Tesla lève le voile sur les caractéristiques européennes de son camion électrique Semi. Mais derrière l’effet d’annonce, la fiche technique n’est pas forcément la révolution escomptée.
Skoda Peaq 90 parcourt 936 km sans recharge, un record pour un SUV électrique 7 places, grâce à une efficacité optimisée.
Le Skoda Peaq 90 vient d’établir un record mondial d’autonomie pour un SUV électrique à sept places, avec 936 kilomètres parcourus sur une seule charge. Le trajet a été réalisé entre Mlada Boleslav, en République tchèque, où se trouve le siège de Skoda, et Zandvoort, aux Pays-Bas. Cette performance a été obtenue dans le cadre d’une tentative supervisée par TÜV SÜD, avec une consommation moyenne annoncée de seulement 9,2 kWh/100 km. Si le résultat dépasse largement l’autonomie homologuée du modèle, il a été réalisé dans des conditions destinées à maximiser l’efficacité énergétique du véhicule électrique.
Le Skoda Peaq 90 à propulsion arrière a parcouru 936 kilomètres sans recharge lors de cette tentative. Le constructeur automobile, contrôlé par le groupe Volkswagen, présente cette performance comme un record mondial d’autonomie pour les SUV électriques à sept places. Le parcours a débuté à Mlada Boleslav avant de se terminer à Zandvoort, aux Pays-Bas.
La tentative a été menée sous la supervision de TÜV SÜD. Le SUV électrique a affiché une consommation moyenne de 9,2 kWh pour 100 kilomètres, une valeur particulièrement basse compte tenu du gabarit du véhicule. Pour parvenir à ce résultat, Skoda précise toutefois que le Peaq n’a pas été conduit dans des conditions représentatives d’un usage quotidien.
Le véhicule a été soumis à une conduite d’hypermiling, avec un itinéraire et un style de conduite spécifiquement adaptés pour exploiter au maximum l’autonomie de la batterie de traction haute tension. L’objectif était de démontrer les capacités de la technologie électrique lorsque l’efficacité énergétique constitue la priorité absolue.
La différence avec l’autonomie officielle du modèle est importante. Skoda annonce une autonomie WLTP de 647 kilomètres, tandis que le Peaq utilisé pour la tentative a parcouru 936 kilomètres. L’écart atteint ainsi 289 kilomètres, soit près de 45 % de plus que la valeur homologuée.
L’intérêt de cette tentative tient également à la configuration du véhicule utilisé. Skoda indique ne pas avoir eu recours à un prototype spécialement dépouillé ou à des modifications destinées à améliorer artificiellement l’efficacité aérodynamique. Le Peaq 90 ayant parcouru les 936 kilomètres était dans une configuration identique à celle d’un véhicule sorti d’usine.
Une seule modification a été apportée : le clapet du port de recharge a été scellé. Cette précaution devait empêcher toute recharge opportuniste pendant le trajet et garantir que la distance parcourue corresponde bien à l’énergie disponible au départ.
L’aérodynamique a néanmoins joué un rôle important dans la performance. Skoda annonce un coefficient de traînée de 0,249 pour la gamme Peaq. Cette valeur est présentée comme particulièrement favorable pour un véhicule aussi grand et haut. Lors d’une tentative d’hypermiling, où la vitesse et la consommation énergétique sont maîtrisées, la résistance aérodynamique et la résistance au roulement deviennent des facteurs déterminants.
Le véhicule utilisé disposait de roues de 19 pouces et d’un moteur électrique arrière capable de développer jusqu’à 210 kW, soit 282 chevaux. Sa batterie affiche une capacité de 91 kWh, dont 86 kWh nets disponibles. Cette combinaison permet au Peaq 90 d’afficher une autonomie WLTP de 647 kilomètres, mais les 936 kilomètres obtenus lors de cette tentative ne doivent pas être considérés comme une autonomie réalisable dans des conditions normales de circulation.
Skoda souligne que l’objectif de cette expérience était avant tout de repousser les limites de l’efficacité énergétique. Les clients du Peaq 90 ne doivent donc pas s’attendre à dépasser systématiquement 900 kilomètres avec une charge complète. La procédure WLTP repose sur des conditions standardisées destinées à prendre en compte différentes variables de conduite, tandis que l’essai de 936 kilomètres a été spécifiquement conçu pour maximiser l’autonomie.
Le résultat reste néanmoins significatif pour le grand SUV électrique. La distance parcourue démontre le potentiel d’efficacité de la chaîne de traction électrique du Peaq lorsqu’elle est exploitée dans des conditions optimisées. Le coefficient de traînée, la résistance au roulement, la capacité de la batterie et le moteur électrique arrière ont contribué à cette performance.
Le Peaq est également équipé de freins à tambour à l’arrière, une caractéristique associée aux véhicules reposant sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen. Le modèle est produit à Mlada Boleslav exclusivement pour plusieurs marchés. Skoda indique avoir déjà enregistré plus de 10 000 commandes et précise que les premières unités commencent à être livrées à leurs propriétaires.
Le record de 936 kilomètres constitue donc une démonstration d’efficacité plutôt qu’une nouvelle référence d’autonomie en usage quotidien. Réalisée avec un véhicule de série et une batterie de 91 kWh, cette performance dépasse largement l’homologation WLTP de 647 kilomètres, tout en reposant sur des conditions d’hypermiling spécifiquement conçues pour réduire la consommation électrique.
Le record de 936 kilomètres met en évidence le potentiel d’efficacité du Skoda Peaq 90 dans des conditions d’hypermiling. L’écart avec les 647 kilomètres homologués selon le cycle WLTP montre toutefois qu’il faut distinguer cette performance d’une autonomie obtenue dans une utilisation quotidienne. La configuration proche de la série et l’absence de recharge pendant l’essai renforcent néanmoins l’intérêt de la démonstration. Avec plus de 10 000 commandes annoncées, le Peaq dispose déjà d’un niveau d’intérêt commercial qui accompagne cette performance technique.
L’article Skoda Peaq : le SUV électrique atteint 936 km d’autonomie est apparu en premier sur Le Blog Auto.
[Deal du jour] Decathlon fait baisser son VTC électrique Stilus e-touring, un vélo tout chemin motorisé par Bosch, de 3299,99 € à 2899,99 € jusqu'au 19 septembre 2026.
Ford prépare le Fathom, son pickup électrique à moins de 30 000 $, avec production prévue en 2027 et technologies connectées.
Ford poursuit le développement de son nouveau pickup électrique Fathom, dont le lancement est prévu début 2027. Après plusieurs apparitions sous camouflage, le modèle a été photographié en circulation à Las Vegas, à l’issue d’une série d’essais menés dans les conditions chaudes du désert du Nevada. Ces nouvelles images permettent de mieux distinguer le véhicule, tandis que Ford commence également à afficher clairement son nouveau nom sur les prototypes. Le constructeur américain entend ainsi préparer l’arrivée d’un véhicule électrique présenté comme particulièrement accessible, avec un prix annoncé inférieur à 30 000 dollars.
Les essais du Ford Fathom ont franchi une nouvelle étape avec des tests en conditions chaudes réalisés dans le Nevada. Cette campagne a donné lieu à une séance photo organisée par Ford à Las Vegas, permettant notamment d’observer plusieurs prototypes du futur pickup électrique avec la célèbre ligne d’horizon de la ville en arrière-plan.
Contrairement aux précédentes observations, le nom Fathom apparaît désormais de manière très visible sur les véhicules. De grands autocollants colorés sont apposés sur les portes du pickup et affichent clairement l’identité du modèle. Ils mentionnent également « Précommandez début 2027 », accompagné d’un code QR permettant d’accéder à la page consacrée au Fathom sur le portail Ford et de s’inscrire afin de recevoir des informations sur le véhicule.
Cette communication intervient alors que Ford prépare la prochaine phase du programme. La production du Fathom doit débuter début 2027 dans l’usine d’assemblage du constructeur à Louisville. La fin des essais en conditions chaudes dans le désert du Nevada suggère que le développement du pickup électrique est désormais suffisamment avancé pour entrer dans ses dernières phases de validation.
Ford présente le Fathom comme un modèle susceptible de modifier le marché nord-américain des véhicules électriques. Son principal argument repose sur son tarif, annoncé à moins de 30 000 dollars. Le constructeur considère toutefois que le prix ne constitue pas à lui seul une garantie de succès pour un pickup électrique.
Le marché américain a déjà montré les difficultés rencontrées par certains modèles de ce type. Le texte rappelle notamment le cas du Ford F-150 Lightning, dont le prix n’était pas nécessairement prohibitif et qui figurait même parmi les pickups électriques les plus abordables aux États-Unis avant son annulation. Malgré cela, le modèle n’a pas rencontré le succès commercial espéré. L’autonomie en situation de remorquage, considérée comme particulièrement importante pour les propriétaires de camionnettes, constituait notamment un point faible.
Ford entend donc aborder différemment le développement du Fathom. Le constructeur mise sur son système de production universelle de véhicules électriques afin de réduire les coûts de fabrication. L’objectif est de proposer un pickup électrique accessible tout en conservant une équation économique suffisamment favorable pour assurer sa production.
Ford affirme par ailleurs que le Fathom ne sera pas un véhicule dépouillé. Le constructeur annonce un habitacle offrant davantage d’espace qu’un Toyota RAV4 ainsi que des équipements de confort comparables à ceux de véhicules nettement plus coûteux. Le positionnement tarifaire ne serait donc pas obtenu uniquement au détriment des prestations proposées.
Sur le plan technologique, le Fathom bénéficiera également de plusieurs fonctionnalités annoncées par Ford. Le pickup électrique intégrera notamment Apple Maps en mode natif pour la navigation et la planification des itinéraires. Cette intégration doit permettre de prendre en compte le niveau de batterie ainsi que les possibilités de recharge lors de la préparation des trajets.
Ford avait déjà ouvert son API à Apple Maps, permettant aux propriétaires de ses véhicules d’utiliser la navigation d’Apple tout en intégrant les données liées à la batterie et aux possibilités de recharge. Le Fathom s’inscrit donc dans la continuité de cette collaboration.
Le futur pickup électrique prendra également en charge Android Auto et Apple CarPlay. À ces fonctions connectées s’ajouteront BlueCruise et une clé numérique. Ces équipements doivent contribuer au positionnement du Fathom, que Ford ne souhaite pas limiter à un simple véhicule électrique proposé à bas prix.
Avec une production attendue à Louisville début 2027 et des essais en conditions chaudes déjà réalisés au Nevada, le développement du Ford Fathom semble donc avoir franchi une étape importante. Les nouvelles images prises à Las Vegas dévoilent progressivement le modèle, tandis que Ford commence à préparer les précommandes annoncées pour le début de l’année prochaine. Son prix inférieur à 30 000 dollars, son approche industrielle et les équipements annoncés constituent les principaux éléments du positionnement de ce futur pickup électrique.
Le Ford Fathom se distingue d’abord par un prix annoncé inférieur à 30 000 dollars, un positionnement particulièrement ambitieux pour un pickup électrique. Ford semble également chercher à sécuriser la rentabilité du modèle grâce à une nouvelle approche de la production de véhicules électriques. Le précédent du F-150 Lightning montre toutefois que le tarif ne suffit pas nécessairement à assurer le succès commercial d’un pickup électrique, notamment lorsque l’autonomie en remorquage constitue un enjeu important. Les prochaines étapes du programme, jusqu’au lancement prévu début 2027, permettront donc de mieux apprécier la proposition du Fathom.
L’article Ford Fathom : le pickup électrique à 30 000 $ se dévoile un peu plus est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Les ventes de Lynk & Co patinent toujours en Europe. Alors le groupe Geely a décidé de confier sa distribution commerciale en Europe à sa marque sœur Volvo pour accélérer le mouvement.
La direction de l'usine Alpine de Dieppe a prévenu ses salariés : la production de l'A390 va ralentir, faute de commandes. Le premier grand pari électrique de la marque cale sur son prix.
Bentley prépare le Torcal, son modèle de série le plus puissant, avec plus de 838 ch, 1 000 Nm et un 0 à 97 km/h en moins de 3 s.
Bentley prépare l’arrivée du Torcal, son futur SUV électrique annoncé pour l’année-modèle 2028 et présenté comme le véhicule de série le plus puissant de l’histoire de la marque. Avec une puissance annoncée supérieure à 850 chevaux métriques, soit plus de 838 ch, et un couple pouvant atteindre 1 000 Nm, ce modèle à deux moteurs électriques doit également devenir le véhicule Bentley le plus rapide au démarrage. Le constructeur britannique vise en effet un 0 à 60 miles par heure, soit environ 97 km/h, en moins de trois secondes.
Le Torcal doit ainsi marquer une nouvelle étape dans l’électrification de Bentley. Alors que la marque propose actuellement des modèles hybrides rechargeables orientés vers la performance, son futur SUV reposera sur une chaîne de traction entièrement électrique. Le modèle doit associer puissance, accélération et confort, avec notamment une suspension active issue de Porsche. Bentley annonce par ailleurs une autonomie ciblée de 600 kilomètres selon le cycle WLTP et un temps de recharge de 10 à 80 % inférieur à 20 minutes dans des conditions optimales et avec un chargeur adapté.
Le Torcal doit devenir le nouveau sommet de la gamme Bentley en matière de performances. Sa motorisation électrique à deux unités de propulsion développera plus de 850 chevaux métriques et 1 000 Nm de couple. Ces valeurs correspondent à plus de 838 chevaux et environ 738 livres-pieds. Le constructeur britannique vise également un démarrage particulièrement rapide, avec un objectif inférieur à trois secondes pour atteindre 60 miles par heure.
Ces chiffres placent le Torcal au-dessus des modèles Bentley actuels en matière de puissance annoncée. Le Continental GT Speed hybride rechargeable, présenté comme un grand tourer ultra-luxueux particulièrement performant, doit ainsi céder son statut de modèle le plus puissant de série de la marque.
Le futur SUV électrique est étroitement lié au Porsche Cayenne Electric. Le texte source souligne toutefois que la version électrique haut de gamme de ce dernier affiche des chiffres encore supérieurs. Porsche annonce jusqu’à 1 156 ch et 1 500 Nm lorsque le mode Launch Control est activé. Cette comparaison illustre le positionnement particulier du Torcal : Bentley privilégie une combinaison entre performances élevées, confort et caractère luxueux plutôt qu’une recherche absolue de puissance.
Le Torcal devrait également afficher un poids conséquent. Selon MotorTrend, qui a pu monter à bord d’un exemplaire de pré-production, le SUV pourrait peser environ 6 000 livres, soit près de 2 722 kg, dans sa configuration la plus légère. Il serait ainsi nettement plus lourd que le Bentayga le plus léger actuellement produit par Bentley.
La puissance du Torcal ne constitue qu’un aspect de son développement. Bentley souhaite également préserver les caractéristiques de confort associées à ses modèles haut de gamme. La chaîne de traction électrique et la suspension active ont été conçues avec l’objectif d’offrir des performances importantes tout en conservant un niveau de confort comparable à celui de la Flying Spur.
La suspension active issue de Porsche doit contribuer à cette association entre comportement dynamique et confort de roulage. Le Torcal doit ainsi pouvoir exploiter ses deux moteurs électriques et son couple instantané sans abandonner l’approche grand tourisme propre à Bentley.
L’autonomie annoncée atteint 600 kilomètres, soit 373 miles, selon le cycle WLTP. La recharge rapide constitue également un élément important de la fiche technique : Bentley vise un passage de 10 à 80 % en moins de 20 minutes, à condition de disposer du chargeur approprié et de bénéficier de conditions optimales.
Cette architecture électrique modifie également la manière dont Bentley aborde les performances. La réponse instantanée des moteurs électriques permet une accélération immédiate et progressive, aussi bien au démarrage que lors des reprises sur autoroute. Le constructeur considère cette caractéristique comme un prolongement de sa philosophie historique, fondée sur la disponibilité permanente d’un couple important et facilement exploitable.
Pendant plus d’un siècle, Bentley a fait évoluer ses motorisations, notamment avec l’arrivée du moteur W12, tout en conservant cette idée d’une réserve de puissance importante accessible à la demande. La motorisation électrique permet désormais de reproduire cette sensation avec une réponse plus immédiate que celle des motorisations hybrides rechargeables actuellement proposées.
L’électrification du Torcal ne se limitera pas à la chaîne de traction. Bentley a également travaillé sur l’expérience sonore du véhicule avec la Bentley Dynamic Symphony. Le système doit permettre de créer une signature acoustique spécifique au SUV électrique, notamment à partir de sons produits par de véritables musiciens jouant de véritables instruments.
Cette bande sonore est ensuite traitée afin de varier en fonction des phases d’accélération et de freinage. L’objectif est notamment de conserver une dimension émotionnelle dans un véhicule dont la propulsion électrique réduit naturellement les bruits mécaniques traditionnels.
MotorTrend, qui a pu expérimenter un Torcal de pré-production depuis les places avant et arrière, décrit un grondement à basse fréquence au ralenti qui devient plus intense lorsque le véhicule est sollicité. Cette approche vise donc à accompagner les performances du SUV tout en construisant une identité sonore propre au modèle.
Avec le Torcal, Bentley prépare ainsi une évolution importante de sa gamme. Le constructeur britannique associe une motorisation électrique à deux moteurs, plus de 838 ch, 1 000 Nm de couple, une accélération de moins de trois secondes à 60 miles par heure et une autonomie cible de 600 kilomètres WLTP. Le modèle doit également conserver l’accent mis par Bentley sur le confort et le raffinement, notamment grâce à une suspension active et à un travail spécifique sur l’acoustique.
Le futur SUV électrique s’inscrit donc dans une transformation technologique importante pour Bentley, sans abandonner les principes qui ont caractérisé la marque : puissance disponible, confort de conduite et capacité à délivrer des performances élevées de manière progressive. Son arrivée est annoncée pour l’année-modèle 2028.
Le Torcal doit permettre à Bentley de franchir un nouveau cap en matière de puissance avec une motorisation électrique développant plus de 838 ch et 1 000 Nm. Ses objectifs de performances, d’autonomie et de recharge le positionnent comme un SUV électrique haut de gamme particulièrement ambitieux. Le poids annoncé d’environ 2 722 kg rappelle toutefois le gabarit et les contraintes d’un véhicule de luxe fortement équipé. L’intérêt du modèle résidera surtout dans sa capacité à combiner ces performances avec le niveau de confort et de raffinement revendiqué par Bentley.
L’article Bentley Torcal : plus de 838 ch pour le SUV électrique est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Après avoir attribué la note de 9/10 aux deux citadines électriques du moment, j’ai eu envie de faire un match amical pour les opposer. D'un côté, on a l'irrésistible française Renault 5 E-Tech et sa bouille rétro ; de l'autre, la nouvelle Volkswagen ID. Polo, modèle de rationalité et d'espace.
Volvo restyle ses SUV électriques EX40 et EC40 : nouveau visage, plus de technologie à bord, mais une mécanique qui ne bouge pas d'un pouce, pile au moment où Mercedes et Audi renouvellent leurs rivaux.
Né en 2018, le DS 7 s’est bien imposé comme le best-seller de la marque. 50% des ventes globales, pour 200 000 exemplaires, autant dire que le constructeur premium français ne peut se louper au moment du renouvellement de l’auto. Il suit désormais la stratégie de la N°8, en continuant l’offensive électrique haut de gamme de DS, avec une offre complémentaire mild-hybrid qui n’était pas prévue, la part d’électriques augmentant moins vite qu’espérée. Sur nos deux jours d’essais sur les hauteurs de Nice, nous avons pu essayer deux versions du N°7 : l’électrique traction 245 ch à grosse batterie 97 kWh, en finition de lancement La Première et le mild-hybrid 145 ch, en finition Etoile.
La simplicité, que l’on se le dise, c’est plutôt une qualité, de nos jours. L’automobile moderne doit être tout … et tout faire, dans une époque de toujours plus. La grande sœur N°8, déjà essayée dans ces colonnes (+lien), montrait la voie d’un retour à plus d’aérodynamisme, avec une ligne de toit inspirée des berlines voire des coupés. Mais comme il faut tout faire, n’oublions pas un rattachement aux crossovers et autres SUVs, cœur des ventes actuelles. À tout faire, on dira sobrement que le style de la N°8 n’est pas toujours des plus légers, sous tous les angles !
Pour le DS N°7, la mission est d’apparence plus facile : remplacer un best-seller, qui reste « simplement » un SUV, dans sa forme la plus classique. Et c’est tant mieux. DS a véritablement réussi le travail de design pour son dernier-né. Les traits de la N°8 sont bien présents, notamment au niveau des volumes, des nervures, des traits acérés et des optiques, extrêmement proches. Mais en « simple SUV », le style est davantage conservateur, et l’auto camoufle remarquablement bien le poids visuel de sa lourde plateforme Stellantis STLA-Medium, dédiée à recevoir d’imposants packs batterie, des deux côtés de l’Atlantique. On note également les bienfaits du biton complet, jusqu’au capot, comme sur la Numéro 8. Le N°7 est distinctif, moderne, technologique. Il tient son rang, et remplace admirablement le DS 7 ! Mission réussie sur le plan du style.
Le style extérieur de la grande sœur N°8 a pu diviser. Mais « la critique » était plutôt unanime à bord : un presque sans faute ! Le DS N°7 le reprend dans l’immense majorité, c’est une bonne chose. L’esprit cocon à la française se poursuit avec le dernier-né. Surtout, il fait mentir tous ceux qui pensent que l’intérieur d’une voiture moderne ne se résume plus qu’aux écrans ! En cela, bravo DS. L’auto garde toujours le côté un peu précieux typique de la marque, tout en étant sensiblement plus épuré qu’à ses débuts.
On s’y sent bien ! La qualité de finition est d’un excellent niveau, même si cela semble un rien moins bien que sa grande sœur. On note même l’effort sur l’aspect des plastiques directement accessibles, même si les inférieurs sont plus standards. Pas de quoi dénoter face aux concurrents premium allemands qui ne sont pas toujours irréprochables. Toutes les commandes sont bien dessinées, valorisantes, à l’exception des boutons transparents de la console centrale, un peu rugueux au toucher (idem N°8). À l’arrière, on est à l’aise, avec vraisemblablement une assise de banquette un peu plus généreuse que sur la N°8, qui nous avait déçus sur ce point. Tant mieux. À noter, le volume de coffre est de 560 l (515 l version 4X4), avec un compartiment inférieur dédié aux câbles de recharge (pas de frunk).
Jour 1, on embarque avec la crème de la crème … en attendant que soit disponible la version électrique quatre roues motrices 350 ch (que nous avions pu essayer sur N°8). D’ici là, place à l’électrique 245 ch et grosse batterie, dans sa finition la plus haute La Première. L’auto a de l’allure ! Le nouveau gris Palladium est sobre, à défaut de grande originalité ; les jantes 21’’ remplissent idéalement les arches de roues de ce volume plutôt imposant, et comme déjà souligné, le biton complet lui convient bien, mais il reste optionnel. La prise en main de l’auto est similaire à la N°8 : on pense être perturbés par le drôle de volant à quatre branches, presque maritime, mais on s’y habitue très vite notamment grâce aux agréables repose-pouces « à 9 h 15 ».
Hormis la puissance maximale de la gamme DS N°7, on bénéficie de toute la panoplie chère à DS sur notre auto, et notamment la brillante suspension pilotée à lecture par caméra DS Active Scan Suspension. Gardez bien en tête que ce fonctionnement qui calibre par anticipation la suspension continue de ne fonctionner qu’en mode Confort, un idéal notamment en ville pour mieux encaisser les dos d’âne illégaux ! Le N°7 récupère aussi les ergonomiques palettes de régénération issues de la N°8, et son mode One Pedal, confortable en urbain. Si on était tâtillon, on oserait espérer une possibilité de roue libre plus conséquente, à l’autre bout du spectre !
La grande sœur nous avait étonnés par son dynamisme inédit, presque sochalien, le DS N°7 est un peu plus orienté confort, dans la logique de sa position de conduite légèrement surélevée. Plus confort, mais pas pantouflard. Mais à la manière du mode Confort, le bénéfice du mode Sport se montre très notable dès lors que vous avez l’intention d’augmenter le rythme : là, les mouvements de caisse se réduisent sensiblement, l’auto raffermie se montre plus précise, sans jamais verser dans l’inconfort ! En dynamique, les 245 ch (280 ch temporairement) se sont révélés très suffisants, même pour dépasser sur les petites routes sinueuses des hauteurs de Nice : un bon compromis. La version 350 sera plus expéditive, et comblera certes ceux qui visent la sérénité des quatre roues motrices (avec pneus adaptés l’hiver, bien évidemment).
Peu de mouvements de caisse en mode Sport, toujours d’excellents pneumatiques Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 sur notre version d’essai (identiques à notre exemplaire de N°8 350), complétant parfaitement la précision et la sérénité extrême garanties par l’auto sur routes sinueuses. Aussi, on trouve la direction plutôt vive, sans zone morte autour du point milieu. De son côté le freinage rassure, avec un bon ressenti, ce qui n’est pas toujours le cas sur les véhicules électrifiés ! En poussant le bouchon un peu plus loin, l’auto dissimule moins son poids, avec un amplificateur de freinage un peu trop sensible ; mais c’est un caprice de journaliste essayeur !
Au global, la mise au point est excellente pour tout faire, des douces évolutions urbaines aux envolées plus généreuses sur petites routes. À noter, les aides à la conduite sont de bon niveau, avec un système semi-autonome de niveau 2 qui va jusqu’au dépassement assisté, qui fonctionne correctement sans besoin de complexe confirmation conducteur. Un idéal sur voie rapide, quand l’auto conjugue excellente isolation acoustique (toujours cet effet cocon !), et grande qualité du système audio optionnel Electra 3D. Il fait bon voyager dans cette auto, honnêtement sobre, avec 20 kWh aux 100 km de moyenne sur notre boucle plutôt dynamique !
On ose avouer bien aimer les autos différentes, à l’intérieur cosy et aux prestations routières de qualité ! Mais tout n’est hélas pas parfait. Notre version suréquipée de DS N°7 atteint 75 020 € (prix catalogue) et on peut légitimement tiquer sur le pic de charge annoncé de 160 kW ! De quoi recharger de 20 à 80 % en 27 minutes, une valeur plutôt moyenne avec les standards d’aujourd’hui, spécialement dans sa catégorie des SUVs premium. Le 800 V se fait encore sensiblement attendre chez les constructeurs français..
Aussi, finalement conscient que l’électrique ne peut pas encore plaire à tout le monde, DS a travaillé sur une autre offre de motorisations : l’hybride. L’offre n’était assurément pas prévue au lancement du projet, voilà qui a demandé un peu de travail en quatrième vitesse aux équipes ! L’offre hybride abandonne notamment le train arrière multibras des versions électriques. Ne comptez pas non plus sur la suspension pilotée à lecture par caméra. Puis « hybride » est bien le résumé marketing de la solution multi-énergies Stellantis. On préférera parler de mild-hybrid évolué, même si le système désormais bien-connu dans le groupe, à boite de vitesses triple embrayage Punch Powertrain, peut autoriser -un peu- de roulage 100% électrique. Selon les équipes de DS, le remplaçant du fameux 1.2 PureTech, désormais à chaîne, est pressenti pour remplacer la précédente offre diesel 1.5 BlueHDi 130 EAT8.
Nous avons profité de la dernière demi-journée de l’opération pour faire une petite prise en main de cette offre d’accès. Au démarrage, il est clair que le moteur, qui paraît souvent un peu roturier, est sensiblement mieux encapsulé dans ce SUV DS N°7. Il n’empêche que les premiers instants au volant pour s’élancer en montée trahissent un sensible décalage de prestations entre l’attendu « noble » de l’auto, et ce petit moteur ! Sur route, il finit par se faire plutôt oublier, avec une boite de vitesses assez réactive, qui laisse le moteur souvent à faible régime, soutenu par l’électrique.
À rythme (très) tranquille, tout va donc plutôt bien. L’auto garde un bon compromis confort/tenue de route, certes moins dans l’exceptionnel. Mais en augmentant la cadence, le moteur se révèle un peu limité.. il convient alors de le cravacher sensiblement pour avoir un rythme convenable. La consommation flambe alors, au-delà des 10 l/100 km, un classique. On se prend alors à rêver d’une offre plus généreuse en hybride simple aux alentours des 200 ch : une offre totalement « benchmark » dans la catégorie, surtout chez les généralistes : Hyundai Tucson et Kia Sportage, Renault Austral, Nissan Qashqai et X-Trail, Toyota RAV-4 … Plus aucune trace d’hybride rechargeable sur cette nouvelle génération, pourtant encore en action sous le capot des rivaux premium. Stellantis l’a en plus revu récemment en 225 et 240 ch et boîte 7 rapports. Ce sera électrique ou cette offre « thermique » un peu limitée !
DS signe alors un beau deuxième épisode de son nouveau cycle électrifié. Subjectivement plus élégant, toujours distinctif, bien fini, et agréable à conduire, le N°7 pèche néanmoins par ses offres mécaniques pas totalement abouties. L’électrique lui va bien, mais on ne serait pas contre un petit effort sur la vitesse de charge. L’Hybrid 145 est un peu limité pour son standing … L’auto a néanmoins de bons atouts pour se faire une place au soleil au milieu des nombreux SUVs de Stellantis, et face aux concurrents germaniques. Son design intérieur et extérieur ne se retrouve pas ailleurs, et c’est devenu une vraie qualité, de nos jours.
L’article Essai DS N°7 de 245 ch : le renouveau du best-seller est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Pour encadrer l'arrivée des véhicules électriques fabriqués en Chine, le Canada a instauré un quota d'importation à tarif réduit. Mais pour le moment, le seul constructeur à réellement en profiter est Tesla, au grand dam des constructeurs chinois.
La future citadine électrique de Nissan a enfin un nom : Pixo. Sous la carrosserie, pourtant, se cache une base très française, celle de la Renault Twingo électrique.
Avant même que la voiture ne soit disponible en concession, la Volkswagen ID. Polo s’annonce déjà comme un succès. Numerama a eu la chance de participer aux premiers essais du modèle. Découvrez mes impressions à bord.
Nissan vient de dévoiler le nom de sa future citadine 100 % électrique, la PIXO. Ce modèle doit reprendre la base de la nouvelle Renault Twingo électrique, avec une présentation officielle prévue le 23 septembre 2026.
Derrière la nouvelle PIXO se cache donc une base déjà connue au sein du groupe Renault. La future citadine électrique de Nissan sera dérivée étroitement de la Renault Twingo, avec une adaptation destinée à lui donner une identité propre à la marque japonaise.
Nissan confirme pour l’instant seulement qu’il s’agit d’un modèle du segment A, 100 % électrique et destiné au marché européen. La PIXO sera assemblée en Europe, pour l’Europe.
Le constructeur annonce également un modèle conçu pour un usage urbain, avec un gabarit compact et des technologies présentées comme intuitives. Les détails techniques restent toutefois à venir. Celle que d’aucuns ont longtemps appelée « Nissan Wave » reprend finalement le nom de Pixo, une petite citadine (soeur de la Suzuki Alto) dont la production avait cessée en 2013.
La PIXO s’inscrit dans une stratégie de partage de modèles entre les marques du groupe Renault. Le principe rappelle notamment celui du nouveau Dacia Spring, dévoilé hier.
Ce dernier repose lui aussi sur la même base technique que la Renault Twingo électrique. Il est produit en Europe, à l’usine Renault de Novo Mesto, en Slovénie, aux côtés de la Twingo E-Tech.
La différence se situe notamment dans le traitement du modèle et dans son positionnement selon la marque. La PIXO doit ainsi reprendre la base de la Twingo tout en adoptant une présentation spécifique à Nissan.
Avec la PIXO, Nissan annonce son retour sur le segment A en Europe. Le constructeur présente cette future citadine comme une nouvelle possibilité pour les automobilistes à la recherche d’un véhicule électrique compact.
La marque ne dévoile pas encore les caractéristiques techniques ou l’autonomie de la PIXO. Ces informations doivent être précisées lors de sa présentation officielle. Evidemment, cela sera peu ou prou celles de la Twingo E-Tech. Restera alors à connaître son positionnement tarifaire.
Le communiqué de Nissan laisse à penser que cette Pixo pourrait être axée sur le « fun ». Comme la première Twingo ?
Nissan présentera officiellement la PIXO le 23 septembre 2026. Cette présentation doit permettre de découvrir plus précisément le modèle et ses caractéristiques.
La future citadine viendra alors compléter la gamme électrique de Nissan en Europe, avec une base technique issue de la Renault Twingo électrique et une identité adaptée à la marque japonaise.
Pour Nissan, le retour sur un segment assez fort en Europe est primordial. En revanche, Renault pourrait se faire rogner des ventes de sa Twingo. A suivre !
L’article Nissan PIXO : la nouvelle citadine électrique de Nissan dérivée de la Renault Twingo est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Après être montés dans leur Tesla Cybercab, certains utilisateurs ont trouvé un affichage différent sur l'écran et l'apparition d'un joystick de conduite manuelle. Le genre de menus uniquement visible par les opérateurs de la marque.
Tesla affiche encore une hausse de ses ventes produites en Chine, mais leur progression ralentit face à la concurrence et aux marchés européens.
Les ventes de véhicules électriques Tesla fabriqués en Chine ont continué de progresser en août, mais à un rythme nettement moins soutenu que le mois précédent. Les Model 3 et Model Y produits dans l’usine de Shanghai ont atteint 86 166 unités vendues, exportations comprises, soit une hausse de 3,6 % sur un an. Cette performance permet au constructeur américain d’enregistrer un dixième mois consécutif de croissance pour ses véhicules produits en Chine, mais marque également un net ralentissement par rapport à juillet.
Selon les données publiées mercredi par l’Association chinoise des voitures particulières, la progression annuelle atteignait encore 38 % en juillet. Sur un mois, les ventes de véhicules produits à Shanghai ont par ailleurs diminué de 7,9 % en août. Ces chiffres traduisent donc une dynamique toujours positive sur un an, mais moins favorable à court terme pour Tesla.
La situation apparaît également contrastée selon les marchés européens. Les données d’immatriculation du mois d’août font ressortir de fortes progressions en France et au Danemark, tandis que les ventes ont été moins élevées en Norvège, en Espagne, en Suède, au Portugal et en Italie. Tesla doit ainsi composer avec des performances différentes selon les pays, alors que son activité internationale prend une importance croissante.
L’usine Tesla de Shanghai conserve un rôle central dans la production mondiale du constructeur. Les Model 3 et Model Y fabriqués sur le site sont destinés au marché chinois, mais également à plusieurs marchés internationaux. Les volumes d’août incluent ainsi les exportations vers l’Europe, l’Asie-Pacifique et le Canada.
Avec 86 166 unités, les ventes enregistrées en août progressent de 3,6 % sur un an. Il s’agit du dixième mois consécutif de croissance, mais cette série positive doit être replacée dans le contexte du ralentissement observé entre juillet et août. La hausse de 38 % enregistrée en juillet était en effet nettement supérieure à celle du mois suivant.
La baisse mensuelle de 7,9 % constitue un autre indicateur de l’évolution récente des volumes. Les chiffres ne permettent toutefois pas, à eux seuls, de distinguer précisément les performances des Model 3 et Model Y selon les différents marchés.
Cette production chinoise est devenue particulièrement importante pour Tesla alors que les exportations prennent une place croissante dans l’activité de l’usine de Shanghai. Au deuxième trimestre, les véhicules destinés à l’exportation représentaient plus de la moitié des voitures produites sur le site, une première pour l’usine chinoise du constructeur américain.
Cette évolution reflète aussi la nécessité pour Tesla de s’appuyer davantage sur les marchés étrangers alors que la concurrence s’intensifie en Chine. Les constructeurs locaux proposent notamment des véhicules électriques plus abordables et dotés de nombreuses fonctionnalités, ce qui accroît la pression sur Tesla.
Tesla doit faire face à une concurrence croissante sur le marché chinois des véhicules électriques à batterie. Les marques locales renforcent leur offre avec des modèles positionnés sur les prix et les équipements, tandis que plusieurs constructeurs chinois accélèrent également leur développement international.
BYD, présenté comme le principal concurrent chinois de Tesla, illustre cette évolution. Au premier semestre, le constructeur a réalisé pour la première fois davantage de revenus à l’étranger qu’en Chine. Cette progression des activités internationales intervient alors que les constructeurs chinois cherchent à développer leurs ventes sur de nouveaux marchés.
La position de Tesla sur le marché chinois a parallèlement diminué. Sa part du marché des véhicules électriques à batterie s’est établie à 6,6 % au deuxième trimestre, contre plus de 15 % lors de son point culminant en 2020.
Cette baisse intervient alors que Tesla doit également trouver de nouveaux relais de croissance hors de Chine. La part importante des exportations dans la production de l’usine de Shanghai témoigne de cette évolution. Plus de la moitié des véhicules fabriqués sur le site ont ainsi été destinés à l’exportation au deuxième trimestre.
La stratégie internationale de Tesla reste néanmoins confrontée à des performances très variables. Les immatriculations enregistrées en août en Europe montrent notamment des écarts importants entre les marchés. La France et le Danemark affichent des progressions importantes, tandis que la Norvège, l’Espagne, la Suède, le Portugal et l’Italie enregistrent des niveaux de ventes plus faibles.
Pour le constructeur américain, cette situation souligne l’importance des différents marchés européens dans l’évolution des volumes de ses voitures électriques. Les performances du Model 3 et du Model Y produits en Chine dépendent donc à la fois de la demande chinoise et des débouchés internationaux.
La concurrence commerciale n’est pas le seul sujet auquel Tesla doit faire face en Chine. Le constructeur évolue également dans un environnement où l’influence du pays sur les règles de sécurité automobile devient plus importante.
Cette évolution intervient après un rappel record annoncé à la fin du mois d’août, qui concernait Tesla ainsi que plusieurs constructeurs automobiles chinois. Le rappel souligne l’importance croissante des questions de sécurité et de conformité réglementaire pour les constructeurs opérant sur le marché chinois.
Tesla doit ainsi gérer simultanément plusieurs enjeux : maintenir ses volumes de véhicules électriques, faire face à la concurrence des marques chinoises et développer ses exportations. Les chiffres d’août montrent que les ventes produites à Shanghai restent orientées à la hausse sur un an, mais que le rythme de progression s’est nettement réduit par rapport à juillet.
L’écart entre les différents marchés européens ajoute une autre dimension à cette situation. Alors que les ventes progressent fortement dans certains pays, elles sont plus faibles dans plusieurs autres marchés importants. Cette évolution complique la lecture globale de la demande pour les modèles Tesla fabriqués en Chine.
Le constructeur américain conserve donc une dynamique de croissance sur ses véhicules produits à Shanghai, mais celle-ci apparaît moins vigoureuse. La hausse annuelle de 3,6 % en août contraste avec les 38 % enregistrés en juillet et avec la baisse mensuelle de 7,9 %. Dans le même temps, la concurrence chinoise continue de gagner du terrain et les exportations représentent une part croissante de la production de l’usine de Shanghai.
Ces éléments placent Tesla dans une situation où la progression des ventes ne peut plus être considérée uniquement à travers le marché chinois. La capacité à maintenir les exportations, à répondre à la concurrence des constructeurs locaux et à gérer les exigences de sécurité automobile sera également déterminante pour l’évolution des volumes.
Les ventes des Tesla Model 3 et Model Y produites en Chine continuent de progresser sur un an, mais le ralentissement entre juillet et août est marqué. La hausse de 3,6 % contraste avec les 38 % enregistrés le mois précédent, tandis que les volumes ont reculé de 7,9 % sur un mois. La baisse de la part de marché de Tesla en Chine et la progression des exportations montrent également que l’environnement concurrentiel évolue rapidement. Les écarts de performances entre les marchés européens constituent enfin un autre facteur à surveiller pour les prochains mois.
L’article Tesla : la croissance ralentit pour ses modèles chinois est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Depuis le 1er septembre 2026, l'État aide les Français à s'offrir une voiture électrique d'occasion. Encore fallait-il les rassurer sur la batterie : les concessions s'engagent à en afficher l'état de santé.
ProLogium, le fabricant taïwanais de batteries solides soutenu par Mercedes, a lancé la production en série de ses cellules. De quoi faire sortir du laboratoire une technologie censée offrir plus d'autonomie aux voitures électriques.
Avec un prix de lancement d'environ 6 200 € au Vietnam, VinFast laisse aussi entrevoir la possibilité d'une commercialisation de la VF 2 en Europe et aux États-Unis. Derrière la promesse d’une voiture à petit prix sur le papier, son arrivée en Europe paraît pourtant très improbable.
Contrairement à la Renault Twingo, le capot de la Dacia Spring peut s'ouvrir et il est possible d'avoir un frunk, ou coffre avant. En revanche, il est en option, Dacia nous explique pourquoi.
Connexion