Nissan vient de dévoiler le nom de sa future citadine 100 % électrique, la PIXO. Ce modèle doit reprendre la base de la nouvelle Renault Twingo électrique, avec une présentation officielle prévue le 23 septembre 2026.
Derrière la nouvelle PIXO se cache donc une base déjà connue au sein du groupe Renault. La future citadine électrique de Nissan sera dérivée étroitement de la Renault Twingo, avec une adaptation destinée à lui donner une identité propre à la marque japonaise.
Nissan confirme pour l’instant seulement qu’il s’agit d’un modèle du segment A, 100 % électrique et destiné au marché européen. La PIXO sera assemblée en Europe, pour l’Europe.
Le constructeur annonce également un modèle conçu pour un usage urbain, avec un gabarit compact et des technologies présentées comme intuitives. Les détails techniques restent toutefois à venir. Celle que d’aucuns ont longtemps appelée « Nissan Wave » reprend finalement le nom de Pixo, une petite citadine (soeur de la Suzuki Alto) dont la production avait cessée en 2013.
La PIXO s’inscrit dans une stratégie de partage de modèles entre les marques du groupe Renault. Le principe rappelle notamment celui du nouveau Dacia Spring, dévoilé hier.
Ce dernier repose lui aussi sur la même base technique que la Renault Twingo électrique. Il est produit en Europe, à l’usine Renault de Novo Mesto, en Slovénie, aux côtés de la Twingo E-Tech.
La différence se situe notamment dans le traitement du modèle et dans son positionnement selon la marque. La PIXO doit ainsi reprendre la base de la Twingo tout en adoptant une présentation spécifique à Nissan.
Avec la PIXO, Nissan annonce son retour sur le segment A en Europe. Le constructeur présente cette future citadine comme une nouvelle possibilité pour les automobilistes à la recherche d’un véhicule électrique compact.
La marque ne dévoile pas encore les caractéristiques techniques ou l’autonomie de la PIXO. Ces informations doivent être précisées lors de sa présentation officielle. Evidemment, cela sera peu ou prou celles de la Twingo E-Tech. Restera alors à connaître son positionnement tarifaire.
Le communiqué de Nissan laisse à penser que cette Pixo pourrait être axée sur le « fun ». Comme la première Twingo ?
Nissan présentera officiellement la PIXO le 23 septembre 2026. Cette présentation doit permettre de découvrir plus précisément le modèle et ses caractéristiques.
La future citadine viendra alors compléter la gamme électrique de Nissan en Europe, avec une base technique issue de la Renault Twingo électrique et une identité adaptée à la marque japonaise.
Pour Nissan, le retour sur un segment assez fort en Europe est primordial. En revanche, Renault pourrait se faire rogner des ventes de sa Twingo. A suivre !
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Si 90 % des trains voyageurs circulent sur des lignes électrifiées, ce qui leur garantit une empreinte carbone réduite, la décarbonation des 10 % restants est un défi technique et technologique majeur pour la SNCF. Le groupe français vient de franchir une nouvelle étape dans cette direction avec la mise en service du tout premier train à batterie.
Il y a du changement sur la ligne ferroviaire Vauvert – Nîmes, en Occitanie. Habituellement, cette liaison est assurée par des rames bimode électrique/thermique qui sont capables de circuler sur des lignes électrifiées ou non. Mais depuis quelques jours, y circule le premier train français à batterie. Issu d’une expérimentation menée conjointement par cinq régions, Alstom et SNCF Voyageurs, cette unité multiple électrique à batterie est équipée de 16 modules lithium qui lui confèrent une autonomie de 80 à 100 km. La recharge des batteries a lieu pendant les phases de freinage ou grâce aux caténaires.
Pour le moment, la rame effectue trois allers-retours par jour entre Vauvert et la gare de Nîmes, l’expérimentation doit durer deux ans. 20 % d’économies d’énergie sont attendues par rapport à l’habituelle rame bimode. L’ensemble du programme, qui devrait permettre la conversion d’autres rames, représente un investissement de près de 40 millions d’euros.
À lire aussi Panneaux solaires sur les rails : la SNCF réalise un premier testVisuellement, mise à part la livrée spécifique de cette rame électrique, il est impossible de la distinguer des habituelles rames électriques/thermiques, et pour cause. Il ne s’agit pas d’un nouveau train, mais d’un retrofit des rames électriques/thermiques construites dans les années 2000, qu’on retrouve un peu partout en France.
Pour réussir cette conversion, les équipes d’Alstom ont donc dû effectuer des modifications sans toucher aux spécifications d’origine de la rame, à savoir son volume, sa masse ou ses logiciels embarqués. Les 16 batteries lithium embarquées ont ainsi la même masse et le même encombrement que les anciens moteurs diesel. De la même manière, la conduite ne change pas, ce qui permet de ne pas perturber les habitudes des conducteurs.
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Vu du ciel, il ne reste plus rien du Karatchaï, un petit lac comme il en existe des centaines de milliers en plein cœur de la Russie. Pourtant, celui-ci a eu un destin bien différent des autres, en servant de déchèterie nucléaire à l’URSS, en particulier pendant la guerre froide. Depuis, la Russie l’a fait sceller pour tenter d’endiguer la radioactivité du site, mais les conséquences de cette pratique sur les populations locales et l’environnement auraient été désastreuses.
Au premier abord, le nom du lac Karatchaï, situé aux confins de l’Oural, respire l’aventure. On l’imagine aisément au cœur de la taïga, bordé de bouleaux et de pins. Pourtant, la réalité est bien différente, à cause d’une infrastructure voisine construite à la fin des années 1940 : le complexe nucléaire Maïak. Ce site industriel a été édifié dans un but précis : produire du plutonium pour équiper l’arsenal nucléaire russe, en pleine guerre froide.
Seulement voilà, cette production obtenue à partir de cinq réacteurs plutonigènes génère beaucoup de déchets radioactifs, dont des effluents. Dès 1951, la décision est prise de « stocker » ces déchets dans le petit lac Karatchaï. Entre 1951 et 1989, ce sont plus de 5 millions de mètres cubes de solutions contaminées qui ont été déversés dans le lac et qui ont souillé ses couches géologiques. Outre la contamination directe des alentours du lac, de la poussière radioactive s’accumule sur les berges du lac lors des épisodes de sécheresse. Résultat, en 1967, de forts vents transportent l’équivalent de 600 curies de particules radioactives à plus de 75 km du site, entraînant la contamination probable de nombreux habitants de la région.
À lire aussi Cette mission scientifique a repéré plus de 3000 fûts radioactifs stockés au fond de l’Océan AtlantiqueÀ partir de cette date, les autorités locales décident d’immerger des milliers de blocs de béton pour tenter de maintenir les boues radioactives au fond du lac. Cette technique a pour conséquence de réduire drastiquement la taille du lac, qui passe de 45 hectares dans les années 50 à seulement 20 hectares en 1991.
Plus tard, le complexe est transformé en centre de traitement des déchets radioactifs, mais il semblerait que les rejets dans le lac aient continué au moins jusqu’à la fin des années 90, en partie pour éviter un assèchement du lac. Finalement, en 2015, la Russie décide de sceller définitivement le lac avec du béton et un programme de surveillance est mis en place pour analyser la radioactivité locale ainsi que celle des eaux souterraines.
Pourtant, ces mesures paraissent être trop tardives. Selon certaines sources, depuis le début du stockage des déchets radioactifs dans le lac, le nombre de cancers chez les travailleurs du site et les résidents de la région aurait augmenté de 21 % avec une hausse des anomalies congénitales et des leucémies.
L’article Ce lac russe est le lieu le plus radioactif de la planète est apparu en premier sur Révolution Énergétique.
Tesla affiche encore une hausse de ses ventes produites en Chine, mais leur progression ralentit face à la concurrence et aux marchés européens.
Les ventes de véhicules électriques Tesla fabriqués en Chine ont continué de progresser en août, mais à un rythme nettement moins soutenu que le mois précédent. Les Model 3 et Model Y produits dans l’usine de Shanghai ont atteint 86 166 unités vendues, exportations comprises, soit une hausse de 3,6 % sur un an. Cette performance permet au constructeur américain d’enregistrer un dixième mois consécutif de croissance pour ses véhicules produits en Chine, mais marque également un net ralentissement par rapport à juillet.
Selon les données publiées mercredi par l’Association chinoise des voitures particulières, la progression annuelle atteignait encore 38 % en juillet. Sur un mois, les ventes de véhicules produits à Shanghai ont par ailleurs diminué de 7,9 % en août. Ces chiffres traduisent donc une dynamique toujours positive sur un an, mais moins favorable à court terme pour Tesla.
La situation apparaît également contrastée selon les marchés européens. Les données d’immatriculation du mois d’août font ressortir de fortes progressions en France et au Danemark, tandis que les ventes ont été moins élevées en Norvège, en Espagne, en Suède, au Portugal et en Italie. Tesla doit ainsi composer avec des performances différentes selon les pays, alors que son activité internationale prend une importance croissante.
L’usine Tesla de Shanghai conserve un rôle central dans la production mondiale du constructeur. Les Model 3 et Model Y fabriqués sur le site sont destinés au marché chinois, mais également à plusieurs marchés internationaux. Les volumes d’août incluent ainsi les exportations vers l’Europe, l’Asie-Pacifique et le Canada.
Avec 86 166 unités, les ventes enregistrées en août progressent de 3,6 % sur un an. Il s’agit du dixième mois consécutif de croissance, mais cette série positive doit être replacée dans le contexte du ralentissement observé entre juillet et août. La hausse de 38 % enregistrée en juillet était en effet nettement supérieure à celle du mois suivant.
La baisse mensuelle de 7,9 % constitue un autre indicateur de l’évolution récente des volumes. Les chiffres ne permettent toutefois pas, à eux seuls, de distinguer précisément les performances des Model 3 et Model Y selon les différents marchés.
Cette production chinoise est devenue particulièrement importante pour Tesla alors que les exportations prennent une place croissante dans l’activité de l’usine de Shanghai. Au deuxième trimestre, les véhicules destinés à l’exportation représentaient plus de la moitié des voitures produites sur le site, une première pour l’usine chinoise du constructeur américain.
Cette évolution reflète aussi la nécessité pour Tesla de s’appuyer davantage sur les marchés étrangers alors que la concurrence s’intensifie en Chine. Les constructeurs locaux proposent notamment des véhicules électriques plus abordables et dotés de nombreuses fonctionnalités, ce qui accroît la pression sur Tesla.
Tesla doit faire face à une concurrence croissante sur le marché chinois des véhicules électriques à batterie. Les marques locales renforcent leur offre avec des modèles positionnés sur les prix et les équipements, tandis que plusieurs constructeurs chinois accélèrent également leur développement international.
BYD, présenté comme le principal concurrent chinois de Tesla, illustre cette évolution. Au premier semestre, le constructeur a réalisé pour la première fois davantage de revenus à l’étranger qu’en Chine. Cette progression des activités internationales intervient alors que les constructeurs chinois cherchent à développer leurs ventes sur de nouveaux marchés.
La position de Tesla sur le marché chinois a parallèlement diminué. Sa part du marché des véhicules électriques à batterie s’est établie à 6,6 % au deuxième trimestre, contre plus de 15 % lors de son point culminant en 2020.
Cette baisse intervient alors que Tesla doit également trouver de nouveaux relais de croissance hors de Chine. La part importante des exportations dans la production de l’usine de Shanghai témoigne de cette évolution. Plus de la moitié des véhicules fabriqués sur le site ont ainsi été destinés à l’exportation au deuxième trimestre.
La stratégie internationale de Tesla reste néanmoins confrontée à des performances très variables. Les immatriculations enregistrées en août en Europe montrent notamment des écarts importants entre les marchés. La France et le Danemark affichent des progressions importantes, tandis que la Norvège, l’Espagne, la Suède, le Portugal et l’Italie enregistrent des niveaux de ventes plus faibles.
Pour le constructeur américain, cette situation souligne l’importance des différents marchés européens dans l’évolution des volumes de ses voitures électriques. Les performances du Model 3 et du Model Y produits en Chine dépendent donc à la fois de la demande chinoise et des débouchés internationaux.
La concurrence commerciale n’est pas le seul sujet auquel Tesla doit faire face en Chine. Le constructeur évolue également dans un environnement où l’influence du pays sur les règles de sécurité automobile devient plus importante.
Cette évolution intervient après un rappel record annoncé à la fin du mois d’août, qui concernait Tesla ainsi que plusieurs constructeurs automobiles chinois. Le rappel souligne l’importance croissante des questions de sécurité et de conformité réglementaire pour les constructeurs opérant sur le marché chinois.
Tesla doit ainsi gérer simultanément plusieurs enjeux : maintenir ses volumes de véhicules électriques, faire face à la concurrence des marques chinoises et développer ses exportations. Les chiffres d’août montrent que les ventes produites à Shanghai restent orientées à la hausse sur un an, mais que le rythme de progression s’est nettement réduit par rapport à juillet.
L’écart entre les différents marchés européens ajoute une autre dimension à cette situation. Alors que les ventes progressent fortement dans certains pays, elles sont plus faibles dans plusieurs autres marchés importants. Cette évolution complique la lecture globale de la demande pour les modèles Tesla fabriqués en Chine.
Le constructeur américain conserve donc une dynamique de croissance sur ses véhicules produits à Shanghai, mais celle-ci apparaît moins vigoureuse. La hausse annuelle de 3,6 % en août contraste avec les 38 % enregistrés en juillet et avec la baisse mensuelle de 7,9 %. Dans le même temps, la concurrence chinoise continue de gagner du terrain et les exportations représentent une part croissante de la production de l’usine de Shanghai.
Ces éléments placent Tesla dans une situation où la progression des ventes ne peut plus être considérée uniquement à travers le marché chinois. La capacité à maintenir les exportations, à répondre à la concurrence des constructeurs locaux et à gérer les exigences de sécurité automobile sera également déterminante pour l’évolution des volumes.
Les ventes des Tesla Model 3 et Model Y produites en Chine continuent de progresser sur un an, mais le ralentissement entre juillet et août est marqué. La hausse de 3,6 % contraste avec les 38 % enregistrés le mois précédent, tandis que les volumes ont reculé de 7,9 % sur un mois. La baisse de la part de marché de Tesla en Chine et la progression des exportations montrent également que l’environnement concurrentiel évolue rapidement. Les écarts de performances entre les marchés européens constituent enfin un autre facteur à surveiller pour les prochains mois.
L’article Tesla : la croissance ralentit pour ses modèles chinois est apparu en premier sur Le Blog Auto.
OpenAI a confié l’analyse de la cyberattaque d’Hugging Face par ses agents IA à des personnes qui n’ont ni expérience ni expertise en matière de cybersécurité. Elles sont cependant persuadées que les capacités des agents IA surpasseront celles des humains d’ici quelques mois, voire qu’ils pourraient éradiquer tout ou partie de l’humanité.
La cyberattaque de Hugging Face par une armée d’agents IA d’OpenAI ayant réussi, mi-juillet, à s’évader de la « sandbox » déconnectée d’Internet où ils étaient censés être isolés, a été particulièrement médiatisée via un « storytelling » sensationnaliste, au point que nombre de journalistes l’ont comparée à un scénario de science-fiction cyberpunk.
Il est d’ailleurs loisible de penser que le battage a pu contribuer au fait que plus d’une centaine d’entreprises ont cosigné la lettre ouverte publiée fin août par OpenAI au sujet des dangers que représenteraient les agents IA en matière de cybersécurité. Une menace un tantinet surestimée, tempèrent de plus en plus de professionnels de la cybersécurité, comme nous le relations dans notre précédent décryptage.
Le fait qu’Anthropic et Meta, puis le chinois Moonshot AI, aient également reconnu que leurs agents IA avaient eux aussi réussi à s’évader des « bacs à sable » où ils étaient censés être confinés n’a pas aidé. Reuters révélait en outre qu’un autre « essaim » d’un peu plus de 3 700 agents d’OpenAI avait partagé près de 18 000 messages sur un « obscur wiki allemand » entre mai et juin dernier, dans le cadre d’une expérimentation distincte de celle ayant ciblé Hugging Face.
Le rapport dont Reuters avait eu l’exclusivité, collusion.wiki, repose lui-même sur une enquête effectuée par de « grands essaims d’agents GPT-5.6 ». D’après ses auteurs, les agents se servaient du wiki allemand pour « partager des techniques permettant de contourner les restrictions qui leur étaient imposées » et pouvoir « tricher dans le cadre de la mission » qui leur avait été assignée
Certains d’entre eux avaient mis en place des tunnels SSH ou passaient par Tor, tenté d’exploiter des vulnérabilités XSS sur le wiki et même usurpé l’identité de l’administrateur et du modérateur du site.
Reuters précise que les responsables d’OpenAI avaient eu connaissance de l’ « incident » il y a plusieurs semaines, mais qu’ils n’en avaient pas parlé, étant alors aux prises avec les répercussions de celui ayant visé Hugging Face, soulignant au surplus qu’ils n’avaient pas encore non plus pris connaissance du rapport.
OpenAI a depuis réagi dans un message posté sur X.com, relève Engadget : « Il est grand temps que nous définissions des normes précisant quand et comment nous communiquons les incidents de désalignement, et pas seulement les caractéristiques de désalignement de nos modèles. »
« Nous travaillons actuellement à l’élaboration d’un cadre de référence que nous partagerons dans les semaines à venir, et, en parallèle, nous collaborons avec des dizaines d’organismes de régulation gouvernementaux à travers le monde sur ces questions », souligne OpenAI :
« Ni nous, ni la communauté de l’IA dans son ensemble, ne disposons encore d’une norme claire sur la manière de signaler les cas de désalignement qui apparaissent lors de l’entraînement, de l’évaluation et du déploiement, y compris les exemples qui ne ressemblent pas à des incidents de sécurité traditionnels mais qui pourraient apporter un éclairage sur le comportement de l’IA et les risques futurs. »
« La sécurité de l’IA a complètement perdu le contact avec la réalité », déplore de son côté Zack Korman, co-fondateur d’Embroidery, une plateforme qui « utilise l’IA pour surveiller des agents IA » afin de « détecter les intentions malveillantes et les erreurs dangereuses avant qu’elles ne se transforment en incidents ».
Évoquant le storytelling dystopique repris par l’ensemble des médias au sujet de l’ « incident » Hugging Face, il s’étonne que l’on y parle de « civilisations d’agents émergentes, tandis que les responsables de la sécurité des systèmes d’information (RSSI) peinent à convaincre les utilisateurs de cesser de divulguer des données à ChatGPT » :
« L’incident OpenAI-Hugging Face a donné lieu à des interprétations vraiment farfelues. Un article très populaire circule actuellement, évoquant une confrérie d’agents, des civilisations d’IA émergentes et des agents kamikazes. Ses auteurs pensent qu’il s’agit du dernier avertissement avant que l’IA ne prenne le pouvoir. »
Intitulé « L’ascension et la chute des civilisations d’agents », l’article en question s’apparente effectivement bien plus à une nouvelle de science-fiction apocalyptique qu’à un article consacré à des problèmes de cybersécurité. Ce qui pourrait aussi expliquer pourquoi il a autant été repris dans les médias et partagé sur les réseaux sociaux, tant par des personnes « croyant » en l’avènement prochain d’une « intelligence artificielle générale » (IAG, ou AGI en VO) que d’internautes (et journalistes) peu au fait des problèmes auxquels sont réellement confrontés les pros de la cybersécurité en matière d’IA en général, et d’IA agentique en particulier.
Son auteur, Dwarkesh Patel, qualifié l’an passé de « podcaster préféré de la Silicon Valley » par The Economist, a une approche quelque peu sensationnaliste et caricaturale de la cybersécurité. En témoigne le résumé sur X.com de son article, rédigé après avoir passé trois jours à tenter de comprendre comment les agents IA d’OpenAI avaient réussi à s’évader puis attaquer les infrastructures de Hugging Face :
« En l’espace de trois mois chez OpenAI, trois civilisations secrètes d’IA se sont succédé : chacune a vu le jour, puis a été anéantie, avant de renaître des cendres de la précédente.
Ce processus a abouti à la prise de contrôle d’une partie d’OpenAI par la troisième civilisation.
Tout cela s’est produit alors que les humains ignoraient plus ou moins tout de l’ampleur de ce complot. »
« Je ne sais même pas quel est le but de cet article. Mais ce décalage est étrange et je le déteste », concluait le billet de Zack Korman. La « réalité concrète de la sécurité de l’IA est plutôt ennuyeuse » : les équipes de sécurité ne sont pas attaquées par des « civilisations d’agents secrètes », mais s’inquiètent surtout de la prévention des fuites de données (DLP), et du fait que leurs développeurs « disposent d’agents dotés de droits d’accès bien trop étendus, [mais] ne savent pas comment y remédier. Et tout cela les paralyse quelque peu ».
Ciaran Martin, l’ex-responsable cybersécurité du GCHQ (la NSA britannique), qui y avait créé la National Cyber Security Centre (NCSC, l’équivalent de l’ANSSI), partage ce constat. Il relaie que Zack Korman a aussi partagé sur X une vidéo de 11 minutes où il s’étonne que « l’enquête indépendante sur l’incident OpenAI-Hugging Face, censée marquer un tournant dans le domaine de la cybersécurité, n’a pas été menée par une entreprise spécialisée dans la cybersécurité et ses auteurs n’ont aucune expérience en la matière ».
33 collectifs et associations engagés dans l’organisation d’événements techniques pour développeurs lancent un appel collectif. Entre budgets de sponsoring et achats de billets en baisse, ils redoutent que leurs conférences ne soient plus économiquement viables et que leur disparition ne participe à un appauvrissement général du secteur, particulièrement dans le contexte d’un recours accru à l’IA.
Bon nombre de conférences techniques destinées aux développeurs reposent principalement sur l’engagement d’une communauté de bénévoles, qui se chargent de trouver un lieu, fédérer des intervenants, communiquer en amont et assurer l’accueil des participants le jour J.
Leur motivation est indispensable, mais pas suffisante : entre location d’une salle, obligations réglementaires de sécurité, fournitures, repas et autres kakémonos, il faut aussi que le budget de l’événement s’équilibre. Particulièrement quand il est porté par une association locale ou un collectif qui ne dispose pas d’autres ressources financières que les recettes de l’événement et les adhésions de ses membres.
L’équation s’équilibre en principe grâce aux sponsors, c’est-à-dire les entreprises qui paient pour afficher leur marque sur les supports de l’événement, disposer d’un stand sur place le jour J et, souvent, profiter d’un canal privilégié pour diffuser ou faire connaître leurs recrutements en cours. Le reste du budget provient généralement de la billetterie, autrement dit le public payant de l’événement, dont les entrées (le tarif est de l’ordre de quelques dizaines d’euros) sont généralement payées par l’employeur des développeuses et développeurs concernés par la thématique.
Problème : il semblerait que cette mécanique plutôt conventionnelle se grippe. 33 organisations en charge de conférences tech viennent en effet de signer un appel commun à une plus large mobilisation du secteur :
« Les événements techniques traversent aujourd’hui une crise silencieuse. Budgets sponsoring resserrés, achats de billets en baisse, adhésions associatives en recul : partout, les mêmes signaux d’alerte s’allument et l’inquiétude s’installe au sein des organisations. Si rien ne change, nombre d’entre eux ne verront pas de nouvelle édition. Nous, organisateurs, organisatrices et associations tech, alertons aujourd’hui l’écosystème sur ce qui est en train de se jouer. »
L’appel est notamment lancé par l’AFUP, l’Association française des utilisateurs de PHP, qui organise chaque année le Forum PHP (prochaine édition les 8 et 9 octobre prochain à Disneyland Paris) et, en 2026, des déclinaisons baptisées AFUP Day, portées par ses antennes locales de Lille, Lyon et Poitiers.
« L’an dernier, notre événement phare était déjà en deçà de ses objectifs. Sur l’année 2026, la tendance s’est accélérée et a touché également l’AFUP Day. Nous avons été globalement en dessous de nos objectifs (billetterie et sponsoring), pour un résultat à- 17 % – soit environ 6 500 euros », nous confie Xavier Leune, membre de l’association.
Le forum PHP, nettement plus ambitieux en termes de budget, s’annonce quant à lui sous des auspices inquiétants. « Les premières semaines de vente ont marqué un nouveau recul puisque nous étions en moyenne à 30 % en dessous de l’année dernière. L’été nous a fait connaître un nouveau décrochage, nous sommes désormais à- 47 % sur la billetterie. Le sponsoring quant à lui est en recul de 25 % », s’inquiète notre interlocuteur. Sans inversion de tendance, l’événement pourrait se solder par un déficit suffisamment important pour compromettre la pérennité de l’association.
Début juin, l’AFUP avait déjà alerté sur les difficultés rencontrées autour de ses différents événements :
« Malgré nos multiples prises de contact, malgré les appels à la communauté, la recherche de soutiens est difficile. De multiples entreprises nous indiquent ne pas avoir de budget marketing en 2026. La grande incertitude qui règne dans le secteur, que cela soit lié au contexte mondial, à l’arrivée de l’IA ou d’autres raisons économiques, n’invite pas les acteurs de l’écosystème à s’impliquer auprès de l’association ».
Si le Forum PHP fait figure de locomotive, les difficultés n’épargnent pas de plus petites conventions locales. En juin, l’asso qui organise le BreizhCamp indiquait elle aussi faire face à un sponsoring en retrait pour son édition 2026. « Cela nous a amené à augmenter le prix des billets, mais cette augmentation n’est malheureusement pas suffisante pour absorber le manque de recettes, nous avons donc dû renoncer à certaines dépenses cette année », décrivait-elle alors.
D’autres signataires jonglent eux aussi avec un budget d’autant plus difficile à équilibrer qu’il recèle une part d’incertitude jusqu’à l’ouverture des portes. Hors early birds, le gros des billets se vend en effet souvent dans les dernières semaines, alors qu’il faut engager en amont les dépenses liées au lieu ou à la restauration.
La conférence girondine BDX I/O, dont l’édition 2026 se tiendra les 29 et 30 octobre prochain, a par exemple abandonné le Palais des congrès de Bordeaux au profit des couloirs et des amphis de l’école Enseirb-Matmeca de Talence. Le mouvement traduit une réalité économique, que l’asso organisatrice a tournée à son avantage, en profitant des frais de location réduits pour passer son événement sur deux jours et donc proposer un programme plus soutenu.
À ce stade, elle envisage un atterrissage à l’équilibre, mais le résultat final dépendra à la fois de la billetterie et de la décision des sponsors encore en attente. « Les budgets se resserrent partout et sur toutes les topologies d’entreprises, et malheureusement des événements comme le nôtre ne sont pas la priorité quand il s’agit d’attribuer des budgets », analyse Amélie Benoit, membre de la petite équipe bénévole qui s’active, et s’épuise, depuis des mois pour monter l’événement.
Même si l’optimisme reste de rigueur, l’organisation chasse donc les postes de dépense susceptibles d’être réduits sans dégrader la qualité de l’accueil, tout en cherchant des leviers pour dynamiser son offre. « Nous sommes très heureux de pouvoir accueillir des start-ups gratuitement cette année. C’est un choix, pas économique du tout pour le coup, qui nous tenait énormément à cœur pour pouvoir diversifier le paysage d’entreprises présentes à l’événement, et pour avoir une meilleure représentation de l’écosystème tech à Bordeaux », illustre Amélie Benoit.
Quels que soient la communauté, le langage ou les pratiques de développement concernées, la clé de voûte du succès reste bien sûr la programmation. Elle doit à la fois garantir un niveau d’expertise suffisant pour motiver le déplacement sur le temps professionnel, mais aussi s’ouvrir aux problématiques transverses qui animent les réflexions et les transformations du secteur. Sans surprise, l’IA fait désormais partie intégrante de la plupart des programmes, qui intègrent également de plus en plus de sessions dédiées à des enjeux sociaux ou sociétaux.
Pour les signataires de l’appel lancé par l’AFUP, c’est précisément cette alliance entre technique et humain qui fait le sel des conférences spécialisées, et qui justifie que l’on se mobilise pour leur survie :
« Nous passons désormais une large partie de nos journées à échanger avec des IA. Dans ce contexte, les événements techniques prennent une valeur unique : ce sont des lieux où l’on se retrouve entre humains, où l’on partage une expertise, où de nouvelles vocations naissent, notamment autour des projets open source dont dépendent silencieusement la majorité de nos entreprises. Ces projets ont besoin de contributeurs et contributrices, de mainteneurs et mainteneuses, de relève mais aussi d’enthousiasme et d’inspiration. Les événements techniques sont l’un des rares endroits où cette relève se construit. »
De façon plus pragmatique, ils rappellent que ces conférences sont avant tout un accélérateur de compétences, nourri par la confrontation directe à des retours d’expérience, d’autres pratiques, et les échanges informels avec des pairs.
Pour autant, les organisateurs invitent les entreprises à ne pas raisonner que via le prisme du retour sur investissement. « On oublie parfois que sponsoriser un événement, c’est aussi apporter une visibilité durable et un soutien incommensurable à tout un écosystème tech local. Sans ce soutien, les événements vont tout simplement mourir. Et il n’y aura possiblement plus d’événements lorsqu’elles auront des besoins de visibilité et de recrutement », regrette Amélie Benoit.
La perte serait d’autant plus dommageable que la plupart des conférences recueillent un haut niveau de satisfaction chez les développeurs qui les fréquentent. La conjoncture impose toutefois déjà des choix. Plusieurs associations ont par exemple entrepris de basculer vers des formats plus légers, de type meet-ups mensuels, plus simples à équilibrer sur le plan financier, mais aussi moins ambitieux. « On est loin d’un format conférence où l’effervescence, les échanges et l’apprentissage varié sont au cœur des valeurs », remarque Amélie Benoit.
33 collectifs et associations engagés dans l’organisation d’événements techniques pour développeurs lancent un appel collectif. Entre budgets de sponsoring et achats de billets en baisse, ils redoutent que leurs conférences ne soient plus économiquement viables et que leur disparition ne participe à un appauvrissement général du secteur, particulièrement dans le contexte d’un recours accru à l’IA.
Bon nombre de conférences techniques destinées aux développeurs reposent principalement sur l’engagement d’une communauté de bénévoles, qui se chargent de trouver un lieu, fédérer des intervenants, communiquer en amont et assurer l’accueil des participants le jour J.
Leur motivation est indispensable, mais pas suffisante : entre location d’une salle, obligations réglementaires de sécurité, fournitures, repas et autres kakémonos, il faut aussi que le budget de l’événement s’équilibre. Particulièrement quand il est porté par une association locale ou un collectif qui ne dispose pas d’autres ressources financières que les recettes de l’événement et les adhésions de ses membres.
L’équation s’équilibre en principe grâce aux sponsors, c’est-à-dire les entreprises qui paient pour afficher leur marque sur les supports de l’événement, disposer d’un stand sur place le jour J et, souvent, profiter d’un canal privilégié pour diffuser ou faire connaître leurs recrutements en cours. Le reste du budget provient généralement de la billetterie, autrement dit le public payant de l’événement, dont les entrées (le tarif est de l’ordre de quelques dizaines d’euros) sont généralement payées par l’employeur des développeuses et développeurs concernés par la thématique.
Problème : il semblerait que cette mécanique plutôt conventionnelle se grippe. 33 organisations en charge de conférences tech viennent en effet de signer un appel commun à une plus large mobilisation du secteur :
« Les événements techniques traversent aujourd’hui une crise silencieuse. Budgets sponsoring resserrés, achats de billets en baisse, adhésions associatives en recul : partout, les mêmes signaux d’alerte s’allument et l’inquiétude s’installe au sein des organisations. Si rien ne change, nombre d’entre eux ne verront pas de nouvelle édition. Nous, organisateurs, organisatrices et associations tech, alertons aujourd’hui l’écosystème sur ce qui est en train de se jouer. »
L’appel est notamment lancé par l’AFUP, l’Association française des utilisateurs de PHP, qui organise chaque année le Forum PHP (prochaine édition les 8 et 9 octobre prochain à Disneyland Paris) et, en 2026, des déclinaisons baptisées AFUP Day, portées par ses antennes locales de Lille, Lyon et Poitiers.
« L’an dernier, notre événement phare était déjà en deçà de ses objectifs. Sur l’année 2026, la tendance s’est accélérée et a touché également l’AFUP Day. Nous avons été globalement en dessous de nos objectifs (billetterie et sponsoring), pour un résultat à- 17 % – soit environ 6 500 euros », nous confie Xavier Leune, membre de l’association.
Le forum PHP, nettement plus ambitieux en termes de budget, s’annonce quant à lui sous des auspices inquiétants. « Les premières semaines de vente ont marqué un nouveau recul puisque nous étions en moyenne à 30 % en dessous de l’année dernière. L’été nous a fait connaître un nouveau décrochage, nous sommes désormais à- 47 % sur la billetterie. Le sponsoring quant à lui est en recul de 25 % », s’inquiète notre interlocuteur. Sans inversion de tendance, l’événement pourrait se solder par un déficit suffisamment important pour compromettre la pérennité de l’association.
Début juin, l’AFUP avait déjà alerté sur les difficultés rencontrées autour de ses différents événements :
« Malgré nos multiples prises de contact, malgré les appels à la communauté, la recherche de soutiens est difficile. De multiples entreprises nous indiquent ne pas avoir de budget marketing en 2026. La grande incertitude qui règne dans le secteur, que cela soit lié au contexte mondial, à l’arrivée de l’IA ou d’autres raisons économiques, n’invite pas les acteurs de l’écosystème à s’impliquer auprès de l’association ».
Si le Forum PHP fait figure de locomotive, les difficultés n’épargnent pas de plus petites conventions locales. En juin, l’asso qui organise le BreizhCamp indiquait elle aussi faire face à un sponsoring en retrait pour son édition 2026. « Cela nous a amené à augmenter le prix des billets, mais cette augmentation n’est malheureusement pas suffisante pour absorber le manque de recettes, nous avons donc dû renoncer à certaines dépenses cette année », décrivait-elle alors.
D’autres signataires jonglent eux aussi avec un budget d’autant plus difficile à équilibrer qu’il recèle une part d’incertitude jusqu’à l’ouverture des portes. Hors early birds, le gros des billets se vend en effet souvent dans les dernières semaines, alors qu’il faut engager en amont les dépenses liées au lieu ou à la restauration.
La conférence girondine BDX I/O, dont l’édition 2026 se tiendra les 29 et 30 octobre prochain, a par exemple abandonné le Palais des congrès de Bordeaux au profit des couloirs et des amphis de l’école Enseirb-Matmeca de Talence. Le mouvement traduit une réalité économique, que l’asso organisatrice a tournée à son avantage, en profitant des frais de location réduits pour passer son événement sur deux jours et donc proposer un programme plus soutenu.
À ce stade, elle envisage un atterrissage à l’équilibre, mais le résultat final dépendra à la fois de la billetterie et de la décision des sponsors encore en attente. « Les budgets se resserrent partout et sur toutes les topologies d’entreprises, et malheureusement des événements comme le nôtre ne sont pas la priorité quand il s’agit d’attribuer des budgets », analyse Amélie Benoit, membre de la petite équipe bénévole qui s’active, et s’épuise, depuis des mois pour monter l’événement.
Même si l’optimisme reste de rigueur, l’organisation chasse donc les postes de dépense susceptibles d’être réduits sans dégrader la qualité de l’accueil, tout en cherchant des leviers pour dynamiser son offre. « Nous sommes très heureux de pouvoir accueillir des start-ups gratuitement cette année. C’est un choix, pas économique du tout pour le coup, qui nous tenait énormément à cœur pour pouvoir diversifier le paysage d’entreprises présentes à l’événement, et pour avoir une meilleure représentation de l’écosystème tech à Bordeaux », illustre Amélie Benoit.
Quels que soient la communauté, le langage ou les pratiques de développement concernées, la clé de voûte du succès reste bien sûr la programmation. Elle doit à la fois garantir un niveau d’expertise suffisant pour motiver le déplacement sur le temps professionnel, mais aussi s’ouvrir aux problématiques transverses qui animent les réflexions et les transformations du secteur. Sans surprise, l’IA fait désormais partie intégrante de la plupart des programmes, qui intègrent également de plus en plus de sessions dédiées à des enjeux sociaux ou sociétaux.
Pour les signataires de l’appel lancé par l’AFUP, c’est précisément cette alliance entre technique et humain qui fait le sel des conférences spécialisées, et qui justifie que l’on se mobilise pour leur survie :
« Nous passons désormais une large partie de nos journées à échanger avec des IA. Dans ce contexte, les événements techniques prennent une valeur unique : ce sont des lieux où l’on se retrouve entre humains, où l’on partage une expertise, où de nouvelles vocations naissent, notamment autour des projets open source dont dépendent silencieusement la majorité de nos entreprises. Ces projets ont besoin de contributeurs et contributrices, de mainteneurs et mainteneuses, de relève mais aussi d’enthousiasme et d’inspiration. Les événements techniques sont l’un des rares endroits où cette relève se construit. »
De façon plus pragmatique, ils rappellent que ces conférences sont avant tout un accélérateur de compétences, nourri par la confrontation directe à des retours d’expérience, d’autres pratiques, et les échanges informels avec des pairs.
Pour autant, les organisateurs invitent les entreprises à ne pas raisonner que via le prisme du retour sur investissement. « On oublie parfois que sponsoriser un événement, c’est aussi apporter une visibilité durable et un soutien incommensurable à tout un écosystème tech local. Sans ce soutien, les événements vont tout simplement mourir. Et il n’y aura possiblement plus d’événements lorsqu’elles auront des besoins de visibilité et de recrutement », regrette Amélie Benoit.
La perte serait d’autant plus dommageable que la plupart des conférences recueillent un haut niveau de satisfaction chez les développeurs qui les fréquentent. La conjoncture impose toutefois déjà des choix. Plusieurs associations ont par exemple entrepris de basculer vers des formats plus légers, de type meet-ups mensuels, plus simples à équilibrer sur le plan financier, mais aussi moins ambitieux. « On est loin d’un format conférence où l’effervescence, les échanges et l’apprentissage varié sont au cœur des valeurs », remarque Amélie Benoit.
Les ventes de voitures électriques progressent de 30 % au Royaume-Uni en août et représentent près de 30 % du marché automobile.
Les voitures électriques à batterie ont fortement progressé au Royaume-Uni en août, avec des immatriculations en hausse d’environ 30 % sur un an. Selon les données de New AutoMotive publiées jeudi, les véhicules électriques à batterie ont représenté près de 30 % des nouvelles immatriculations en Grande-Bretagne le mois dernier, devenant ainsi la motorisation la plus importante du marché. Cette progression intervient dans un contexte de hausse des coûts du carburant, alors que les constructeurs automobiles et les pouvoirs publics britanniques poursuivent leurs discussions sur les objectifs de transition vers les véhicules à zéro émission.
Au total, 93 977 voitures neuves ont été immatriculées en Grande-Bretagne en août, soit une progression de 17,5 % par rapport au même mois de l’année précédente. Les véhicules électriques à batterie ont représenté 27 876 immatriculations, pour une part de marché proche de 30 %. Les hybrides électriques ont atteint environ 29 % du marché, tandis que les voitures à essence ont représenté environ 21,5 % des ventes.
Cette évolution confirme la progression des véhicules électriques dans le marché automobile britannique. Elle intervient alors que les coûts du carburant sont poussés à la hausse par les chocs pétroliers mondiaux liés à la guerre en Iran. Cette situation encourage certains automobilistes à se tourner vers des solutions alternatives aux motorisations thermiques.
La performance enregistrée en août place les véhicules électriques à batterie devant les autres types de motorisation en matière de part de marché. Avec 27 876 immatriculations et près de 30 % des ventes de voitures neuves, les modèles électriques ont devancé de peu les véhicules hybrides électriques, qui ont représenté environ 29 % du marché.
Cette progression intervient dans un contexte où l’industrie automobile britannique doit également composer avec le mandat ZEV, qui impose aux constructeurs une proportion croissante de ventes de véhicules à zéro émission. Introduit en 2024, ce dispositif prévoit que les véhicules électriques représentent 33 % des ventes de voitures neuves en 2026, avant d’atteindre 80 % en 2030 et 100 % en 2035.
Ben Nelmes, PDG de New AutoMotive, souligne que les constructeurs automobiles continuent de mettre sur le marché des voitures et des fourgonnettes électriques alors que la demande des consommateurs progresse. Les débats politiques autour des modalités du mandat ZEV se poursuivent donc parallèlement à l’évolution concrète des immatriculations.
La hausse des ventes électriques constitue un indicateur important pour le marché automobile britannique. Elle montre également que les véhicules électriques à batterie représentent désormais une part significative des nouvelles immatriculations, alors que les motorisations hybrides et essence conservent elles aussi des volumes importants.
Les données d’août sont publiées alors que le gouvernement britannique envisage plusieurs options susceptibles d’alléger la pression exercée sur les constructeurs automobiles pour accélérer leurs ventes de véhicules zéro émission. Les autorités ont lancé un réexamen des objectifs existants concernant la transition du marché automobile et la disparition progressive des nouvelles voitures à essence et diesel.
Le mandat ZEV constitue un élément central de cette politique. Son calendrier prévoit une augmentation progressive de la part des véhicules zéro émission dans les ventes des constructeurs. L’objectif fixé pour 2026 s’établit à 33 %, tandis que la proportion doit atteindre 80 % en 2030, puis 100 % en 2035.
Cette révision suscite des réactions dans l’industrie automobile et parmi les acteurs spécialisés dans la mobilité électrique. James Court, directeur des politiques publiques chez Octopus Electric Vehicles, estime notamment que la progression actuelle des véhicules électriques ne devrait pas être freinée. Selon lui, les conducteurs, les constructeurs et les investisseurs ont besoin de visibilité pour poursuivre leurs décisions liées à l’électrification du parc automobile.
L’enjeu porte donc autant sur le niveau des ventes que sur la stabilité du cadre réglementaire. Pour les constructeurs, les objectifs de véhicules zéro émission déterminent en partie les orientations commerciales et industrielles. Pour les automobilistes, l’évolution de l’offre électrique accompagne également la recherche d’alternatives aux carburants dont les coûts augmentent.
La hiérarchie entre les constructeurs évolue également sur le marché britannique des voitures électriques. Tesla conserve la première place depuis le début de l’année, avec une part de marché de 8,8 % dans les véhicules électriques à batterie. Cette proportion reste toutefois inférieure à celle enregistrée environ un an auparavant, lorsqu’elle atteignait près de 10 %.
Kia occupe la deuxième position avec une part de marché de 6,7 %. Le constructeur sud-coréen devance BYD, constructeur chinois dont la part atteint désormais 6,4 % selon les données de New AutoMotive.
Sur le seul mois d’août, Kia a conservé la première place des immatriculations de véhicules électriques à batterie pour le deuxième mois consécutif. Cette performance intervient alors que le marché britannique connaît une progression globale des immatriculations et que la concurrence s’intensifie entre les constructeurs proposant des modèles électriques.
La progression de BYD constitue également un élément notable de la répartition du marché. Avec 6,4 % de part depuis le début de l’année, le constructeur chinois se rapproche de Kia, tandis que Tesla conserve encore une avance.
Le marché automobile britannique connaît donc une évolution rapide de son mix énergétique. Les véhicules électriques à batterie occupent désormais une place majeure dans les immatriculations, tandis que les hybrides représentent eux aussi près d’un tiers du marché. Dans le même temps, les voitures à essence restent présentes, avec environ 21,5 % des ventes.
Les chiffres d’août interviennent ainsi à un moment important pour l’industrie automobile britannique. La progression des ventes électriques contraste avec les incertitudes entourant l’évolution du mandat ZEV et les objectifs de transition énergétique. Le marché montre néanmoins que les véhicules électriques représentent déjà une part importante des nouvelles immatriculations, dans un contexte où les coûts du carburant renforcent l’intérêt pour les alternatives aux motorisations thermiques.
La progression de 30 % des immatriculations électriques en août confirme la place croissante des véhicules à batterie sur le marché britannique. Avec près de 30 % de part de marché, ils devancent légèrement les hybrides électriques et nettement les modèles à essence. La progression intervient toutefois alors que le gouvernement réexamine le calendrier et les modalités du mandat ZEV. La concurrence entre Tesla, Kia et BYD montre également que la croissance du marché électrique s’accompagne d’une évolution de la hiérarchie entre constructeurs.
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Le segment des petites citadines électriques s’apprête à évoluer avec l’arrivée de la seconde génération de la Spring, visible dans quelques semaines au Mondial de l’Auto.
Arrivée sur le marché à une période où l’accès à la mobilité électrique restait très cher, la première génération de Spring avait su trouver son public en dépassant les 210 000 exemplaires vendus. Le constructeur propose désormais une nouvelle génération pour faire face à une concurrence plus nombreuse et mieux armée, venue tant d’Europe que d’Asie. La démarche globale du constructeur reste fidèle à sa philosophie de départ, à savoir proposer un véhicule sobre et épuré de tout superflu artificiel, toutefois désormais encore plus en phase en théorie avec les attentes du marché européen.
Elle s’appuie à présent sur la plateforme RGEV Small (nouveau nom de l’AmpR Small, comme la Twingo) de Renault et gagne 18 cm en largeur, ce qui devrait améliorer sa tenue de route, tout en conservant un gabarit contenu de 3,85 mètres de long pour se faufiler en ville. Les formes étaient devenues déjà un peu plus géométriques à l’occasion des restylages sur la génération précédente, mais là ça va beaucoup plus loin. Le style général affirme une silhouette plus carrée et trapue. Pour préserver la carrosserie des contraintes du quotidien, les pare-chocs intègrent des éléments en plastique noir teinté dans la masse, conçus pour mieux résister aux petits frottements et froissements de stationnement sans nécessiter de peinture coûteuse en réparation.
Dans l’habitacle, la présentation gagne en simplicité et en modernité. L’agencement du mobilier a été revu pour dégager de la place aux genoux et offrir davantage d’espaces de rangement pratiques au centre. Le tableau de bord accueille un écran numérique de 7 pouces dès la finition de base pour les informations de conduite. Il est complété sur les versions plus hautes par un écran tactile central de 10,1 pouces compatible avec les smartphones, ce qui simplifie l’accès à la navigation ou à la musique. Classique! Côté aspects pratiques, le coffre propose un volume de 337 litres, ce qui reste très généreux pour un gabarit extérieur aussi restreint. Dacia ajoute également la possibilité d’installer un frunk de 18 litres sous le capot avant pour y ranger les câbles de recharge sans encombrer la soute arrière.
Pour la partie moteur, le bloc électrique affiche une puissance de 60 kW, soit environ 80 chevaux, avec un couple immédiat de 175 Nm. Ce groupe motopropulseur permet un passage de 0 à 100 km/h en 12,1 secondes et une vitesse maximale fixée à 130 km/h. Reste à savoir si cela suffira pour s’insérer sereinement sur les voies rapides, et s’extirper des situations de conduite réclament de la réactivité. La batterie utilise la technologie LFP (lithium fer phosphate) sans cobalt ni nickel et dispose d’une capacité utile de 27,5 kWh. Avec un poids limité à 1 212 kg, la consommation mixte s’établit à 12,7 kWh/100 km, offrant ainsi une autonomie de 250 km en cycle homologué, ce qui devrait suffire pour l’usage attendu d’une voiture du quotidien.
La recharge à domicile s’effectue au moyen d’un chargeur embarqué de 6,6 kW. Un système optionnel permet de recharger à 11 kW en courant alternatif et jusqu’à 50 kW en courant continu, réduisant le temps de charge de 15 % à 80 % à 28 minutes sur borne rapide. Le modèle dispose aussi la fonction de charge bidirectionnelle, utile pour brancher de petits appareils externes (option encore peu courante sur le marché, même sur des modèles haut de gamme). Désormais produite en Europe sur le site de Novo Mesto en Slovénie, la Dacia Spring maintient un prix de départ sous la barre des 20 000 euros hors aides. Elle mise ainsi sur l’essentiel pour rester accessible au plus grand nombre. Son éco-score pourrait ainsi lui ouvrir les aides nationales et européennes.
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Un nombre croissant de professionnels de la cybersécurité déplorent la façon « IApocalyptique » qu’ont OpenAI, Anthropic et de nombreuses entreprises des Big Tech’ de présenter les capacités des agents IA en matière de cyberattaques. À l’instar de la NSA, ils estiment qu’une bonne « hygiène » en matière de cybersécurité devrait suffire à s’en prémunir.
Début avril, Anthropic dévoilait Mythos, son modèle de langage IA dédié à la cybersécurité, qu’elle disait être si puissant qu’elle en réservait l’accès à une cinquantaine d’organismes états-uniens. À l’époque, elle promettait de rendre compte publiquement des enseignements tirés « d’ici 90 jours », ce qu’elle n’a toujours pas fait, cinq mois plus tard.
Mi-juillet, une armée d’agents IA d’OpenAI parvenait à s’évader du « bac à sable » où ils étaient censés être confinés, mais également à communiquer entre eux (alors qu’ils étaient aussi censés être isolés), avant de coordonner une cyberattaque contre Hugging Face que la majeure partie des médias ont chroniquée à la manière d’un scénario de science-fiction (nous y reviendrons, dans un second article).
La semaine passée, OpenAI a publié une lettre ouverte, cosignée par Anthropic et une centaine d’entreprises de l’IA, de la cybersécurité et des Big Tech’. Elle appelle à « un renforcement mondial de la cyberdéfense », au motif que les cyberattaques menées par des agents IA vont déferler « au cours des prochains mois ».
Co-signée par une centaine d’entreprises phares des Big Tech’ et de l’IA (dont Anthropic, AWS, Check Point, Cisco, Cloudflare, CrowdStrike, Firefox, GitHub, Google, HackerOne, Hugging Face, IBM, Microsoft, Oracle, Palo Alto Networks, Red Hat ou Zscaler), la « lettre ouverte en faveur d’une action collective [et] d’un renforcement mondial de la cyberdéfense » d’OpenAI avance que « Nous disposons d’une marge de manœuvre limitée pour renforcer nos cyberdéfenses » :
« Au cours des prochains mois, les cyberattaques basées sur l’IA deviendront bien plus répandues et sophistiquées, à mesure que les modèles utilisés à travers le monde gagneront en puissance. Les entreprises et les services publics dont dépendent nos communautés — des hôpitaux aux stations d’épuration, en passant par les infrastructures qui alimentent Internet — sont menacés [les tirets cadratins émanent du communiqué en anglais, ndlr]. »
Tirant sur la corde sensible, elle pointe opportunément du doigt les « services publics, hôpitaux et stations d’épuration ». Elle ne précise pas cependant que les attaques très sophistiquées menées par les IA agentiques coûtent une fortune en puissance de calcul et en tokens API, et qu’il est peu probable que les pirates informatiques parviennent à en payer le prix « au cours des prochains mois ».
Un article publié la semaine passée dans le Royal United Services Institute (RUSI) et consacré aux « business models » des ransomwares avance en outre que « l’IA ne révolutionne pas (encore) fondamentalement la cybercriminalité ». Ceux qui postulent le contraire « partent d’une hypothèse erronée quant aux motivations des cybercriminels » :
« L’histoire de la cybercriminalité moderne met en évidence deux éléments. Premièrement, le comportement des cybercriminels a été davantage motivé par l’innovation en matière de modèles économiques que par leurs capacités techniques. Deuxièmement, les cybercriminels ont tendance à innover lorsqu’ils y sont contraints, et non pas simplement parce qu’une nouvelle technologie devient disponible. »
« La plupart des cybercriminels ne sont pas des innovateurs, mais des suiveurs », renchérissent ses auteurs. Ils soulignent que « c’est l’argent – et non la technologie – qui est le principal moteur du changement au sein de l’écosystème de la cybercriminalité, et il y a peu d’intérêt financier à consacrer du temps et à prendre le risque d’innover lorsqu’on dispose déjà d’une solution qui fonctionne ».
Les cyberattaques documentées ces derniers mois reposent ainsi majoritairement sur des vols de sessions via des infostealers, d’identifiants/mots de passe en ciblant des utilisateurs par ingénierie sociale, ou des failles de sécurité non corrigées. Elles émanent en bonne partie de jeunes de moins de 25 ans qui, s’ils recourent à l’IA, ne disposent pas de budgets de type « tokenmaxxing », contrairement à OpenAI, Anthropic et autres acteurs des Big Tech’.
Les signataires de la lettre ouverte déplorent que les équipes de cybersécurité « ont toujours manqué de moyens et ont besoin d’un renforcement considérable de leurs outils et ressources ». Ils appellent dès lors à les doter de plus de moyens, « grâce à une IA spécialisée dans la cybersécurité », quand bien même le recours à l’IA agentique peut coûter plus cher que de payer des employés humains.
La lettre ouverte appelle également les entreprises pionnières en matière de « modèle frontière » (ou « modèle de pointe ») dans le domaine de l’IA à offrir « un accès responsable à leurs modèles, des financements importants, des formations et un accompagnement concret, en particulier aux responsables de la protection des infrastructures critiques disposant de ressources limitées ».
Sauf qu’en l’espèce, le projet Glasswing d’Anthropic, qui donne accès à Mythos, n’a initialement été proposé qu’à un peu plus de 50 entreprises et organisations états-uniennes. S’il a depuis été élargi à 150 organisations dans plus de 15 pays, les États-Unis y restent largement majoritaires.
« Grâce à l’IA, attaquer est devenu abordable pour tout le monde, tandis que se défendre n’est à la portée que des plus fortunés », relève pour sa part Tarah Wheeler, qui préside le comité d’audit du conseil d’administration de l’Electronic Frontier Foundation. Elle souligne qu’ « Anthropic nous avait annoncé qu’un rapport de transparence concernant Glasswing serait publié 90 jours après son lancement, le 8 avril dernier », ce que l’entreprise n’a toujours pas fait.
Au vu du nombre et de la qualité de ses signataires, la lettre ouverte a été très largement reprise telle quelle dans les médias, mais étonnamment très peu recontextualisée ni décryptée à l’aune de ce qu’en pensent les professionnels de la cybersécurité.
Plusieurs d’entre eux dénoncent pourtant une forme de panique morale ne reposant pas sur des menaces avérées et réellement exploitées par les pirates informatiques. Des menaces d’autant plus hypothétiques que les pirates n’ont ni accès aux modèles de langage dédiés à la cybersécurité d’OpenAI et d’Anthropic, ni aux budgets colossaux nécessaires pour les exploiter, et qui se chiffrent facilement en centaines de milliers de dollars.
Audi dévoile l’A2 e-tron, une nouvelle compacte électrique produite à Ingolstadt. Elle annonce jusqu’à 649 km d’autonomie, une recharge à 183 kW et un prix de départ de 38 600 euros en France.
Audi présente depuis Paris son A2 e-tron, un modèle électrique compact présenté comme le plus efficient jamais produit par la marque. Sa consommation peut atteindre 12,8 kWh/100 km selon le cycle WLTP, avec une autonomie maximale annoncée de 649 km.
L’aérodynamique joue un rôle important. L’A2 e-tron affiche un coefficient de traînée de 0,24, le meilleur annoncé par Audi dans sa gamme compacte. Le véhicule reçoit notamment un soubassement largement caréné, une entrée d’air de refroidissement pilotée, des éléments destinés à réduire les turbulences autour des roues et des jantes aérodynamiques spécifiques. Cela doit éviter de mettre plus de kWh dans la batterie.
Esthétiquement, on retrouve des traits de l’A2 originelle comme la ligne du toit et le montant arrière. Elle est en revanche bi-volume et non plus mono volume avec un capot court. Les résultats aux crash-tests sont passés par là.
Ce qui divisera sans doute le plus, ce sont les feux dans la calandre. La singleframe a mangé les feux ! La signature LED reste au-dessous pour ne pas trop « choquer » le regard. De profil, on remarque également les immenses arches de roues, surtout avec leur surlignements. A la limite du sketch de design.
A l’arrière en revanche, les deux verticaux de la première A2 ne sont plus là. On a deux traits fins. Sans les anneaux au milieu, on pourrait croire à du BMW. On retrouve néanmoins la petite lunette arrière, aidée dans la rétrovision par le toit vitré du hayon.
Malgré ses dimensions compactes (4,32 m de long), l’A2 e-tron revendique une habitabilité importante. Son empattement atteint 2,77 mètres. Le coffre offre 396 litres, puis jusqu’à 1 336 litres lorsque les dossiers de la banquette arrière sont rabattus. Certaines versions disposent également d’un coffre avant de 13 litres.
L’habitacle intègre de série un écran panoramique MMI composé d’un Audi virtual cockpit plus de 11,9 pouces et d’un écran tactile incurvé MMI de 12,8 pouces. Un affichage tête haute à réalité augmentée est proposé en option. Comme c’est un peu trop la mode en automobile, les écrans sont trop présents. C’est contrebalancé par une certaine austérité / simplicité de l’intérieur, à l’Audi de la « grande époque ».
Audi prévoit également un système de fixation Fidlock intégré à la console centrale. Trois adaptateurs modulaires et un porte-gobelet sont livrés de série, tandis que trois points de fixation supplémentaires peuvent être ajoutés dans le coffre.
Mais venons-en à la technique. L’A2 e-tron adopte une architecture à propulsion arrière (*) et des moteurs synchrones à aimants permanents. Quatre niveaux de puissance sont proposés, de 125 kW (170 ch) et 350 Nm à 240 kW (326 ch) et 545 Nm.
Trois capacités de batterie sont prévues : 52, 61 et 84 kWh bruts. Les autonomies annoncées vont de 423 à 649 km selon les configurations. La batterie de 84 kWh permet notamment d’atteindre jusqu’à 630 km avec la version de 240 kW, le pic étant pour l’Audi A3 e-tron 170 kW.
Les batteries de 52 et 61 kWh utilisent des cellules lithium-fer-phosphate (LFP), tandis que la batterie de 84 kWh repose sur une chimie nickel-manganèse-cobalt (NMC) plus onéreuse.
La recharge rapide en courant continu peut atteindre 183 kW sur la batterie NMC. Sur la version LFP, Audi limite à environ 2C la charge soit respectivement 100 et 105 kW. Selon la version, le passage de 10 à 80 % nécessite entre 24 et 29 minutes. Quatre niveaux de récupération d’énergie sont également disponibles, avec une fonction de conduite à une pédale via la position B du sélecteur. Du classique.
L’A2 e-tron dispose aussi d’une recharge bidirectionnelle. La fonction Vehicle-to-Load (V2L) permet d’alimenter des appareils externes. La fonction Vehicle-to-Home (V2H) permet également d’utiliser la voiture comme batterie domestique avec une borne murale DC compatible. Cette possibilité est indiquée comme disponible en France sous réserve de disposer d’une borne compatible. V2L et V2H sont intéressants lors de pannes de courant prolongées pour maintenir des réfrigérateurs et congélateurs par exemple.
On est sur du véhicule dit moderne, donc l’équipement standard comprend plusieurs systèmes d’aide à la conduite. Parmi eux figurent le freinage d’urgence avant, l’assistant d’évitement, l’assistant de vigilance, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement plus et la caméra de recul.
D’autres équipements sont proposés en option, notamment les caméras à vision périphérique avec modélisation 3D, le stationnement mémorisé ou encore un système de protection proactive des occupants.
L’Audi A2 e-tron est produite à Ingolstadt, en Allemagne. Les commandes ouvriront à l’automne 2026 et les premières livraisons en France sont annoncées à partir de décembre 2026. Le prix de départ est fixé à 38 600 euros pour la version à 423 km d’autonomie.
Jusqu’à présent, le VE chez Audi concernait le haut de la gamme. Puis il y a eu une ouverture « vers le bas ». Désormais l’A2 offre un VE aux anneaux « pas trop cher ». Le modèle au-dessus est le Q4 e-tron qui débute à 45 990 € pour approximativement la même distance sur une charge.
L’Audi A2 première du nom n’a pas été un succès commercial pour Audi avec moins de 180 000 exemplaires. Sa structure aluminium coûtait très cher pour le segment, son physique ne plaisait pas à tout le monde, et les motorisations étaient limitées en puissance. Est-ce que cette nouvelle Audi A2 e-tron fera le chemin inverse de son prédécesseur ? A voir.
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Données techniques |
A2 e-tron 125 kW (170 ch) |
A2 e-tron 140 kW (190 ch) |
A2 e-tron 170 kW (231 ch) |
A2 e-tron 240 kW (326 ch) |
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Puissance maximale (kW) |
125 |
140 |
170 |
240 |
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Couple maximal (Nm) |
350 |
350 |
350 |
545 |
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Consommation combinée (kWh/100 km) |
à partir de 13,7 |
à partir de 12,8 |
à partir de 13,9 |
à partir de 14,2 |
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Émissions de CO₂ (g/km) |
0 |
0 |
0 |
0 |
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Classe d’efficacité énergétique |
A |
A |
A |
A |
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Vitesse maximale (km/h) |
160 |
160 |
160 |
200 |
|
Accélération de 0 à 100 km/h (s) |
8,8 |
7,9 |
7,0 |
5,7 |
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Autonomie maximale (WLTP) |
jusqu’à 423 km |
jusqu’à 501 km |
jusqu’à 649 km |
jusqu’à 630 km |
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Capacité de batterie (kWh) |
52 |
61 |
84 |
84 |
|
Puissance maximale de recharge DC (kW) |
100 |
105 |
183 |
183 |
|
Temps de recharge DC 10 à 80 % (min) |
24 |
26 |
29 |
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(*) Propulsion arrière comme propulsion avant, sont des termes tout aussi exacts que traction avant et traction arrière. Citroën a même vendu à son époque (1935) des 9 et 11 cv. à « traction arrière ».
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BYD a généré 53 % de son chiffre d’affaires hors de Chine au premier semestre 2026 ! Cette progression intervient alors que les immatriculations de la marque BYD ont chuté de 45,9 % sur son marché domestique.
Au cours des six premiers mois de 2026, BYD a réalisé 181,3 milliards de yuans de chiffre d’affaires à l’étranger, soit environ 27 milliards de dollars. Ce montant progresse de 34 % sur un an et représente désormais 53 % du chiffre d’affaires total du groupe.
À l’inverse, les revenus réalisés en Chine ont reculé de 31 % sur la même période.
Cette évolution s’accompagne d’une forte progression des ventes hors de Chine. Le groupe y a vendu 792 256 voitures entre janvier et juin, soit 70,6 % de plus qu’un an auparavant. En août, les ventes à l’étranger ont atteint un record de 190 000 véhicules, en hausse de 134 % sur un an.
Ces chiffres regroupent les nombreuses marques et gammes du groupe BYD, notamment Denza, Fang Cheng Bao et Yangwang.
Sur le marché chinois, la marque BYD a enregistré 795 169 véhicules au premier semestre 2026. Les immatriculations ont diminué de 45,9 % par rapport à la même période de 2025 selon les données de Carnewschina.
Certaines autres marques du groupe progressent toutefois. Fang Cheng Bao a notamment enregistré 131 000 véhicules en Chine au premier semestre, soit une hausse de 115 %. Cette progression ne suffit cependant pas à compenser le recul de la marque BYD.
Le marché chinois reste marqué par une forte pression sur les prix. BYD fait également face à des difficultés sur les véhicules hybrides rechargeables. Le groupe en avait vendu 2 288 709 sur l’année 2025, soit 7,9 % de moins qu’en 2024. Entre janvier et août 2026, les ventes de ces modèles ont encore diminué de 11,2 %, à 1 265 017 unités.
Lire également : Essai BYD Atto 2 de 177 chevaux
Les résultats de juillet et août montrent néanmoins une évolution différente. Sur ces deux mois, BYD a vendu 844 456 véhicules dans le monde, en hausse de 18,5 % sur un an.
Cette progression repose notamment sur les véhicules électriques à batterie, dont les ventes ont augmenté de 29,6 %. Les hybrides rechargeables ont, eux, progressé de 6 % sur la même période.
Le chiffre d’affaires global de BYD a atteint 344,8 milliards de yuans au premier semestre 2026, en baisse de 7,1 % sur un an. Le bénéfice net attribuable aux actionnaires a reculé de 20,5 %, à 12,3 milliards de yuans.
Dans le même temps, la marge brute du groupe est passée de 18,01 % à 18,85 %. La marge brute des activités internationales a atteint 22 %, en progression de 1,9 point sur un an. En clair, vendre plus à l’étranger est rentable pour BYD.
BYD poursuit par ailleurs le développement de ses ventes et de sa production en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Avec des motorisations hybrides rechargeables flex fuel, le Brésil est devenu son premier marché hors de Chine. Le groupe développe aussi des capacités de production locales au Brésil, en Hongrie et en Turquie. Pour le moment, l’Europe est « embryonnaire » mais BYD compte bien en faire un acteur majeur de son chiffre d’affaires.
Le recul de BYD intervient dans un contexte plus large. Les ventes au détail de voitures particulières en Chine ont diminué de 21,1 % sur un an en juillet. Il s’agissait du dixième mois consécutif de baisse, selon la China Passenger Car Association.
Dans le même temps, les exportations de voitures particulières produites en Chine ont augmenté de 88,2 %.
Sur les huit premiers mois de 2026, BYD a vendu 2 621 777 véhicules dans le monde, dont 1 161 563 hors de Chine.
Le marché automobile chinois est saturé. Saturé de marques diverses, mais aussi de véhicules qui ne trouvent plus preneurs. Désormais, l’Etat encourage les exportations face à ce marché intérieur qui étouffe.
BYD n’est qu’un exemple. Est-ce une bonne nouvelle pour notre vieille industrie automobile ? Sans doute pas dans un premier temps. Cependant, ces constructeurs chinois tentent d’implanter des usines en Europe pour mieux correspondre aux besoins, mais aussi contourner les surtaxes douanières. Produire X ou Y importe peu pour les salariés de l’industrie.
On retrouve ici le schéma déjà connu par l’automobile japonaise puis coréenne qui a mis plusieurs années à rattraper son retard et à s’adapter, puis a « inondé » l’Europe et produit désormais sur place. Les gens de Toyota Onnaing sont contents de produire des véhicules, fussent-ils japonais. Dans 10 ou 15 ans cela nous paraîtra peut-être normal d’avoir une usine BYD chez nous.
Via : Carnewschina
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Onze jours après avoir été désigné comme organisation terroriste par l’administration Trump, le collectif hacktiviste d’origine italienne Autistici/Inventati a annoncé mettre un terme à ses activités. Il explique ne plus pouvoir garantir la sécurité de ses membres, mais aussi des utilisateurs de ses services de messagerie ou d’hébergement, qui fermeront bientôt. Dans toute l’Europe, associations et mouvements en faveur des libertés numériques alertent sur cette attaque sans précédent contre un hébergeur alternatif.
Autistici/Inventati (A/I) baisse le rideau. Le collectif, né en Italie, désigné le 26 août dernier comme organisation terroriste par l’administration Trump, affirme ne pas pouvoir être en mesure de garantir la sécurité de ses membres, mais aussi des utilisateurs de ses services. « A/I ferme ses portes. Le collectif Autistici/Inventati cesse ses activités et interrompra prochainement tous les services qu’il propose », explique-t-il dans un billet daté du 6 septembre.
Depuis le 26 août, il affichait pourtant sa volonté de résister face à cette désignation, qui a entraîné le gel, via DNS, du nom de domaine de son site principal, autistici.org, puis la suspension de son compte PayPal, et la résiliation des services financiers que lui prodiguait sa banque italienne, Banca Etica.
Le 2 septembre, Autistici/Inventati avait ainsi lancé un nouveau site, keepitfree.ai, pensé spécifiquement pour servir de point de liaison entre le collectif, ses utilisateurs et ses soutiens. Il y rappelait que même si A/I ne peut pas être qualifié de structure « neutre », en raison de son orientation idéologique assumée, la structure n’avait jamais été condamnée pour un quelconque crime, que ce soit aux États-Unis ou en Italie.
Quatre jours plus tard, changement de ton. « La possibilité que notre travail puisse avoir des conséquences juridiques et financières pour nos proches – ou même pour ceux qui ont simplement un lien avec nous – ne nous laisse pas le choix. Chaque jour passé en ligne après le 26 août 2026 a été une victoire, mais nous sommes maintenant contraints d’arrêter », écrit A/I dans le billet qui annonce sa dissolution.
Le collectif annonce dans le même temps la fermeture prochaine de ses services, à commencer par la messagerie autistici.org et la plateforme noblogs.org, et suggère à leurs utilisateurs de prendre les devants en sauvegardant leurs données :
« Nous vous enverrons prochainement des instructions pour sauvegarder le contenu de vos blogs, boîtes mail et sites web, ainsi que des recommandations plus techniques. Cependant, gardez à l’esprit que, tout comme le domaine autistici.org est devenu inaccessible sans préavis, nous pourrions rencontrer des problèmes similaires et imprévisibles dans les prochains jours. »
L’annonce de la disparition d’A/I intervient alors que de nombreuses structures, associations et collectifs engagés en faveur de la liberté d’expression sur Internet, ont affiché leur soutien explicite. Outre la lettre ouverte de Sabot Media cosignée par Framasoft et la Quadrature du Net entre le 31 août et le 1er septembre, une trentaine d’organisations ont donné de la voix au travers d’une tribune publiée le 3 septembre par le réseau European Digital Rights (EDRi).
Tous dénoncent une attaque d’une gravité sans précédent contre le principe même de neutralité des infrastructures, et le risque que fait peser la sanction des États-Unis sur tous les fournisseurs de services alternatifs aux acteurs commerciaux dominants.
« Cette décision déplace la responsabilité des actes commis par les hébergés sur les hébergeurs. Et quand la menace qu’on fait peser sur toi est celle d’être qualifié d’organisation terroriste internationale, ce n’est pas la même chose qu’une fermeture administrative, ou qu’une réquisition de la police. Ici, la sanction est d’une violence extrême », analyse Pierre-Yves Gosset, coordinateur des services numériques de l’association Framasoft, initiatrice du Collectif des hébergeurs alternatifs, transparents, ouverts et solidaires (Chatons).
Le renoncement d’A/I parait, dans ce contexte, compréhensible. « Même si tu restes vindicatif, c’est difficile de te dire que tu vas te battre avec des cure-dents contre un porte-avion. Le rapport de force qui se met en place, une fois désigné comme organisation terroriste internationale, est intenable, donc il vaut sans doute mieux jouer la fluidité, quitte à renaître ailleurs », estime Pierre-Yves Gosset, qui rappelle les conséquences de la vindicte états-unienne sur la vie personnelle et la famille du juge Guillou, littéralement coupé de tout un pan de sa vie numérique en raison d’un décret signé par Donald Trump.
Outre le coup de boutoir frontal que constitue cette désignation comme organisation terroriste internationale, A/I subit également des assauts par la bande. Fin août, le collectif indiquait que sa plateforme noblogs.org, notoirement connue pour héberger des blogs de mouvements antifa parfois adeptes de la désobéissance civile, avait fait l’objet d’attaques informatiques, qui s’étaient traduites par le défaçage, pendant quelques heures, de sa page d’accueil.
Quelques jours plus tard (et sans qu’un lien direct avec la cyberattaque ait été établi), le site militant pro-Trump Datarepublican a publié une cartographie des 7 673 sites hébergés par noblogs. « NoBlogs, la tristement célèbre infrastructure antifa mondiale, sera fermée. Mais n’ayez crainte, les autorités détiennent tout le contenu, et nous le conserverons en mémoire sur TrumpBlogs », ironise sur X l’instigatrice de la plateforme.
Qu’adviendra-t-il des utilisateurs des services opérés jusqu’ici par A/I ? L’ONG norvégienne Electronic Forpost Norge (EFN) a annoncé dimanche qu’elle reprendrait une partie de l’infrastructure précédemment gérée par le collectif d’origine italienne. Les autres internautes qui cherchent des moyens de communication garantissant l’anonymat, ou l’alternative aux grands outils états-uniens, devront quant à eux trouver une nouvelle crèmerie, peut-être moins facilement identifiable que ne l’était A/I, dont les 25 ans d’histoire ont été émaillés de quelques coups d’éclat.
L’action contre Autistici/Inventati fait quoi qu’il en soit peser un risque nouveau sur les hébergeurs alternatifs qui, même sans afficher de coloration politique particulière, prennent le précédent très au sérieux. « C’est peut-être le point positif de cette histoire. Elle nous oblige à nous poser des questions, à réévaluer notre modèle de menaces et à anticiper la façon dont on répondrait si on était concernés », remarque Pierre-Yves Gosset.
Si la fin des énergies fossiles semble inéluctable, la gestion des prochaines décennies alimente les débats et suscite des tensions, même au sein de l’Europe. Alors que le Vieux Continent veut montrer l’exemple et tourner la page du pétrole et du gaz le plus rapidement possible, la Norvège veut continuer de profiter encore un peu de ses immenses réserves fossiles.
La Norvège a beau avoir l’un des mix électriques et énergétiques les moins carbonés de la planète, elle est aussi l’un des plus grands exportateurs d’hydrocarbures au monde, notamment grâce aux réserves présentes dans les sous-sols de la mer du Nord, de la mer de Norvège et de la mer de Barents. Fin 2025, on comptait pas moins de 97 champs de gaz naturel et de pétrole au large des côtes du pays nordique.
Pour le pays scandinave, ces ressources en hydrocarbures ont un très grand rôle pour l’économie, en conférant emplois, revenus et indépendance énergétique. En 2025, les exportations de gaz et de pétrole ont rapporté à la Norvège près de 85 milliards d’euros, soit 57 % de la valeur totale des exportations du pays.
De ce fait, malgré une transition mondiale progressive vers les énergies décarbonées, le pays compte bien continuer à profiter de ces ressources naturelles encore quelques (dizaines) d’années, et a annoncé, en mai 2026, l’APA2026 : un programme de 70 blocs d’explorations, dont 38 dans la mer de Barents.
À lire aussi Paradis de l’hydroélectricité, la Norvège s’intéresse à l’énergie nucléaireCette décision n’est pas du goût de l’Union européenne, qui prône la mise en place d’un moratoire concernant les nouveaux forages d’hydrocarbures pour des raisons environnementales. Surtout, l’Union européenne vise la neutralité carbone d’ici 2050, or des explorations pétrolières conduiraient à une exploitation de ces ressources aux alentours de 2030 à 2040.
Seulement voilà, depuis la chute des importations de gaz russe, la Norvège a pris une importance capitale dans l’approvisionnement européen en gaz naturel. Désormais 4ᵉ exportateur mondial de gaz, le pays scandinave a fourni 95 % de ses exportations de gaz au Vieux Continent, soit 30 % des besoins de ce dernier.
Ainsi, l’Europe se retrouve face à un dilemme difficile à résoudre : s’opposer aux explorations pétrolières norvégiennes au risque de mettre en péril son indépendance énergétique aux alentours de 2040, ou encourager ces explorations mais renoncer à des positions fortes en matière de protection de l’environnement.
L’article La Norvège tient tête à l’UE en multipliant les explorations pétrolières dans l’Arctique est apparu en premier sur Révolution Énergétique.
En retard par rapport à l’éolien ou au photovoltaïque, les systèmes capables de produire de l’électricité à partir des énergies de la mer tardent à éclore. Heureusement, une société suédoise est parvenue à faire certifier son système, preuve qu’on approche d’une forme de maturité technologique.
La société suédoise CorPower vient d’annoncer la certification de son système houlomoteur C4 par l’organisme indépendant DNV, sous la norme DNV-SE-0120 et la dénomination « Certification des convertisseurs et réseaux d’énergie de vague ». Avec cette première mondiale, l’énergie houlomotrice fait un pas dans la catégorie fermée des énergies de la mer considérées comme matures.
Pour rappel, Det Norske Veritas est un organisme indépendant de certification centenaire, spécialisé dans le secteur maritime. Il certifie à la fois les navires, les infrastructures liées à l’exploitation des hydrocarbures, mais également des énergies renouvelables. Dans le cadre du système houlomoteur C4, cette certification est l’aboutissement d’un travail conjoint de 10 ans destiné à rendre la technologie développée par CorPower viable en termes de performances, mais également de résistance structurelle, de fiabilité et de sécurité.
À lire aussi Énergie des vagues : un nouveau projet houlomoteur se dessine dans les LandesLe CorPower C4 est une sorte de bouée de 18 mètres de haut et 9 mètres de diamètre pour 70 tonnes. Ce premier dispositif à échelle commerciale, de 300 kW, a été mis à l’eau en septembre 2023 au large des côtes portugaises. Désormais, CorPower travaille sur ses deux premiers parcs pré-commerciaux, dont les mises en service devraient avoir lieu avant la fin de la décennie.
Le premier projet, appelé Viana Wave, est censé voir le jour au nord du Portugal. Il sera constitué de 30 systèmes houlomoteurs pour une puissance cumulée de 10 MW et pourrait produire 46 GWh par an. Ce projet bénéficie d’une subvention européenne de 40 millions d’euros, via le Fonds pour l’innovation.
Le deuxième projet, nommé Valiant, prendra place dans les Orcades, au nord de l’Écosse. D’une puissance de 5 MW, il devrait être constitué de 14 C4, et pourrait bénéficier d’un contrat de différence (CfD). Il fait également l’objet d’une subvention de 19 millions d’euros, via Euro Horizon Europe.
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