Great Wall H10 : le grand SUV hybride de 598 ch affiche six places, 1 404 km d’autonomie et un prix dès 209 800 yuans.

Le Great Wall H10 a fait ses débuts au Salon de l’automobile de Chengdu, en Chine. Ce nouveau SUV hybride du groupe Great Wall Motor se distingue par ses dimensions imposantes, sa motorisation électrifiée et une configuration pouvant accueillir jusqu’à six occupants. Avec une longueur maximale de près de 5,3 mètres, une transmission intégrale et une puissance cumulée annoncée de 440 kW, soit environ 598 ch, le H10 se positionne parmi les grands crossovers familiaux de GWM.

Le modèle a été commercialisé en Chine le 5 août avant d’être présenté dans le cadre du Salon de l’automobile de Chengdu. Les photos réalisées sur place montrent un véhicule au style particulièrement massif, avec une silhouette de SUV carré, des flancs verticaux, une face avant imposante et une roue de secours installée à l’extérieur. L’arrière adopte également une forme presque verticale.

Malgré cette présentation extérieure évoquant les véhicules tout-terrain, le Great Wall H10 est principalement positionné comme un véhicule destiné aux déplacements familiaux, à la circulation urbaine et à une utilisation légère hors route. Le constructeur propose deux configurations de carrosserie, avec cinq ou six places. Le H10 cinq places mesure 5 138 mm de long, 2 050 mm de large et 1 970 mm de haut. La version six places porte la longueur à 5 299 mm. Dans les deux cas, l’empattement atteint 3 000 mm et la garde au sol s’établit à 220 mm.

Un SUV hybride de près de 600 chevaux

Sous le capot, le Great Wall H10 associe un moteur essence turbocompressé de 1,5 litre à deux moteurs électriques. Le moteur thermique développe 123 kW, soit 167 ch. Le moteur électrique installé à l’avant fournit 100 kW, tandis que celui placé sur l’essieu arrière atteint 220 kW.

L’ensemble constitue le système hybride Hi4, dont la puissance cumulée atteint 440 kW, soit environ 598 ch. Le couple maximal annoncé s’établit à 722 Nm. Cette architecture est associée à une transmission intégrale, permettant au grand SUV chinois de transmettre sa puissance aux quatre roues.

Les performances annoncées placent le H10 à un niveau élevé pour un crossover familial de ce gabarit. Le constructeur indique un 0 à 100 km/h réalisé en 4,9 secondes. La transmission hybride repose par ailleurs sur une boîte à quatre rapports.

La partie électrique occupe également une place importante dans la fiche technique. Le Great Wall H10 reçoit une batterie de 42,8 kWh. Selon le cycle d’homologation CLTC, l’autonomie en mode entièrement électrique atteint jusqu’à 232 km pour la version cinq places et jusqu’à 227 km pour la déclinaison six places.

En combinant l’utilisation du moteur essence et de la propulsion électrique, l’autonomie totale annoncée atteint 1 404 km. Le SUV dispose également d’une fonction de recharge rapide permettant de récupérer environ 126 km d’autonomie électrique en seulement 15 minutes.

Cette combinaison entre motorisation thermique, moteurs électriques, transmission intégrale et batterie de capacité importante constitue l’un des principaux éléments techniques du H10. Le véhicule associe ainsi une forte puissance à une capacité annoncée à parcourir de longues distances en combinant ses différentes sources d’énergie.

Un habitacle technologique à six places

À bord, le Great Wall H10 adopte une présentation davantage orientée vers le crossover familial haut de gamme que vers le véhicule tout-terrain traditionnel. La planche de bord intègre plusieurs écrans et dispositifs destinés aux occupants.

Le conducteur dispose d’un combiné d’instrumentation de 10,25 pouces. Au centre du tableau de bord se trouve un écran tactile de 15,6 pouces. Le véhicule présenté au Salon de Chengdu reçoit également un affichage tête haute de 29 pouces. Les passagers arrière bénéficient pour leur part d’un écran séparé de 17,3 pouces.

Le système audio peut compter jusqu’à 21 haut-parleurs. Cette configuration renforce le positionnement familial du H10, qui associe son important volume extérieur à une configuration intérieure pouvant atteindre six places.

Le SUV fait également appel à différents équipements liés aux aides à la conduite. Il reçoit une unité lidar ainsi que la suite Coffee Pilot 3, qui s’appuie sur 27 capteurs. Le dispositif prend notamment en charge le système NOA sur autoroute et en environnement urbain, le stationnement automatique ainsi qu’une fonction de conduite assistée depuis la place de stationnement jusqu’à la destination.

Le Great Wall H10 combine donc une architecture hybride rechargeable, une transmission intégrale et un ensemble conséquent de technologies embarquées. Son positionnement repose autant sur ses caractéristiques mécaniques que sur ses équipements numériques et ses systèmes d’assistance à la conduite.

Un prix à partir de 209 800 yuans en Chine

En Chine, le Great Wall H10 est commercialisé entre 209 800 et 231 800 yuans, soit environ 26 800 à 29 600 euros au taux de référence utilisé ici. La conversion directe donnée dans le texte correspond à environ 29 300 à 32 400 dollars aux taux de change indiqués. Avec le programme d’échange temporaire, le prix d’entrée descend à 201 800 yuans, soit environ 25 800 euros.

Ces conversions correspondent uniquement au prix chinois converti et ne tiennent pas compte d’éventuels frais d’expédition, droits de douane ou taxes d’importation locales.

Le modèle présente également une particularité concernant son identité commerciale. Il est officiellement désigné sous le nom de Great Wall H10, alors que le logo HAVAL reste visible à l’avant du véhicule. Les photographies prises au Salon de Chengdu montrent également un badge GWM à l’arrière.

Cette coexistence des appellations illustre l’évolution de la stratégie de marque du groupe Great Wall Motor. Le constructeur pousse progressivement une stratégie de marque mère unifiée autour de GWM, tandis que le H10 reste étroitement associé à Haval sur le plan technique et à travers le réseau de concessionnaires.

Avec ses dimensions de grand SUV, ses six places possibles, sa motorisation hybride Hi4 de 598 ch et son autonomie combinée annoncée de 1 404 km, le Great Wall H10 affiche une fiche technique particulièrement complète. Son arrivée sur le marché chinois et sa présentation au Salon de l’automobile de Chengdu permettent désormais de découvrir plus précisément ce nouveau crossover familial.

Le modèle associe une motorisation essence-électrique à deux moteurs électriques, une transmission intégrale et une batterie de 42,8 kWh. À cela s’ajoutent plusieurs écrans, un affichage tête haute, un système audio pouvant compter 21 haut-parleurs et des technologies d’aide à la conduite regroupées sous la suite Coffee Pilot 3. Le H10 se distingue enfin par une politique tarifaire annoncée entre 209 800 et 231 800 yuans en Chine, avec un prix temporairement réduit à 201 800 yuans dans le cadre du programme d’échange.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Great Wall H10 associe un gabarit imposant, une motorisation hybride de 598 ch et une configuration pouvant accueillir six personnes. Sa batterie de 42,8 kWh lui permet d’annoncer jusqu’à 232 km d’autonomie électrique selon le cycle CLTC et 1 404 km en combinant essence et électricité. Son équipement technologique comprend notamment un lidar, 27 capteurs et la suite Coffee Pilot 3. En Chine, son prix débute à 209 800 yuans, soit environ 26 800 euros, avec une offre d’échange temporaire ramenant le tarif à 201 800 yuans, soit environ 25 800 euros.

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Rivian OS 2 arrivera sur les R1S et R1T avec la mise à jour OTA 2026.31, dont le déploiement est prévu en octobre.

Les propriétaires des SUV électriques R1S et du pickup électrique R1T de Rivian vont bénéficier d’une importante évolution de leur système embarqué. Le constructeur automobile américain a confirmé que Rivian OS 2, le nouveau système d’exploitation qui équipe le crossover R2, sera également déployé sur les véhicules R1 de première et de deuxième génération. Selon Wassym Bensaid, responsable des logiciels de Rivian, cette évolution sera intégrée à la mise à jour OTA 2026.31, dont le déploiement pourrait intervenir en octobre.

Cette annonce concerne donc l’ensemble des R1S et R1T, y compris les modèles de Gen 1. Jusqu’ici, la compatibilité de cette première génération avec Rivian OS 2 restait incertaine en raison de capacités matérielles inférieures à celles des véhicules plus récents. L’équipe de développement du constructeur est toutefois parvenue à adapter le nouveau logiciel aux différents véhicules de la gamme R1.

L’arrivée de ce système d’exploitation doit contribuer à rapprocher l’expérience numérique proposée sur les différents modèles Rivian. Le constructeur cherche ainsi à limiter la fragmentation logicielle alors que sa gamme automobile s’élargit. Une branche logicielle commune pourrait également alléger la charge de travail de l’équipe chargée du développement et des mises à jour.

Une nouvelle base logicielle pour les véhicules R1

Rivian OS 2 représente une évolution importante de l’interface et du fonctionnement du système embarqué. Le logiciel, basé sur Android Automotive OS de Google, a été entièrement réécrit afin de proposer une expérience plus intuitive et des interactions plus rapides. Cette recherche de fluidité répond notamment à un problème rencontré sur les véhicules R1 avec leur précédent système d’exploitation.

La mise à jour OTA 2026.31 doit donc permettre aux propriétaires des R1S et R1T de profiter de cette nouvelle génération logicielle. Le déploiement est annoncé pour octobre, sous réserve du bon déroulement du processus. Rivian n’exclut ainsi pas que le calendrier puisse évoluer, mais le constructeur a confirmé le principe de l’arrivée de Rivian OS 2 sur les véhicules R1 de Gen 1 et Gen 2.

Cette évolution s’inscrit également dans une démarche d’unification plus large de l’expérience utilisateur. Rivian a travaillé sur un nouveau langage de design développé de zéro par ses équipes UX. L’objectif est de retrouver une identité visuelle cohérente sur les différents environnements numériques de la marque.

Cette approche ne se limite pas aux écrans intégrés dans les automobiles. Le même langage visuel est également utilisé sur le web, les applications mobiles et les outils internes de Rivian. Le constructeur cherche donc à créer une continuité entre les différents points de contact numériques de ses produits.

Des limites liées au matériel embarqué

L’utilisation du même système d’exploitation par les R1 et le R2 ne signifie toutefois pas que tous les véhicules bénéficieront des mêmes fonctionnalités. Les différences de matériel entre les générations continuent de jouer un rôle important. Certaines fonctions dépendent directement des capacités techniques disponibles à bord.

Les propriétaires des R1S et R1T de première génération seront notamment les plus limités. Les fonctions d’assistance à la conduite les plus avancées ne seront pas proposées sur ces véhicules. La conduite automatisée de point à point figure parmi les fonctionnalités qui ne seront pas disponibles sur les modèles Gen 1.

Rivian OS 2 permettra donc une forme d’unification logicielle sans supprimer les différences entre les générations de véhicules. Les propriétaires de R1S et R1T plus anciens bénéficieront de la nouvelle interface et de la nouvelle architecture logicielle, mais leur matériel ne permettra pas d’accéder à l’ensemble des fonctions disponibles sur des véhicules mieux équipés.

Cette distinction est importante dans le cadre du développement logiciel des véhicules modernes. Une même plateforme logicielle peut être déployée sur plusieurs modèles, mais certaines fonctions restent conditionnées par les équipements et les capacités matérielles propres à chaque génération.

Pour Rivian, cette stratégie permet néanmoins de rapprocher les expériences utilisateur. Elle doit également limiter les risques de fragmentation à mesure que le constructeur commercialise davantage de modèles et de versions.

Une réponse aux problèmes de fluidité

Rivian OS 2 doit également répondre aux problèmes de performances signalés par de nombreux propriétaires de R1. Certains utilisateurs avaient notamment rapporté des fuites de mémoire liées à la gestion de la RAM. Des applications n’étaient pas correctement supprimées de la mémoire lorsqu’elles n’étaient plus nécessaires.

Dans un premier temps, l’interface pouvait rester rapide et réactive. Cependant, au fil de l’utilisation, la mémoire pouvait progressivement se remplir de fichiers orphelins, entraînant une dégradation des performances du système. Les propriétaires concernés devaient alors redémarrer régulièrement leur véhicule afin de libérer de la mémoire et de retrouver une interface plus fluide.

La réécriture complète de Rivian OS 2 vise notamment à améliorer cette situation. Le nouveau système doit offrir des interactions plus rapides et une navigation plus intuitive. L’objectif affiché est donc à la fois esthétique et fonctionnel, avec une interface modernisée et une meilleure réactivité des commandes.

Cette évolution pourrait constituer un changement significatif pour les utilisateurs des R1S et R1T, particulièrement pour ceux qui avaient rencontré les problèmes de ralentissement du précédent système. Le nouveau logiciel est toutefois présenté comme une nouvelle base technique et non comme une simple modification de l’interface existante.

Avec la mise à jour OTA 2026.31, Rivian prépare donc une évolution logicielle importante pour ses véhicules électriques R1. Les modèles Gen 1 et Gen 2 doivent recevoir Rivian OS 2, ce qui permettra de rapprocher leur environnement logiciel de celui du R2. Les limitations liées au matériel resteront néanmoins présentes, notamment pour les fonctions d’assistance à la conduite les plus avancées.

L’unification logicielle constitue ainsi l’un des principaux enjeux de cette mise à jour. Rivian cherche à proposer une expérience plus cohérente entre ses différents véhicules tout en simplifiant la gestion de son logiciel. La réécriture de Rivian OS 2 doit enfin améliorer la fluidité et répondre aux problèmes de mémoire rapportés sur les R1. Si le calendrier annoncé est maintenu, les propriétaires devraient commencer à recevoir cette nouvelle version en octobre.

Notre avis, par leblogauto.com

Rivian OS 2 apporte une évolution logicielle importante aux R1S et R1T, y compris aux véhicules de première génération. L’unification du système ne supprimera toutefois pas les différences de fonctionnalités liées au matériel, notamment pour les aides avancées à la conduite. La réécriture du logiciel répond aussi aux problèmes de mémoire et de ralentissement signalés sur les R1. Le déploiement de la mise à jour OTA 2026.31 est annoncé pour octobre.

Crédit illustration : Rivian.

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Hyundai prépare plus de 100 nouveautés et mises à jour, avec une offensive majeure sur les hybrides aux États-Unis.

Hyundai Motor Co. prépare la plus importante offensive produit de son histoire. Le constructeur automobile sud-coréen prévoit plus de 100 lancements et mises à jour de modèles afin de renforcer sa position sur le marché américain des véhicules hybrides, tout en répondant à la concurrence des constructeurs chinois de véhicules électriques à bas coût dans les autres régions du monde. Présentée par José Muñoz, directeur général de Hyundai Motor Co., lors de la journée des investisseurs organisée mercredi à Séoul, cette stratégie doit également permettre au groupe d’élargir son offre en matière de motorisations et d’adapter sa production aux évolutions de la demande automobile.

Le plan prévoit l’arrivée de Hyundai dans 18 nouveaux segments automobiles. Le constructeur compte notamment développer un pickup de taille moyenne, des véhicules utilitaires légers et des véhicules reposant sur un châssis séparé. La répartition géographique annoncée fait des États-Unis la principale destination de cette offensive, avec 58 nouveaux modèles ou modèles mis à jour. L’Europe doit en recevoir 41, l’Inde 26 et la Chine 22, certaines nouveautés pouvant être communes à plusieurs marchés.

Cette accélération intervient dans un contexte de ralentissement de la demande mondiale pour les véhicules électriques purs. Hyundai entend donc diversifier ses groupes motopropulseurs en conservant une offre de véhicules électriques tout en augmentant le nombre de modèles hybrides et de véhicules électriques à autonomie prolongée. Aux États-Unis, le constructeur souhaite notamment profiter de l’intérêt des consommateurs pour les motorisations essence-électrique, dans un contexte de prix élevés des carburants.

Une offensive hybride concentrée sur les États-Unis

Parmi la centaine de modèles annoncés, sept doivent arriver au cours des huit prochains mois. Cette première vague comprend notamment un tout nouveau Tucson, présenté comme un SUV de taille moyenne, ainsi qu’un Tucson hybride. Hyundai prévoit également le lancement d’un tout nouveau Ioniq 3, une voiture électrique compacte, et du premier Santa Fe à autonomie prolongée de la marque.

Ce dernier doit viser une autonomie totale supérieure à 600 miles, soit environ 966 kilomètres. Il reposera également sur une nouvelle batterie annoncée comme capable de se charger 40 % plus rapidement que les cellules précédentes. Sa production est prévue dans l’usine Hyundai située en Alabama.

Le constructeur revendique déjà plus d’un million d’hybrides vendus en Amérique du Nord. José Muñoz estime que cette région constitue désormais un marché déterminant pour la stratégie hybride du groupe. L’objectif annoncé est de proposer plus de dix modèles hybrides en Amérique du Nord d’ici 2030. Hyundai prévoit que les véhicules hybrides représenteront alors près de la moitié de ses ventes régionales.

Cette stratégie doit permettre au constructeur de mieux équilibrer son portefeuille entre véhicules thermiques électrifiés, hybrides, véhicules électriques et modèles à autonomie prolongée. Elle répond également à l’évolution de la demande automobile, alors que l’essor attendu des véhicules électriques purs s’accompagne d’un affaiblissement de la demande mondiale.

Plus de capacités de production d’ici 2030

Pour accompagner son offensive commerciale, Hyundai prévoit d’augmenter fortement ses capacités industrielles. Le groupe envisage d’ajouter près de 1,3 million d’unités de capacité de production mondiale d’ici 2030. L’Amérique du Nord doit bénéficier de 500 000 unités supplémentaires, tandis que l’Inde doit en recevoir 320 000 et la Corée 200 000.

En Amérique du Nord, Hyundai prévoit également de porter la part des pièces d’origine locale à 80 %, contre 60 % actuellement. Cette évolution doit contribuer à réduire l’impact des tarifs douaniers appliqués aux automobiles par le président Donald Trump. Malgré ces investissements et adaptations industrielles, le groupe vise une marge bénéficiaire d’exploitation d’au moins 9 % à l’horizon 2030.

Le constructeur adapte parallèlement ses sites de production aux changements de la demande. Son usine de Géorgie avait initialement été conçue pour produire des véhicules électriques. Hyundai a depuis recalibré ses capacités afin de pouvoir passer des variantes électriques aux modèles hybrides en fonction des conditions du marché et de l’environnement commercial.

Cette flexibilité industrielle accompagne donc la diversification de la gamme. Elle permet au constructeur de ne pas dépendre d’une seule technologie de motorisation et de faire évoluer la répartition de sa production en fonction des ventes de véhicules électriques et hybrides.

Genesis et la robotique complètent la stratégie

L’offensive ne concerne pas uniquement la marque Hyundai. Sa marque premium Genesis prévoit également d’élargir son offre électrifiée. Le SUV GV80 doit recevoir le premier groupe motopropulseur hybride de Genesis. La marque prévoit aussi son premier véhicule électrique à autonomie prolongée au début de l’année prochaine, avec une autonomie cible supérieure à 640 miles. Genesis ambitionne par ailleurs d’atteindre 350 000 ventes annuelles d’ici 2030.

La robotique reste également présente dans la stratégie du groupe. Hyundai a confirmé l’ouverture en juin du Robot Metaplant Application Center dans son usine de Géorgie. Le site est destiné à la formation et à l’analyse du robot humanoïde Atlas. L’installation doit être multipliée par dix d’ici la fin de l’année et disposer de plus de 10 000 heures de données d’apprentissage pour les robots.

Un début de production est prévu en 2028, avec une capacité annuelle annoncée de 30 000 unités. Cette dimension robotique constitue l’un des volets technologiques suivis par les investisseurs du constructeur, aux côtés de la conduite autonome et des futures technologies automobiles.

Les annonces de Hyundai interviennent après celles de Kia, son affilié, qui avait présenté en avril sa propre feuille de route. Kia prévoit notamment d’introduire huit modèles hybrides aux États-Unis d’ici 2030, dont un camion de taille moyenne, et de commencer à utiliser des robots humanoïdes dans ses usines américaines à partir de 2029. Le constructeur doit également achever son premier véhicule défini par logiciel d’ici la fin de 2027.

Malgré l’ampleur de son plan produit, Hyundai a vu son action reculer de plus de 3 % après la journée des investisseurs. Selon des analystes de Korea Investment & Securities Co., dont Changho Kim, cette baisse s’explique par l’absence de nouvelles majeures concernant la robotique. Le sujet avait contribué à soutenir l’intérêt des investisseurs depuis la présentation, en janvier, du robot humanoïde Atlas prêt pour la production par Boston Dynamics, filiale de Hyundai.

Avec plus de 100 lancements et mises à jour programmés, Hyundai entend donc transformer sa gamme automobile au cours des prochaines années. Le groupe mise simultanément sur les véhicules hybrides, les voitures électriques, les modèles à autonomie prolongée et de nouveaux segments, tout en renforçant ses capacités industrielles. Aux États-Unis, l’hybridation constitue le principal axe de cette offensive, tandis que l’entreprise cherche ailleurs à répondre à la concurrence des constructeurs chinois de véhicules électriques à bas prix. L’adaptation des usines, l’augmentation de la production et le développement de nouvelles technologies doivent accompagner cette stratégie jusqu’en 2030.

Notre avis, par leblogauto.com

Le plan de Hyundai se distingue par l’ampleur de son renouvellement de gamme et par la place accordée aux motorisations hybrides. Le constructeur cherche à adapter simultanément son offre, ses capacités de production et son approvisionnement en pièces aux évolutions du marché automobile. Les véhicules électriques restent présents, mais les hybrides et les modèles à autonomie prolongée occupent désormais une place importante dans la stratégie annoncée. Les objectifs de production, de ventes et de déploiement technologique restent toutefois liés à la mise en œuvre progressive du plan d’ici 2030.

Crédit illustration : Hyundai.

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Elevra Lithium sécurise un prix minimum pour fournir du spodumène à une future usine canadienne de conversion du lithium.

Elevra Lithium Ltd., société minière axée sur l’Amérique du Nord et cotée à Sydney, a sécurisé une structure de prix minimum dans le cadre d’un accord destiné à approvisionner une future installation de traitement du lithium au Canada. L’entreprise fournira du concentré de spodumène issu de son projet situé au Québec à l’usine de conversion que prévoit de développer Mangrove Lithium. L’accord intervient alors que les pays occidentaux cherchent à renforcer leurs chaînes d’approvisionnement en minéraux critiques et à réduire leur dépendance à la production chinoise.

Selon les éléments communiqués vendredi, le contrat prévoit un prix plancher pour le concentré de spodumène. Celui-ci est fixé à un niveau supérieur au coût de production prévu par Elevra Lithium. Aucun montant précis n’a toutefois été communiqué et l’accord ne prévoit pas de plafond de prix. Cette structure doit ainsi permettre au producteur de bénéficier d’un niveau minimal de rémunération tout en conservant un potentiel de hausse lorsque les conditions du marché sont favorables.

Le prix plancher comme outil pour sécuriser la production

Le recours à un prix minimum répond aux difficultés rencontrées par l’industrie du lithium, marquée par une forte volatilité des cours. Les producteurs de minéraux critiques défendent depuis plusieurs années des mécanismes permettant d’améliorer la visibilité économique des projets miniers et de soutenir leur viabilité à long terme. Dans le cas d’Elevra Lithium, le prix plancher négocié avec Mangrove doit ainsi garantir un niveau de valorisation supérieur au coût de production prévu, sans limiter la possibilité de profiter d’une éventuelle progression des prix du lithium.

Cette approche n’est pas isolée. En février, PLS Group Ltd., en Australie, avait signé avec Canmax Technologies Co. un accord portant sur l’achat de concentré de spodumène et intégrant lui aussi un prix plancher. Pour Mangrove Lithium, ce type de mécanisme pourrait devenir plus courant dans les contrats d’approvisionnement liés aux minéraux critiques.

Annie Liu, directrice commerciale et stratégique de Mangrove, estime que ce type de structure tarifaire pourrait devenir la norme à l’avenir. Elle souligne notamment que les actifs de roche dure restent recherchés et que la mise en production d’un nouveau projet minier nécessite du temps. Le concentré de spodumène issu de gisements de roche dure constitue donc un élément important pour sécuriser l’approvisionnement futur des installations de conversion.

Une future usine canadienne alimentée par le Québec

Elevra Lithium doit fournir l’intégralité de la matière première nécessaire à la future installation de conversion de Mangrove Lithium. Celle-ci doit afficher une capacité de production de 20 000 tonnes par an de carbonate de lithium équivalent. Le projet reste toutefois soumis à une décision finale d’investissement et n’est donc pas encore définitivement engagé.

Le développement de cette capacité de conversion s’inscrit dans la volonté de renforcer le traitement en aval du lithium en Amérique du Nord. Le projet québécois d’Elevra doit fournir le concentré de spodumène, tandis que l’installation prévue par Mangrove doit assurer sa conversion. Cette organisation vise à rapprocher les différentes étapes de la chaîne de valeur, depuis la production de la matière première jusqu’au traitement permettant d’obtenir du carbonate de lithium.

Le projet pourrait par ailleurs bénéficier d’un soutien supplémentaire d’Exportation et développement Canada et du Fonds de croissance du Canada. Mangrove envisage également d’autres sources potentielles de financement, selon Annie Liu. À ce stade, ces soutiens restent liés à la poursuite du développement du projet et à sa décision finale d’investissement.

Réduire la dépendance à la Chine

L’accord entre Elevra Lithium et Mangrove Lithium intervient dans un contexte de réorganisation des chaînes d’approvisionnement mondiales en minéraux critiques. Ces dernières années, différents pays ont accru leurs efforts pour développer leurs propres capacités de raffinage et de traitement du lithium, avec l’objectif de limiter leur dépendance à la production chinoise.

Cette évolution est également alimentée par la progression de la demande mondiale en lithium, notamment en raison de son utilisation dans les systèmes de stockage d’énergie. Malgré cette dynamique, le marché reste caractérisé par une importante volatilité des prix, ce qui complique les décisions d’investissement et le développement de nouvelles capacités minières et industrielles.

Pour Annie Liu, la tendance est claire : les différentes régions cherchent à préserver et à sécuriser leur approvisionnement en minéraux critiques pour des raisons liées à leur sécurité nationale. Dans cette perspective, le traitement en aval constitue une étape essentielle pour bâtir une chaîne d’approvisionnement indépendante de la Chine.

L’accord annoncé par Elevra Lithium associe ainsi plusieurs enjeux de la filière : sécurisation d’un débouché pour un concentré de spodumène québécois, mise en place d’un prix minimum et développement d’une capacité de conversion du lithium au Canada. Le contrat prévoit une protection contre une baisse excessive de la rémunération du concentré, tout en laissant ouverte la possibilité de bénéficier d’une hausse des prix. La future installation de Mangrove doit, quant à elle, contribuer au développement d’une chaîne de traitement nord-américaine, sous réserve de la décision finale d’investissement.

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L’accord illustre la volonté de sécuriser les approvisionnements en lithium tout en donnant davantage de visibilité économique aux producteurs de spodumène. Le prix plancher protège Elevra Lithium d’un niveau de valorisation inférieur au coût de production prévu, sans plafonner les gains potentiels en cas de hausse des prix. Le projet de Mangrove ajoute une capacité de conversion au Canada, mais reste conditionné à une décision finale d’investissement. L’ensemble s’inscrit dans les efforts visant à développer une chaîne d’approvisionnement en minéraux critiques moins dépendante de la Chine.

Crédit illustration : Elevra.

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Les exportations automobiles chinoises progressent fortement, tandis que les ventes de voitures reculent sur le marché intérieur.

L’industrie automobile chinoise connaît une situation paradoxale. Alors que les ventes de voitures produites par les constructeurs chinois progressent fortement à l’international, le marché automobile domestique est confronté à un recul durable. Au premier semestre 2026, les ventes de voitures en Chine ont diminué de 2,3 millions de véhicules par rapport à l’année précédente, soit une baisse de 20 %. Cette contraction correspond au volume de l’ensemble des nouvelles immatriculations enregistrées au Japon, quatrième marché automobile mondial, sur la même période.

À l’inverse, les exportations automobiles chinoises continuent de progresser rapidement. Elles ont augmenté de 71 % au premier semestre et de 88 % en juillet, pour atteindre 923 000 véhicules. Cette dynamique renforce la présence des constructeurs chinois sur les marchés étrangers, de l’Europe à l’Asie du Sud-Est, tout en accentuant la pression exercée sur les constructeurs automobiles japonais et européens.

Les groupes chinois comme BYD, Geely et Chery cherchent depuis longtemps à développer leur présence mondiale. Mais selon des analystes et des acteurs du secteur cités par Reuters, l’expansion internationale répond désormais autant à une nécessité économique qu’à une ambition industrielle. Le marché chinois souffre en effet d’une demande peu dynamique, tandis que plusieurs années de concurrence intense sur les prix ont contribué à créer des capacités de production excédentaires.

Les exportations automobiles compensent le recul chinois

En juillet, les ventes de voitures en Chine ont reculé d’un cinquième sur un an, à 1,47 million de véhicules. Il s’agissait du dixième mois consécutif de baisse. Dans le même temps, les exportations ont bondi de 88 %, atteignant 923 000 véhicules.

Les statistiques comprennent des marques non chinoises produites en Chine, mais la tendance reste similaire chez les constructeurs automobiles nationaux : les ventes domestiques affichent des baisses à deux chiffres tandis que les exportations progressent à deux chiffres.

Cui Dongshu, responsable de l’association chinoise des voitures particulières, attribue notamment la faiblesse récente du marché à la hausse des prix des carburants, qui pèse sur la demande de véhicules thermiques. La faiblesse persistante du segment des berlines d’entrée de gamme contribue également au ralentissement des ventes.

Cette situation automobile s’inscrit dans un contexte économique plus large. Les capacités industrielles et les exportations soutiennent la croissance chinoise, tandis que la faiblesse du marché immobilier et le recul de la consommation freinent la demande intérieure. Pour les constructeurs automobiles, les marchés internationaux constituent donc un débouché de plus en plus important pour écouler leur production.

BYD accélère son développement à l’international

Le constructeur BYD illustre particulièrement cette évolution. Sur les sept premiers mois de l’année, ses ventes domestiques ont diminué de 35 %, mais ses ventes à l’étranger ont progressé de 79 % sur un an. Le Brésil et la Grande-Bretagne sont devenus ses principaux marchés individuels hors de Chine en 2026.

La progression des constructeurs chinois à l’international s’appuie notamment sur leur positionnement dans les véhicules électriques. Les analystes soulignent également plusieurs avantages liés à leur chaîne de valeur : batteries, électrification, logiciels, fonctionnalités intelligentes, capacité industrielle et rapidité de développement des produits.

Selon Bill Russo, PDG de la société de conseil Automobility à Shanghai, les constructeurs automobiles chinois disposent à la fois de capacités de production excédentaires, de chaînes d’approvisionnement compétitives et de produits de plus en plus sophistiqués. Cette combinaison crée un fort intérêt économique pour rechercher de la croissance en dehors du marché domestique.

La stratégie internationale ne constitue donc plus uniquement un objectif de développement commercial à long terme. Elle devient une nécessité stratégique pour plusieurs constructeurs chinois confrontés au ralentissement de leur marché intérieur. Cette accélération des exportations pourrait toutefois renforcer les tensions concurrentielles sur les marchés où les marques chinoises affrontent déjà des constructeurs établis.

La Chine accentue la pression sur le Japon

La progression des exportations chinoises constitue notamment un défi pour l’industrie automobile japonaise. Depuis 2023, la Chine est devenue le premier exportateur mondial de véhicules, une position occupée pendant longtemps par le Japon.

Le modèle japonais d’exportation automobile reposait notamment sur l’efficacité industrielle, la qualité des véhicules et leur économie de carburant. L’avantage chinois apparaît désormais plus large, selon Bill Russo, avec une combinaison réunissant électrification, batteries, logiciels, technologies intelligentes, puissance de la chaîne d’approvisionnement et développement rapide des nouveaux produits.

Cette évolution donne aux constructeurs chinois de nouveaux arguments pour gagner des parts de marché à l’étranger. Elle intervient alors que les constructeurs japonais et européens rencontrent déjà des difficultés à rivaliser avec certains véhicules électriques chinois présentés comme technologiquement avancés et proposés à des coûts compétitifs.

La demande chinoise pourrait toutefois commencer à se stabiliser. Yuqian Ding, analyste chez HSBC, estime qu’elle pourrait se redresser à partir de la fin août ou du mois de septembre, à mesure que le cycle de lancement des nouveaux modèles prendra de l’ampleur. Elle considère cependant qu’une reprise en « V » paraît peu probable.

La divergence entre le marché intérieur et les exportations reste donc particulièrement marquée. Alors que les ventes domestiques diminuent fortement, les constructeurs automobiles chinois accélèrent leur développement international et renforcent leur présence sur des marchés où les marques japonaises et européennes sont historiquement implantées.

Notre avis, par leblogauto.com

La progression des exportations chinoises compense en partie le recul marqué du marché automobile domestique, avec une hausse de 71 % au premier semestre contre une baisse de 20 % des ventes intérieures. BYD illustre cette stratégie en enregistrant une forte croissance de ses ventes à l’étranger malgré le recul de ses ventes en Chine. L’avantage concurrentiel chinois repose désormais sur plusieurs domaines, notamment les véhicules électriques, les batteries, les logiciels et la chaîne d’approvisionnement. Cette dynamique renforce directement la pression exercée sur les constructeurs japonais et européens.

Crédit illustration : Avatr.

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Stellantis rappelle 955 000 véhicules à cause d’un logiciel radio pouvant perturber la caméra de recul sur certains modèles.

Stellantis procède au rappel de 955 000 véhicules dans le monde en raison d’un problème logiciel susceptible d’empêcher le fonctionnement correct de la caméra de recul. Le constructeur automobile, maison mère de Chrysler, a annoncé cette campagne le 17 août 2026. Le problème concerne le logiciel de la radio du véhicule, qui peut perturber l’affichage de l’image fournie par la caméra lorsque le conducteur engage la marche arrière. Cette défaillance touche principalement des véhicules des années-modèles 2026 et 2027 et concerne plusieurs marques du groupe.

Aux États-Unis, le rappel porte sur environ 848 000 véhicules. Environ 107 000 autres véhicules sont concernés au Canada, au Mexique et sur différents marchés. La campagne englobe de nombreux modèles appartenant aux gammes Chrysler, Dodge, Jeep et Ram. Parmi les véhicules concernés figurent notamment le Chrysler Pacifica, le Pacifica Plug-in Hybrid et le Voyager, mais aussi la Dodge Charger, ainsi que plusieurs SUV et véhicules Jeep. Les pick-up et utilitaires Ram 1500, Ram 2500 et ProMaster sont également concernés.

Stellantis indique ne pas avoir connaissance d’accident ou de blessure associé à ce problème. Le constructeur doit néanmoins corriger le défaut logiciel afin de rétablir le fonctionnement attendu du système de caméra de recul. La réparation prévue ne nécessite pas nécessairement le passage du véhicule en atelier puisque la mise à jour pourra être effectuée à distance.

Un problème logiciel qui touche la caméra de recul

Le défaut identifié par Stellantis concerne le logiciel de la radio embarquée. Dans certaines conditions, celui-ci peut empêcher la caméra de recul de fonctionner correctement. Lorsque l’image ne s’affiche pas lors d’une manœuvre en marche arrière, le conducteur ne bénéficie donc plus de l’aide visuelle normalement fournie par cet équipement.

Le constructeur prévoit une mise à jour logicielle diffusée par voie hertzienne. Les propriétaires concernés recevront une notification directement sur l’écran multimédia de leur véhicule lorsque cette mise à jour sera disponible. Cette procédure permet à Stellantis de corriger le logiciel embarqué sans que le texte source ne mentionne une intervention mécanique sur le système de caméra.

En attendant la mise à jour, Stellantis recommande aux conducteurs de se fier à leurs rétroviseurs arrière et latéraux si l’image de la caméra de recul n’apparaît pas. Le rappel concerne ainsi un équipement d’aide à la conduite particulièrement utilisé lors des manœuvres de stationnement et de recul.

De nombreux modèles Chrysler, Dodge, Jeep et Ram

La campagne de rappel couvre une gamme particulièrement large de véhicules. Aux États-Unis, les modèles concernés comprennent notamment le Chrysler Pacifica, son équivalent Pacifica Plug-in Hybrid et le Voyager. La Dodge Charger figure également dans la liste.

Chez Jeep, le rappel concerne le Cherokee, le Compass, le Gladiator, le Grand Cherokee, le Grand Wagoneer et le Wrangler. Les véhicules utilitaires et les pick-up Ram sont également concernés, avec les Ram 1500 et 2500 ainsi que le ProMaster.

Le volume du rappel atteint environ 848 000 véhicules aux États-Unis, tandis que près de 107 000 véhicules supplémentaires sont concernés au Canada, au Mexique et sur d’autres marchés. Stellantis procède donc à une campagne internationale portant sur plusieurs de ses principales marques et différents types de véhicules, des monospaces aux SUV, en passant par les berlines, les pick-up et les véhicules utilitaires.

Le constructeur précise qu’il n’a connaissance d’aucun accident ni d’aucune blessure liée au problème. La campagne vise néanmoins à corriger le dysfonctionnement du système électronique afin de garantir le fonctionnement de la caméra de recul.

Une fonction devenue obligatoire aux États-Unis

Le rappel intervient alors que les caméras de recul occupent une place importante dans les équipements de sécurité des véhicules modernes. Aux États-Unis, l’Administration nationale de la sécurité routière a imposé en 2014 la présence de caméras de recul sur tous les véhicules légers à partir de 2018.

Cette décision avait été prise dans le contexte d’un nombre important d’accidents liés aux manœuvres en marche arrière. Selon l’administration américaine, les États-Unis comptaient en moyenne 210 décès et 15 000 blessures chaque année dus à des accidents de recul. Environ 30 % des décès concernaient alors des enfants âgés de cinq ans ou moins.

Le rappel de Stellantis porte donc sur un dispositif intégré aux systèmes d’aide à la conduite et à l’affichage multimédia de nombreux véhicules récents. Le défaut étant lié au logiciel radio, la correction annoncée repose sur une mise à jour à distance. Les propriétaires concernés devront attendre l’apparition de la notification sur l’écran multimédia pour installer le correctif.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel de 955 000 véhicules concerne un problème logiciel affectant une fonction de sécurité désormais largement intégrée aux véhicules modernes. Stellantis prévoit une correction par mise à jour logicielle diffusée par voie hertzienne, sans qu’une intervention mécanique ne soit mentionnée dans le texte source. Le constructeur indique par ailleurs n’avoir connaissance d’aucun accident ou blessure lié au défaut. L’ampleur de la campagne s’explique par le nombre important de modèles et de marchés concernés.

Crédit illustration : Stellantis.

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LG Energy réoriente ses usines vers les batteries de stockage d’énergie, tout en maintenant sa production pour les véhicules électriques.

Il y a encore quelques années, LG Energy Solution consacrait une grande partie de ses efforts au développement de batteries destinées aux véhicules électriques. Le fabricant sud-coréen change désormais de priorité face à une croissance des ventes de VE qui ne s’est pas concrétisée comme prévu. Son nouveau relais de croissance se trouve dans les batteries destinées au stockage stationnaire de l’énergie, notamment pour répondre aux besoins liés à l’expansion des centres de données consacrés à l’intelligence artificielle.

Le groupe affirme que cinq de ses huit usines nord-américaines fabriqueront des batteries pour les systèmes de stockage d’énergie, ou ESS, d’ici la fin de l’année. Cette réorientation intervient alors que les fabricants de batteries et les constructeurs automobiles ont investi des dizaines de milliards de dollars dans de nouvelles capacités de production aux États-Unis au début de la décennie, anticipant un important développement du marché des véhicules électriques.

LG Energy explique désormais vouloir davantage exploiter ses installations pour répondre à la demande croissante de batteries de grande capacité destinées au stockage de l’électricité. Robert Lee, président de LG Energy Solution pour la région nord-américaine, estime que cette progression constitue une opportunité qui n’avait pas été anticipée par l’entreprise.

Les usines nord-américaines changent de priorité

Selon LG Energy, la majorité de ses sites nord-américains produisent déjà des batteries de stockage d’énergie ou se préparent à le faire. Cinq des huit usines de la région doivent ainsi fabriquer des cellules destinées aux systèmes ESS d’ici la fin de 2026.

L’usine de Lansing, dans le Michigan, illustre cette évolution. Le site produit des cellules pour les services publics et doit également fabriquer des cellules pour Tesla, présenté comme l’un des leaders du marché du stockage d’énergie. L’usine produira par ailleurs des batteries destinées aux véhicules électriques de Toyota.

Cette évolution permet à LG Energy de trouver de nouveaux débouchés pour ses capacités industrielles alors que le marché nord-américain des véhicules électriques n’a pas connu le boom anticipé par les industriels. Le groupe ne renonce toutefois pas à l’automobile et continue de fabriquer des batteries à base de nickel pour les véhicules électriques.

L’usine exploitée en coentreprise avec General Motors, dans le nord-est de l’Ohio, a ainsi redémarré cette semaine sa production de cellules destinées aux véhicules électriques de GM après un arrêt de sept mois. Cette reprise montre que les batteries automobiles restent une activité importante pour LG Energy, malgré la nouvelle priorité accordée au stockage stationnaire.

Le défi de la chimie LFP

La réorientation vers les batteries ESS ne se résume cependant pas à modifier la destination des cellules produites. LG Energy doit également adapter sa technologie. Le stockage d’énergie nécessite notamment de recourir davantage à une chimie de type phosphate de fer lithium, ou LFP, dans laquelle le fabricant sud-coréen dispose de moins d’expérience.

Le marché des batteries LFP est dominé par les fabricants chinois. Cette technologie est également utilisée dans certains véhicules électriques, mais sa densité énergétique est inférieure à celle des batteries reposant sur le nickel, domaine dans lequel LG Energy possède une expertise particulière. Une densité énergétique plus faible se traduit notamment par une autonomie de conduite plus courte lorsqu’elle est utilisée dans un véhicule électrique.

Pour le stockage stationnaire, cette caractéristique est moins problématique. Les batteries LFP sont considérées comme plus sûres et plus durables, ce qui les rend adaptées au stockage de grandes quantités d’énergie provenant notamment d’une centrale électrique.

Le développement des systèmes ESS constitue donc un débouché intéressant pour les industriels qui disposent déjà de capacités de production initialement prévues pour les batteries de véhicules électriques. Mais cette nouvelle demande ne devrait pas nécessairement suffire à absorber l’ensemble des capacités industrielles installées en Amérique du Nord.

Le stockage ne remplace pas encore la voiture électrique

La demande de batteries stationnaires en Amérique du Nord devrait atteindre 76 GWh cette année, selon les prévisions de Benchmark Mineral Intelligence rapportées par Reuters. Elle devrait presque doubler au cours des cinq prochaines années pour atteindre 125 GWh. Malgré cette progression, l’organisme estime que le stockage ne suffira pas à absorber l’intégralité des capacités de production supplémentaires construites pour répondre aux attentes concernant le marché des véhicules électriques.

LG Energy conserve donc une activité importante dans les batteries automobiles. Le groupe continue notamment de produire des cellules à base de nickel pour les véhicules électriques et vient de reprendre la production destinée aux modèles électriques de General Motors dans son usine commune de l’Ohio.

Robert Lee estime par ailleurs que les véhicules électriques finiront par représenter la majorité des véhicules de tourisme aux États-Unis. Pour le dirigeant, le retour d’une croissance importante du marché des VE serait donc essentiellement une question de temps.

Le virage vers le stockage d’énergie apparaît ainsi comme une adaptation à court et moyen terme aux évolutions du marché. LG Energy cherche à exploiter la croissance des systèmes ESS, portée notamment par les besoins énergétiques des centres de données liés à l’intelligence artificielle, tout en conservant ses capacités dans les batteries destinées aux voitures électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

LG Energy ne renonce pas aux batteries pour véhicules électriques, mais réoriente une partie importante de ses capacités nord-américaines vers le stockage d’énergie. Cette stratégie répond à une demande en forte progression et permet d’utiliser des installations initialement développées dans l’anticipation d’un essor plus rapide des VE. Le principal défi technologique réside dans l’adaptation à la chimie LFP, moins familière au groupe que les batteries à base de nickel. Le stockage constitue donc un relais de croissance, sans pour autant remplacer la production de batteries automobiles.

Crédit illustration : LG Energy.

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Le Canada et les États-Unis se rapprochent d’un accord commercial, avec des enjeux majeurs sur les tarifs automobiles.

Le Canada et les États-Unis se disent désormais « très proches » d’un accord commercial susceptible d’atténuer plusieurs mois de tensions autour des tarifs douaniers. Dominic LeBlanc, ministre canadien responsable du commerce avec les États-Unis, a toutefois souligné que les négociateurs avaient encore du travail à accomplir. Les discussions se poursuivent à Washington alors que le président américain Donald Trump a fixé une nouvelle échéance pour l’entrée en vigueur de droits de douane supplémentaires sur des marchandises canadiennes.

Les négociations interviennent dans un contexte de relations commerciales tendues entre les deux partenaires. Le projet d’accord pourrait notamment avoir des conséquences importantes pour l’industrie automobile canadienne, avec une réduction envisagée du tarif de base appliqué aux véhicules fabriqués au Canada. Les discussions portent également sur l’acier, l’aluminium et les modalités permettant de déterminer le contenu canadien des produits concernés par les droits de douane.

Un accord encore à finaliser à Washington

Dominic LeBlanc et la négociatrice commerciale en chef du Canada, Janice Charette, ont rencontré pendant plus de trois heures le représentant américain au Commerce, Jamieson Greer. À l’issue de cette réunion, LeBlanc a indiqué que les négociateurs canadiens resteraient à Washington afin de poursuivre les discussions et de régler les questions encore en suspens.

Le ministre canadien estime que les deux pays sont « très proches » d’un accord. Cette avancée intervient avant une nouvelle échéance fixée par Donald Trump. Le président américain prévoit d’imposer à partir de samedi un tarif de 50 % sur environ 20 milliards de dollars de marchandises canadiennes. L’échéance initiale, prévue mercredi, avait été repoussée de trois jours afin de permettre aux deux parties de poursuivre leurs négociations.

Un éventuel compromis constituerait une détente après près de deux ans de relations commerciales tendues entre les deux alliés. Il pourrait également permettre de relancer des discussions plus larges sur le renouvellement de l’accord commercial entre les États-Unis, le Mexique et le Canada.

L’automobile au cœur des discussions tarifaires

L’un des principaux enjeux concerne le secteur automobile. Selon des sources citées dans le texte, l’accord envisagé réduirait de 25 % à 15 % le tarif de base appliqué aux véhicules construits au Canada. Une telle évolution concernerait directement les échanges de véhicules entre les deux pays et les conditions tarifaires applicables à la production automobile canadienne.

Le projet prévoit également de réduire de moitié les tarifs sur l’acier et l’aluminium canadiens, qui passeraient à 25 %. Ces matières premières occupent une place importante dans la chaîne de production automobile, même si le texte ne détaille pas les conséquences industrielles précises de cette mesure.

La mise en œuvre du futur dispositif reste toutefois l’un des principaux points à régler. Les négociateurs doivent notamment déterminer comment seront pris en compte le contenu relevant de l’Accord États-Unis-Mexique-Canada (ACEUM) et le contenu canadien dans le calcul des droits de douane. Les discussions portent aussi sur la possibilité pour les États-Unis de modifier ultérieurement les règles.

Une autre question concerne le mode de calcul du contenu canadien par véhicule. Les États-Unis doivent déterminer s’ils l’évalueront véhicule par véhicule ou selon une approche plus globale. Les deux parties discutent également d’une éventuelle réduction du plafond actuel concernant les pièces pouvant bénéficier d’une exemption du taux tarifaire de base.

Des concessions envisagées de part et d’autre

Les négociations ne concernent pas uniquement les droits américains. Donald Trump a indiqué mercredi que Washington accepterait certaines concessions tarifaires et a laissé entendre qu’un accord pourrait également conduire à la suppression des tarifs canadiens appliqués aux marchandises américaines.

Plusieurs dirigeants des dix provinces canadiennes ont par ailleurs déclaré que le Premier ministre Mark Carney les avait encouragés à mettre fin aux restrictions visant la vente d’alcool américain si un accord commercial était conclu. Ces restrictions constituent un sujet de friction particulier pour Washington.

La plupart des provinces avaient cessé de distribuer des produits alcoolisés américains après l’imposition de tarifs américains sur les marchandises canadiennes l’année précédente. Parallèlement, de nombreux Canadiens s’étaient engagés à ne pas acheter d’alcool américain, même en cas de retour de ces produits dans les rayons des magasins.

Les nouveaux droits américains annoncés présentent un risque supplémentaire pour l’économie canadienne, car ils pourraient également concerner des produits bénéficiant normalement d’un traitement préférentiel dans le cadre de l’ACEUM. Le texte souligne ainsi l’importance des négociations en cours, alors que les deux pays cherchent à préciser les conditions d’application du futur dispositif tarifaire.

Notre avis, par leblogauto.com

Le secteur automobile figure parmi les principaux enjeux de ces négociations, avec un tarif envisagé de 15 % sur les véhicules construits au Canada, contre 25 % actuellement évoqués dans le cadre du projet. Les modalités de calcul du contenu canadien et des pièces exemptées restent toutefois à définir. L’incertitude demeure donc importante pour les constructeurs et la chaîne d’approvisionnement automobile. L’issue des discussions à Washington doit permettre de préciser concrètement les conditions tarifaires applicables aux véhicules et à leurs composants.

Crédit illustration : Honda.

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Le syndicat de Hyundai Motor lance sa première grève générale en dix ans, sur fond de salaires, retraites et automatisation.

Le syndicat sud-coréen de Hyundai Motor a organisé vendredi sa première grève générale en dix ans, après l’échec des négociations salariales avec la direction. Le mouvement intervient alors que les représentants des salariés réclament notamment un relèvement de l’âge obligatoire de départ à la retraite, une hausse des primes et des garanties concernant l’emploi face au développement de l’intelligence artificielle et de l’automatisation dans les usines automobiles. Le conflit social ajoute une nouvelle difficulté au constructeur sud-coréen, qui a déjà averti en juillet qu’il risquait de ne pas atteindre son objectif de ventes mondiales pour l’année.

Le mouvement d’une journée concerne les salariés de Hyundai Motor, mais également ceux de sa filiale Kia et de leurs fournisseurs. Le syndicat des travailleurs métallurgistes de Corée, qui représente les employés, a annoncé un rassemblement devant le siège de Hyundai Motor à Séoul à 14 heures. Cette grève générale intervient après plusieurs mouvements de grève partiels organisés depuis la fin du mois de juillet, qui ont déjà affecté la production automobile en Corée du Sud.

Les revendications salariales au cœur du conflit

Le syndicat réclame notamment une augmentation des primes, qui passeraient de 750 % à 800 % du salaire de base mensuel. Les discussions portent également sur l’âge obligatoire de départ à la retraite, actuellement fixé à 60 ans selon les éléments communiqués. Les représentants des salariés souhaitent relever cette limite, en cohérence avec l’engagement du président sud-coréen Lee Jae Myung d’augmenter progressivement l’âge de la retraite dans un pays confronté au vieillissement de sa population.

Le porte-parole du syndicat de Hyundai Motor, Kim Jin-wook, a indiqué que les deux parties restaient en désaccord sur l’âge de la retraite et les primes, entre autres sujets. Le syndicat affirme néanmoins rester ouvert à une reprise des négociations salariales. Il entend toutefois discuter de nouveaux plans de grève si la direction ne présente pas de propositions considérées comme suffisamment tournées vers l’avenir.

La grève générale constitue l’aboutissement d’un mouvement social qui avait déjà commencé à perturber les lignes de production. Selon les estimations de l’agence de presse Yonhap citées par Reuters, les grèves partielles menées depuis la fin juillet ont perturbé la production de 55 200 véhicules, pour une valeur supérieure à 2,3 trillions de wons, soit environ 1,67 milliard de dollars.

L’automatisation devient un enjeu majeur

Au-delà des revendications salariales, la protection de l’emploi face aux nouvelles technologies occupe une place importante dans le conflit. Le syndicat demande des garanties alors que Hyundai Motor accélère le recours à l’intelligence artificielle et à l’automatisation dans ses activités industrielles.

Hyundai possède notamment Boston Dynamics, société spécialisée dans les robots humanoïdes. Le constructeur a annoncé son intention de commencer à déployer des robots humanoïdes dans son usine américaine de Géorgie à partir de 2028, avec l’objectif d’étendre leur utilisation à d’autres sites de production.

Cette évolution technologique nourrit les inquiétudes des salariés concernant l’avenir des emplois industriels. Les négociations salariales se déroulent ainsi dans un contexte de transformation des méthodes de fabrication automobile, alors que les constructeurs cherchent à accroître l’automatisation de leurs chaînes de production.

Pour Hyundai, cette transition intervient également alors que l’industrie automobile mondiale évolue rapidement vers de nouvelles formes de mobilité. Dans son communiqué, le constructeur a souligné la nécessité pour la direction et les représentants des salariés de travailler ensemble afin d’accompagner cette transformation.

Un nouveau risque pour les objectifs commerciaux

Le conflit social intervient à un moment délicat pour Hyundai Motor. En juillet, le constructeur avait indiqué qu’il s’attendait à manquer son objectif de ventes mondiales pour l’année. L’entreprise fait notamment face à une concurrence croissante des constructeurs chinois sur le marché européen, tandis que les ventes diminuent en Corée du Sud.

Les perturbations de production provoquées par les grèves partielles ajoutent donc une contrainte supplémentaire aux activités industrielles du groupe. Une grève générale d’une journée vient s’ajouter à plusieurs arrêts de production intervenus depuis la fin juillet, avec les conséquences déjà estimées sur plus de 55 000 véhicules.

Le syndicat a toutefois laissé ouverte la possibilité d’une reprise des négociations. Kim Jin-wook a déclaré que les représentants des salariés étaient prêts à revenir à la table des discussions si la direction formulait de nouvelles propositions. De son côté, Hyundai Motor affirme vouloir parvenir à une solution par le dialogue.

Le constructeur prévient néanmoins que les mouvements de grève peuvent affecter ses clients, ses partenaires et ses opérations. Pour Hyundai, le contexte est d’autant plus sensible que l’entreprise doit simultanément gérer les négociations sociales, l’évolution de ses objectifs commerciaux et la transformation technologique de ses usines.

Cette première grève générale depuis dix ans marque ainsi une étape importante dans les relations entre Hyundai Motor et son syndicat. Les revendications portent à la fois sur les conditions salariales, la retraite et la protection des emplois, tandis que la direction met en avant la nécessité d’accompagner la transition mondiale vers la mobilité future. La poursuite ou la reprise des négociations déterminera désormais si le mouvement peut être limité ou s’il risque de provoquer de nouvelles perturbations de la production automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette grève générale intervient après plusieurs mouvements partiels qui ont déjà affecté la production de Hyundai Motor et de ses partenaires. Les revendications dépassent le seul cadre salarial, avec des demandes concernant la retraite et les conséquences de l’IA et de l’automatisation sur l’emploi. Le conflit intervient également alors que Hyundai anticipe un objectif de ventes mondiales non atteint cette année. La reprise du dialogue reste possible, le syndicat comme la direction ayant exprimé leur volonté de poursuivre les discussions.

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Tesla préparerait le lancement du Cybercab à Austin avec des trajets pour ses employés avant son intégration au service robotaxi.

Tesla se préparerait à lancer publiquement son Cybercab à Austin, au Texas, avant la fin de ce mois d’août 2026, selon des informations rapportées par The Information et attribuées à des personnes proches du dossier. Le constructeur américain envisagerait de commencer par des trajets proposés à ses employés sur les routes publiques, avant d’intégrer quelques jours plus tard les véhicules autonomes à son service de robotaxi dans la ville texane. Ce calendrier, qui reste rapporté et non confirmé directement par Tesla, constituerait une nouvelle étape dans le développement d’un véhicule conçu spécifiquement pour la conduite autonome.

Le Cybercab occupe une place centrale dans la stratégie de mobilité autonome de Tesla. Contrairement aux véhicules de série classiques de la marque, ce modèle est conçu sans pédales ni volant. Il doit ainsi servir de base à un service de transport à la demande reposant sur des véhicules autonomes. L’entreprise travaille depuis plusieurs semaines à différentes étapes préparatoires, notamment avec des essais de conduite, des trajets destinés à ses employés et des formations impliquant les premiers intervenants locaux.

Des trajets pour les employés avant le robotaxi

Selon les informations rapportées, Tesla aurait informé son personnel de son intention de commencer le déploiement du Cybercab en permettant à ses employés de voyager à bord des véhicules sur des routes publiques. Cette première phase servirait de transition avant l’intégration du modèle au service de robotaxi d’Austin quelques jours plus tard.

Cette démarche intervient après plusieurs étapes de préparation. Ces dernières semaines, Tesla aurait notamment organisé des essais de conduite, proposé des trajets aux employés sur des routes privées et mis en place des formations avec les premiers intervenants locaux. Ces opérations constituent les différentes étapes rapportées avant une éventuelle ouverture plus large du service autonome.

Le Cybercab est conçu dès l’origine autour de la conduite autonome. Le véhicule ne dispose ni de volant ni de pédales, ce qui le distingue des automobiles conventionnelles et des modèles Tesla actuellement commercialisés. Son développement répond directement à l’objectif de l’entreprise de mettre en place un service de transport à la demande utilisant des véhicules autonomes spécialement conçus pour cette fonction.

Une phase de tests déjà engagée sur route

Tesla a commencé à tester la version de production du Cybercab sur les routes publiques en juin. Cette étape marque le passage des essais vers une utilisation dans des conditions de circulation réelles, avant la mise en service envisagée à Austin.

La production du Cybercab devrait par ailleurs augmenter plus tard dans l’année. Le calendrier rapporté prévoit donc plusieurs phases successives : essais du véhicule de production sur route publique, trajets réservés aux employés, puis intégration au service de robotaxi à Austin.

Le choix d’Austin comme point de départ s’inscrit dans le cadre du développement du service de mobilité autonome de Tesla. Le constructeur entend y utiliser le Cybercab comme un véhicule dédié au transport de passagers sans conducteur humain aux commandes. À ce stade, les informations disponibles ne précisent toutefois pas l’ampleur exacte du déploiement initial ni le nombre de véhicules concernés.

Le Cybercab au cœur de la stratégie robotaxi

Le lancement du Cybercab constitue un enjeu important pour Tesla, car le véhicule est directement associé aux ambitions de robotaxi de l’entreprise. Son architecture sans commandes traditionnelles doit permettre une utilisation centrée sur la conduite autonome et le transport à la demande.

Les différentes étapes préparatoires rapportées montrent que Tesla cherche à encadrer progressivement cette nouvelle phase d’exploitation. Les essais, les trajets avec les employés et les formations destinées aux premiers intervenants précèdent ainsi le déploiement commercial envisagé.

Tesla n’a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire de Reuters concernant ces informations. Le calendrier présenté repose donc sur les éléments rapportés par The Information et sur les étapes de développement déjà connues du Cybercab. La production doit continuer à monter en puissance plus tard en 2026, tandis que les tests de la version de production ont déjà commencé sur les routes publiques.

Si le calendrier annoncé se confirme, Austin pourrait ainsi devenir le premier terrain d’exploitation du Cybercab dans le cadre du service robotaxi de Tesla. Le passage des trajets réservés aux employés à une utilisation dans le cadre d’un service de transport autonome représentera alors une étape supplémentaire dans la stratégie de conduite autonome du constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Cybercab est présenté comme un véhicule spécifiquement conçu pour le service de robotaxi, avec une architecture sans volant ni pédales. Les essais de la version de production sur route publique ont débuté en juin, avant les étapes préparatoires rapportées à Austin. Le lancement envisagé commencerait par des trajets pour les employés avant une intégration au service autonome quelques jours plus tard. À ce stade, Tesla n’a toutefois pas confirmé directement le calendrier rapporté.

Crédit illustration : Tesla.

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Pony.ai accélère son expansion internationale avec plus de 4 000 robotaxis prévus à l’étranger, sous réserve des autorisations.

La société chinoise de conduite autonome Pony.ai prépare une importante expansion internationale de ses services de robotaxis. L’entreprise dispose d’un pipeline de déploiements à l’étranger, déjà planifiés ou potentiels, portant sur plus de 4 000 véhicules. Cette stratégie intervient alors que les acteurs de la conduite autonome cherchent à accélérer la commercialisation de leurs services en dehors de la Chine, notamment au Moyen-Orient, en Asie et en Europe. Pony.ai n’a toutefois pas communiqué de calendrier permettant de finaliser l’ensemble de ces déploiements, ceux-ci restant notamment conditionnés à l’obtention des autorisations nécessaires.

L’entreprise chinoise vise parallèlement une flotte mondiale de robotaxis de 3 500 véhicules d’ici la fin de l’année. Elle n’a pas précisé combien de véhicules autonomes étaient déjà déployés à l’étranger. Selon son directeur général James Peng, les plus de 4 000 véhicules actuellement inscrits dans le pipeline international ont déjà fait l’objet de contrats. Leur mise en service dépend cependant des permis et des autres exigences réglementaires et opérationnelles propres aux différents marchés.

Plus de 2 000 robotaxis prévus en Europe

Pony.ai a récemment annoncé son intention de déployer plus de 2 000 robotaxis en Europe dans le cadre d’un partenariat élargi avec Uber. Cette opération constitue l’un des principaux volets de la stratégie d’internationalisation de l’entreprise chinoise, alors que les sociétés spécialisées dans la conduite autonome cherchent de nouveaux marchés et de nouvelles sources de revenus.

L’expansion internationale de Pony.ai s’inscrit dans un contexte de concurrence accrue en Chine. À mesure que la technologie de conduite autonome progresse et que le marché national devient plus concurrentiel, les entreprises du secteur cherchent à développer leurs activités à l’étranger. Le Moyen-Orient, l’Asie et l’Europe figurent ainsi parmi les zones ciblées par les acteurs des robotaxis.

Le concurrent WeRide accélère également son développement international. Selon les informations rapportées par Reuters, cette société envisage notamment l’Australie, la Corée du Sud, le Japon et plusieurs marchés d’Asie du Sud-Est. La multiplication de ces projets traduit la volonté des entreprises chinoises de conduite autonome d’étendre leurs services au-delà de leur marché domestique.

Les revenus des robotaxis progressent fortement

Cette stratégie d’expansion intervient alors que Pony.ai affiche une forte progression de son activité. Au deuxième trimestre, le chiffre d’affaires total de l’entreprise a augmenté de 68,8 % sur un an pour atteindre 36,2 millions de dollars. Dans le même temps, la perte nette a diminué de 14,9 % pour s’établir à 45,4 millions de dollars.

Les activités de robotaxis représentent désormais une part importante de ces revenus. Pour la première fois, elles ont généré un tiers du chiffre d’affaires trimestriel de Pony.ai. Leurs revenus ont progressé de 691,2 % sur un an. James Peng a indiqué que l’entreprise entendait poursuivre ses plans pour l’ensemble de l’année et se disait confiante dans sa capacité à dépasser son objectif annuel de revenus liés aux services de robotaxis.

Pony.ai reste par ailleurs sur la trajectoire annoncée pour faire dépasser aux revenus annuels des robotaxis 3,5 fois leur niveau de 2025. Les performances commerciales de cette activité constituent donc un élément central de la stratégie de développement de l’entreprise, parallèlement à l’augmentation du nombre de véhicules autonomes exploités.

Pony.ai développe aussi ses robotrucks

Le développement de Pony.ai ne se limite pas au transport de passagers. Les activités de robotrucks progressent également, avec des revenus en hausse de 40 % au deuxième trimestre par rapport à la même période de l’année précédente.

L’entreprise prévoit de déployer entre 500 et 1 000 camions lourds autonomes en Chine au cours des deux à trois prochaines années. Pony.ai ambitionne également d’augmenter considérablement sa flotte de camions légers sans conducteur, avec un objectif de 100 000 véhicules d’ici 2030.

La société poursuit ainsi simultanément plusieurs axes de développement autour de la conduite autonome : les robotaxis destinés au transport de passagers et les véhicules industriels autonomes. Pour son activité internationale de robotaxis, le principal enjeu reste désormais la concrétisation du pipeline de plus de 4 000 véhicules déjà contractés. Les dates de déploiement dépendront notamment des autorisations administratives et des conditions réglementaires et opérationnelles de chaque marché.

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Pony.ai affiche une accélération nette de son activité robotaxi, avec des revenus en forte progression et un pipeline international de plus de 4 000 véhicules déjà contractés. L’Europe constitue un axe majeur de cette expansion, avec plus de 2 000 robotaxis prévus dans le cadre du partenariat élargi avec Uber. La concrétisation de ces projets reste néanmoins dépendante des permis et des exigences réglementaires et opérationnelles. En parallèle, le développement des robotrucks montre que Pony.ai cherche à diversifier ses applications de conduite autonome au-delà du transport de passagers.

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BMW préparerait une ultime M2 G87 avant 2029, entre boîte manuelle, transmission intégrale et version CSL radicale.

BMW M ne serait pas encore prêt à tourner la page de la M2 G87. Selon des informations attribuées à un initié de la marque, une dernière déclinaison de la génération actuelle du coupé sportif pourrait rejoindre la gamme avant l’arrêt de sa production, annoncé pour juillet 2029 à l’usine de San Luis Potosi. À ce stade, la nature exacte de cette version demeure inconnue. Trois pistes sont évoquées : une M2 CS dotée d’une boîte manuelle, une M2 CS équipée de la transmission intégrale M xDrive ou une variante CSL davantage allégée et orientée vers la piste.

Cette perspective alimente déjà les discussions parmi les passionnés de BMW M. La M2 CS actuelle est proposée uniquement avec une transmission automatique, alors que l’absence de pédale d’embrayage a suscité des regrets chez les amateurs de conduite plus traditionnelle. BMW a pourtant récemment entretenu cette philosophie avec la M3 CS Handschalter, lancée exclusivement avec une boîte manuelle pour l’Amérique du Nord. Une déclinaison similaire sur la M2 G87 pourrait donc constituer une ultime interprétation de la sportive compacte avant la disparition annoncée des modèles BMW M hautes performances à boîte manuelle d’ici la fin de la décennie.

Une M2 CS manuelle pour conclure la G87 ?

L’hypothèse d’une M2 CS Handschalter apparaît comme l’une des pistes les plus symboliques. Une telle version reprendrait le principe déjà appliqué à la M3 CS Handschalter et mettrait davantage l’accent sur l’engagement du conducteur. Elle pourrait également devenir une série particulièrement recherchée par les collectionneurs, compte tenu de la perspective d’un abandon des transmissions manuelles sur les modèles BMW M hautes performances à la fin des années 2020.

À l’inverse, BMW pourrait privilégier les performances pures avec une M2 CS à transmission intégrale. La marque dispose déjà des éléments techniques nécessaires : la M2 xDrive a été introduite en juin 2026 et la plateforme G87 peut donc recevoir le système de transmission intégrale variable. Cette architecture est également employée sur les M3 CS et M4 CS, associée au moteur S58 et à une boîte automatique M Steptronic à huit rapports.

Une M2 CS xDrive permettrait ainsi de combiner les caractéristiques de la famille CS avec une motricité renforcée. Le texte source présente cette configuration comme une évolution logique pour BMW si la priorité était donnée aux temps au tour, à la motricité et aux performances mesurables plutôt qu’à l’engagement procuré par une transmission manuelle.

La piste d’une M2 CSL radicalement allégée

La troisième possibilité évoquée est celle d’une M2 CSL. Le principe serait alors différent : plutôt que d’ajouter une nouvelle technologie de transmission, BMW chercherait à réduire fortement la masse et à accentuer le caractère sportif du coupé. La M2 CS affiche déjà un gain de 30 kilogrammes par rapport à une M2 équipée de la transmission automatique 8HP.

Cette réduction repose notamment sur des jantes en alliage forgé, qui diminuent les masses non suspendues et rotatives, ainsi que sur des sièges baquets M Carbon et une console centrale simplifiée en fibre de carbone. Le plastique renforcé de fibre de carbone est également utilisé pour plusieurs éléments de carrosserie et d’aérodynamique, dont le panneau de toit, le séparateur avant, le diffuseur et le couvercle de coffre doté d’un becquet de type ducktail.

Une éventuelle M2 CSL pourrait aller plus loin dans cette logique d’allègement. La suppression des sièges arrière constituerait notamment une piste évidente pour réduire encore la masse. Le développement pourrait également concerner le châssis et la suspension afin d’obtenir une voiture davantage orientée vers la conduite sur circuit. Le concept correspondrait ainsi à une sportive compacte plus radicale, avec une approche privilégiant le rapport poids-performances.

Trois scénarios pour l’ultime M2 G87

Ces trois hypothèses répondent à des philosophies différentes. Une M2 CS manuelle privilégierait la connexion entre le conducteur et la mécanique, tandis qu’une M2 CS xDrive mettrait l’accent sur la motricité et les performances. Une éventuelle CSL chercherait avant tout à exploiter le potentiel de l’architecture G87 grâce à un important programme d’allègement.

La question du prix constituerait également un élément important. La M2 CS est annoncée à près de 100 000 dollars avant options. Une ultime édition encore plus exclusive pourrait donc dépasser largement le seuil des six chiffres. Avec une production de la génération G87 prévue jusqu’en juillet 2029, BMW dispose toutefois encore de temps pour définir cette dernière évolution.

Quelle que soit la solution retenue, cette éventuelle déclinaison finale pourrait jouer un rôle important dans l’histoire de la M2 G87. La boîte manuelle représenterait la piste la plus traditionnelle, la transmission intégrale celle de la recherche de performances, tandis qu’une CSL privilégierait l’allègement et l’utilisation sur circuit. Pour l’heure, le texte source ne confirme toutefois aucune de ces trois configurations : il s’agit uniquement des possibilités évoquées autour de la future version finale de la M2.

Notre avis, par leblogauto.com

La M2 G87 dispose encore d’une marge d’évolution puisque sa production doit se poursuivre jusqu’en juillet 2029. Les trois scénarios évoqués correspondent à des orientations techniques clairement différentes : transmission manuelle, motricité intégrale ou réduction maximale de la masse. La présence du matériel xDrive dans la G87 rend techniquement crédible l’hypothèse d’une M2 CS à quatre roues motrices, tandis que la M2 CS actuelle fournit déjà une base d’allègement pour une éventuelle CSL. À ce stade, aucune de ces versions n’est toutefois confirmée…

Source : Bimmer Today.

Crédit illustration : BMW.

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Le Jeep Avenger fabriqué au Brésil arrive en Argentine avec un moteur mild-hybrid 1.0 turbo de 120 ch.

Lancé en Europe il y a trois ans, le Jeep Avenger s’apprête à faire ses débuts en Argentine. Ce crossover du segment B doit rejoindre les concessions et les parcs de véhicules au quatrième trimestre, avec une particularité importante pour le marché local : il constituera la première offre électrifiée de Jeep dans le pays. Pour cette implantation sud-américaine, Stellantis a choisi de produire le modèle au Brésil plutôt que d’importer des véhicules assemblés en Europe.

Le Jeep Avenger vise notamment les conducteurs urbains à la recherche d’un véhicule compact combinant une position de conduite surélevée, une esthétique de SUV et des dimensions adaptées aux déplacements en ville. Positionné à côté du Jeep Renegade dans la gamme, il doit faire le lien entre les berlines compactes et les véhicules utilitaires. Avec environ 4,1 mètres de longueur, le crossover conserve un gabarit contenu tout en reprenant plusieurs codes stylistiques caractéristiques de la marque américaine.

Cette version destinée à l’Amérique du Sud reçoit une motorisation mild-hybrid associant un moteur essence 1.0 turbo à trois cylindres et un système électrique de 12 volts. Le bloc, baptisé T200 en référence à son couple maximal, développe environ 120 chevaux et 200 Nm. La transmission est assurée par une boîte CVT proposant sept rapports virtualisés.

Un crossover compact aux codes Jeep

Le Jeep Avenger destiné au marché argentin conserve une présentation extérieure fortement inspirée de l’identité Jeep. La face avant adopte notamment une interprétation de la traditionnelle calandre à sept fentes, accompagnée de projecteurs Matrix LED Vision. Les arches de roues prononcées entourent des jantes en alliage de 18 pouces et renforcent l’allure de petit SUV du modèle.

Malgré son positionnement urbain et son gabarit compact, l’Avenger conserve certaines capacités destinées à faciliter les déplacements sur des surfaces irrégulières. La version sud-américaine affiche un angle d’attaque de 22 degrés et un angle de départ de 33,6 degrés. Ces caractéristiques doivent notamment permettre au crossover de composer avec les nids-de-poule, les rampes d’accès et les chemins de terre.

Avec ses quelque 4,1 mètres de long, l’Avenger se destine également aux environnements urbains où la compacité constitue un avantage. Jeep cherche ainsi à attirer des automobilistes qui souhaitent bénéficier d’une position de conduite élevée et d’une présentation robuste sans adopter un véhicule familial plus imposant.

Un moteur 1.0 turbo mild-hybrid de 120 ch

Sous le capot, les clients argentins disposeront d’une mécanique mild-hybrid. Le moteur essence 1.0 turbo à trois cylindres en ligne développe environ 120 ch et 200 Nm de couple. Le système électrique fonctionne sous une tension de 12 volts et intervient notamment pour réduire la consommation de carburant, améliorer l’accélération au démarrage et limiter le temps de réponse du turbocompresseur.

La transmission automatique CVT complète cette motorisation avec sept rapports virtualisés. Cette configuration permet à Jeep de proposer une chaîne de traction électrifiée sans passer par une motorisation entièrement électrique. Le choix du mild-hybrid constitue ainsi un élément important du lancement argentin, puisque l’Avenger deviendra la première Jeep électrifiée commercialisée dans le pays.

À bord, le crossover adopte une position de conduite élevée et une console centrale surélevée, accompagnées de nombreux espaces de rangement. L’habitacle reçoit également un système d’infodivertissement intégrant ChatGPT. Cette technologie permet aux occupants d’utiliser des commandes vocales conversationnelles pour certains réglages du véhicule, la navigation ou des questions générales.

Le niveau d’équipement comprend également un grand toit panoramique et un frein de stationnement électrique. Sur le volet de la sécurité automobile, Stellantis annonce des systèmes avancés d’aide à la conduite de niveau 2. Le freinage automatique d’urgence, l’assistance active au centrage dans la voie et le régulateur de vitesse adaptatif figurent notamment parmi les équipements mentionnés.

Une production brésilienne pour l’Amérique du Sud

Pour son arrivée en Argentine, le Jeep Avenger ne sera pas importé d’Europe. Stellantis a choisi de localiser sa production au Brésil afin d’adapter le crossover aux conducteurs et aux conditions routières sud-américains. Cette stratégie accompagne le développement régional du modèle et permet au constructeur de proposer une version destinée spécifiquement à ce marché.

Les tarifs argentins n’ont pas encore été communiqués. En revanche, la filiale brésilienne de Jeep annonce un prix de 124 990 réais, soit environ 24 130 dollars selon le taux de change indiqué dans le texte source, pour l’Avenger Altitude 1.0 T200 MHEV CVT. Aucun prix en euros n’est fourni dans la source et il n’est donc pas possible d’en déduire un montant fiable sans ajouter une donnée extérieure.

L’arrivée de l’Avenger en Argentine doit intervenir au quatrième trimestre. Jeep entend ainsi compléter son offre avec un crossover de segment B capable de séduire des acheteurs recherchant un véhicule compact, une position de conduite élevée et une motorisation électrifiée.

À ce stade, le constructeur ne prévoit pas de commercialiser l’Avenger aux États-Unis ou au Canada. Le développement sud-américain du modèle reste donc concentré sur les marchés où Stellantis a choisi d’adapter sa production et son offre. Avec sa motorisation mild-hybrid 1.0 turbo, ses équipements d’aide à la conduite et son positionnement entre citadine et SUV, l’Avenger doit désormais trouver sa place dans le marché automobile argentin.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Jeep Avenger destiné à l’Argentine associe un format compact de 4,1 mètres à une motorisation mild-hybrid 1.0 turbo de 120 ch et 200 Nm. Sa dotation comprend notamment des aides à la conduite de niveau 2, une boîte CVT et un système multimédia intégrant ChatGPT. La production brésilienne permet à Jeep de proposer une version destinée au marché sud-américain, avec des caractéristiques de franchissement annoncées de 22 degrés à l’attaque et 33,6 degrés au départ. Le prix argentin reste à déterminer, tandis que le tarif brésilien annoncé pour l’Avenger Altitude s’établit à 124 990 réais.

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Rivian et iKamper lancent des tentes de toit dédiées aux R1T, R1S et R2, jusqu’à trois personnes dès 4 100 €.

Rivian et iKamper renforcent leur collaboration avec une nouvelle gamme de tentes de toit conçues spécifiquement pour les véhicules électriques de la marque américaine. Baptisée Rivian x iKamper Skycamp 4.0 DLX, cette nouvelle offre reprend la plateforme Skycamp 4.0 d’iKamper et se décline en deux configurations : 4.0 Duo et 4.0 Trio. Elles sont destinées notamment aux Rivian R1T, R1S et R2 et peuvent accueillir respectivement deux ou trois personnes.

Le partenariat s’inscrit dans la volonté de proposer des équipements adaptés aux usages de plein air associés aux véhicules Rivian. La marque s’est notamment distinguée avec son approche de la cuisine de camping, intégrée à l’origine dans le compartiment de rangement du R1T. Cette Camp Kitchen n’est toutefois plus proposée directement par Rivian et a été remplacée par une Travel Kitchen portable pouvant être installée sur le plateau ou le hayon.

Avec ces nouvelles tentes de toit, iKamper cible donc les propriétaires de véhicules électriques Rivian souhaitant utiliser leur véhicule pour des séjours en extérieur. Le fabricant met particulièrement l’accent sur la compatibilité avec les dimensions spécifiques des modèles Rivian, mais aussi sur la limitation du poids, un paramètre important pour préserver autant que possible l’autonomie d’un véhicule électrique.

Deux configurations pour deux ou trois personnes

La gamme Rivian x iKamper Skycamp 4.0 DLX repose sur deux versions. Le 4.0 Duo est conçu pour deux occupants, tandis que le 4.0 Trio peut accueillir jusqu’à trois personnes. Sur le R1T, les deux configurations peuvent être installées sur le toit de la cabine ou à l’arrière, au-dessus de la benne.

La tente reprend les caractéristiques de la plateforme Skycamp 4.0, présentée comme une solution adaptée au camping quatre saisons. Sa conception associe une coque en plastique renforcé de fibres à une toile en poly-coton de 320 g/m², une housse de pluie et un système de sol ThermaSeal. Le texte source précise toutefois que des systèmes de chauffage et de climatisation peuvent être nécessaires selon les conditions météorologiques.

Cette nouvelle génération bénéficie également de portes et de fenêtres redessinées. Selon iKamper, elles améliorent la circulation de l’air et la visibilité par rapport aux générations précédentes. La hauteur sous plafond a également été augmentée et le puits de lumière agrandi. Des badges spécifiques Rivian sont intégrés à la coque afin de distinguer cette version développée pour les véhicules électriques de la marque.

Un équipement pensé pour les véhicules électriques

Le Skycamp 4.0 DLX dispose d’un port Anderson et d’une boîte de jonction de puissance intégrée. Celle-ci regroupe notamment plusieurs ports USB ainsi qu’une prise 12 V. L’équipement comprend aussi un éclairage intérieur et extérieur ainsi qu’un passage prévu pour un système de chauffage, ventilation et climatisation.

iKamper propose par ailleurs un matelas gonflable en option. Celui-ci utilise une pompe spécifique baptisée AirDown Go et offre une épaisseur de rembourrage de trois pouces. La tente conserve également une échelle télescopique permettant d’accéder à l’espace de couchage et de faciliter son rangement.

Le poids constitue l’un des éléments importants de cette nouvelle gamme destinée aux véhicules électriques. Le 4.0 Duo affiche un poids de 119 livres, soit environ 54 kg, sans le matelas ni l’échelle. Ces deux éléments ajoutent 35,7 livres, soit environ 16,2 kg, portant l’ensemble à un peu plus de 150 livres, soit environ 68 kg.

Le 4.0 Trio est légèrement plus lourd, avec 132 livres, soit environ 59,8 kg, auxquels s’ajoutent l’échelle et le matelas. L’échelle pèse 20,5 livres, soit environ 9,3 kg, tandis que le matelas destiné au Trio atteint 17,1 livres, soit environ 7,8 kg, contre 15,2 livres, ou 6,9 kg, pour celui du Duo.

À partir de 4 100 euros pour le Duo

La nouvelle gamme Rivian x iKamper Skycamp 4.0 DLX est proposée à partir de 4 800 dollars, soit environ 4 100 euros, pour un 4.0 Duo sans matelas. Le 4.0 Trio débute à 5 050 dollars, soit environ 4 320 euros. Avec le matelas gonflable Comfort LT, le tarif du Trio atteint 5 345 dollars, soit environ 4 575 euros.

Le positionnement reste donc celui d’un équipement de camping haut de gamme spécifiquement adapté aux véhicules Rivian. L’offre cible les propriétaires de R1T, R1S et R2 qui souhaitent utiliser leur véhicule électrique pour des escapades en plein air tout en conservant une solution de couchage directement installée sur le véhicule.

Au-delà de la compatibilité avec les modèles Rivian, la collaboration met l’accent sur la maîtrise du poids. Pour un véhicule électrique, une tente de toit et ses accessoires constituent une charge supplémentaire susceptible d’avoir une incidence sur l’usage du véhicule, ce qui explique l’importance accordée par iKamper à la masse de ses produits.

Le Duo et le Trio reprennent ainsi la plateforme Skycamp 4.0 tout en bénéficiant d’éléments spécifiques à Rivian. La nouvelle gamme associe une conception quatre saisons annoncée, des équipements électriques intégrés, un espace de couchage pouvant accueillir jusqu’à trois personnes et une structure pensée pour limiter le poids ajouté au véhicule.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette collaboration propose une solution de camping directement adaptée aux dimensions et aux usages des véhicules Rivian. Le Skycamp 4.0 DLX existe en versions Duo et Trio et affiche un poids de base de 54 kg ou 59,8 kg selon la configuration, hors certains accessoires. L’équipement comprend notamment des ports USB, une prise 12 V, un éclairage intérieur et extérieur ainsi qu’un passage pour un système CVC.

Crédit illustration : Rivian.

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GAC lance l’Aion UT électrique au Royaume-Uni à 28 950 £, soit environ 33 400 €, avec 431 km d’autonomie.

La GAC Aion UT fait ses débuts sur le marché britannique avec l’ambition de s’imposer dans le segment des supermini électriques. Présentée au British Motor Show de Farnborough, du 21 au 23 août 2026, la citadine chinoise sera proposée au Royaume-Uni à partir de 28 950 livres, soit environ 33 400 euros. Les commandes doivent ouvrir en septembre 2026. Ce positionnement tarifaire contraste fortement avec celui annoncé en Australie, où l’Aion UT avait été lancée à partir de 31 990 dollars australiens, soit environ 22 453 euros.

Cette différence de prix illustre l’écart entre certains tarifs pratiqués sur le marché chinois ou australien et ceux affichés sur des marchés internationaux comme le Royaume-Uni. L’Aion UT arrive en outre dans un contexte où les constructeurs automobiles chinois accélèrent leur développement à l’international. Le texte source souligne que les exportations automobiles chinoises ont presque doublé pendant que les ventes de voitures particulières en Chine connaissaient une baisse de dix mois en juillet.

GAC, ou Guangzhou Automobile Group, est un constructeur automobile chinois fondé en 1997. La marque Aion a été créée en 2017 avec l’objectif de se positionner sur le marché électrifié haut de gamme. Au Royaume-Uni, l’Aion UT rejoint notamment l’Aion V, premier modèle de la marque lancé précédemment sur ce marché.

Une supermini électrique richement équipée

La GAC Aion UT a été conçue en Europe, selon le constructeur, dans son studio de design de Milan. Pour son arrivée britannique, la citadine électrique revendique une dotation comprenant notamment un volant chauffant, des sièges avant chauffants, un écran tactile central de 14,6 pouces et une caméra à 360 degrés offrant une vue panoramique.

GAC propose également un Pack Premium facturé 1 200 livres supplémentaires, soit environ 1 385 euros. Cette option ajoute notamment un toit panoramique en verre, un hayon motorisé, un siège conducteur ventilé et un système de recharge sans fil pour téléphone.

L’habitacle met par ailleurs l’accent sur la modularité et le rangement. Le constructeur annonce 24 espaces de rangement ainsi qu’un coffre de 440 litres. Ces caractéristiques participent au positionnement de l’Aion UT comme une supermini électrique cherchant à associer format compact, habitabilité et niveau d’équipement élevé.

La marque estime que son modèle dispose d’une dotation de série particulièrement importante par rapport à ses concurrents. Elle met également en avant certains équipements qui, selon elle, ne seraient pas disponibles sur les modèles concurrents.

Batterie de 60 kWh et 431 km d’autonomie

Sur le plan technique, l’Aion UT destinée au Royaume-Uni reçoit une batterie de 60 kWh. GAC annonce une autonomie de 268 miles, soit environ 431 km, présentée comme la meilleure de sa catégorie par le constructeur. La supermini électrique est également créditée d’un 0 à 100 km/h réalisé en 7,3 secondes.

Ces données constituent les principaux arguments techniques avancés par GAC pour accompagner le lancement britannique. La combinaison d’une batterie de 60 kWh, d’une autonomie annoncée de 431 km et d’un temps de 7,3 secondes pour atteindre 100 km/h doit permettre à l’Aion UT de se distinguer dans le segment des petites voitures électriques.

Le constructeur annonce également des adaptations spécifiques pour le marché britannique. Après assistance et contrôle technique, l’Aion UT bénéficiera de modifications sur mesure concernant les ressorts, les amortisseurs et les butées, ainsi que d’une barre antiroulis révisée. Le texte source ne précise toutefois pas les caractéristiques détaillées de ces modifications.

Un lancement britannique au prix élevé

Le principal sujet autour de l’Aion UT reste son tarif au Royaume-Uni. Avec un prix de départ fixé à 28 950 livres, soit environ 33 400 euros, la citadine électrique est affichée à un niveau nettement supérieur au tarif annoncé en Australie. Le montant britannique représente presque le double du prix de départ australien en dollars américains selon les conversions indiquées dans le texte source, ce qui met en évidence un écart important entre les différents marchés.

La voiture doit faire ses débuts publics britanniques au British Motor Show de Farnborough, où elle sera présentée aux côtés de l’Aion V. Les commandes ouvriront ensuite en septembre 2026.

Aion entend accompagner cette commercialisation de sa promesse baptisée « AION Great 8 », incluse avec chaque véhicule. Jon Wakefield, directeur général d’Aion Auto UK, met en avant les performances, la qualité, l’espace et l’équipement de la supermini, ainsi que la présence de fonctionnalités présentées comme premium.

L’arrivée de l’Aion UT constitue donc une nouvelle étape dans l’expansion internationale de GAC et d’Aion. La citadine dispose de plusieurs arguments techniques, notamment sa batterie de 60 kWh, son autonomie annoncée de 431 km et son équipement complet. Son prix britannique de 28 950 £, soit environ 33 400 €, représente néanmoins un positionnement sensiblement plus élevé que celui observé en Australie, alors que le constructeur cherche précisément à se faire une place sur le marché européen.

Notre avis, par leblogauto.com

L’Aion UT affiche une fiche technique intéressante pour une supermini électrique, avec une batterie de 60 kWh et une autonomie annoncée de 431 km. Son équipement comprend notamment une caméra à 360 degrés, un écran de 14,6 pouces et des sièges avant chauffants. Le principal élément à retenir lors de son arrivée au Royaume-Uni reste toutefois son prix de 28 950 livres, soit environ 33 400 euros, nettement supérieur au tarif annoncé en Australie. Les adaptations spécifiques du châssis et l’équipement de série seront également des éléments importants de son positionnement sur le marché britannique.

Crédit illustration : GAC.

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Un accord provisoire entre Washington et Ottawa réduirait les droits sur les voitures canadiennes et préserverait les chaînes de production.

Le secteur automobile nord-américain pourrait bénéficier d’un répit après plusieurs jours d’incertitude commerciale entre les États-Unis et le Canada. Un accord bilatéral provisoire négocié dans le cadre de l’ACEUM prévoit de réduire les droits de douane américains appliqués aux véhicules assemblés au Canada de 25 % à 15 %. Pour l’industrie automobile, particulièrement dépendante des échanges transfrontaliers entre les deux pays, cette baisse pourrait contribuer à maintenir les chaînes de production en activité et à limiter la hausse des coûts industriels.

Le projet d’accord intervient après la menace américaine d’imposer un tarif de 50 % sur 30 milliards de dollars de marchandises canadiennes. Une pause tarifaire de trois jours accordée par Donald Trump a toutefois permis aux négociateurs de Washington et d’Ottawa d’avancer vers un compromis. Les discussions portent notamment sur les droits appliqués aux véhicules fabriqués au Canada et sur les conditions permettant de préserver les flux de composants entre les deux pays.

L’un des principaux éléments du compromis concerne le contenu fabriqué aux États-Unis intégré aux véhicules assemblés au Canada. Cette exemption devrait être maintenue selon les éléments de l’accord envisagé. Elle revêt une importance particulière pour l’industrie automobile, car les chaînes d’approvisionnement nord-américaines sont fortement intégrées. Les véhicules produits au Canada contiennent régulièrement au moins 50 % de contenu américain, selon les propos rapportés de Drew Dilkens, maire de Windsor.

Des chaînes d’approvisionnement très intégrées

La baisse du tarif nominal de 25 % à 15 % prend une dimension particulière lorsqu’elle est rapportée à la proportion de composants américains intégrés aux véhicules canadiens. En se fondant sur la logique avancée par le maire de Windsor, le taux tarifaire effectif pourrait ainsi être ramené à 7,5 %. Cette différence est importante pour les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs, dont les chaînes logistiques reposent sur des échanges réguliers entre le Canada et les États-Unis.

La fabrication d’un véhicule implique en effet de nombreux flux de pièces et de matières premières. Métaux, blocs moteurs, faisceaux électriques, sous-ensembles électroniques et autres composants peuvent traverser la frontière à plusieurs reprises avant l’assemblage final ou la livraison du véhicule. Dans ce contexte, l’application de droits élevés à chaque étape pourrait rapidement augmenter le coût global de fabrication.

L’exemple d’un bloc V8 illustre cette problématique. Un moteur ou certains de ses composants peuvent être fabriqués et usinés dans le Michigan, traverser la frontière pour être intégrés à un véhicule en Ontario, puis le véhicule terminé peut à nouveau franchir la frontière vers les États-Unis. Une taxation élevée appliquée à ces échanges successifs aurait donc des conséquences cumulatives sur le coût des matériaux et de l’assemblage.

Le maintien d’une exemption concernant le contenu américain apparaît ainsi comme un élément essentiel du compromis. Il permettrait de limiter l’impact des droits de douane sur les véhicules assemblés au Canada tout en préservant une partie des flux industriels existants entre les deux marchés.

L’acier et l’aluminium également concernés

L’accord envisagé ne concerne pas uniquement les véhicules complets. Les droits américains de la section 232 sur l’acier et l’aluminium canadiens devraient également être réduits, passant de 50 % à 25 %. Cette baisse reste significative pour les usines automobiles, même si un droit de 25 % continuerait à représenter un coût supplémentaire pour les constructeurs et les équipementiers.

L’acier et l’aluminium jouent un rôle central dans la fabrication automobile. Les installations de découpe et d’emboutissage ont besoin d’approvisionnements réguliers pour produire les châssis, les panneaux de carrosserie et différents éléments structurels des véhicules. Une hausse importante du prix de ces matières premières peut donc se répercuter sur l’ensemble de la chaîne de production.

Dans le scénario d’un tarif automobile de 25 %, voire de 50 % comme cela avait été menacé, l’augmentation des coûts aurait pu fragiliser la rentabilité de certaines opérations industrielles. Les véhicules devenant plus coûteux à produire et potentiellement plus chers à vendre, certaines lignes d’assemblage et certains fournisseurs canadiens auraient pu être directement exposés.

La réduction des droits sur les véhicules et les métaux constitue donc un élément important pour préserver la continuité de la production automobile. Selon le texte source, ramener le taux effectif appliqué aux véhicules à environ 7,5 % pourrait fournir une marge permettant aux chaînes d’assemblage de continuer à fonctionner sans entraîner une hausse excessive des prix.

Un répit, mais pas encore une stabilité durable

L’avancée commerciale a également nécessité des discussions politiques entre Ottawa et les provinces canadiennes. Le Premier ministre Mark Carney a notamment demandé aux premiers ministres provinciaux de réduire les mesures susceptibles d’alimenter les tensions commerciales. Il leur a demandé de rétablir la présence des vins et spiritueux américains dans les commerces et de veiller à ce que les politiques d’approvisionnement ne ferment pas la porte aux entreprises américaines.

La Saskatchewan et l’Alberta ont déjà rouvert les rayons de leurs magasins aux produits concernés. Ces décisions s’inscrivent dans la volonté affichée de réduire les points de friction entre les deux pays et de faciliter la conclusion d’un compromis commercial.

Pour l’industrie automobile, le projet d’accord représente surtout un soulagement à court terme. Le texte souligne toutefois que la stabilité nécessaire aux investissements industriels à long terme ne peut pas reposer uniquement sur des pauses tarifaires ou des accords provisoires. Drew Dilkens estime ainsi qu’un investissement industriel durable nécessite une stabilité politique soutenue.

Le compromis envisagé permet néanmoins d’éviter, à ce stade, un choc immédiat pour les chaînes d’approvisionnement automobiles nord-américaines. Avec un tarif de base ramené à 15 % et des exemptions permettant d’aboutir à un taux effectif estimé à 7,5 %, les constructeurs et leurs fournisseurs disposent d’un environnement commercial moins contraignant que celui qui aurait résulté des menaces tarifaires initiales.

L’enjeu dépasse largement les seuls véhicules assemblés au Canada. La forte imbrication des chaînes de production entre les États-Unis et le Canada signifie que les droits de douane peuvent affecter les composants, les matières premières et les véhicules à différentes étapes du processus industriel. Le maintien des échanges transfrontaliers constitue donc un facteur déterminant pour les usines automobiles implantées des deux côtés de la frontière.

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La baisse envisagée des droits américains sur les véhicules canadiens, de 25 % à 15 %, constitue un soulagement pour une industrie dont les chaînes d’approvisionnement sont fortement intégrées. Le maintien de l’exemption sur le contenu américain pourrait ramener le taux effectif à 7,5 % selon le calcul présenté dans le texte. La réduction des droits sur l’acier et l’aluminium, de 50 % à 25 %, apporte également un soutien aux activités industrielles. Cet accord reste toutefois provisoire et ne règle pas la question de la stabilité commerciale nécessaire aux investissements automobiles de long terme.

Crédit illustration : Honda.

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BMW célèbre les 40 ans de la M3 avec seulement 40 exemplaires réservés à la Chine, en berline et en break.

Quarante ans après les débuts de la BMW M3, le constructeur allemand célèbre cet anniversaire avec une série limitée particulièrement exclusive réservée au marché chinois. Présentée au Salon international de l’automobile de Chengdu 2026, l’édition M3 40th Anniversary sera produite à seulement 40 exemplaires, répartis à parts égales entre 20 berlines et 20 breaks. Cette série anniversaire associe plusieurs références à l’histoire de la M3 à une présentation spécifique et à une mécanique orientée vers la performance.

La berline reçoit une carrosserie Laguna Seca Blue, une teinte associée dans le texte source à l’univers de la M3 E46. Elle est proposée à partir de 1 038 000 yuans, soit environ 157 000 euros. Elle dispose de jantes légères noires à double rayon Style 826M, avec des dimensions de 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière, ainsi que de freins M Compound bleus.

La version Touring, plus pratique avec sa carrosserie break, adopte pour sa part une teinte Wildberry. Son prix atteint 1 068 000 yuans, soit environ 158 700 dollars. Elle se distingue par des jantes Style 826M rouge-bronze et des freins M Compound rouges. Les deux carrosseries bénéficient d’une calandre noire spécifique et de phares assombris, tandis que différents éléments décoratifs rappellent le caractère limité de cette série.

Une série limitée à seulement 40 exemplaires

BMW a réservé cette édition anniversaire au marché chinois et en limite volontairement la production à 40 véhicules. Les 20 berlines et les 20 breaks reprennent plusieurs éléments de design destinés à souligner leur appartenance à cette série spéciale. Les graphismes du 40e anniversaire apparaissent notamment sur le panneau de toit, les seuils de porte, les appuie-têtes avant et la console centrale.

La distinction passe également par les combinaisons de couleurs. La berline Laguna Seca Blue adopte une présentation plus directement associée à l’histoire récente de la M3, tandis que le break Wildberry affiche une identité visuelle différente. Dans les deux cas, les jantes et les étriers de frein participent à la personnalisation extérieure.

Sous cette présentation spécifique se trouve le moteur S58, un six-cylindres en ligne de 3,0 litres à double turbocompresseur. Dans sa configuration M xDrive, il développe 523 chevaux et 650 Nm de couple. La puissance est transmise aux quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte automatique à huit rapports.

523 chevaux et une transmission intégrale M xDrive

Le système M xDrive est présenté comme entièrement variable et fonctionne avec un différentiel actif. Le dispositif de vectorisation du couple permet une distribution rapide de la puissance entre les deux essieux. Les conducteurs disposent également du logiciel M Drive Professional, qui permet de personnaliser différents paramètres liés à la direction, au groupe motopropulseur et au châssis.

Les performances annoncées sont également adaptées au positionnement de cette édition anniversaire. BMW Chine indique une vitesse maximale de 290 km/h pour la berline. Le break, malgré son orientation plus pratique, peut atteindre 280 km/h.

Le moteur S58 distingue cette M3 des modèles équipés du B58, comme la M340i citée dans le texte source. Cette dernière développe 382 chevaux et 540 Nm, contre 523 chevaux et 650 Nm pour les modèles de l’édition 40th Anniversary en configuration M xDrive. L’écart souligne le positionnement nettement plus sportif de la M3 au sein de la gamme BMW.

La série anniversaire conserve ainsi les principaux attributs techniques de la M3 tout en bénéficiant d’une configuration spécifique. Le châssis, la transmission intégrale, le différentiel actif et les réglages personnalisables du système M Drive Professional complètent une motorisation six cylindres en ligne à double turbocompresseur.

Quatre décennies d’histoire pour la M3

Cette édition spéciale constitue surtout une célébration des quatre décennies d’existence de la BMW M3. La première génération, la E30, a été développée dans le contexte de l’homologation nécessaire à la compétition en DTM. Cette origine liée au sport automobile a contribué à définir la philosophie de la M3, qui s’est progressivement imposée comme une référence parmi les berlines sportives.

Au fil des générations, BMW a fait évoluer la recette. La M3 CSL a notamment introduit un panneau de toit en fibre de carbone deux générations après la E30. Après une période durant laquelle la M3 a utilisé un moteur V8, la gamme est revenue au six-cylindres en ligne. La cinquième génération a ensuite marqué le début de l’ère de la suralimentation forcée évoquée dans le texte source.

Quarante ans après son apparition, la M3 continue donc d’associer une carrosserie relativement compacte à une mécanique performante et à une orientation centrée sur la conduite. La série limitée chinoise reprend cette histoire sous une forme particulièrement exclusive, avec seulement 40 véhicules produits.

Avec ses deux carrosseries, ses finitions spécifiques, son moteur S58 de 523 chevaux et sa transmission intégrale M xDrive, l’édition M3 40th Anniversary cherche ainsi à conjuguer héritage et performances. Sa commercialisation exclusivement en Chine et son volume de production limité en font surtout une série destinée aux collectionneurs et aux amateurs de la M3 souhaitant une configuration différente des versions habituelles.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette édition anniversaire se distingue d’abord par son exclusivité, avec seulement 40 exemplaires produits et réservés à la Chine. Les 523 chevaux, les 650 Nm et la transmission intégrale M xDrive placent les deux versions sur un registre clairement sportif, tout en conservant la carrosserie break pour la variante Touring. Les éléments esthétiques spécifiques et les références historiques renforcent le caractère collector de cette série. Le principal élément différenciant reste toutefois sa disponibilité très limitée, avec seulement 20 berlines et 20 breaks.

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Audi Sport étudie la survie du 2.5 TFSI pour la future RS 3 malgré les normes Euro 7 et la montée de l’électrification.

Le célèbre cinq-cylindres 2,5 litres TFSI d’Audi Sport n’est pas encore condamné. Alors que les normes environnementales et les objectifs d’électrification poussent l’industrie automobile vers des motorisations plus sobres et plus compactes, le constructeur allemand continue d’évaluer la possibilité de faire évoluer son moteur emblématique afin de répondre aux futures exigences réglementaires. Rolf Michl, responsable d’Audi Sport, a confirmé que les évaluations étaient toujours en cours et que l’EA855 Evo restait envisagé pour la prochaine génération de RS 3.

Cette déclaration laisse donc ouverte la possibilité de voir perdurer le cinq-cylindres turbo qui constitue depuis plusieurs décennies l’un des marqueurs techniques et émotionnels de la division sportive d’Audi. Son ordre d’allumage 1-2-4-5-3 contribue à sa sonorité caractéristique, très différente de celle du quatre-cylindres 2.0 TFSI de la S3. Le moteur est également associé à l’histoire sportive d’Audi, dont la première apparition remonte à 1976 avec la deuxième génération de l’Audi 100.

Le maintien de ce bloc thermique apparaît toutefois particulièrement complexe dans un contexte marqué par le durcissement des normes d’émissions et de consommation. Audi Sport doit notamment étudier les solutions permettant au 2,5 litres TFSI de satisfaire les futures règles Euro 7.

Le 2.5 TFSI toujours envisagé pour la RS 3

Rolf Michl indique que les discussions se poursuivent avec les équipes d’Audi au sujet de la prochaine génération de RS 3. Le responsable d’Audi Sport a précisé que les évaluations étaient toujours en cours, notamment afin de déterminer comment rendre le moteur entièrement compatible avec l’ère Euro 7.

Le bloc concerné est l’EA855 Evo, dernière évolution du cinq-cylindres turbo de 2,5 litres. Au fil des générations, cette architecture a profondément évolué. Le moteur actuel utilise notamment un bloc léger en alliage d’aluminium et des alésages revêtus de plasma, en remplacement des lourdes chemises en fonte utilisées auparavant.

Cette évolution technique illustre la volonté d’Audi de conserver un moteur compact et performant tout en faisant évoluer sa conception. Installé dans un compartiment moteur initialement conçu pour accueillir des moteurs trois et quatre cylindres en ligne, le cinq-cylindres conserve des performances élevées dans la RS 3.

Selon sa configuration, le 2.5 TFSI peut développer environ 400 chevaux. La RS 3 Performance Edition atteint jusqu’à 407 ch et 500 Nm. Cette série limitée à 300 exemplaires bénéficie notamment d’une pression de suralimentation relative augmentée de 0,1 bar pour obtenir cette puissance supplémentaire.

Des performances qui compliquent sa disparition

Le cinq-cylindres constitue également une pièce importante de la chaîne cinématique de la RS 3. Associé à une boîte de vitesses à double embrayage et à une transmission intégrale quattro dotée de la technologie de répartition du couple RS, il permet à la compacte sportive d’atteindre 60 mph, soit 97 km/h, en un peu moins de trois secondes selon le texte source.

Cette combinaison entre compacité, puissance et transmission intégrale contribue au positionnement particulier de la RS 3 dans la gamme Audi Sport. Le cinq-cylindres représente également un élément sonore et mécanique distinctif, grâce notamment à son ordre d’allumage particulier.

Son histoire remonte à 1976, lorsque cette architecture est apparue sur la deuxième génération de l’Audi 100. Elle a ensuite évolué à travers différentes générations, passant d’un moteur associé aux voitures de rallye à une motorisation moderne utilisée dans les modèles sportifs de série.

La perspective de sa disparition s’inscrit néanmoins dans un contexte automobile très différent de celui de ses débuts. Les réglementations sur les émissions et la consommation deviennent plus strictes tandis que l’électrification progresse. Pour Audi Sport, maintenir une architecture à cinq cylindres nécessiterait donc des adaptations techniques importantes.

Une possible électrification du cinq-cylindres

Le texte source évoque plusieurs pistes susceptibles de permettre au 2.5 TFSI de poursuivre sa carrière. Une assistance électrique pourrait notamment être envisagée afin de répondre aux futures exigences réglementaires. Une telle solution entraînerait cependant des pénalités importantes en matière de poids et de coût.

Les carburants synthétiques constituent une autre piste évoquée. Les investissements continus dans ce domaine pourraient offrir une voie permettant de conserver une motorisation thermique tout en visant une utilisation neutre en carbone. Le texte ne précise toutefois pas quelle solution Audi Sport pourrait finalement retenir si la décision de poursuivre le développement du cinq-cylindres était confirmée.

L’enjeu dépasse la seule fiche technique de la prochaine RS 3. Le 2.5 TFSI représente une part importante de l’identité des modèles Audi Sport et constitue une architecture particulièrement reconnaissable auprès des passionnés. La possibilité de le maintenir malgré les contraintes réglementaires montre donc l’importance accordée par la division sportive à cette motorisation.

À ce stade, Audi Sport n’a toutefois pas confirmé définitivement la poursuite du moteur. Les évaluations sont toujours en cours et aucune solution technique précise n’a été annoncée. La déclaration de Rolf Michl laisse néanmoins ouverte la possibilité d’un nouveau chapitre pour le cinq-cylindres, potentiellement avec une assistance hybride ou grâce à l’utilisation de carburants synthétiques.

Notre avis, par leblogauto.com

Le cinq-cylindres 2.5 TFSI reste officiellement à l’étude pour la prochaine génération d’Audi RS 3, mais son avenir dépend de sa capacité à répondre aux exigences de la norme Euro 7. Une assistance électrique pourrait permettre de prolonger sa carrière, au prix d’un surcroît de poids et de coût. Les carburants synthétiques représentent une autre piste évoquée dans le texte, sans qu’Audi Sport ait arrêté sa décision. La déclaration de Rolf Michl confirme surtout que le constructeur n’a pas encore renoncé à cette architecture emblématique.

Source : Autocar.

Crédit illustration : Audi.

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Le Chevrolet Silverado EV RST inaugure le Brembo Boldika, un étrier six pistons développant 8 500 Nm de couple de freinage.

Le Chevrolet Silverado EV RST devient le premier véhicule de tourisme à recevoir le nouvel étrier de frein Boldika de Brembo, présenté comme le plus puissant jamais produit par l’équipementier pour cette catégorie. Alors que l’on aurait pu attendre une sportive ou une supercar pour inaugurer une telle technologie, c’est finalement un grand pick-up électrique américain qui bénéficie de cette nouveauté. Le système a été conçu pour répondre aux contraintes particulières des camionnettes et des SUV lourds, qu’ils soient électriques ou équipés d’un moteur à combustion interne.

Le Brembo Boldika est un étrier fixe en aluminium à six pistons. Il développe un couple de freinage total annoncé de 6 269 livres-pieds, soit 8 500 Nm. Brembo prévoit de lancer cette technologie avec un disque sur le Chevrolet Silverado EV RST Stars and Steel Edition plus tard dans l’année, avant de l’étendre à d’autres pick-up et SUV. Cette évolution marque également l’entrée du fabricant de systèmes de freinage sur le segment des camionnettes lourdes.

Le choix du Silverado EV RST s’explique notamment par ses caractéristiques techniques et son poids. Dans sa configuration Max, le pick-up dispose d’une batterie de 205 kWh et affiche une masse de 9 100 livres, soit 4 127 kg. Son système de propulsion à deux moteurs développe 754 chevaux, ou 765 chevaux métriques, ainsi que 785 livres-pieds de couple, soit 1 064 Nm. De quoi imposer des contraintes importantes au système de freinage.

Un étrier six pistons conçu pour les véhicules lourds

Le Boldika inaugure une nouvelle approche technique chez Brembo. L’étrier adopte une construction en trois parties réalisée en aluminium. Pour la première fois, Brembo applique son concept de pont central en fonte à une architecture à six pistons. Les deux parties en aluminium sont reliées par des boulons, formant une structure destinée à accroître la rigidité de l’ensemble.

Le fabricant de systèmes de freinage a déposé une demande de brevet pour cette technologie, développée spécifiquement pour les grands véhicules lourds et puissants. Le Silverado EV RST correspond donc aux caractéristiques ciblées par Brembo, notamment en raison de son poids et de ses performances.

L’étrier est compatible avec des roues de 20 pouces ou plus. Sa conception vise à améliorer la puissance de freinage et la stabilité du véhicule lors des phases de décélération. Brembo indique également que la surface de plaquette a été maximisée afin d’accompagner le freinage du pick-up lorsqu’il doit passer d’une vitesse élevée à l’arrêt complet.

8 500 Nm de couple de freinage

Les performances du Silverado EV RST expliquent également le choix de Brembo. Le pick-up électrique revendique un 0 à 60 mph, soit 0 à 97 km/h, réalisé en 4 secondes. Il parcourt le quart de mile en 12,6 secondes et peut atteindre 110 mph, soit 177 km/h.

Ces performances sont à mettre en regard de la masse importante du véhicule. Avec 4 127 kg dans sa configuration équipée de la batterie de 205 kWh, le Silverado EV RST figure parmi les véhicules de tourisme les plus lourds, aux côtés du GMC Hummer EV Pickup, du GMC Hummer EV SUV et du Cadillac Escalade IQL.

Le couple de freinage de 8 500 Nm annoncé pour le Boldika doit donc répondre à des besoins particuliers liés à cette masse et à la puissance du groupe motopropulseur électrique. Brembo présente cette architecture comme une solution destinée aux grands pick-up et SUV, avec l’objectif d’apporter davantage de rigidité, de stabilité et de puissance de freinage.

Le système intègre également la technologie Enesys à zéro traînée de Brembo. Celle-ci ramène les plaquettes à leur position de repos une fois le freinage terminé. Selon Brembo, cette solution peut contribuer à prolonger la durée de vie des plaquettes et à réduire le couple résiduel de freinage.

Le Boldika arrive en Rouge Torche

Le lancement commercial du nouvel étrier interviendra d’abord sur le Chevrolet Silverado EV RST Stars and Steel Edition, qui recevra le Boldika associé à un disque spécifique. Cette première application est prévue plus tard dans l’année, avant un élargissement à d’autres camions et SUV.

Brembo prévoit par ailleurs plusieurs possibilités de personnalisation pour son nouvel étrier, avec différentes finitions et couleurs disponibles. Pour son lancement sur le Silverado EV RST Stars and Steel Edition, le Boldika adopte toutefois la teinte Rouge Torche.

Avec cette technologie, Brembo cible donc directement les véhicules lourds et puissants, un segment dont les caractéristiques imposent des contraintes spécifiques au système de freinage. Le Silverado EV RST réunit précisément ces critères avec sa motorisation à deux moteurs, sa puissance de 754 chevaux et son poids pouvant atteindre 4 127 kg. Le choix d’un pick-up électrique pour inaugurer l’étrier de frein de véhicule de tourisme le plus puissant jamais produit par Brembo souligne ainsi les exigences particulières auxquelles doivent désormais répondre les systèmes de freinage des véhicules électriques lourds.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Brembo Boldika a été conçu pour répondre aux contraintes des grands véhicules lourds et puissants, ce qui explique son association initiale avec le Chevrolet Silverado EV RST. Ses six pistons et son couple de freinage annoncé de 8 500 Nm constituent les principales caractéristiques de cette nouvelle technologie. Le poids du pick-up, qui peut atteindre 4 127 kg avec sa batterie de 205 kWh, constitue également un élément important à prendre en compte. Le déploiement prévu sur d’autres pick-up et SUV permettra ensuite d’évaluer l’élargissement de cette technologie au-delà du Silverado EV RST.

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Ford relance le projet de pick-up Bronco et veut transformer son célèbre SUV en véritable famille de modèles tout-terrain.

Ford remet sur la table son projet de pick-up Bronco, quelques années après avoir abandonné cette idée avant le lancement de la sixième génération du SUV tout-terrain. Le constructeur américain souhaite désormais élargir la famille Bronco et s’inscrit ainsi dans une stratégie plus large visant à transformer certaines de ses plaques signalétiques les plus populaires en véritables sous-marques. Aux côtés du Bronco et du Bronco Sport, un pick-up pourrait donc rejoindre la gamme d’ici la fin de la décennie.

Cette stratégie concerne également la Mustang, dont Ford envisage une nouvelle déclinaison sous la forme d’un coupé quatre portes. Le constructeur cherche ainsi à capitaliser sur des noms déjà bien identifiés par les automobilistes plutôt que de multiplier les nouvelles appellations. Cette évolution intervient dans un contexte où les constructeurs automobiles américains réévaluent leurs stratégies de motorisation, notamment face à l’évolution de la demande pour les véhicules électriques et hybrides.

Ford a notamment revu ses projets dans le domaine des véhicules électriques et travaille sur des modèles plus petits, parmi lesquels un pick-up électrique reposant sur un nouveau processus de fabrication. Dans le même temps, le constructeur continue de miser sur les véhicules thermiques et les hybrides. La future expansion du Bronco illustre cette volonté de diversifier les orientations de sa gamme.

Un projet déjà abandonné en 2021

Le pick-up Bronco n’est pas une idée nouvelle chez Ford. Le constructeur avait étudié cette déclinaison de manière approfondie avant la pandémie, avant de finalement abandonner le projet en 2021. Le Bronco de sixième génération a alors été lancé exclusivement sous la forme d’un SUV.

À cette période, l’industrie automobile était confrontée à d’importantes perturbations de la chaîne d’approvisionnement. Ford rencontrait en outre des difficultés pour répondre à la forte demande concernant le Bronco. Ajouter une nouvelle carrosserie à la gamme aurait donc compliqué davantage la production alors que le constructeur devait déjà gérer ses contraintes industrielles.

Le contexte a depuis évolué. Des informations récentes indiquent que le projet de pick-up Bronco est de nouveau à l’ordre du jour. Pour Ford, cette nouvelle déclinaison pourrait permettre de renforcer la présence du nom Bronco sur le marché des véhicules tout-ter terrain et des pick-up, en s’appuyant sur une gamme existante et déjà connue.

Une plateforme partagée avec le Ford Ranger

Le projet bénéficie d’un argument industriel important : le Bronco et le Ford Ranger utilisent tous deux la plateforme T6. Les deux modèles sont même produits sur la même ligne d’assemblage dans l’usine Ford du Michigan. Cette architecture commune pourrait donc faciliter l’intégration d’une nouvelle carrosserie dans le dispositif industriel existant.

La stratégie industrielle de Ford évolue également. Le constructeur prévoit de produire davantage de modèles de camions à essence dans sa nouvelle usine de camions du Tennessee à partir de 2029. Cette orientation pourrait modifier la répartition de la production et offrir de nouvelles possibilités pour les futurs véhicules de la marque.

Compte tenu de la plateforme T6 du Bronco, une production du pick-up aux côtés du SUV et du Ranger dans le Michigan pourrait toutefois apparaître comme une solution logique. Une telle organisation permettrait notamment de rechercher davantage d’efficacité dans la fabrication et dans l’utilisation des capacités industrielles.

Bronco pourrait devenir une véritable famille

Ford pourrait également explorer une autre piste avec un pick-up dérivé du Bronco Sport. Ce modèle partagerait sa plateforme avec le Maverick, ouvrant une possibilité différente pour élargir l’offre de pick-up autour du nom Bronco.

La localisation de la production du Maverick pourrait alors jouer un rôle. Si la fabrication du pick-up compact est transférée du Mexique vers les États-Unis, les trois modèles pourraient potentiellement être produits dans le Tennessee. Cette hypothèse dépend toutefois des décisions industrielles évoquées dans le projet.

La stratégie de Ford consiste donc à exploiter le potentiel de ses noms les plus populaires en développant plusieurs silhouettes autour d’une même identité. Le constructeur a déjà adopté une logique comparable avec Mustang, utilisée notamment pour le crossover électrique Mach-E. Malgré une réception qui ne s’est pas déroulée comme prévu, Ford considère que le problème venait davantage de la motorisation électrique que du nom ou de la stratégie elle-même.

Avec le Bronco, Ford semble vouloir aller plus loin en développant une véritable famille comprenant déjà un SUV et un crossover, à laquelle pourrait s’ajouter un pick-up. Le projet reste toutefois à ce stade une orientation envisagée par le constructeur, tandis que les modalités précises de production et de positionnement ne sont pas établies dans les éléments disponibles.

Notre avis, par leblogauto.com

Le retour du projet de pick-up Bronco s’appuie sur une logique industrielle cohérente, puisque le SUV partage déjà sa plateforme T6 avec le Ford Ranger et est produit avec lui dans le Michigan. L’abandon du projet en 2021 était notamment lié aux contraintes de chaîne d’approvisionnement et à la forte demande pour le Bronco. Ford dispose aujourd’hui de plusieurs pistes industrielles, notamment dans le Michigan et au Tennessee, mais leur mise en œuvre reste à préciser. La transformation du Bronco en famille de modèles confirme surtout la volonté du constructeur de capitaliser sur ses appellations les plus populaires.

Crédit illustration : Ford.

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