Conçues pour le marché chinois et dépourvues du logo aux quatre anneaux, les nouvelles électriques de la sous-marque « AUDI » commencent à apparaître sur les routes allemandes. Une importation qui expose les acheteurs à plusieurs risques.
En Argentine, les voitures électriques chinoises progressent grâce à l’ouverture économique de Milei et au quota d’importation.
Les véhicules électriques chinois prennent une place croissante sur le marché automobile argentin, au moment même où le président Javier Milei affiche une proximité politique et financière avec les États-Unis. Cette progression illustre le paradoxe de la stratégie économique du gouvernement argentin : en ouvrant davantage une économie longtemps protégée par des mesures protectionnistes, Buenos Aires permet aux constructeurs chinois de renforcer rapidement leur présence. BYD, arrivé en Argentine en septembre dernier, est déjà entré dans le top 10 des vendeurs de voitures du pays cette année. D’autres marques chinoises, parmi lesquelles BAIC, MG et Chery, développent parallèlement leurs réseaux de concessions et leurs salles d’exposition.
Cette évolution intervient dans un contexte géopolitique particulier. L’administration américaine avait apporté une aide financière de 20 milliards de dollars à Javier Milei afin de soutenir son parti avant les élections de mi-mandat. À cette période, le secrétaire américain au Trésor Scott Bessent expliquait que le président argentin était déterminé à réduire la présence chinoise en Argentine. Pourtant, dans le secteur automobile, les mesures prises par Buenos Aires produisent actuellement l’effet inverse : elles facilitent l’arrivée de modèles électriques et thermiques chinois sur le marché local.
Le gouvernement de Javier Milei a instauré un quota annuel de 50 000 véhicules électriques pouvant être importés sans droits de douane. Ce volume représente environ 10 % du marché des voitures neuves. La mesure s’accompagne toutefois d’un plafond de prix relativement bas pour qu’un véhicule puisse bénéficier de ce régime, ce qui procure un avantage aux constructeurs chinois présents sur ce segment.
Pour Patricio Giusto, professeur d’université et responsable de l’Observatoire sino-argentin, l’ouverture de l’économie argentine crée naturellement des opportunités pour les fabricants chinois de véhicules électriques. Cette évolution s’inscrit également dans une relation commerciale plus large entre Buenos Aires et Pékin. Le ministre des Affaires étrangères de Javier Milei a ainsi indiqué que le président argentin prévoyait de se rendre en Chine à une date encore indéterminée.
Les résultats commerciaux sont déjà visibles. Depuis le début de l’année, BYD a vendu plus de 8 200 voitures en Argentine, selon l’association des concessionnaires ACARA. La marque dépasse ainsi Jeep, Honda et Nissan, même si elle reste nettement derrière Toyota et Volkswagen. En additionnant les ventes des autres constructeurs chinois, le volume dépasse le double de celui enregistré par BYD seul.
Cette dynamique contraste avec la situation de Tesla, pourtant dirigée par Elon Musk, allié de Javier Milei. La marque américaine ne possède toujours pas de concessionnaire en Argentine, même si elle a recruté un directeur national afin de préparer le lancement de ses activités.
La progression des marques chinoises ne se limite pas à l’automobile électrique. De nouvelles concessions apparaissent dans plusieurs régions du pays et témoignent d’un changement rapide du paysage commercial. L’Argentine rejoint ainsi une tendance déjà visible dans d’autres marchés latino-américains, où BYD s’est imposé comme un acteur important. Le constructeur produit notamment des voitures au Brésil et sa présence s’étend dans plusieurs grandes villes d’Amérique latine.
Cette progression intervient alors que la Chine est devenue le premier importateur de l’économie argentine de Javier Milei cette année, devant le Brésil. Les importations chinoises avaient déjà atteint en 2025 leur plus haut niveau depuis au moins cinq ans, selon les données du gouvernement argentin.
Sur le marché automobile, cette ouverture contribue également à modifier l’image des véhicules chinois auprès des consommateurs. Après plusieurs décennies durant lesquelles les automobilistes argentins se sont principalement tournés vers des marques américaines, européennes et japonaises, les nouveaux modèles chinois cherchent désormais à se positionner sur la modernité, la technologie et le rapport entre équipement et prix.
Carlos Cristofalo, expert automobile local et responsable du site Autoblog Argentina, estime que la perception des voitures chinoises a fortement évolué. Selon lui, elles sont progressivement passées d’une image associée à une qualité jugée médiocre à celle de véhicules modernes accessibles à un coût inférieur. Cette transformation de la perception constitue un enjeu important pour les constructeurs qui cherchent à installer durablement leur image de marque sur le marché argentin.
Dans une concession BYD située à Puerto Madero, quartier huppé de Buenos Aires, le vendeur Iker Rosales indique recevoir entre 10 et 15 clients potentiels chaque jour. Les visiteurs commencent souvent par examiner la carrosserie et la qualité de fabrication. L’essai routier joue ensuite un rôle déterminant dans leur perception du véhicule et de ses prestations.
La stratégie économique de Javier Milei semble également produire des effets sur le coût relatif de l’achat d’une voiture. Selon les données, celui-ci a diminué de 26 % depuis son arrivée au pouvoir. Dans la région de Buenos Aires, les prix mensuels des voitures ont même baissé en juin, une évolution particulièrement notable dans un pays confronté à une inflation proche de 200 %.
Le gouvernement présente l’arrivée des berlines et des SUV chinois comme une réponse à cette situation plutôt que comme une menace pour l’industrie automobile nationale. Les opposants à Javier Milei lui reprochent pourtant le déclin de la production automobile locale, principalement orientée vers les camions.
En janvier, le ministre de l’Économie Luis Caputo défendait au contraire le quota réservé aux véhicules électriques importés. Selon lui, cette mesure permet aux consommateurs argentins d’accéder à une gamme plus large de voitures, à différentes technologies et à des véhicules moins coûteux à entretenir. Il estime également qu’un réseau de stations de recharge pour batteries pourrait favoriser à terme la production locale de camions électriques.
Le contraste avec les positions antérieures de Javier Milei sur la Chine reste marqué. Durant sa campagne présidentielle de 2023, le futur président avait vivement critiqué les relations commerciales avec Pékin. Depuis son arrivée au pouvoir, il reconnaît toutefois l’importance de la Chine comme partenaire commercial. Le pays asiatique constitue notamment un débouché majeur pour les matières premières argentines et avait déjà apporté un soutien à la banque centrale argentine plus d’une décennie avant l’intervention américaine évoquée dans le texte.
Pour l’industrie automobile, cette évolution politique se traduit par une concurrence accrue et une offre plus diversifiée. Les constructeurs chinois profitent de l’ouverture du marché pour proposer davantage de véhicules, notamment des modèles électriques, des berlines et des SUV. La montée de BYD et l’arrivée progressive de nouvelles marques modifient ainsi les habitudes d’achat et les critères d’évaluation des automobilistes argentins.
La progression de BYD et des autres constructeurs chinois illustre concrètement les effets de l’ouverture du marché automobile argentin voulue par Javier Milei. Le quota de 50 000 véhicules électriques sans droits de douane favorise l’élargissement de l’offre et accompagne une baisse du coût relatif d’achat automobile. La montée en puissance des marques chinoises contraste avec l’absence actuelle de concession Tesla, malgré les liens entre Elon Musk et le président argentin. Le changement de perception des consommateurs constitue enfin un élément important pour comprendre l’installation durable des constructeurs chinois sur ce marché.
Source : Reuters.
Crédit illustration : BYD.
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À l’occasion d’une réorganisation historique de sa direction, le géant chinois Geely Automobile a dévoilé sa feuille de route internationale. Parmi les informations qui interpellent, il y a l’utilisation des usines européennes de Volvo pour produire certains modèles haut de gamme du groupe.
Le Rivian R1S 2027 simplifie ses finitions et inaugure les sièges capitaines, avec jusqu’à 1 025 ch et 410 miles d’autonomie.
Rivian lance les R1S et R1T millésime 2027 avec une gamme simplifiée et plusieurs évolutions destinées à améliorer leur positionnement sur le marché des véhicules électriques haut de gamme. Le principal changement concerne le Rivian R1S, SUV électrique à trois rangées, qui accueille enfin une configuration à six places avec deux sièges capitaines à la deuxième rangée. Cette évolution répond à l’une des demandes les plus fréquentes des clients du modèle. En parallèle, Rivian adopte une nouvelle nomenclature commune avec celle du R2 et réduit le nombre de niveaux de finition à trois : Standard, Performance et Quad. Les deux modèles bénéficient également de différentes évolutions extérieures, avec notamment de nouvelles roues pour le R1T et une nouvelle teinte de carrosserie.
Les R1S et R1T 2027 sont désormais proposés selon une structure de gamme inspirée du R2. Rivian abandonne la nomenclature précédente basée sur le nombre de moteurs, qui distinguait notamment les versions Dual, Tri et Quad. Le catalogue s’organise désormais autour de trois finitions : Standard, Performance et Quad.
La finition Premium, qui correspond à la version Dual des précédents millésimes, développe 533 chevaux et réalise le 0 à 60 mph en 4,5 secondes. Une option de puissance facturée 5 000 dollars permet de porter la puissance à 665 chevaux et de réduire le temps d’accélération à 3,4 secondes.
Cette version peut également recevoir une batterie Long Range pour 7 000 dollars supplémentaires. L’autonomie passe alors de 329 à 410 miles sur le R1S, tandis que le R1T atteint 420 miles. Cette possibilité permet ainsi de privilégier l’autonomie sans abandonner les caractéristiques de la motorisation.
La finition Performance reprend globalement le positionnement de l’ancienne version à trois moteurs. Elle revendique jusqu’à 850 chevaux et réalise le 0 à 60 mph en 2,9 secondes. L’autonomie estimée par l’EPA atteint 371 miles aussi bien pour le R1S que pour le R1T.
Au sommet de la gamme, la finition Quad conserve son statut de modèle phare. Sa puissance atteint 1 025 chevaux. Le R1T réalise le 0 à 60 mph en 2,5 secondes, contre 2,6 secondes pour le R1S. Les deux modèles affichent une autonomie maximale annoncée de 374 miles.
L’évolution la plus attendue concerne toutefois l’aménagement intérieur du R1S. Rivian propose désormais une configuration à six places avec deux sièges capitaines à la deuxième rangée. Cette disposition permet aux passagers d’accéder à la troisième rangée sans avoir à rabattre les sièges de la deuxième rangée.
L’architecture peut notamment faciliter l’accès à la troisième rangée lorsque des sièges pour enfants sont installés. Les deux fauteuils disposent chacun d’un accoudoir individuel qui peut être rangé à plat dans le siège, ainsi que d’un porte-gobelet escamotable situé sur leur bord intérieur. Ils sont également chauffants et peuvent se rabattre à plat.
L’espace central entre les deux sièges apporte une fonction supplémentaire pour les occupants. Il peut notamment accueillir des objets longs comme des skis, y compris lorsque les six places sont occupées. Cette configuration associe donc une présentation plus luxueuse à une recherche de polyvalence pour les passagers.
Cette personnalisation de l’habitacle représente toutefois un investissement conséquent. Sur la finition Premium, le forfait Captain’s Chairs coûte 4 000 dollars avec l’intérieur Black Mountain et 6 000 dollars avec l’intérieur Ocean Coast. Dans les deux configurations, le pack inclut également le forfait Sound+Vision, qui comprend le toit en verre dynamique et le système audio premium.
Pour les finitions Performance et Quad, les sièges capitaines sont facturés 1 500 dollars avec l’intérieur Black Mountain Signature. Les ambiances Ocean Coast Signature et Slate Sky Signature sont exclusivement proposées avec cette configuration et coûtent respectivement 4 000 et 4 500 dollars.
Rivian apporte également plusieurs évolutions à la présentation extérieure des R1S et R1T. Le R1T reçoit notamment de nouvelles roues Adventure All-Season de 20 pouces équipées de pneumatiques Goodyear. Elles sont montées de série sur le R1T Premium et peuvent être choisies sans supplément sur le R1T Performance.
La palette de couleurs évolue elle aussi avec l’arrivée de la teinte Esker Silver. Cette peinture est proposée de série sur les deux modèles et remplace la couleur LA Silver.
Avec ce millésime 2027, Rivian cherche donc à faire évoluer simultanément la personnalisation, les performances et la présentation de ses deux modèles électriques haut de gamme. La simplification des finitions rend la gamme plus lisible, tandis que les différentes motorisations permettent de passer de 533 à 1 025 chevaux selon la configuration choisie.
Le R1S conserve par ailleurs son positionnement de SUV électrique à trois rangées, mais sa nouvelle configuration à six sièges modifie sensiblement l’expérience à bord. Les fauteuils capitaines apportent davantage d’espace individuel et facilitent l’accès à la troisième rangée, tout en s’accompagnant d’équipements comme des sièges chauffants, des accoudoirs individuels et un espace central exploitable pour le transport d’objets longs.
Le millésime 2027 combine ainsi une gamme restructurée, des niveaux de performance élevés et une nouvelle possibilité d’aménagement intérieur. Les R1S et R1T 2027 peuvent désormais être configurés et commandés, avec une offre qui reprend les principales caractéristiques techniques des générations précédentes tout en simplifiant leur présentation commerciale.
Le millésime 2027 apporte au Rivian R1S une évolution particulièrement concrète avec l’arrivée des sièges capitaines en deuxième rangée. La nouvelle structure de gamme simplifie également la lecture des différentes versions, tout en conservant une puissance pouvant atteindre 1 025 chevaux. L’option Long Range permet par ailleurs au R1S d’atteindre jusqu’à 410 miles d’autonomie dans la configuration indiquée. Les améliorations de personnalisation et les nouvelles roues complètent les changements apportés aux R1S et R1T pour ce nouveau millésime.
Crédit illustration : Rivian.
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Tesla s'apprête à lancer son Cybercab dans les rues d'Austin. Et pour essuyer les plâtres de ce véhicule sans volant ni pédales, le constructeur américain compte sur ses propres employés pour tester la viabilité du service.
Lucid dévoile son nouveau haut de gamme de l’offre du SUV, le Gravity GT-S, un modèle électrique de 1 070 ch capable d’abattre le 0 à 60 mph (96km/h) en 3,1 secondes.
Lucid Motors muscle son offre de SUV électriques avec le Gravity GT-S, une déclinaison haute performance revendiquant 1 070 chevaux. Avec un 0 à 60 mph réalisé en seulement 3,1 secondes, ce modèle entend se mesurer aux SUV électriques les plus performants du marché, notamment au Porsche Cayenne Turbo Electric. Lucid présente cette version comme une interprétation plus expressive et exaltante du Gravity, directement inspirée par la Lucid Air Sapphire. Le constructeur positionne ainsi son nouveau SUV à trois rangées sur le terrain de la performance, sans renoncer à l’habitabilité et au confort.
Le Gravity GT-S développe 1 070 chevaux. Cette puissance reste inférieure à celle de la Lucid Air Sapphire, qui dispose de 1 234 chevaux. Le Porsche Cayenne Turbo Electric conserve pour sa part l’avantage en matière de puissance avec 1 140 chevaux. La Tesla Model X Plaid reste également plus rapide sur l’exercice du 0 à 60 mph, avec un temps annoncé de 2,5 secondes grâce à ses 1 020 chevaux.
Le Gravity GT-S dispose néanmoins d’un argument distinctif : il est présenté comme le SUV à trois rangées le plus puissant d’Amérique. Lucid lui associe de série le Dynamic Handling Package, destiné à renforcer l’agilité, la stabilité et le confort de conduite. Le modèle reçoit également une direction arrière indépendante ainsi qu’une suspension pneumatique adaptative à trois chambres. Cette dernière ajuste automatiquement la quantité d’air dans les ressorts afin d’abaisser le véhicule à haute vitesse, avec pour objectif d’améliorer la maniabilité et l’aérodynamisme.
Le Gravity GT-S adopte une identité visuelle spécifique destinée à le distinguer immédiatement des autres versions du SUV électrique. Des accents extérieurs bleus sont associés à des étriers de frein de la même couleur. Quatre teintes de carrosserie sont proposées : Abyss Black, Stellar White Metallic, Quantum Grey Metallic et Supernova Bronze Metallic.
La personnalisation se poursuit avec deux modèles de jantes. Les roues Orion Stealth mesurent 21 pouces à l’avant et 22 pouces à l’arrière, tandis que les Aether Stealth affichent 22 pouces à l’avant et 23 pouces à l’arrière. Cette combinaison participe à l’apparence plus sportive du modèle.
À bord, Lucid installe un intérieur Mojave PurLuxe Premium disponible avec cinq ou sept sièges. Les première et deuxième rangées bénéficient de coutures et de passepoils bleus, complétés par des ceintures de sécurité bleues. La même couleur apparaît sur les coutures du volant, des accoudoirs de porte et des accoudoirs centraux avant. Un marqueur bleu sur le volant et le logo Lucid Bear sur les appuie-têtes avant complètent cette ambiance intérieure.
Le Gravity GT-S conserve la batterie de 123 kWh du modèle, avec une autonomie annoncée pouvant atteindre 373 miles avant recharge. Cette valeur est inférieure aux 450 miles, soit 724 kilomètres, annoncés pour la Lucid Gravity Touring. Le positionnement du GT-S privilégie donc clairement la performance et les caractéristiques dynamiques, au détriment d’une partie de l’autonomie maximale.
Initialement envisagé sous l’appellation « Gravity Sapphire », le modèle a effectué ses débuts publics lors de la Monterey Car Week, en Californie. Il a été exposé aux côtés de la Lucid Air Sapphire dans le Concours Village à Pebble Beach.
Le Gravity GT-S est destiné exclusivement au marché américain. Les commandes ouvrent le 14 août 2026, avec un tarif débutant à 125 900 dollars. Lucid annonce par ailleurs un délai de livraison de huit à douze semaines pour les clients passant commande à cette date.
Avec son architecture à trois rangées, ses cinq ou sept places, sa suspension pneumatique adaptative, sa direction arrière indépendante et ses 1 070 chevaux, le Gravity GT-S cherche ainsi à réunir plusieurs caractéristiques habituellement dissociées : performances très élevées, habitabilité d’un grand SUV, personnalisation esthétique et équipements orientés vers le comportement routier. Son accélération de 0 à 60 mph en 3,1 secondes le place dans une catégorie particulièrement sportive, tandis que son autonomie de 373 miles et sa batterie de 123 kWh conservent une dimension pratique propre à un véhicule électrique familial.
Le Lucid Gravity GT-S se distingue avant tout par l’association de 1 070 chevaux et d’une configuration à trois rangées. Son équipement de série, notamment la suspension pneumatique adaptative et la direction arrière indépendante, traduit un positionnement clairement orienté vers la performance. Son autonomie annoncée de 373 miles est toutefois inférieure à celle de la Gravity Touring. Enfin, son prix de départ de 125 900 dollars et sa commercialisation limitée aux États-Unis définissent un modèle particulièrement exclusif.
Crédit illustrations : Lucid.
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Le géant chinois CATL déploie son réseau de réparation « Ning Service » à Oslo avec son partenaire YES-EU. L’objectif est clair : diviser par dix le coût de remise en état d'un pack batterie et en finir avec les mises à la casse abusives.
Le « châssis 0 » de la Ferrari Luce a été adjugé à 40 millions de dollars lors des enchères de Pebble Beach. Un montant qui pourrait faire taire ses détracteurs, mais qui ne dit finalement pas grand-chose de la désirabilité réelle du modèle.
Xiaomi confirme son succès en atteignant déjà les 500 000 exemplaires livrés de sa berline SU7.
General Motors va céder à Samsung SDI sa participation de 49,99 % dans une coentreprise de batteries pour véhicules électriques située à New Carlisle, dans l’Indiana. Le projet, annoncé il y a seulement deux ans et évalué à 3,5 milliards de dollars, devait permettre aux deux entreprises de produire à grande échelle des cellules destinées aux véhicules électriques à partir de 2027. Samsung SDI deviendra finalement l’unique propriétaire du site, qui doit également produire des cellules pour les systèmes de stockage d’énergie.
Samsung SDI achètera la participation détenue par GM dans l’entreprise commune et exploitera le site comme une entité entièrement détenue. La propriété de 680 acres de New Carlisle deviendra ainsi le premier centre de fabrication autonome de Samsung SDI en Amérique du Nord. Le fabricant sud-coréen prévoit d’y produire non seulement des batteries pour véhicules électriques, mais aussi des cellules destinées au stockage d’énergie.
Le projet devait à l’origine constituer un élément important de la stratégie de General Motors dans le domaine des véhicules électriques. L’usine avait été annoncée comme un investissement commun entre GM et Samsung SDI, avec un objectif d’emploi pouvant atteindre 1 600 personnes et une production de masse envisagée pour 2027. Toutefois, le ralentissement des ventes de véhicules électriques a conduit les deux partenaires à retarder le projet.
GM avait jusqu’à présent consacré 300 millions de dollars au développement du site. Le bâtiment est achevé, mais aucun équipement de production n’y a encore été installé. La cession de la participation de GM intervient donc avant le démarrage effectif de la fabrication de cellules.
Pour General Motors, cette opération constitue un nouveau retrait dans le domaine de la production de batteries et des véhicules électriques. Le constructeur américain espérait vendre 1 million de véhicules électriques par an aux États-Unis à cette échéance, mais la demande n’a pas atteint les niveaux anticipés. Les consommateurs américains se sont notamment montrés réticents aux véhicules hybrides rechargeables, tandis que la suppression des incitations fédérales à l’achat sous l’administration Trump a également pesé sur les perspectives de demande.
GM a déjà pris 11 milliards de dollars de provisions liées à ses programmes de véhicules électriques. Le constructeur a également revendu sa participation dans une usine de batteries prévue à un autre partenaire sud-coréen, LG Energy Solution. Par ailleurs, une usine d’assemblage située dans la banlieue de Detroit a été convertie afin de produire de grands camions et des SUV équipés de moteurs à essence.
La stratégie de GM évolue ainsi face à un marché automobile américain où les véhicules électriques représentent récemment environ 5 % des ventes, alors que les modèles hybrides essence-électricité rencontrent davantage de succès. Le constructeur avait pourtant engagé 35 milliards de dollars dans les voitures autonomes et les véhicules électriques sous la direction de sa PDG Mary Barra.
La cession de la participation dans l’usine de l’Indiana ne signifie toutefois pas la fin du partenariat entre GM et Samsung SDI. Les deux entreprises ont conclu séparément un accord destiné à développer conjointement des batteries prismatiques de nouvelle génération pour les futurs véhicules électriques de GM.
Ces cellules doivent présenter une haute densité énergétique ainsi que des capacités de charge rapide. Elles sont destinées à la future gamme électrique du constructeur américain, qui affirme donc maintenir ses efforts dans le développement des technologies de batteries malgré l’ajustement de ses investissements industriels.
Samsung SDI entend parallèlement exploiter le site de l’Indiana pour répondre à la demande américaine en systèmes de stockage d’énergie, ou ESS. Cette orientation permet au fabricant de batteries de diversifier l’utilisation de ses capacités industrielles au-delà de l’automobile.
L’annonce a néanmoins été accueillie négativement par les marchés : les actions de Samsung SDI ont reculé de 4,8 % après l’annonce. Pour l’entreprise sud-coréenne, le contrôle intégral du site représente cependant une implantation industrielle autonome en Amérique du Nord, tandis que la coopération technologique avec GM reste maintenue.
La cession de la participation de GM illustre l’ajustement de la stratégie du constructeur face à une demande de véhicules électriques inférieure à ses prévisions. Samsung SDI récupère de son côté le contrôle intégral d’un site dont le bâtiment est déjà achevé, tout en prévoyant une utilisation orientée vers les batteries automobiles et le stockage d’énergie. Le partenariat technologique entre les deux groupes reste d’actualité avec le développement de batteries prismatiques à forte densité énergétique et recharge rapide. GM conserve ainsi un engagement dans les technologies électriques tout en adaptant ses investissements industriels aux conditions du marché.
Crédit illustration : GM.
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Pascal Wehrlein devient double champion du monde de Formule E après une course marqué par un accrochage avec son principal concurrent, Jake Dennis. De quoi alimenter les controverses sur son titre ? Sans doute.
Si Nyck De Vries a signé la dernière pole position de la saison de Formule E, c’est Wehrlein en 3e place qui fait la meilleure opération pour le championnat. Il est devant Müller son coéquipier, puis Evans son concurrent. Dennis lui n’est que 16e et compromet ses chances de titre. Tout se joue sur cette course entre Wehrlein, Dennis et Evans.
Pour cette course, on aura deux mode attaque et pas de pit boost. Bon départ de Wehrlein qui couvre sa position, bien aidé par Müller qui le protège d’Evans. Il arrive même à faire que Barnard vienne asticoter Evans. Mais c’est bien De Vries qui mène, devant son coéquipier Mortara. Ah tiens Di Grassi a pris 10 secondes de stop-and-go…pour l’ensemble de sa carrière sans doute !
Müller commence son travail de bouchon. Jaguar a envoyé Da Costa pour contrer Müller. Mais le pilote Porsche réagit. Pour Jaguar le but est de le faire avancer plus vite. Da Costa a passé le bouchon Müller. Mais c’est Evans qui l’intéresse pour aider Wehrlein.
Barnard déclenche un premier mode attaque et passe Evans. Wehrlein réagit et le déclenche à son tour. Avec son mode attaque déclenche, Da Costa est remonté en 3e position. C’est un peu la pagaille avec des dépassements un peu partout sur la piste. Dennis de son côté est 17e. On a l’impression qu’il a décidé de ne pas adopter le rythme de fou de l’avant. Payant sur la batterie ?
Wehrlein a dû patienter jusqu’à la toute fin de son premier mode attaque pour passer Da Costa très en verve. Da Costa a 3 points de moins que Wehrlein sur sa batterie. Chez Jaguar on tente de pousser Wehrlein à la consommation ? Evans a 2 % de plus que Wehrlein, mais 1 de moins que Dennis. Cette course est incertaine niveau consommation !
Devant, Mortara mène face à son coéquipier De Vries. On est au 13e tour et beaucoup de pilotes n’ont pas encore déclenché un premier mode attaque. Müller continue son travail de bouchon d’Evans. Mais Evans hausse le ton et fait un « block pass » sur la Porsche. Cassidy en profite pour passer aussi Müller.
Pour le moment, Dennis est complètement à la rue. Dingue quand on se rappelle de la course d’hier. 17e toujours alors qu’on a dépassé la mi-course.
Wehrlein est 5e, à l’abris derrière les 4 premiers tandis qu’Evans est 8e, à l’abris derrière Buemi et Cassidi. On demande évidemment aux pilotes d’être le plus efficients possible. Cela pourrait se jouer à 1 % de batterie. Ceux qui n’avaient pas encore déclenché de mode attaque le font. Dennis a toujours ses deux modes attaque. Il est 15e.
Ah devant De Vries reprend la tête de la course sans vraiment attaquer Mortara. Course d’équipe là aussi. Pour Müller c’est la Bérézina. Il dégringole au classement après avoir trop consommé en défendant contre Evans. Il est 15e, Dennis 13e. Evans est derrière Wehrlein. Mais il doit, pour remporter le titre, espérer que Pascal ne fasse pas un bon résultat, et lui doit gagner la course.
Evans double d’un coup Wehrlein et Da Costa qui a un peu protégé son coéquipier. Jaguar rend la monnaie de sa pièce à Porsche. Pauvre Wehrlein, Da Costa élargit dans un virage et permet à plein de concurrents de s’engouffrer. Wehrlein est 11e en quelques virages !
Avec cette manoeuvre, Dennis est passé 8e et n’a plus qu’un point de retard sur Wehrlein. Dingue ! Et hop ! Il passe devant pour 1 point en dépassant Eriksson.
Wehrlein ne doit pas paniquer. Il redouble des concurrents et serait de nouveau champion du monde si on en restait là. Evidemment, tout le monde déclenche son dernier mode attaque. Pour rappel, on doit avoir épuiser les huit minutes avant la fin de la course sous peine de pénalité.
Dennis redescend à la 9e place en déclenchant son deuxième mode attaque. La CATA ! A la bagarre avec Dennis, Wehrlein touche Buemi qui part en toupie et bloque les deux concurrents. Les voilà 14 et 15e. C’est Evans qui fait la bonne opération du coup. Pour Dennis c’est l’abandon !
Wehrlein devrait être titré, sauf si sa manoeuvre lui coûte une pénalité ! Devant, on a loupé le coche, mais Barnard pour DS Penske est en tête.
Victoire de Taylord Barnard devant De Vries et Mortara. Da Costa a cherché des noises à Wehrlein jusqu’au bout. Mais c’est bien le pilote Porsche qui est titré. Jaguar de son côté remporte le titre par équipe et Porsche le titre Motoriste.
Wehrlein remporte donc la 12e saison (déjà) de Formule E. Cependant, certains soulignent déjà qu’il a envoyé dans le mur son concurrent même si lui dit que c’est un fait de course et préfère fustiger Da Costa qui n’a fait que ce que Müller a fait durant deux e-Prix à Evans après tout.
Pas forcément un « beau champion », mais un champion quand même.
| Pos | Pilote | Points |
| 1 | Pascal Wehrlein | 169 |
| 2 | Jake Dennis | 164 |
| 3 | Mitch Evans | 160 |
| 4 | Oliver Rowland | 137 |
| 5 | Edoardo Mortara | 137 |
| 6 | António Félix Da Costa | 128 |
| 7 | Nyck De Vries | 115 |
| 8 | Nick Cassidy | 114 |
| 9 | Nico Müller | 102 |
| 10 | Sébastien Buemi | 97 |
| 11 | Taylor Barnard | 68 |
| 12 | Jean-Éric Vergne | 68 |
| 13 | Josep Maria Martí | 66 |
| 14 | Felipe Drugovich | 65 |
| 15 | Dan Ticktum | 62 |
| 16 | Joel Eriksson | 55 |
| 17 | Lucas Di Grassi | 32 |
| 18 | Maximilian Günther | 23 |
| 19 | Norman Nato | 20 |
| 20 | Zane Maloney | 3 |
| Pos | Equipe | Points |
| 1 | JAGUAR TCS RACING | 288 |
| 2 | PORSCHE FORMULA E TEAM | 271 |
| 3 | MAHINDRA RACING | 252 |
| 4 | ANDRETTI FORMULA E | 229 |
| 5 | CITROËN RACING | 182 |
| 6 | NISSAN FORMULA E TEAM | 157 |
| 7 | ENVISION RACING | 152 |
| 8 | CUPRA KIRO | 128 |
| 9 | DS PENSKE | 91 |
| 10 | LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM | 35 |
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La première Ferrari Luce produite a été vendue 40 millions de dollars lors des enchères de Pebble Beach, en Californie. Un montant record dont les bénéfices seront versés à la Fondation Ferrari pour financer des initiatives éducatives.
La première Ferrari Luce de production, identifiée comme le « châssis 0 » par la maison RM Sotheby’s, a été adjugée 40 millions de dollars à Pebble Beach. La somme dépasse 35 millions d’euros.
Cette enchère constitue le montant le plus élevé enregistré lors de la journée de samedi. Elle figure également parmi les ventes les plus importantes de la semaine du concours d’élégance de Pebble Beach.
Pour jauger, la McLaren F1 GTR proposée lors de la même vente n’a pas atteint un montant comparable.
Le véhicule vendu est le premier exemplaire produit de la Luce. Il a bénéficié du programme de personnalisation Tailor Made de Ferrari. Il dépasse donc le prix « de base » d’environ 550 000 € (en Europe) mais ne doit pas dépasser le million. Cet exemplaire est intégralement blanc, extérieurement comme intérieurement.
Ici, le montant de l’enchère dépasse notamment celui atteint la veille pour une Daytona SP3 de 2023 note Le Figaro. Cette dernière avait été adjugée 17,825 millions de dollars par RM Sotheby’s. C’est dire la déconnection de ces enchères.
La vente de la Luce intervient alors que le modèle fait l’objet de critiques depuis sa présentation à Rome, fin mai.
Le caractère caritatif de la vente constitue un élément central de cette enchère. Les bénéfices seront versés à la Fondation Ferrari afin de soutenir des initiatives éducatives.
Cette destination des fonds distingue la vente du châssis 0 de la simple transaction d’une voiture de série. Le montant atteint également un niveau très supérieur à celui de plusieurs modèles Ferrari rares proposés aux enchères lors de la semaine de Pebble Beach. C’est aussi ce qui fait que le montant est à prendre avec des pincettes.
En effet, le côté caritatif permet de l’optimisation fiscale, sans compter la publicité pour l’acheteur. Certaines fois, on voit même des acheteurs remettre immédiatement le véhicule à peine « acheté » à l’encan. Le véhicule ne les intéresse pas vraiment, mais la somme versée à la fondation ou l’association du moment, oui.
Quand on pense qu’à cette vente aux enchères il y avait aussi une magnifique Delage D8 C Cabriolet par Chapron de 1930 qui a trouvé preneur à seulement $168,000 (environ 145 240 €). C’est pourtant le seul véhicule restant de cette mini-production et il est dans un état irréprochable !
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Le Software-Defined Vehicle devait révolutionner l’automobile. Il pourrait surtout révolutionner la façon de nous faire payer toujours plus tous les mois. La voiture connectée inaugure quelques dérives des constructeurs, de quoi inspirer l'édito de la newsletter Watt Else du 13 août 2026.
La Formule E vit la fin de sa saison 2025-2026 avec désormais un match à trois ! Pascal Wehrlein remporte la course et par un coup du destin voit Evans ne finir que 8e et perdre gros dans l’histoire. Dennis termine 2e. Ces trois joueront le titre pilote demain pour le dernier ePrix, encore à Londres.
La Formule E et Londres c’est une histoire compliquée. Après quelques courses au Battersea Park, la monoplace électrique tourne au London ExCeL Circuit, circuit sur les docks, avec une partie intérieure, des « sauts », des montées, descentes. Bref, vivement la saison prochaine où on ira à Brands Hatch ! C’en sera presque fini des circuits ridicules qui ont marqué la Formule E au fer rouge.
Ici, on va vivre les deux derniers ePrix de la saison et le titre pilote va se jouer, sans doute demain, sur la dernière course. Wehrlein a signé la pole et peut se replacer au championnat. Mais Evans et Dennis sont juste derrière.
— Formula E (@FIAFormulaE) August 15, 2026
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Wehrlein s’élance parfaitement de la pole et reste devant son coéquipier Müller au premier virage. Derrière, Dennis tente un truc, cela ne se touche (presque pas). Rapidement Wehrlein crée un écart avec Müller. Course d’équipe en vue ? Evans est bloqué derrière la deuxième Porsche. C’est le titre qui se joue. Ah ! Nato a du repasser par les stands, sans doute une touchette.
Le mode attaque se déclenche en ne perdant que 0,8 seconde environ et devrait peu pénaliser les concurrents, même dans le trafic. Il n’y a qu’un seul mode attaque de 6 minutes sur cette course. Avec ces positions actuelles, Wehrlein prendrait la tête du championnat devant Evans et Dennis.
Full course yellow ! Maloney est arrêté sur la piste avec la roue arrière gauche affaissée. Visiblement la voiture ne supporte pas ce tracé dans l’entrepôt. La suspension s’est cassée sans rien toucher. On repart sous drapeau vert au cours du 8e tour. Wehrlein a perdu 1 seconde dans l’histoire.
Les consommations commencent à être scrutées car cela va conditionner la fin de la course. Müller se sacrifie pour Wehrlein mais cela permet à Evans d’être à l’abri et d’économiser un peu, tout comme Ticktum et Dennis. Devant, Wehrlein a tout le loisir de faire son rythme en économisant. Impressionnant.
Dennis arrive à économiser un peu plus d’énergie que les autres du top 10 tout en étant 5e, dans la crash box de Ticktum. Seul Drugovitch a déclenché son mode attaque pour le moment. Les premiers arrêts pour la recharge (alias « Energy pit boost ») se déroulent. Cela impose de passer par les stands et de s’arrêter un temps minimum. Encore une partie tactique. Evans, Vergne viennent de s’arrêter. On est proche de la mi-course. Müller couvre sa position et s’arrête à son tour. Il repart juste devant Evans ! Caramba raté pour le pilote Jaguar.
Mais Evans a décidé de passer et double Müller. Evans avait déclenché son mode attaque et en profite. Müller le déclenche à son tour et tentera de repasser à la fin, il aura 1 minute 10 de décalage de boost.
Avec les arrêts et les modes attaque, c’est compliqué de lire le classement virtuel. Wehrlein est en tête devant Ticktum. Si on prend en compte les « pit boosts », Evans est en tête. Nouveau Full course yellow ! Et c’est Di Grassi qui est dans les Tecpro ! Les deux Lola ont abandonné. Wehrlein en profite pour aller faire son pit boost, tout comme tous les autres.
Il finit sa charge quand le drapeau vert est remis. Cela lui permet de rester très largement en tête. Pas de chance pour Evans ! Marti est en tête mais doit faire son pit boost, tout comme Günther 3e. Wehrlein est 2e, en tête finalement, puis vient Da Costa, Ticktum, Dennis, Buemi, Mortara, Barnard et Müller qui a repassé Evans. Vergne n’a pas eu de chance non plus ayant fait son arrêt sous drapeau vert. Dans le top 10, Mortara a un peu plus d’énergie que les autres et pourrait remonter en fin de course.
Pepe Marti rentre enfin faire son pit boost et Wehrlein reprend pleinement la tête de la course. Müller a visiblement repris son petit bouchon sur Evans. Günther est le dernier à s’arrêter, on est au 27e tour. Ticktum a dépassé Da Costa. Dennis qui veut grapiller un maximum de points harcèle Da Costa. Et cela finit par passer !
Et Dennis dépasse Ticktum qui doit un peu économiser ! On a dont Wehrlein largement en tête devant Dennis, Ticktum, Da Costa, Buemi, Mortara, Barnard, Müller, Evans et Vergne. En passant 2d, Dennis revient à 5 points virtuels de Wehrlein au championnat. Evans est le grand perdant pour le moment.
Dennis a pris le large sur Ticktum qui doit défendre sur Da Costa. Cassidy avait gardé son mode attaque et l’a déclenché. Cela lui permet de passer Vergne, Evans et de se battre avec Müller. Mais Evans fait enfin sauter le bouchon Müller ! Il est 8e. Da Costa passe Ticktum qui n’est jamais simple à doubler. Bravo !
Wehrlein économise un peu sa batterie mais il a de la marge sur Dennis. Mortara et Buemi, 6 et 5e pourraient doubler Ticktum et pourquoi pas Da Costa à la fin. Il reste 3 tours entiers. Ah non 1 tour est ajouté avec les faits de course. On part sur 39 tours finalement.
Buemi profite d’une attaque manquée de Ticktum sur Da Costa pour passer le pilote Cupra. D’ailleurs ce dernier se fait chahuter par Mortara et Barnard. PAM ! 7e le Dan. Buemi sent le podium à portée de volant. A noter qu’il quittera Envision à la fin de cette saison. Allez, dernier tour avec 2 % de batterie.
Victoire de Pascal Wehrlein qui a fait le boulot pour se donner toutes les chances pour le titre pilote demain. Il a en plus eu un petit coup de pouce du destin avec le FCY opportun.
Avec cette victoire, la 2e place de Dennis et la 8e place d’Evans on a Wehrlein 169 points, Dennis 164, Evans 148. Ces trois là devraient se jouer le titre. Impossible de prédire qui succèdera à Oliver Rowland champion en titre.
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À la une sur Vroom cette semaine : Un rapport officiel déconseille la taxe au kilomètre, la R5 gagne quelques kilomètres d'autonomie en plus et Porsche quitte le pool CO₂ de Volkswagen pour s'associer à Xpeng.
Les demandes de subventions allemandes révèlent un résultat parfois déroutant. Si l’idée que le Tesla Model Y domine n’a rien de surprenant, il y a du rififi au sein du groupe Volkswagen, tandis que les marques chinoises tirent leur épingle du jeu face aux marques locales.
Lucid reporte son véhicule électrique abordable à 2027 et réduit sa production pour économiser 1,4 milliard de dollars.
Lucid repousse le lancement de son futur véhicule électrique plus abordable. Le constructeur américain prévoit désormais de commercialiser ses modèles reposant sur une plateforme de taille intermédiaire au cours du second semestre 2027, alors que leur lancement était initialement attendu à la fin de cette année. Cette décision intervient dans le cadre d’une importante réorganisation des activités du constructeur, confronté à des pertes croissantes et à la nécessité de renforcer son contrôle des coûts. Après cette annonce, l’action Lucid a reculé d’environ 8 % après la clôture des marchés.
Le constructeur américain met en œuvre ce qu’il qualifie de « réinitialisation opérationnelle ». L’objectif annoncé est de réaliser 1,4 milliard de dollars d’économies de trésorerie cette année. Lucid compte notamment réduire sa production et ses stocks afin de mieux adapter son activité à la demande attendue. Cette stratégie intervient alors que les constructeurs de véhicules électriques américains font face à une demande plus faible depuis la suppression de crédits d’impôt importants à la fin de l’année dernière.
Lucid mise pourtant sur une nouvelle plateforme de véhicule de taille intermédiaire, plus petite et moins coûteuse, pour soutenir sa croissance future. Le constructeur poursuit également son projet de robotaxis avec Uber et la start-up spécialisée dans la conduite autonome Nuro. Mais ces activités ne générant pas encore de revenus, Lucid privilégie pour l’instant la maîtrise de ses dépenses.
Le PDG de Lucid, Silvio Napoli, estime que les berlines de luxe Air et les SUV Gravity ont été lancés « un peu à la hâte ». Le dirigeant souhaite éviter de reproduire cette situation avec la future plateforme de taille intermédiaire. Selon lui, le lancement doit intervenir lorsque le véhicule sera prêt en matière de qualité et que l’ensemble des éléments nécessaires à sa commercialisation seront alignés.
Le report au second semestre 2027 constitue donc un changement important dans le calendrier du futur modèle électrique. Lucid entend prendre davantage de temps avant de mettre sur le marché cette nouvelle gamme, qui doit notamment permettre au constructeur d’élargir son offre au-delà de ses véhicules actuels.
La production de cette plateforme de taille intermédiaire doit commencer dans l’usine de Lucid située en Arabie Saoudite. Selon Silvio Napoli, le site industriel sera prêt d’ici à la fin de cette année. La chaîne d’approvisionnement nécessitera toutefois davantage de temps pour être mise en place, ce qui constitue l’un des éléments expliquant le calendrier désormais retenu.
Lucid a déjà rencontré des difficultés avec certains fournisseurs, qui ont perturbé la production, en particulier depuis le lancement du SUV Gravity. La gestion de la chaîne d’approvisionnement constitue donc un enjeu important avant le démarrage de la production des futurs véhicules électriques de taille intermédiaire.
La nouvelle stratégie industrielle doit permettre à Lucid de dégager 1,4 milliard de dollars de liquidités cette année. Une partie importante de ces économies doit provenir d’une réduction des stocks, estimée entre 600 et 800 millions de dollars. Le constructeur explique avoir volontairement réduit sa production afin de mieux faire correspondre les volumes fabriqués à la demande anticipée.
Lucid prévoit également de diminuer ses dépenses d’investissement d’environ 500 millions de dollars et ses dépenses d’exploitation de 200 millions de dollars. Les récentes suppressions d’emplois doivent pour leur part générer environ 158 millions de dollars d’économies annuelles.
Cette réduction des coûts intervient après l’annonce, le mois dernier, d’une baisse d’environ 18 % des effectifs américains de Lucid. Le constructeur, soutenu par le Fonds d’Investissement Public d’Arabie Saoudite, avait également nommé Silvio Napoli au poste de directeur général après avoir suspendu ses prévisions de production pour 2026.
Le nouveau PDG n’a pas communiqué de nouvelles prévisions chiffrées pour l’ensemble de l’année. Il prévoit néanmoins que la production diminuera au cours du second semestre, tandis que les livraisons devraient progresser par rapport au premier semestre. Selon ses déclarations lors d’un échange avec les analystes, les volumes de production et de livraison devraient être inférieurs aux estimations actuelles du marché.
Wall Street anticipe actuellement une production de 24 964 véhicules et des livraisons de 21 859 unités pour 2026, selon Visible Alpha. Ces chiffres restent toutefois des estimations du marché et ne constituent pas une nouvelle prévision officielle de Lucid.
Le renforcement de la trésorerie constitue désormais un axe central de la stratégie de Lucid. Quelques semaines après avoir démenti comme « complètement faux » un rapport évoquant un éventuel accord de privatisation ou une procédure de faillite au chapitre 11, le constructeur affirme que les financements récemment sécurisés, combinés aux mesures opérationnelles engagées, doivent lui fournir une liquidité suffisante jusqu’en 2027.
La situation financière de l’entreprise reste néanmoins surveillée alors que le lancement de sa future plateforme électrique est repoussé. Lucid doit simultanément réduire ses coûts, maîtriser ses stocks, ajuster ses volumes de production et préparer une nouvelle gamme de véhicules destinée à soutenir sa croissance.
La société a également enregistré une progression de ses revenus au deuxième trimestre. Pour les trois mois terminés en juin, le chiffre d’affaires a augmenté de 56 %, à 405 millions de dollars. Ce montant reste toutefois inférieur à l’estimation moyenne des analystes, qui s’établissait à 416 millions de dollars selon les données compilées par LSEG.
Par ailleurs, un dépôt réglementaire publié la semaine dernière a indiqué que le milliardaire saoudien Alwaleed bin Talal Al Saud avait pris une participation de 5 % dans Lucid.
Le constructeur doit donc désormais avancer sur plusieurs fronts. La nouvelle plateforme de taille intermédiaire doit préparer l’arrivée de véhicules électriques plus abordables, tandis que la production actuelle est volontairement réduite pour limiter les stocks et les dépenses. En parallèle, Lucid poursuit ses projets dans les robotaxis avec Uber et Nuro, alors que ces activités ne génèrent pas encore de revenus.
Le report du lancement à 2027 traduit ainsi la volonté affichée par la nouvelle direction de privilégier la qualité du produit et la préparation industrielle plutôt qu’un lancement précipité. L’usine saoudienne devrait être prête à la fin de cette année, mais la chaîne d’approvisionnement doit encore être organisée. Dans l’intervalle, la priorité est donnée à la réduction des coûts et à la préservation des liquidités.
Lucid fait le choix de repousser sa future gamme électrique de taille intermédiaire afin de privilégier la qualité du lancement et la préparation de la chaîne d’approvisionnement. Le constructeur prévoit parallèlement 1,4 milliard de dollars d’économies de trésorerie, notamment grâce à la réduction des stocks, des investissements et des dépenses d’exploitation. Cette stratégie intervient alors que les volumes de production devraient encore diminuer au second semestre 2026. Le futur modèle reste donc un élément important de la stratégie de croissance de Lucid, mais son arrivée est désormais prévue au second semestre 2027.
Crédit illustration : Lucid.
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Pensée pour aider les ménages modestes, la nouvelle prime électrique allemande comporte deux failles béantes. Au final, l'État se retrouve à financer des Porsche et des Mercedes de luxe, et le ministère ne voit pas l’intérêt de changer le texte.
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Alors que les regards restent braqués sur la Chine et les États-Unis, la véritable accélération des véhicules électriques se joue peut-être ailleurs. En 2026, la catégorie « reste du monde » enregistre une croissance vertigineuse.
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