notamment une batterie de 84 kWh et une puissance de base de 609 ch. Sa carrosserie de berline se distingue cependant par une aérodynamique plus favorable. Hyundai annonce notamment un coefficient de traînée de 0,27, une consommation de 18,7 kWh/100 km et une autonomie maximale de 487 km selon le cycle WLTP.

Une berline électrique taillée pour la performance

L’IONIQ 6 N reprend donc plusieurs caractéristiques techniques de l’IONIQ 5 N tout en adoptant une silhouette différente. La berline bénéficie d’un travail aérodynamique particulièrement mis en avant par Hyundai, avec un coefficient de traînée annoncé à 0,27. Cette caractéristique participe à la consommation revendiquée de 18,7 kWh/100 km et à une autonomie pouvant atteindre 487 km selon le cycle WLTP.

À titre de comparaison, la page consacrée à l’IONIQ 5 N dans le programme N Taxi indique une consommation de 21,2 kWh/100 km et une autonomie maximale de 448 km. Les deux modèles partagent toutefois une batterie de 84 kWh et une puissance de base de 609 ch.

Sur le plan des performances, l’IONIQ 6 N est capable d’atteindre 100 km/h en 3,3 secondes lorsque le N Grin Boost est activé. La vitesse maximale annoncée atteint 257 km/h. Ces caractéristiques placent la berline électrique parmi les modèles de production les plus puissants de Hyundai selon les informations fournies.

L’utilisation de l’IONIQ 6 N comme N Taxi permet surtout de mettre ces caractéristiques à l’épreuve dans un environnement particulièrement exigeant. Le parcours proposé se déroule sur la Nordschleife, longue de 20,832 km.

Hyundai souligne également les évolutions apportées au comportement dynamique de la voiture. Le châssis est abaissé, la suspension a été retravaillée et l’aérodynamique fait partie des éléments développés autour des performances. Selon le texte source, ces caractéristiques devraient notamment se montrer à leur avantage dans les portions les plus rapides de la Nordschleife.

Le Nürburgring à bord d’un N Taxi

L’IONIQ 6 N a officiellement rejoint le programme N Taxi le 7 août. Comme pour les autres véhicules du dispositif, les passagers sont accompagnés par des chauffeurs professionnels. La voiture peut transporter jusqu’à trois personnes pour une même course, avec une tarification adaptée au nombre de passagers.

Les prestations ont principalement lieu les week-ends et les jours fériés. L’âge minimum est fixé à 14 ans et le poids maximal autorisé est de 120 kg. Ces conditions encadrent l’accès à cette expérience de conduite sur la Nordschleife.

L’arrivée de la berline électrique constitue une évolution de la flotte N Taxi. L’IONIQ 6 N permet notamment de proposer une voiture dont la carrosserie, l’aérodynamique et le comportement dynamique diffèrent de ceux de l’IONIQ 5 N. Hyundai ne fournit cependant pas de temps de tour comparatif officiel entre les deux modèles.

Cette absence de chronométrage comparatif est importante dans l’évaluation des performances sur circuit. Si l’IONIQ 6 N affiche une accélération de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes avec le N Grin Boost et une vitesse maximale de 257 km/h, aucune donnée officielle ne permet pour l’instant de déterminer précisément son avantage ou son éventuel écart face à l’IONIQ 5 N sur l’intégralité de la Nordschleife.

Les caractéristiques techniques de la berline restent néanmoins particulièrement adaptées à ce type d’utilisation. Son châssis abaissé, sa suspension retravaillée et son travail aérodynamique sont conçus pour accompagner les performances de la motorisation électrique, notamment dans les sections rapides du circuit allemand.

Une expérience sportive pour une fraction du prix

Le dispositif N Taxi présente également un intérêt économique pour les visiteurs qui souhaitent découvrir l’IONIQ 6 N sur le Nürburgring sans acheter la voiture. En Allemagne, le prix de départ de la berline électrique est fixé à 75 900 €. Le tarif de la course sur la Nordschleife représente donc une fraction du prix nécessaire pour devenir propriétaire du modèle.

Pour 139 €, une personne peut prendre place dans l’IONIQ 6 N et parcourir le tracé de 20,832 km pendant environ 8 à 10 minutes. Le tarif collectif devient encore plus intéressant par passager avec deux ou trois occupants, puisque le prix total passe à 179 € pour deux personnes et 199 € pour trois.

L’expérience permet ainsi de découvrir les capacités dynamiques de la berline électrique dans un contexte différent d’un simple essai routier. Le conducteur est un professionnel et le parcours est réalisé sur l’un des circuits les plus emblématiques d’Europe. L’IONIQ 6 N peut ainsi être observée dans un environnement directement associé à la performance automobile.

L’arrivée de l’IONIQ 6 N dans la flotte N Taxi constitue néanmoins une nouvelle possibilité pour les amateurs de voitures électriques sportives. Pour 139 € minimum, ils peuvent découvrir la berline sur les 20,832 km de la Nordschleife, accompagnés par un pilote professionnel. La prestation permet ainsi d’accéder à l’expérience de conduite de l’un des modèles électriques les plus puissants de Hyundai sans supporter le coût d’acquisition de la voiture, dont le tarif commence à 75 900 € en Allemagne.

Notre avis, par leblogauto.com

L’IONIQ 6 N apporte au programme N Taxi une berline électrique de 609 ch, dotée d’une batterie de 84 kWh et annoncée à 3,3 secondes au 0 à 100 km/h avec le N Grin Boost. Son aérodynamique et son châssis ont été travaillés pour les performances, mais Hyundai n’a pas encore publié de comparaison chronométrée officielle avec l’IONIQ 5 N sur la Nordschleife. À 139 € par passager, l’expérience permet de découvrir le modèle sur 20,832 km avec un pilote professionnel. Le tarif de cette prestation reste sans commune mesure avec les 75 900 € demandés pour l’achat de l’IONIQ 6 N en Allemagne.

Crédit illustration : Hyundai.

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Volkswagen prépare un pick-up fabriqué aux États-Unis avant 2030, avec Ford comme partenaire potentiel pour la plateforme.

Volkswagen accélère sa réflexion autour d’un futur pick-up destiné au marché américain. Le constructeur automobile souhaite désormais que ce nouveau modèle arrive sur le marché avant la fin de la décennie et qu’il soit fabriqué localement aux États-Unis. Si le calendrier commence à se préciser, plusieurs éléments importants du projet restent encore à trancher. Volkswagen n’a notamment pas décidé s’il développera seul ce véhicule ou s’il fera de nouveau appel à Ford, avec lequel le groupe dispose déjà d’une coopération dans les véhicules utilitaires.

Le projet marque une évolution par rapport aux premières réflexions évoquées quelques mois plus tôt. En avril, Volkswagen Group of America étudiait encore différentes possibilités pour un éventuel pick-up, notamment sur les segments des modèles compacts et de taille moyenne. Des véhicules reposant sur l’architecture MQB figuraient alors parmi les options envisagées, sans qu’un programme de développement actif ait été officiellement confirmé.

Désormais, deux objectifs apparaissent plus clairement : le futur pick-up Volkswagen devra être commercialisé aux États-Unis avant 2030 et sa production devra être réalisée sur le territoire américain. Le constructeur n’a cependant pas encore arrêté sa stratégie technique et industrielle. La question de la plateforme reste notamment au centre des discussions, tout comme le choix entre un développement interne et une nouvelle coopération avec Ford.

Un pick-up américain avant la fin de la décennie

Volkswagen souhaite renforcer sa présence sur le marché automobile américain avec un véhicule correspondant davantage aux attentes locales. Le pick-up fait partie des modèles envisagés pour accroître la présence de la marque dans des segments considérés comme particulièrement importants et demandés aux États-Unis. Le calendrier désormais évoqué prévoit une arrivée sur le marché avant 2030, avec une production locale.

Cette orientation intervient alors que Volkswagen fait évoluer son organisation aux États-Unis. Marco Schubert, ancien responsable des ventes chez Audi, est appelé à succéder à Kjell Gruner à la tête de Volkswagen Group of America. Quelques mois auparavant, les contours du projet étaient encore nettement moins précis. Les réflexions portaient notamment sur la possibilité de développer un pick-up compact ou de taille moyenne.

Le choix d’une fabrication américaine constitue désormais l’un des éléments définis du projet. En revanche, Volkswagen doit encore déterminer quelle architecture technique sera utilisée et quelle entreprise prendra en charge le développement. Cette décision aura notamment des conséquences sur les coûts, le calendrier industriel et la liberté de conception du futur modèle.

Le constructeur dispose déjà d’une expérience récente dans le domaine des pick-up grâce à l’Amarok. La deuxième génération du modèle est construite sur la base du Ford Ranger dans le cadre de la coopération entre Volkswagen et Ford. L’accord initial prévoyait notamment que Ford conçoive et produise un pick-up de taille moyenne pour Volkswagen.

Cette collaboration constitue donc une piste naturelle pour le futur véhicule américain, mais elle n’est pas encore actée.

Ford reste un partenaire potentiel

Le renouvellement d’une coopération avec Ford présenterait plusieurs avantages pour Volkswagen. Le constructeur allemand pourrait notamment s’appuyer sur une base technique déjà éprouvée et partager une partie des coûts de développement. La coopération actuelle autour de l’Amarok démontre déjà que les deux groupes peuvent utiliser une architecture commune pour proposer des véhicules distincts.

L’Amarok de deuxième génération repose en effet sur le Ford Ranger. L’accord entre les deux constructeurs ne se limite d’ailleurs pas aux pick-up : leur alliance s’est également étendue aux véhicules commerciaux et aux voitures électriques.

Pour autant, le futur pick-up américain ne serait pas nécessairement un simple dérivé de l’Amarok. Volkswagen considère ce nouveau projet dans une logique plus large de développement de sa gamme aux États-Unis. Le constructeur souhaite renforcer sa présence dans les segments des pick-up et des grands SUV, qui figurent parmi les catégories particulièrement importantes du marché américain.

Un développement entièrement réalisé par Volkswagen offrirait davantage de liberté au constructeur dans la conception du véhicule et dans ses choix techniques. Cette solution impliquerait cependant un investissement supplémentaire. À l’inverse, une nouvelle coopération avec Ford permettrait de mutualiser certains coûts et de bénéficier d’une plateforme déjà éprouvée.

La question de la plateforme est donc déterminante. Volkswagen doit arbitrer entre les avantages d’une architecture partagée et la liberté offerte par un développement indépendant. Selon les informations rapportées par Reuters, une décision pourrait intervenir dans les semaines ou les mois à venir..

Volkswagen multiplie les projets pour les États-Unis

Le futur pick-up s’inscrit dans une transformation plus large de la stratégie de Volkswagen sur le marché américain. Le groupe développe déjà Scout, une marque américaine distincte qui doit proposer son propre SUV et son propre pick-up, conçus spécifiquement pour le marché local.

Volkswagen doit donc déterminer comment positionner son futur pick-up face à cette nouvelle marque du groupe. Le texte source indique cependant que le constructeur considère les pick-up et les grands SUV comme des moyens d’accroître sa présence dans les segments les plus rentables et les plus demandés du marché américain.

Cette évolution intervient parallèlement à d’autres changements dans la gamme Volkswagen. En juin, on indiquait que la production de la Golf devait être transférée au Mexique à partir de 2027. Ce changement pourrait théoriquement permettre une extension de la gamme Golf aux États-Unis, même si cette possibilité n’est pas présentée comme une décision définitive.

Le futur pick-up constitue donc un projet beaucoup plus directement adapté aux caractéristiques du marché américain. Sa production locale répond également à l’objectif affiché par Volkswagen de fabriquer le véhicule sur place.

La prochaine étape sera la sélection de la plateforme et du mode de développement. Volkswagen devra choisir entre une conception réalisée en interne et une nouvelle coopération avec Ford. Dans le premier cas, le constructeur conserverait davantage de contrôle sur le développement du véhicule, mais devrait supporter seul davantage de coûts. Dans le second, il pourrait bénéficier de l’expérience et des infrastructures techniques issues de la coopération existante.

Le calendrier donne désormais une direction claire au projet. Volkswagen vise une commercialisation avant 2030, mais le modèle reste encore à définir dans plusieurs domaines essentiels. Son segment exact, sa plateforme et son mode de développement ne sont pas encore arrêtés dans les informations disponibles.

La coopération avec Ford demeure particulièrement crédible compte tenu de l’expérience acquise avec l’Amarok et le Ranger. Elle permettrait à Volkswagen de s’appuyer sur une base existante tout en accélérant potentiellement le développement du futur pick-up. Un développement indépendant offrirait en revanche davantage de latitude pour concevoir un véhicule spécifiquement adapté aux ambitions de Volkswagen sur le marché américain.

La décision devrait intervenir dans les prochains mois. Elle permettra de déterminer la trajectoire technique et industrielle d’un projet dont les deux principales échéances sont déjà fixées : une production aux États-Unis et une arrivée sur le marché avant 2030.

Notre avis, par leblogauto.com

Volkswagen dispose désormais d’un calendrier plus précis pour son futur pick-up américain, avec une commercialisation prévue avant 2030 et une production locale. Le choix entre un développement indépendant et une nouvelle coopération avec Ford reste toutefois ouvert, notamment pour des raisons de plateforme et de coûts. L’expérience de l’Amarok, développé sur une base commune avec le Ford Ranger, constitue un précédent concret pour cette collaboration. La prochaine décision de Volkswagen permettra surtout de préciser le positionnement et l’architecture technique de ce futur modèle.

Crédit illustration : LeBlogAuto.com.

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La Peregryn GT-R vise 700 ch, 953 kg et 2,2 s au 0 à 60 mph (96 km/h) pour 195 000 dollars.

Peregryn Automotive prépare une nouvelle supercar à moteur central destinée à être produite aux États-Unis à partir de 2027. Baptisée GT-R, cette sportive en petite série affiche sur le papier un rapport poids/puissance particulièrement élevé, avec environ 700 chevaux pour un poids à vide revendiqué de 2 100 livres, soit 953 kg. Pour développer cette voiture, Peregryn Automotive a acquis les droits et les outils de l’entreprise britannique Ultima. Le constructeur prévoit de commencer les livraisons de voitures fabriquées aux États-Unis en 2027.

La fiche technique annoncée repose sur une architecture à moteur central et sur un V8 issu de la famille GM LS ou LT. Ce moteur sera associé à une boîte de vitesses séquentielle et devrait développer environ 700 ch. Peregryn annonce également un objectif de 0 à 60 mph en seulement 2,2 secondes. Ce chiffre correspond toutefois à une estimation du constructeur et n’a pas encore été confirmé par des essais indépendants.

Le prix estimé de la Peregryn GT-R atteint 195 000 dollars. Ce positionnement la place directement face à la Chevrolet Corvette ZR1 2027, dont le prix de départ est de 197 700 dollars. L’écart annoncé n’est donc que de 2 700 dollars. La comparaison entre les deux voitures repose néanmoins pour le moment essentiellement sur leurs caractéristiques théoriques, puisque la Corvette dispose de chiffres confirmés et d’une production en série, alors que la GT-R doit encore démontrer ses performances et ses caractéristiques définitives.

Un rapport poids/puissance au centre du projet

La principale particularité de la Peregryn GT-R réside dans son poids annoncé. Avec 2 100 livres, soit environ 953 kg, la supercar américaine viserait une masse à vide particulièrement faible par rapport à sa puissance. Avec environ 700 ch, cette architecture permettrait d’obtenir un rapport poids/puissance inhabituel pour une voiture équipée d’un moteur V8.

Peregryn Automotive mise ainsi sur la légèreté pour atteindre des performances comparables à celles de voitures beaucoup plus puissantes. Le constructeur annonce notamment un 0 à 60 mph réalisé en 2,2 secondes. Il s’agit pour l’instant d’une donnée fournie par le fabricant, et aucun test indépendant n’est encore venu confirmer cette accélération.

Le groupe motopropulseur prévu associe un V8 de la série GM LS ou LT à une transmission séquentielle. La puissance visée reste d’environ 700 ch.

Cette approche distingue la GT-R de la Chevrolet Corvette ZR1. Peregryn cherche en effet à compenser une puissance inférieure par une masse très réduite. On estime le déficit de puissance à près de 350 chevaux par rapport à la Corvette ZR1 2027. La stratégie repose donc moins sur la puissance maximale du moteur que sur le poids à vide et le rapport entre la masse et la puissance disponible.

La conception à moteur central constitue également un élément important du projet. Peregryn Automotive développe cette voiture aux États-Unis à partir des droits et des outils acquis auprès d’Ultima. Les livraisons de modèles fabriqués en Amérique sont annoncées pour 2027.

À ce stade, le poids de 953 kg demeure toutefois une donnée revendiquée par le constructeur. La voiture n’ayant pas encore été confrontée à des tests indépendants, ses performances annoncées doivent donc encore être vérifiées.

Une rivale annoncée de la Corvette ZR1

La Peregryn GT-R est explicitement positionnée face à la Chevrolet Corvette ZR1 2027. Le prix constitue l’un des points de comparaison les plus directs. La GT-R est estimée à 195 000 dollars, tandis que la Corvette ZR1 commence à 197 700 dollars. L’écart entre les deux modèles est donc limité à 2 700 dollars.

La différence est beaucoup plus importante sur le plan de la puissance. La Corvette ZR1 utilise un V8 LT7 biturbo de 5,5 litres annoncé à 1 064 ch. Chevrolet revendique officiellement un temps de 0 à 60 mph de 2,3 secondes. La Peregryn, avec environ 700 ch, annonce quant à elle 2,2 secondes sur le même exercice.

Ces données mettent en évidence l’approche retenue par Peregryn. La GT-R chercherait à obtenir une accélération comparable, voire légèrement meilleure sur le papier, avec une puissance nettement inférieure. Son argument repose sur un poids à vide extrêmement faible, alors que la Corvette dispose d’un V8 beaucoup plus puissant.

La comparaison reste cependant théorique à ce stade. La Corvette ZR1 bénéficie d’une production en série, d’une garantie d’usine et de performances officiellement confirmées. La Peregryn GT-R doit encore démontrer que son poids final, sa puissance réelle, sa qualité de construction et son temps d’accélération correspondent aux objectifs annoncés.

Une supercar encore à confirmer

La Peregryn GT-R doit encore franchir plusieurs étapes avant de pouvoir être évaluée sur la route. Le constructeur prévoit les premières livraisons en 2027, mais les informations disponibles portent principalement sur les objectifs techniques et les estimations de performances. Aucun essai indépendant n’a encore confirmé le 0 à 60 mph annoncé en 2,2 secondes.s.

La Corvette ZR1 sert de référence directe. Avec son V8 LT7 biturbo de 5,5 litres développant 1 064 ch et son 0 à 60 mph officiellement annoncé en 2,3 secondes, elle représente actuellement la référence à laquelle Peregryn cherche à se mesurer. La GT-R entend répondre à cette démonstration de puissance par une philosophie différente, fondée sur la légèreté et la simplicité de son ensemble mécanique.

Pour Peregryn Automotive, l’enjeu sera désormais de transformer ces chiffres annoncés en performances vérifiables. La commercialisation prévue en 2027 permettra de confronter les objectifs de la GT-R à sa réalité industrielle et dynamique. D’ici là, le rapport poids/puissance, le prix estimé et le temps d’accélération restent les principaux arguments avancés pour cette nouvelle supercar américaine à moteur central.

Notre avis, par leblogauto.com

La Peregryn GT-R affiche sur le papier un rapport poids/puissance remarquable avec environ 700 ch pour 953 kg annoncés. Son objectif de 2,2 secondes au 0 à 60 mph la place théoriquement au niveau de la Corvette ZR1, malgré un déficit de puissance proche de 350 ch. La comparaison reste toutefois à confirmer, puisque la GT-R n’a pas encore fait l’objet de tests indépendants et doit encore démontrer son poids, sa puissance et sa qualité de construction. Son prix estimé de 195 000 dollars la positionne par ailleurs très près des 197 700 dollars annoncés pour la Corvette ZR1 2027.

Crédit illustration : Peregryn.

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La Dodge Charger Super Bee 2027 développe 600 ch avec un six cylindres biturbo, quatre roues motrices et 3,6 s au 0 à 60 mph (96 km/h).

Dodge ressuscite la Super Bee pour l’année-modèle 2027 avec une formule profondément remaniée. Historiquement associée aux muscle cars américains équipés de moteurs V8, cette déclinaison de la Charger abandonne les blocs HEMI au profit d’un moteur six cylindres en ligne Hurricane 3.0 biturbo. Dans sa configuration la plus puissante, ce groupe motopropulseur développe 600 chevaux et 531 lb-pi de couple, soit environ 720 Nm. Dévoilée à Pontiac, dans le Michigan, cette nouvelle Charger Super Bee célèbre également le 60e anniversaire de la Charger.

La Super Bee 2027 prend ainsi place au sommet de la gamme Charger à essence. Son moteur six cylindres constitue toutefois un changement majeur par rapport à l’histoire du modèle. Le badge Super Bee est apparu à la fin des années 1960 sur la Dodge Coronet, avant d’être associé à la Charger à partir de 1971. Au fil du temps, cette appellation s’est notamment construite autour de muscle cars équipées de moteurs V8. La nouvelle génération adopte donc une orientation différente, en mettant en avant les performances du moteur Hurricane plutôt que le nombre de cylindres.

Pour atteindre les 600 chevaux, Dodge a notamment travaillé sur les turbocompresseurs. Le groupe motopropulseur reçoit également de nouvelles canalisations d’admission, une nouvelle gestion de l’acheminement de l’air de charge, un système d’intercooling retravaillé, un échappement moins restrictif et une calibration spécifique. Cette évolution permet à la Super Bee de dépasser les performances annoncées pour la Charger Scat Pack Sixpack Plus.

Un Hurricane six cylindres de 600 chevaux

Le moteur Hurricane de 3,0 litres constitue le cœur de la nouvelle Charger Super Bee. Contrairement aux précédentes générations de Super Bee équipées de moteurs HEMI, la version 2027 utilise donc un six cylindres en ligne biturbo. Dodge ne recourt pas non plus à la technologie eBoost Air sur cette version.

Le groupe motopropulseur développe 600 chevaux et 531 lb-pi de couple, soit environ 720 Nm. Pour parvenir à ce niveau de puissance, le constructeur a installé des turbocompresseurs améliorés et revu plusieurs éléments liés à l’admission, au refroidissement de l’air de charge et à l’échappement. Une calibration spécifique complète cette évolution mécanique.

La puissance est transmise aux quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte automatique à huit rapports. Cette transmission intégrale permet à la Charger Super Bee 2027 d’effectuer le 0 à 60 mph en 3,6 secondes. Le quart de mile est parcouru en 11,8 secondes avec des pneus de route.

Ces chiffres placent la nouvelle Super Bee dans une catégorie de performances particulièrement élevée au sein de la gamme Charger. On rappelle toutefois que la Dodge Demon de l’année-modèle 2018 préparée pour le dragster effectuait le quart de mile en 9,65 secondes. La comparaison souligne donc que la nouvelle Super Bee privilégie une approche différente, avec une transmission intégrale et des performances importantes sans reprendre la configuration d’un modèle spécifiquement orienté vers le drag racing.

Un châssis renforcé et un freinage amélioré

Dodge n’a pas limité les évolutions de la Super Bee à sa motorisation. Le constructeur a également travaillé sur le châssis afin d’adapter la Charger aux performances du moteur Hurricane de 600 chevaux. Les taux de ressorts sont ainsi augmentés de 12 % à l’avant et de 6 % à l’arrière.

Les liaisons de suspension bénéficient également d’un renforcement. Les silentblocs de liaison de tension avant sont 25 % plus rigides, tandis que ceux des liaisons de maniement avant gagnent 50 % de rigidité. À l’arrière, la barre stabilisatrice affiche une rigidité supérieure de 20 %. L’objectif annoncé est d’améliorer la stabilité de la voiture dans les différents scénarios de conduite.

La suspension adaptative à double soupape remplace par ailleurs les amortisseurs passifs utilisés sur les Charger de versions inférieures. Cette configuration doit accompagner le positionnement plus sportif de la Super Bee et ses capacités dynamiques accrues.

Le système de freinage évolue lui aussi. La Super Bee reçoit des jantes de 20 par 11 pouces chaussées de pneus été Goodyear Eagle F1 Supercar 3. Derrière ces roues se trouve un système Brembo amélioré, équipé d’étriers à six pistons à l’avant et quatre pistons à l’arrière.

Dodge annonce une résistance au fading deux fois supérieure à celle des précédents modèles Charger SRT. La surface des plaquettes de frein progresse également de 27 %. Ces modifications doivent permettre au système de freinage de mieux accompagner les performances du groupe motopropulseur et les sollicitations associées à une conduite sportive.

Les modes de conduite Drag et Track complètent cet ensemble. Ils permettent d’adapter le comportement de la voiture à différents usages en fonction de la sélection effectuée par le conducteur. La Super Bee bénéficie ainsi d’une configuration qui associe moteur six cylindres biturbo, transmission intégrale, suspension adaptative, freinage Brembo et pneumatiques sportifs.

Une Launch Edition au style spécifique

La Charger Super Bee 2027 adopte également une identité visuelle spécifique. Le modèle reçoit des graphismes exclusifs, des traitements aérodynamiques modifiés à l’avant ainsi que des améliorations du refroidissement destinées à accompagner le moteur Hurricane dans sa configuration de 600 chevaux.

L’habitacle adopte lui aussi une présentation particulière. La Super Bee reçoit des sièges fortement renforcés, des badges spécifiques et des coutures contrastées. Elle dispose également d’un nouvel enregistreur d’expérience de conduite développé avec Cosworth. Cet équipement accompagne le positionnement sportif de cette série spéciale.

Dans un premier temps, toutes les Super Bee seront commercialisées en version Launch Edition. Cette configuration dispose notamment d’un mode propulsion arrière présenté comme une possibilité supplémentaire pour davantage de confort. Dodge prévoit par ailleurs une sélection limitée de combinaisons de couleurs de carrosserie et de finitions. Cette approche renforce le caractère spécial de la version 2027, qui célèbre le 60e anniversaire de la Charger.

Le constructeur n’a pas encore communiqué le prix de la Charger Super Bee 2027. On évoque néanmoins l’hypothèse d’un tarif supérieur à celui de la Charger Scat Pack Sixpack Plus, sans donner de montant précis. Il n’est donc pas possible à ce stade de déterminer le positionnement tarifaire exact de cette nouvelle déclinaison.

La principale rupture reste finalement mécanique. La Super Bee, historiquement associée aux moteurs V8, adopte désormais un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développant 600 chevaux. Dodge mise ainsi sur les performances globales plutôt que sur le nombre de cylindres pour définir le muscle car américain moderne.

Avec ses 600 chevaux, ses 720 Nm, sa boîte automatique à huit rapports, sa transmission intégrale et son 0 à 60 mph annoncé en 3,6 secondes, la Charger Super Bee 2027 affiche sur le papier des caractéristiques particulièrement sportives. Son châssis renforcé, ses freins Brembo améliorés, ses pneus Goodyear Eagle F1 Supercar 3 et ses modes Drag et Track complètent cette orientation. Reste désormais à savoir comment les amateurs historiques de la Super Bee accueilleront cette nouvelle génération, dont la philosophie mécanique s’éloigne nettement de celle des modèles précédents.

Notre avis, par leblogauto.com

La Dodge Charger Super Bee 2027 marque une rupture avec les précédentes générations en abandonnant le V8 HEMI au profit d’un Hurricane six cylindres biturbo de 3,0 litres développant 600 chevaux. Son châssis renforcé, sa suspension adaptative, ses freins Brembo et sa transmission intégrale accompagnent un 0 à 60 mph annoncé en 3,6 secondes. Le modèle bénéficie également d’une configuration Launch Edition et d’équipements spécifiques orientés vers la conduite sportive. Son prix reste toutefois inconnu à ce stade.

Crédit illustration : Dodge.

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L’an dernier, nous avions découvert ce petit extraction shooter sans prétention et l’avions trouvé fort sympathique, que ce soit côté gunfeel ou même patte visuelle. Eh bien, preuve que ce monde est parfois juste, le succès est bel et bien au rendez-vous ! Une formidable nouvelle pour le créateur solo du FPS indépendant qui a passé le cap des 100 000 copies vendues. Clairement, pour le prix du jeu, on peut affirmer sans se mouiller que la réussite est amplement méritée. On ne peut d’ailleurs que trop vous conseiller de jeter un oeil à notre test sur le sujet.

Pour souligner l’engouement autour du titre et remercier la communauté de joueurs, le studio NEGAFISH, qui se compose maintenant d’un membre supplémentaire, a pris la parole par le biais d’un billet de blog Steam. On y retrouve ainsi, après les remerciements, quelques infos inédites sur le nouveau projet de l’équipe. Il s’agira d’un escape/looter shooter solo réutilisant la base de HOLE en y ajoutant une couche supplémentaire de profondeur de gameplay. Sont notamment évoquées des features liées à l’exploration et des notions de survival, avec une jauge d’hydratation, un inventaire à gérer et de l’équipement à récupérer.

Comme vous pouvez le constater au dessus, le court extrait de jeu présenté par les devs pour l’occasion est un poil mollasson, mais on a suffisamment apprécié HOLE pour leur accorder le bénéfice du doute en attendant d’avoir des news plus fournies au sujet de ce projet, dont le développement n’est probablement pas encore très avancé. En tout cas, si vous êtes curieux de connaître leur titre précédent et avez quelques heures à tuer, il est actuellement à -10 % sur sa page Steam, et ne vous coûtera ainsi que 4,50 €.

Les États-Unis vont limiter les exportations de tungstène et de déchets de batteries pour sécuriser leurs approvisionnements.

Les États-Unis vont interdire à partir de la fin du mois les exportations de ferraille de tungstène et de certains matériaux issus du recyclage des batteries. Cette décision intervient moins d’une semaine après que le président Donald Trump a donné aux autorités américaines la possibilité de restreindre les exportations de déchets industriels contenant des minéraux et matériaux critiques. La mesure doit permettre de conserver davantage de matières premières stratégiques sur le marché intérieur pendant une période d’un an.

La nouvelle réglementation concerne notamment les fournisseurs de déchets de tungstène et de « masse noire », un matériau constitué de métaux broyés provenant de batteries lithium-ion recyclées. Ces entreprises devront vendre leurs matériaux sur le marché américain, même si des demandes d’exemption resteront possibles. La règle a été publiée dans le Federal Register et doit entrer en vigueur à la fin du mois.

Cette décision s’inscrit dans une stratégie plus large visant à renforcer les approvisionnements américains en matériaux considérés comme critiques. Washington entend notamment utiliser la loi sur la production de défense datant de la guerre froide pour développer les ressources disponibles sur le territoire national et réduire la dépendance à la Chine. Le tungstène et les matériaux issus du recyclage des batteries sont directement concernés par cette politique.

Pour l’industrie automobile, l’enjeu est particulièrement important. Le tungstène est utilisé dans des outils de précision présents dans les usines automobiles, tandis que la masse noire constitue une source de plus en plus importante de lithium, de cobalt, de nickel et d’autres matériaux nécessaires à l’industrie des batteries.

Tungstène et masse noire au cœur des restrictions

La nouvelle réglementation américaine vise deux catégories de matériaux aux usages industriels distincts. Le tungstène est un métal particulièrement résistant utilisé notamment dans les armures et les munitions militaires, mais également dans des outils de précision employés dans les usines automobiles. Il appartient par ailleurs au groupe des métaux soumis aux contrôles d’exportation chinois.

La masse noire provient quant à elle du traitement de batteries lithium-ion recyclées. Elle contient notamment du lithium, du cobalt et du nickel, ainsi que d’autres matériaux pouvant être récupérés au cours du processus de recyclage. Son importance augmente avec le développement du recyclage des batteries et la nécessité de disposer de sources alternatives pour ces matières premières.

Selon Lee Allen, analyste senior des marchés stratégiques à l’agence de tarification Fastmarkets, la capacité américaine de production de masse noire à partir de déchets de batteries représentait environ 9 % du total mondial au premier trimestre 2026. Les restrictions décidées par Washington pourraient donc modifier les flux internationaux de cette matière recyclée.

L’analyste estime que les nouvelles mesures pourraient réduire sensiblement la disponibilité de la masse noire pour les recycleurs asiatiques. Les importateurs de matériaux contenant du nickel, du cobalt et du manganèse en Corée du Sud et en Asie du Sud-Est pourraient notamment être concernés.

La décision américaine ne porte donc pas uniquement sur la gestion des déchets industriels. Elle intervient également dans un contexte de sécurisation des chaînes d’approvisionnement en matières premières utilisées dans différentes industries. Pour le secteur automobile, ces enjeux concernent notamment les outils de production et les matériaux nécessaires à la fabrication et au recyclage des batteries lithium-ion.

Le recyclage américain confronté à ses propres limites

La volonté de conserver davantage de déchets de batteries sur le marché américain intervient alors que plusieurs acteurs du recyclage nord-américain rencontrent des difficultés financières. La startup Ascend Elements Inc., basée dans le Massachusetts, a déposé le bilan en avril. De son côté, Li-Cycle Holding Corp. a demandé une protection contre la faillite l’année dernière.

Dans le cas de Li-Cycle, son principal créancier, Glencore Plc, a pris le contrôle de certains actifs. Ces difficultés financières interviennent alors que les États-Unis cherchent précisément à renforcer leurs capacités domestiques dans le domaine des matériaux issus du recyclage des batteries.

La nouvelle réglementation pourrait donc avoir un double effet. D’un côté, elle est susceptible de favoriser le maintien des matières recyclables sur le territoire américain et de renforcer l’intérêt pour des investissements dans des capacités locales de raffinage. De l’autre, les infrastructures disponibles ne seraient actuellement pas suffisamment importantes pour absorber la totalité des matériaux qui sont aujourd’hui exportés.

Lee Allen souligne ainsi que les restrictions pourraient renforcer l’argument en faveur d’investissements dans les capacités de raffinage domestique. Mais les États-Unis manqueraient pour l’instant de capacités suffisantes pour traiter l’ensemble des matériaux concernés. La mesure pourrait donc modifier les flux de matières premières sans résoudre immédiatement la question des capacités industrielles disponibles.

Pour les acteurs du recyclage automobile et des batteries, cette situation représente un enjeu important. Les déchets de batteries lithium-ion peuvent fournir une source de lithium, de cobalt, de nickel et d’autres matériaux. Mais leur valorisation nécessite des capacités industrielles permettant de transformer ces déchets en matières pouvant être réutilisées.

Washington veut sécuriser ses approvisionnements

La décision américaine découle d’une mesure signée la semaine précédente par Donald Trump. Celle-ci autorise les responsables américains à restreindre les exportations de déchets industriels contenant des minéraux et matériaux critiques, désignés par l’acronyme CMM dans le texte source. L’objectif affiché est de renforcer les approvisionnements américains et de réduire la dépendance à la Chine.

Le Département du Commerce estime que l’approvisionnement insuffisant en matériaux critiques récupérables représente un risque croissant pour la défense et la sécurité nationales. Il justifie ainsi la nécessité de prendre rapidement des mesures pour sécuriser ces ressources à l’intérieur des États-Unis.

La restriction concernant la ferraille de tungstène et la masse noire doit rester en vigueur pendant un an. Les fournisseurs devront donc privilégier le marché intérieur, tout en conservant la possibilité de demander des exemptions.

Cette évolution pourrait avoir des répercussions sur les chaînes d’approvisionnement internationales, en particulier pour les recycleurs asiatiques qui utilisent la masse noire américaine. Les marchés du nickel, du cobalt et du manganèse pourraient notamment être concernés par une diminution de la disponibilité des matériaux en provenance des États-Unis.

Le secteur automobile est directement lié à cette problématique par l’utilisation d’outils de précision à base de tungstène dans les usines et par l’importance croissante du recyclage des batteries lithium-ion. La masse noire constitue en effet une source de plusieurs matériaux essentiels aux chaînes de valeur liées aux batteries.

Le principal enjeu réside toutefois dans l’écart entre l’objectif politique et les capacités industrielles actuellement disponibles. Les États-Unis souhaitent conserver davantage de matériaux critiques sur leur territoire, mais les capacités de raffinage et de traitement ne seraient pas suffisantes pour absorber l’ensemble des volumes aujourd’hui exportés.

La réglementation annoncée à Washington marque donc une nouvelle étape dans la politique américaine de sécurisation des approvisionnements. Elle vise à conserver sur le territoire national le tungstène recyclé et la masse noire issue des batteries, tout en favorisant potentiellement les investissements dans les capacités de traitement domestiques. Son efficacité dépendra cependant des infrastructures disponibles, alors que plusieurs recycleurs nord-américains ont récemment rencontré des difficultés financières.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision américaine vise à sécuriser les approvisionnements en matériaux critiques en limitant pendant un an l’exportation de ferraille de tungstène et de masse noire. Cette dernière représente une source de lithium, de cobalt et de nickel, notamment pour les chaînes liées aux batteries lithium-ion. Le principal point de vigilance concerne la capacité industrielle américaine, actuellement jugée insuffisante pour absorber tous les matériaux qui sont exportés aujourd’hui. La mesure pourrait donc encourager les investissements dans le raffinage domestique tout en perturbant les approvisionnements des recycleurs asiatiques.

Crédit illustration : rsrecycling.

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Ford dévoile le Fathom, son futur pickup électrique à moins de 30 000 $, produit au Kentucky et attendu en 2027.

Ford commence à lever le voile sur son prochain pickup électrique abordable. Le constructeur automobile américain vient de révéler le nom de ce nouveau modèle ainsi que son prix de départ. Baptisé Fathom, le futur véhicule doit débuter à 28 350 dollars, ou 29 945 dollars avec les frais de destination inclus. Ford confirme ainsi sa volonté de proposer un pickup à moins de 30 000 dollars, une promesse formulée par ses dirigeants alors que le constructeur cherchait à revoir sa stratégie sur les véhicules électriques.

Le Ford Fathom reposera sur la plateforme universelle de véhicule électrique, ou UEV, développée par Ford pour ses modèles électriques à budget maîtrisé. Le constructeur présente cette architecture comme la base de son offensive sur le marché des véhicules électriques accessibles. Le Fathom doit également représenter une réponse à la concurrence automobile chinoise, notamment sur le terrain des prix et de l’accessibilité.

Le futur pickup électrique n’est pas encore totalement dévoilé, mais Ford a déjà commencé à communiquer certains éléments concernant son identité, sa technologie et sa production. Des prototypes ont également été photographiés sur les routes publiques avant même que le nom Fathom ne soit officiellement annoncé. Les premières images montrent un véhicule aux proportions rappelant celles des Ford Maverick et Ranger, avec notamment un pare-brise incliné et une benne courte.

Un pickup électrique pensé pour rester abordable

Le lancement du Fathom s’inscrit dans la volonté affichée par Ford de développer des véhicules plus accessibles. Le PDG Jim Farley avait déclaré à la fin de l’année précédente que le constructeur devait construire des véhicules plus abordables. Cette orientation intervenait après l’annonce de l’arrêt du développement du SUV électrique à trois rangées et la fin de la production du F-150 Lightning.

Le Fathom doit désormais concrétiser cette nouvelle approche. Ford annonce un prix de départ de 28 350 dollars, auquel s’ajoutent les frais de destination pour atteindre 29 945 dollars. Le constructeur respecte ainsi l’objectif d’un pickup dont le prix reste inférieur au seuil symbolique de 30 000 dollars, du moins pour sa configuration de départ.

Ce positionnement tarifaire constitue l’un des principaux éléments de la stratégie du nouveau modèle. Ford cherche notamment à se préparer à une concurrence accrue sur le marché des véhicules électriques. Le constructeur considère que les véhicules chinois représentent un enjeu industriel important et souhaite répondre à leur compétitivité par une approche fondée notamment sur l’accessibilité.

Le Fathom sera le premier modèle abordable reposant sur la plateforme UEV à budget de Ford. Le constructeur doit encore préciser les caractéristiques détaillées du pickup, ainsi que les tarifs des éventuelles versions supérieures. Le texte source indique que les prix des variantes haut de gamme restent encore à découvrir.

Le choix du nom Fathom marque également une différence avec la nomenclature alphanumérique traditionnellement associée à certains pickups Ford, notamment les modèles de la série F. Selon Kay Hart, directeur général de la division Model e de Ford, ce nom doit donner au véhicule une personnalité et une âme. Plusieurs centaines de noms auraient été étudiés avant que Fathom ne soit retenu au terme du processus de sélection.

Le Fathom mise sur la technologie embarquée

Au-delà de son prix, Ford a déjà confirmé plusieurs équipements technologiques pour son futur pickup électrique. Le Fathom sera notamment équipé d’Apple Maps, d’une fonction de puissance bidirectionnelle et du système d’assistance à la conduite Ford BlueCruise.

La puissance bidirectionnelle fait partie des fonctions annoncées pour le véhicule, tandis que BlueCruise doit apporter les capacités d’assistance à la conduite développées par Ford. Le constructeur n’a toutefois pas encore communiqué l’ensemble des caractéristiques techniques du pickup électrique.

A noter également la présence probable d’un tableau de bord numérique, d’un écran tactile, d’un système audio et de vitres électriques. Ces éléments sont présentés comme très probables, mais ils ne sont pas encore détaillés comme une dotation complète et définitive du modèle.

Cette approche distingue également le Fathom du pickup/SUV Squareback/SUV Fastback personnalisable de Slate. Ford semble ainsi vouloir proposer un véhicule électrique accessible doté d’un ensemble d’équipements conventionnels, tout en laissant encore ouverte la question du niveau de finition et du prix des variantes supérieures.

Le choix du nom Fathom accompagne cette volonté de mettre davantage l’accent sur l’identité du véhicule que sur une simple succession de chiffres et de lettres. Kay Hart explique que le nom doit notamment traduire un état d’esprit et déplacer l’attention des seules spécifications vers une notion d’adaptabilité.

Pour Ford, le Fathom doit donc combiner un positionnement tarifaire particulièrement agressif avec une identité propre et plusieurs technologies embarquées. La marque reste toutefois discrète sur les données essentielles concernant la batterie, l’autonomie, la puissance du moteur électrique ou encore les performances. Ces informations ne sont pas encore connues dans le cadre de cette présentation.

Une production au Kentucky dès 2027

Le futur Ford Fathom est déjà passé par la phase des prototypes. Des véhicules de développement ont été aperçus sur les routes publiques avant même que Ford ne communique officiellement le nom du pickup. Les spyshots montrent une silhouette caractérisée par un pare-brise incliné et une benne courte.

Les proportions générales évoquent celles des Ford Maverick et Ranger. Cette ressemblance permet de situer visuellement le Fathom dans l’univers des pickups compacts et intermédiaires de la marque.

La production du pickup électrique sera assurée par l’usine Ford de Louisville, dans le Kentucky. Le constructeur prévoit d’ouvrir les précommandes au début de l’année 2027. Les premières livraisons sont attendues plus tard au cours de la même année.

Le calendrier industriel est donc désormais partiellement défini. Ford dispose déjà de prototypes roulant sur route ouverte, a arrêté le nom commercial du modèle et communique son prix de départ. La prochaine étape sera l’ouverture des précommandes en 2027, avant les premières livraisons.

Le tarif constitue néanmoins l’élément le plus marquant de cette première annonce. Le Fathom doit débuter à 28 350 dollars avant frais de destination et atteindre 29 945 dollars avec ces frais inclus. Ford tient ainsi sa promesse de proposer un pickup électrique sous la barre des 30 000 dollars.

Ce positionnement pourrait devenir l’un des principaux arguments du modèle alors que Ford cherche à rendre ses véhicules électriques plus accessibles. Le constructeur associe ce prix à une plateforme électrique dédiée, des fonctions connectées et d’assistance à la conduite, ainsi qu’à une production américaine dans le Kentucky.

À ce stade, plusieurs données restent cependant à préciser, notamment les caractéristiques complètes des différentes versions et le niveau de prix des variantes haut de gamme. Ford a commencé à dévoiler progressivement le Fathom, mais l’essentiel de sa fiche technique n’a pas encore été communiqué.

Avec le Fathom, Ford prépare donc un nouveau pickup électrique dont le principal argument connu est son prix. Le modèle doit être commercialisé en 2027, avec des précommandes ouvertes au début de l’année et des livraisons prévues plus tard. Son développement sur la plateforme UEV et sa production à Louisville constituent les autres éléments déjà annoncés, tandis que Ford poursuit progressivement la révélation de son futur véhicule.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Ford Fathom se distingue d’abord par son prix de départ annoncé à 28 350 dollars, soit 29 945 dollars avec les frais de destination. Le pickup électrique bénéficiera notamment d’Apple Maps, de la puissance bidirectionnelle et de l’assistance à la conduite Ford BlueCruise. Son arrivée est prévue en 2027, avec une production à Louisville et des précommandes au début de l’année. Les principales caractéristiques techniques, notamment celles concernant la motorisation et la batterie, restent encore à préciser.

Crédit illustration : Ford.

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Dodge dévoile ses nouvelles couleurs et options de personnalisation pour le Durango et la Charger lors des Roadkill Nights.

Dodge place la personnalisation au centre de son actualité lors des Roadkill Nights Powered by Dodge, organisés au M1 Concourse de Pontiac, dans le Michigan. Le constructeur américain présente à cette occasion plusieurs concepts et nouvelles possibilités de personnalisation directement proposées depuis l’usine. Le Dodge Durango est particulièrement mis à l’honneur avec le concept R/T 392 Smokescreen, une nouvelle teinte extérieure Redeye, le package Brass Monkey, de nouvelles bandes duales teintées ainsi qu’un aperçu du futur programme Color Jailbreak. La Dodge Charger bénéficie également des nouvelles bandes duales teintées et participe à la présentation du programme de personnalisation des couleurs.

Avec cette initiative, Dodge entend élargir les possibilités offertes à ses clients pour modifier l’apparence de leurs véhicules de performance sans passer uniquement par des solutions de personnalisation extérieures. Le constructeur veut notamment proposer davantage de choix concernant les couleurs de carrosserie, les bandes, les étriers de frein, les ailerons ou encore les configurations bicolores. L’objectif affiché est de rendre ces possibilités plus accessibles à un plus grand nombre de passionnés.

Pour illustrer cette orientation, Dodge présente une Charger Scat Pack dans une teinte verte Cha Ching ainsi qu’un Durango SRT Hellcat Jailbreak peint en orange toxique. Ces deux véhicules servent à montrer les possibilités envisagées dans le cadre du nouveau programme Dodge Color Jailbreak. Des visiteurs peuvent également découvrir différentes propositions de couleurs sur les formes de couleur de la Charger et voter pour leurs préférées lors de l’événement.

Le Durango R/T 392 Smokescreen soigne son style

Le concept Dodge Durango R/T 392 Smokescreen constitue l’une des principales attractions de cette présentation. Le SUV à trois rangées adopte une configuration visuelle développée autour de la teinte extérieure Smokescreen et de plusieurs éléments contrastants Cryo Blue. Un motif spécifique débute près de la calandre avant et se prolonge sur le côté de la carrosserie vers l’arrière du véhicule.

Cette personnalisation reprend plusieurs codes associés aux modifications réalisées par les passionnés de Dodge. Le concept associe ainsi des combinaisons de couleurs marquées, une iconographie spécifique et différents détails de design. Le traditionnel badge R/T 392 est notamment remplacé par un graphique « 392 » intégré plus discrètement aux accents Cryo Blue. Ce traitement constitue un rappel de la motorisation HEMI tout en adoptant une approche plus subtile.

Les roues forgées à rayons en Y de 20 par 10 pouces participent également au style du concept. Elles reçoivent une finition Cryo Blue destinée à prolonger le traitement graphique de la carrosserie. Des accents ambre viennent créer un contraste supplémentaire avec la teinte Smokescreen. Le Durango R/T 392 Smokescreen reçoit aussi des feux de jour ambre assortis, des étriers de frein Smokescreen marqués SRT Cryo Blue, des coques de rétroviseurs Cryo Blue et des embouts d’échappement sombres.

L’habitacle adopte lui aussi une configuration spécifique. Les sièges de performance sont recouverts de cuir Laguna Bleu Pétrole et bénéficient d’une double couture argentée. Le volant de performance est enveloppé de suède, tandis que le renfort de tableau de bord reçoit également ce matériau avec des coutures argentées. Une garniture en fibre de carbone complète la présentation de l’intérieur et renforce son orientation vers le conducteur.

Le HEMI V8 conserve une place centrale

Au-delà de son apparence, le Durango R/T 392 Smokescreen repose sur le moteur HEMI V8 de 6,4 litres de Dodge. Cette mécanique atmosphérique développe 475 chevaux et 470 lb-pi de couple. Elle est associée à une transmission intégrale de série et permet au SUV d’accélérer de 0 à 60 mph en 4,4 secondes. Le quart de mile est annoncé en 12,9 secondes, avec un temps certifié par la NHRA.

Le choix de cette motorisation accompagne donc le positionnement du concept, qui associe personnalisation esthétique et performances. Le Durango conserve son architecture de SUV à trois rangées tout en adoptant une présentation extérieure et intérieure particulièrement travaillée.

Dodge ne limite cependant pas sa démarche au seul concept Smokescreen. Le constructeur met également en avant plusieurs autres possibilités de personnalisation destinées au Durango. La nouvelle couleur extérieure Redeye, le package Brass Monkey avec ses éléments de style et accents en bronze, ainsi que les nouvelles bandes duales teintées font partie des nouveautés présentées.

Ces bandes utilisent une finition teintée conçue pour interagir avec la couleur de peinture située sous leur surface. Elles seront prochainement disponibles sur le Dodge Durango et la Dodge Charger. Leur présentation permet ainsi au constructeur de proposer une autre solution pour modifier l’apparence extérieure des véhicules sans changer leur configuration générale.

Le Durango rassemble ainsi plusieurs approches de personnalisation lors des Roadkill Nights. Entre la couleur de carrosserie, les bandes, les jantes, les étriers de frein et les éléments de finition, Dodge cherche à multiplier les combinaisons disponibles directement depuis l’usine.

Color Jailbreak élargit la palette Dodge

Le programme Color Jailbreak constitue l’autre axe majeur de cette présentation. Dodge souhaite avec cette initiative ouvrir à davantage de clients un programme de couleurs personnalisées comparable à ceux proposés précédemment sur certains modèles particulièrement exclusifs de la marque, notamment la Challenger SRT Demon 170 et la Durango SRT Hellcat Jailbreak.

L’idée affichée est de permettre à davantage de passionnés de sortir de la palette standard proposée par Dodge. Le constructeur entend ainsi rendre la personnalisation des couleurs plus accessible, avec un prix de départ aux États-Unis présenté comme destiné à un public plus large que celui des programmes réservés à quelques modèles ou clients privilégiés.

Dodge illustre cette orientation avec la Charger Scat Pack en vert Cha Ching et le Durango SRT Hellcat Jailbreak en orange toxique. Ces configurations doivent permettre aux visiteurs d’observer concrètement les possibilités offertes par le programme et d’imaginer d’autres associations de couleurs.

Le constructeur prévoit de communiquer ultérieurement des informations complètes sur le programme Dodge Color Jailbreak. Pour l’heure, les Roadkill Nights servent notamment à présenter son principe et à recueillir les réactions des passionnés. Les visiteurs peuvent également voter pour différentes propositions de couleurs présentées sur les formes de couleur de la Charger.

Le Dodge Durango R/T 392 Smokescreen sera présenté lors des Roadkill Nights et exposé le 8 août afin de continuer à recueillir des retours concernant Durango ol, l’école officielle de conduite haute performance de Dodge//SRT. Cette présentation accompagne une démarche plus large visant à proposer davantage de choix de personnalisation directement depuis l’usine.

À travers le concept Smokescreen, les nouvelles bandes duales teintées, les différentes teintes présentées et le programme Color Jailbreak, Dodge met donc l’accent sur l’apparence et la personnalisation de ses véhicules de performance. Le constructeur associe cette démarche à des éléments mécaniques déjà définis, notamment le HEMI V8 de 6,4 litres du Durango R/T 392 Smokescreen. Les Roadkill Nights constituent ainsi une vitrine pour présenter ces différentes possibilités et recueillir les réactions des clients avant les prochaines annonces consacrées au programme de couleurs personnalisées.

Notre avis, par leblogauto.com

Dodge fait de la personnalisation le principal thème de sa présentation aux Roadkill Nights, avec plusieurs solutions destinées au Durango et à la Charger. Le concept Durango R/T 392 Smokescreen associe une identité visuelle spécifique au HEMI V8 de 6,4 litres développant 475 chevaux et à une transmission intégrale de série. Le programme Color Jailbreak doit élargir l’accès aux couleurs personnalisées, mais ses informations complètes seront communiquées ultérieurement. Les nouvelles bandes duales teintées et les différentes teintes présentées complètent cette stratégie de personnalisation directement proposée par Dodge.

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Le Volkswagen T-Cross 2027 évolue au Brésil avec une boîte 8 rapports, une consommation réduite et de nouveaux équipements.

Au Brésil, le Volkswagen T-Cross évolue pour son année-modèle 2027 avec une modification technique importante sur plusieurs versions équipées du moteur 1.0 TSI. Les finitions Sense, 200 TSI et Comfortline adoptent désormais une nouvelle boîte de vitesses automatique AQ300 à huit rapports, en remplacement de l’ancienne transmission automatique à six rapports. Cette évolution concerne le trois cylindres 1.0 TSI turbo flex, tandis que les versions Highline et Extreme, équipées du moteur 1.4 TSI, conservent leur boîte automatique à six rapports.

Cette nouvelle transmission constitue l’une des principales nouveautés du Volkswagen T-Cross 2027 au Brésil. Le moteur 1.0 TSI reste inchangé et développe jusqu’à 128 ch et 200 Nm de couple. L’ajout de deux rapports supplémentaires doit permettre au moteur de fonctionner davantage dans une plage de régime adaptée, avec à la clé une baisse de la consommation de carburant en circulation urbaine. Volkswagen annonce ainsi une réduction de 7 % avec l’essence et de 5 % avec l’éthanol. L’indice d’efficacité énergétique passe parallèlement de 1,64 à 1,56 MJ/km.

La nouvelle boîte automatique ne se limite toutefois pas à améliorer le rendement énergétique du SUV urbain. Selon Volkswagen, l’étagement différent de la transmission permet également de mieux exploiter le couple disponible et d’améliorer les performances du T-Cross 1.0 TSI. La marque annonce ainsi une accélération de 0 à 100 km/h réalisée en 10 secondes avec l’éthanol. Avec l’essence, le T-Cross atteint 100 km/h en 10,4 secondes, contre 10,9 secondes auparavant avec la boîte automatique à six rapports.

Une boîte 8 rapports pour le T-Cross 1.0 TSI

Le changement de transmission constitue donc le cœur de l’évolution technique du T-Cross 2027. La boîte automatique AQ300 dispose de huit rapports contre six précédemment sur les versions Sense, 200 TSI et Comfortline. Le moteur trois cylindres 1.0 TSI turbo flex conserve pour sa part ses caractéristiques, avec une puissance maximale de 128 ch et un couple de 200 Nm.

L’intérêt de cette nouvelle transmission réside notamment dans la possibilité de multiplier les rapports afin de limiter le fonctionnement du moteur à des régimes élevés. Cette évolution vise directement la consommation de carburant, avec une baisse annoncée de 7 % en usage urbain avec l’essence et de 5 % avec l’éthanol. Le T-Cross conserve ainsi sa motorisation 1.0 TSI tout en bénéficiant d’une nouvelle combinaison moteur-boîte.

L’amélioration concerne également l’accélération. Avec l’éthanol, le SUV compact réalise le 0 à 100 km/h en 10 secondes. Avec l’essence, le même exercice est annoncé en 10,4 secondes, contre 10,9 secondes pour le modèle précédent équipé de la boîte à six rapports. La transmission à huit vitesses apporte donc à la fois un objectif d’efficacité énergétique et un gain sur les performances annoncées.

Cette évolution permet à Volkswagen de différencier les versions du T-Cross selon leur motorisation. Les finitions Highline et Extreme restent associées au 1.4 TSI de 150 ch et 250 Nm ainsi qu’à une boîte automatique à six rapports. Les trois autres versions bénéficient quant à elles du couple 1.0 TSI de 128 ch et 200 Nm avec la transmission automatique AQ300 à huit vitesses.

Des prix qui évoluent peu au Brésil

L’arrivée de cette nouvelle boîte de vitesses automatique ne s’accompagne pas d’une forte augmentation des tarifs pour les versions concernées. Le T-Cross Sense conserve ainsi son prix de 119 990 R$ (environ 20 337 €). Volkswagen propose également un nouveau pack Urban facturé 126 990 R$ (environ 21 524 €). Celui-ci comprend notamment une caméra de recul et des jantes en alliage de 17 pouces.

Le T-Cross 200 TSI voit son tarif augmenter de 400 R$ (environ 68 €) pour atteindre 152 890 R$ (environ 25 913 €). Le Comfortline progresse quant à lui de 1 800 R$ (environ 305 €) et affiche désormais un prix de 173 790 R$ (environ 29 456 €). Selon les éléments fournis, l’augmentation appliquée aux deux versions concernées par l’évolution technique représente environ 0,9 à 1 %.

Les deux versions supérieures de la gamme restent également inchangées en matière de prix. Le Highline est affiché à 186 290 R$ (environ 31 575 €), tandis que l’Extreme atteint 193 490 R$ (environ 32 795 €). Ces deux finitions conservent cependant la boîte automatique à six rapports et le moteur 1.4 TSI plus puissant, qui développe 150 ch et 250 Nm.

La gamme 2027 conserve donc une organisation reposant sur deux ensembles mécaniques. Les versions Sense, 200 TSI et Comfortline disposent du moteur 1.0 TSI de 128 ch et de la nouvelle transmission automatique à huit rapports. Les Highline et Extreme restent équipées du 1.4 TSI de 150 ch avec une boîte automatique à six rapports.

Un équipement enrichi sur plusieurs finitions

Volkswagen profite également de cette évolution de gamme pour enrichir la dotation de plusieurs versions du T-Cross. Le 200 TSI reçoit ainsi une caméra de recul, le système d’accès et de démarrage sans clé Kessy ainsi que des capteurs de stationnement à l’avant. Ces équipements viennent compléter la configuration de cette finition pour l’année-modèle 2027.

Le Comfortline bénéficie lui aussi de nouvelles fonctionnalités. Sa dotation comprend désormais des capteurs de pluie et de lumière ainsi qu’un rétroviseur intérieur à atténuation automatique. Ces ajouts concernent donc différents équipements liés au confort et à l’aide au stationnement ou à la conduite.

La gamme Volkswagen T-Cross 2027 est déjà disponible dans les concessions brésiliennes. Le SUV conserve ses différentes motorisations et niveaux de finition, mais bénéficie d’une évolution notable sur les versions 1.0 TSI. L’arrivée de la boîte automatique AQ300 à huit rapports constitue le principal changement technique, avec une consommation urbaine annoncée en baisse et une accélération améliorée.

L’évolution est particulièrement visible dans les chiffres communiqués par Volkswagen. L’efficacité énergétique passe de 1,64 à 1,56 MJ/km, tandis que la consommation urbaine baisse de 7 % avec l’essence et de 5 % avec l’éthanol. Le T-Cross 1.0 TSI gagne également quelques dixièmes sur l’accélération à l’essence. La marque conserve parallèlement le 1.4 TSI de 150 ch et 250 Nm sur les versions Highline et Extreme, avec leur transmission automatique à six rapports.

Avec cette mise à jour, le Volkswagen T-Cross 2027 cherche donc à améliorer l’efficience de ses versions 1.0 TSI sans modifier leur moteur. La nouvelle boîte automatique à huit rapports constitue le principal levier technique de cette évolution, tandis que l’enrichissement des équipements et la hausse limitée des prix complètent la mise à jour de la gamme brésilienne.

Notre avis, par leblogauto.com

Le principal changement du T-Cross 2027 concerne l’adoption de la boîte automatique AQ300 à huit rapports sur les versions 1.0 TSI. Les chiffres annoncés par Volkswagen font état d’une baisse de la consommation urbaine et d’une amélioration de l’accélération avec l’essence. Les tarifs des versions concernées n’augmentent que modérément, tandis que plusieurs équipements supplémentaires enrichissent la dotation. Les versions Highline et Extreme conservent pour leur part le 1.4 TSI de 150 ch et la boîte automatique à six rapports.

Crédit illustration : VW.

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