Depuis deux ans, les belles images de Paris sont au cœur de son come-back. À la veille de son grand retour sur scène, elle reprend les ingrédients clés de sa stratégie marketing : Édith Piaf, la tour Eiffel et les JO. Retour sur les étapes clés d’une stratégie marketing autour de Paris.
Tesla lève le voile sur les caractéristiques européennes de son camion électrique Semi. Mais derrière l’effet d’annonce, la fiche technique n’est pas forcément la révolution escomptée.
L’Europe pourrait signer une année record en matière d’installation d’éoliennes, mais ce n’est pas grâce à la France. Fort d’un excellent premier semestre, le Vieux Continent espère atteindre 24 GW de nouvelles capacités d’ici la fin décembre. À partir de l’année prochaine, ce sont 30 GW de capacités qui devront être mises en service chaque année.
L’Europe a installé 8,8 GW de nouvelles capacités de production éolienne sur les six premiers mois de l’année 2026, ce qui porte le total à 311 GW. Si le Vieux Continent continue sur cette lancée, l’année 2026 pourrait être une année record en matière d’installation, en faisant mieux que l’année 2022 et ses plus de 16 GW mis en service.
Si l’éolien en mer s’accapare l’actualité en matière d’énergies renouvelables, c’est bien l’éolien terrestre qui joue le rôle de locomotive pour le secteur avec 74 % des nouvelles capacités installées lors de ce premier semestre.
Dans ses dernières prévisions de l’automne 2026, Wind Europe s’attend à ce que l’Europe finisse l’année avec 24 GW de nouvelles capacités de production. C’est une étape encourageante vers l’objectif des années suivantes, établi à 30 GW d’installation par an jusqu’en 2030.
Sans surprise, cette bonne dynamique européenne est en grande partie due à l’Allemagne qui continue de s’équiper massivement en éoliennes. Elle représente à elle seule 3,4 GW de nouvelles installations, suivie par le Royaume-Uni (789 MW) et l’Espagne (612 MW). La France se retrouve au pied du podium, avec un total de 556 MW de nouvelles capacités installées entre janvier et juin 2026. Ces nouvelles capacités sont majoritairement terrestres (414 MW).
La France n’affiche pas une dynamique extraordinaire. Wind Europe constate, par exemple, une baisse de 12 % de projets autorisés dans l’Hexagone entre le premier semestre 2025 et le premier semestre 2026. Même en termes d’objectifs de capacité d’installation offshore pour la période 2026-2030, la France est loin des meilleurs. Elle devrait ajouter 1,4 GW de capacité, tandis que l’Allemagne vise 6,9 GW et le Royaume-Uni vise 13,5 GW.
Une course en ville, un plateau choisi et une organisation de passionnés. Ce sont les Remparts et c’est le week-end prochain à Angoulême.
Les derniers circuit urbains font de la résistance. A Angoulême, la retrospective née en 1978 est également une des plus anciennes du genre. Il semble impensable de revoir des circuits dans Marseille ou dans Bordeaux, alors ces Remparts il faut les savourer.
La 54ème édition de la célèbre épreuve Angoumoisine se déroulera du vendredi 18 au dimanche 20 septembre 2026. Les courses se disputent sur un tracé, inchangé depuis 1939, de 1279 mètres de long avec des pentes à 5,38% en descente, à 4% en montée, sept virages dont quatre à angle droit et trois épingles à cheveux. Au delà des 9 plateaux, de nombreuses expositions et animations attendent le visiteur au coeur de la préfecture de la Charente.
Lorraine Dietrich à l’honneur
On retiendra la place particulière accordée cette année à Lorraine Dietrich, marque victorieuse au Mans. Un choix de connaisseurs. Toujours désireux de faire évoluer des automobiles du genre différent, les organisateurs de la manifestation on prévu des intermèdes à 3 roues. Un plateau de Darmont, Sandford, et autres Morgan devrait distraire le spectateur. Autre tradition du Circuit des Remparts, trois rallyes parcourent la campagne charentaise le samedi 19 septembre 2026 avec des parcours différents et adaptés à l’âge des véhicules engagés. Enfin les Remparts c’est également un concours d’élégance et un des rares concours d’état sur sol hexagonal. Le premier se tiendra vendredi soir, en ouverture des festivités.
Skoda Peaq 90 parcourt 936 km sans recharge, un record pour un SUV électrique 7 places, grâce à une efficacité optimisée.
Le Skoda Peaq 90 vient d’établir un record mondial d’autonomie pour un SUV électrique à sept places, avec 936 kilomètres parcourus sur une seule charge. Le trajet a été réalisé entre Mlada Boleslav, en République tchèque, où se trouve le siège de Skoda, et Zandvoort, aux Pays-Bas. Cette performance a été obtenue dans le cadre d’une tentative supervisée par TÜV SÜD, avec une consommation moyenne annoncée de seulement 9,2 kWh/100 km. Si le résultat dépasse largement l’autonomie homologuée du modèle, il a été réalisé dans des conditions destinées à maximiser l’efficacité énergétique du véhicule électrique.
936 kilomètres avec une seule charge
Le Skoda Peaq 90 à propulsion arrière a parcouru 936 kilomètres sans recharge lors de cette tentative. Le constructeur automobile, contrôlé par le groupe Volkswagen, présente cette performance comme un record mondial d’autonomie pour les SUV électriques à sept places. Le parcours a débuté à Mlada Boleslav avant de se terminer à Zandvoort, aux Pays-Bas.
La tentative a été menée sous la supervision de TÜV SÜD. Le SUV électrique a affiché une consommation moyenne de 9,2 kWh pour 100 kilomètres, une valeur particulièrement basse compte tenu du gabarit du véhicule. Pour parvenir à ce résultat, Skoda précise toutefois que le Peaq n’a pas été conduit dans des conditions représentatives d’un usage quotidien.
Le véhicule a été soumis à une conduite d’hypermiling, avec un itinéraire et un style de conduite spécifiquement adaptés pour exploiter au maximum l’autonomie de la batterie de traction haute tension. L’objectif était de démontrer les capacités de la technologie électrique lorsque l’efficacité énergétique constitue la priorité absolue.
La différence avec l’autonomie officielle du modèle est importante. Skoda annonce une autonomie WLTP de 647 kilomètres, tandis que le Peaq utilisé pour la tentative a parcouru 936 kilomètres. L’écart atteint ainsi 289 kilomètres, soit près de 45 % de plus que la valeur homologuée.
Une configuration proche du modèle de série
L’intérêt de cette tentative tient également à la configuration du véhicule utilisé. Skoda indique ne pas avoir eu recours à un prototype spécialement dépouillé ou à des modifications destinées à améliorer artificiellement l’efficacité aérodynamique. Le Peaq 90 ayant parcouru les 936 kilomètres était dans une configuration identique à celle d’un véhicule sorti d’usine.
Une seule modification a été apportée : le clapet du port de recharge a été scellé. Cette précaution devait empêcher toute recharge opportuniste pendant le trajet et garantir que la distance parcourue corresponde bien à l’énergie disponible au départ.
L’aérodynamique a néanmoins joué un rôle important dans la performance. Skoda annonce un coefficient de traînée de 0,249 pour la gamme Peaq. Cette valeur est présentée comme particulièrement favorable pour un véhicule aussi grand et haut. Lors d’une tentative d’hypermiling, où la vitesse et la consommation énergétique sont maîtrisées, la résistance aérodynamique et la résistance au roulement deviennent des facteurs déterminants.
Le véhicule utilisé disposait de roues de 19 pouces et d’un moteur électrique arrière capable de développer jusqu’à 210 kW, soit 282 chevaux. Sa batterie affiche une capacité de 91 kWh, dont 86 kWh nets disponibles. Cette combinaison permet au Peaq 90 d’afficher une autonomie WLTP de 647 kilomètres, mais les 936 kilomètres obtenus lors de cette tentative ne doivent pas être considérés comme une autonomie réalisable dans des conditions normales de circulation.
Une performance qui souligne l’efficacité du Peaq
Skoda souligne que l’objectif de cette expérience était avant tout de repousser les limites de l’efficacité énergétique. Les clients du Peaq 90 ne doivent donc pas s’attendre à dépasser systématiquement 900 kilomètres avec une charge complète. La procédure WLTP repose sur des conditions standardisées destinées à prendre en compte différentes variables de conduite, tandis que l’essai de 936 kilomètres a été spécifiquement conçu pour maximiser l’autonomie.
Le résultat reste néanmoins significatif pour le grand SUV électrique. La distance parcourue démontre le potentiel d’efficacité de la chaîne de traction électrique du Peaq lorsqu’elle est exploitée dans des conditions optimisées. Le coefficient de traînée, la résistance au roulement, la capacité de la batterie et le moteur électrique arrière ont contribué à cette performance.
Le Peaq est également équipé de freins à tambour à l’arrière, une caractéristique associée aux véhicules reposant sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen. Le modèle est produit à Mlada Boleslav exclusivement pour plusieurs marchés. Skoda indique avoir déjà enregistré plus de 10 000 commandes et précise que les premières unités commencent à être livrées à leurs propriétaires.
Le record de 936 kilomètres constitue donc une démonstration d’efficacité plutôt qu’une nouvelle référence d’autonomie en usage quotidien. Réalisée avec un véhicule de série et une batterie de 91 kWh, cette performance dépasse largement l’homologation WLTP de 647 kilomètres, tout en reposant sur des conditions d’hypermiling spécifiquement conçues pour réduire la consommation électrique.
Notre avis, par leblogauto.com
Le record de 936 kilomètres met en évidence le potentiel d’efficacité du Skoda Peaq 90 dans des conditions d’hypermiling. L’écart avec les 647 kilomètres homologués selon le cycle WLTP montre toutefois qu’il faut distinguer cette performance d’une autonomie obtenue dans une utilisation quotidienne. La configuration proche de la série et l’absence de recharge pendant l’essai renforcent néanmoins l’intérêt de la démonstration. Avec plus de 10 000 commandes annoncées, le Peaq dispose déjà d’un niveau d’intérêt commercial qui accompagne cette performance technique.
Ford prépare le Fathom, son pickup électrique à moins de 30 000 $, avec production prévue en 2027 et technologies connectées.
Ford poursuit le développement de son nouveau pickup électrique Fathom, dont le lancement est prévu début 2027. Après plusieurs apparitions sous camouflage, le modèle a été photographié en circulation à Las Vegas, à l’issue d’une série d’essais menés dans les conditions chaudes du désert du Nevada. Ces nouvelles images permettent de mieux distinguer le véhicule, tandis que Ford commence également à afficher clairement son nouveau nom sur les prototypes. Le constructeur américain entend ainsi préparer l’arrivée d’un véhicule électrique présenté comme particulièrement accessible, avec un prix annoncé inférieur à 30 000 dollars.
Des prototypes plus facilement identifiables à Las Vegas
Les essais du Ford Fathom ont franchi une nouvelle étape avec des tests en conditions chaudes réalisés dans le Nevada. Cette campagne a donné lieu à une séance photo organisée par Ford à Las Vegas, permettant notamment d’observer plusieurs prototypes du futur pickup électrique avec la célèbre ligne d’horizon de la ville en arrière-plan.
Contrairement aux précédentes observations, le nom Fathom apparaît désormais de manière très visible sur les véhicules. De grands autocollants colorés sont apposés sur les portes du pickup et affichent clairement l’identité du modèle. Ils mentionnent également « Précommandez début 2027 », accompagné d’un code QR permettant d’accéder à la page consacrée au Fathom sur le portail Ford et de s’inscrire afin de recevoir des informations sur le véhicule.
Cette communication intervient alors que Ford prépare la prochaine phase du programme. La production du Fathom doit débuter début 2027 dans l’usine d’assemblage du constructeur à Louisville. La fin des essais en conditions chaudes dans le désert du Nevada suggère que le développement du pickup électrique est désormais suffisamment avancé pour entrer dans ses dernières phases de validation.
Un pickup électrique pensé autour du prix et de la production
Ford présente le Fathom comme un modèle susceptible de modifier le marché nord-américain des véhicules électriques. Son principal argument repose sur son tarif, annoncé à moins de 30 000 dollars. Le constructeur considère toutefois que le prix ne constitue pas à lui seul une garantie de succès pour un pickup électrique.
Le marché américain a déjà montré les difficultés rencontrées par certains modèles de ce type. Le texte rappelle notamment le cas du Ford F-150 Lightning, dont le prix n’était pas nécessairement prohibitif et qui figurait même parmi les pickups électriques les plus abordables aux États-Unis avant son annulation. Malgré cela, le modèle n’a pas rencontré le succès commercial espéré. L’autonomie en situation de remorquage, considérée comme particulièrement importante pour les propriétaires de camionnettes, constituait notamment un point faible.
Ford entend donc aborder différemment le développement du Fathom. Le constructeur mise sur son système de production universelle de véhicules électriques afin de réduire les coûts de fabrication. L’objectif est de proposer un pickup électrique accessible tout en conservant une équation économique suffisamment favorable pour assurer sa production.
Ford affirme par ailleurs que le Fathom ne sera pas un véhicule dépouillé. Le constructeur annonce un habitacle offrant davantage d’espace qu’un Toyota RAV4 ainsi que des équipements de confort comparables à ceux de véhicules nettement plus coûteux. Le positionnement tarifaire ne serait donc pas obtenu uniquement au détriment des prestations proposées.
Navigation et équipements connectés au programme
Sur le plan technologique, le Fathom bénéficiera également de plusieurs fonctionnalités annoncées par Ford. Le pickup électrique intégrera notamment Apple Maps en mode natif pour la navigation et la planification des itinéraires. Cette intégration doit permettre de prendre en compte le niveau de batterie ainsi que les possibilités de recharge lors de la préparation des trajets.
Ford avait déjà ouvert son API à Apple Maps, permettant aux propriétaires de ses véhicules d’utiliser la navigation d’Apple tout en intégrant les données liées à la batterie et aux possibilités de recharge. Le Fathom s’inscrit donc dans la continuité de cette collaboration.
Le futur pickup électrique prendra également en charge Android Auto et Apple CarPlay. À ces fonctions connectées s’ajouteront BlueCruise et une clé numérique. Ces équipements doivent contribuer au positionnement du Fathom, que Ford ne souhaite pas limiter à un simple véhicule électrique proposé à bas prix.
Avec une production attendue à Louisville début 2027 et des essais en conditions chaudes déjà réalisés au Nevada, le développement du Ford Fathom semble donc avoir franchi une étape importante. Les nouvelles images prises à Las Vegas dévoilent progressivement le modèle, tandis que Ford commence à préparer les précommandes annoncées pour le début de l’année prochaine. Son prix inférieur à 30 000 dollars, son approche industrielle et les équipements annoncés constituent les principaux éléments du positionnement de ce futur pickup électrique.
Notre avis, par leblogauto.com
Le Ford Fathom se distingue d’abord par un prix annoncé inférieur à 30 000 dollars, un positionnement particulièrement ambitieux pour un pickup électrique. Ford semble également chercher à sécuriser la rentabilité du modèle grâce à une nouvelle approche de la production de véhicules électriques. Le précédent du F-150 Lightning montre toutefois que le tarif ne suffit pas nécessairement à assurer le succès commercial d’un pickup électrique, notamment lorsque l’autonomie en remorquage constitue un enjeu important. Les prochaines étapes du programme, jusqu’au lancement prévu début 2027, permettront donc de mieux apprécier la proposition du Fathom.
Bentley prépare le Torcal, son modèle de série le plus puissant, avec plus de 838 ch, 1 000 Nm et un 0 à 97 km/h en moins de 3 s.
Bentley prépare l’arrivée du Torcal, son futur SUV électrique annoncé pour l’année-modèle 2028 et présenté comme le véhicule de série le plus puissant de l’histoire de la marque. Avec une puissance annoncée supérieure à 850 chevaux métriques, soit plus de 838 ch, et un couple pouvant atteindre 1 000 Nm, ce modèle à deux moteurs électriques doit également devenir le véhicule Bentley le plus rapide au démarrage. Le constructeur britannique vise en effet un 0 à 60 miles par heure, soit environ 97 km/h, en moins de trois secondes.
Le Torcal doit ainsi marquer une nouvelle étape dans l’électrification de Bentley. Alors que la marque propose actuellement des modèles hybrides rechargeables orientés vers la performance, son futur SUV reposera sur une chaîne de traction entièrement électrique. Le modèle doit associer puissance, accélération et confort, avec notamment une suspension active issue de Porsche. Bentley annonce par ailleurs une autonomie ciblée de 600 kilomètres selon le cycle WLTP et un temps de recharge de 10 à 80 % inférieur à 20 minutes dans des conditions optimales et avec un chargeur adapté.
Une puissance record pour Bentley
Le Torcal doit devenir le nouveau sommet de la gamme Bentley en matière de performances. Sa motorisation électrique à deux unités de propulsion développera plus de 850 chevaux métriques et 1 000 Nm de couple. Ces valeurs correspondent à plus de 838 chevaux et environ 738 livres-pieds. Le constructeur britannique vise également un démarrage particulièrement rapide, avec un objectif inférieur à trois secondes pour atteindre 60 miles par heure.
Ces chiffres placent le Torcal au-dessus des modèles Bentley actuels en matière de puissance annoncée. Le Continental GT Speed hybride rechargeable, présenté comme un grand tourer ultra-luxueux particulièrement performant, doit ainsi céder son statut de modèle le plus puissant de série de la marque.
Le futur SUV électrique est étroitement lié au Porsche Cayenne Electric. Le texte source souligne toutefois que la version électrique haut de gamme de ce dernier affiche des chiffres encore supérieurs. Porsche annonce jusqu’à 1 156 ch et 1 500 Nm lorsque le mode Launch Control est activé. Cette comparaison illustre le positionnement particulier du Torcal : Bentley privilégie une combinaison entre performances élevées, confort et caractère luxueux plutôt qu’une recherche absolue de puissance.
Le Torcal devrait également afficher un poids conséquent. Selon MotorTrend, qui a pu monter à bord d’un exemplaire de pré-production, le SUV pourrait peser environ 6 000 livres, soit près de 2 722 kg, dans sa configuration la plus légère. Il serait ainsi nettement plus lourd que le Bentayga le plus léger actuellement produit par Bentley.
Une architecture électrique pensée pour le confort
La puissance du Torcal ne constitue qu’un aspect de son développement. Bentley souhaite également préserver les caractéristiques de confort associées à ses modèles haut de gamme. La chaîne de traction électrique et la suspension active ont été conçues avec l’objectif d’offrir des performances importantes tout en conservant un niveau de confort comparable à celui de la Flying Spur.
La suspension active issue de Porsche doit contribuer à cette association entre comportement dynamique et confort de roulage. Le Torcal doit ainsi pouvoir exploiter ses deux moteurs électriques et son couple instantané sans abandonner l’approche grand tourisme propre à Bentley.
L’autonomie annoncée atteint 600 kilomètres, soit 373 miles, selon le cycle WLTP. La recharge rapide constitue également un élément important de la fiche technique : Bentley vise un passage de 10 à 80 % en moins de 20 minutes, à condition de disposer du chargeur approprié et de bénéficier de conditions optimales.
Cette architecture électrique modifie également la manière dont Bentley aborde les performances. La réponse instantanée des moteurs électriques permet une accélération immédiate et progressive, aussi bien au démarrage que lors des reprises sur autoroute. Le constructeur considère cette caractéristique comme un prolongement de sa philosophie historique, fondée sur la disponibilité permanente d’un couple important et facilement exploitable.
Pendant plus d’un siècle, Bentley a fait évoluer ses motorisations, notamment avec l’arrivée du moteur W12, tout en conservant cette idée d’une réserve de puissance importante accessible à la demande. La motorisation électrique permet désormais de reproduire cette sensation avec une réponse plus immédiate que celle des motorisations hybrides rechargeables actuellement proposées.
Un SUV électrique qui travaille aussi son identité sonore
L’électrification du Torcal ne se limitera pas à la chaîne de traction. Bentley a également travaillé sur l’expérience sonore du véhicule avec la Bentley Dynamic Symphony. Le système doit permettre de créer une signature acoustique spécifique au SUV électrique, notamment à partir de sons produits par de véritables musiciens jouant de véritables instruments.
Cette bande sonore est ensuite traitée afin de varier en fonction des phases d’accélération et de freinage. L’objectif est notamment de conserver une dimension émotionnelle dans un véhicule dont la propulsion électrique réduit naturellement les bruits mécaniques traditionnels.
MotorTrend, qui a pu expérimenter un Torcal de pré-production depuis les places avant et arrière, décrit un grondement à basse fréquence au ralenti qui devient plus intense lorsque le véhicule est sollicité. Cette approche vise donc à accompagner les performances du SUV tout en construisant une identité sonore propre au modèle.
Avec le Torcal, Bentley prépare ainsi une évolution importante de sa gamme. Le constructeur britannique associe une motorisation électrique à deux moteurs, plus de 838 ch, 1 000 Nm de couple, une accélération de moins de trois secondes à 60 miles par heure et une autonomie cible de 600 kilomètres WLTP. Le modèle doit également conserver l’accent mis par Bentley sur le confort et le raffinement, notamment grâce à une suspension active et à un travail spécifique sur l’acoustique.
Le futur SUV électrique s’inscrit donc dans une transformation technologique importante pour Bentley, sans abandonner les principes qui ont caractérisé la marque : puissance disponible, confort de conduite et capacité à délivrer des performances élevées de manière progressive. Son arrivée est annoncée pour l’année-modèle 2028.
Notre avis, par leblogauto.com
Le Torcal doit permettre à Bentley de franchir un nouveau cap en matière de puissance avec une motorisation électrique développant plus de 838 ch et 1 000 Nm. Ses objectifs de performances, d’autonomie et de recharge le positionnent comme un SUV électrique haut de gamme particulièrement ambitieux. Le poids annoncé d’environ 2 722 kg rappelle toutefois le gabarit et les contraintes d’un véhicule de luxe fortement équipé. L’intérêt du modèle résidera surtout dans sa capacité à combiner ces performances avec le niveau de confort et de raffinement revendiqué par Bentley.
Apple a-t-elle ouvert la boîte de Pandore avec Audio Intelligence ? Les nouvelles montres connectées du constructeur sont équipées d’un nouveau bouquet de fonctionnalités IA regroupées sous la bannière Audio Intelligence. Certaines sont inoffensives, d’autres posent de sérieuses questions sur le respect de la vie privée – la sienne et celle des autres.
Audio Intelligence est un ensemble de quatre fonctions IA réservées aux Apple Watch Series 12 et Ultra 4, des modèles présentés durant la keynote d’Apple ce mercredi 9 septembre. Les montres pourront ainsi détecter automatiquement le nom d’une chanson et son interprète via Shazam, sans que l’utilisateur le demande. La fonction « Sound Recognition » repère les sons importants dans son environnement (sirène, alarmes, sonnettes) pour notifier l’utilisateur, là aussi automatiquement.
Les deux autres fonctions sont plus intrusives. La première, « Live Rewind », affiche sur l’écran de la montre ce qui a été dit autour de l’utilisateur dans les 15 dernières secondes. Pour obtenir cet extrait, il faut double-cliquer sur la couronne digitale ; il est ensuite possible de demander à Siri un complément d’information, ou de sauvegarder l’extrait dans l’app Siri.
« Siri Recap » est le plus gros morceau du lot. Cette fonction écoute en continu les conversations pour en générer des résumés. Ce faisant, Apple lorgne du côté des appareils concurrents, comme le bracelet Bee acquis par Amazon en juillet 2025 ou le pendentif Limitless, que Meta a acheté en fin d’année dernière.
Éviter le procès en surveillance
Dans sa fiche d’assistance, Apple semble reconnaitre que ces fonctions Audio Intelligence risquent de provoquer la polémique, dans un contexte où les appareils connectés suscitent de plus en plus de méfiance auprès du grand public. En témoignent les lunettes Meta qui ont gagné le charmant surnom de « pervert glasses » (lunettes pour pervers).
Contrairement à Meta qui a depuis longtemps perdu tout crédit en matière de respect de la confidentialité, Apple jouit encore d’une bonne réputation dans ce domaine. Il en faudra, car ces fonctions nécessitent une écoute permanente de l’Apple Watch. Le constructeur a pris plusieurs précautions pour éviter le procès en mauvaises intentions.
Aucune de ces fonctionnalités n’est activée par défaut. Il revient à l’utilisateur de le faire depuis les réglages ; pas question de répéter l’accident des écoutes de Siri sans consentement. « Live Rewind » s’active uniquement lorsque l’utilisateur le demande, et ne poursuit pas la retranscription en tâche de fond. La fonction n’enregistre aucun texte, sauf si l’utilisateur pose une question à Siri ou l’enregistre dans l’app Siri.
« Siri Recap » peut être désactivée en fonction de l’heure ou de la localisation (« Uniquement au travail » par exemple, ou « Jamais la nuit »). Ces deux fonctionnalités ne fournissent pas de compte-rendu détaillé des conversations ; les récapitulatifs de Siri sont comparables à des notes succinctes, et n’identifient aucun interlocuteur, promet l’entreprise. Dans le même ordre d’idée, les récap’ n’intègrent pas de contenus offensants ou haineux (charge à Apple de distinguer le bon grain de l’ivraie) ni d’informations sensibles comme des informations financières ou d’authentification.
Lorsque « Live Rewind » est lancée, l’Apple Watch joue un son au travers de son haut-parleur (même quand la montre est sur muet) et un indicateur visuel s’affiche à l’écran pour prévenir l’entourage. Entre ça et la loupiote des lunettes Meta, il va donc falloir être très attentif à son environnement pour éviter d’être enregistré à son insu.
Apple mise sur le local et le chiffrement
Apple le martèle : aucun fichier audio n’est enregistré. « Aucun contenu audio n’est accessible par le système d’exploitation, les applications, vous-même ou même Apple. Il n’existe aucun enregistrement susceptible d’être partagé, transféré ou fourni à la demande de qui que ce soit, tout simplement parce qu’aucun enregistrement n’existe », affirme le constructeur. Le flux audio est envoyé dans une mémoire tampon protégée au sein de la Secure Exclave présente dans la puce S11 des montres.
Cette enclave traite le flux « séparément du reste du système », et les données ne peuvent pas être consultées par Apple, l’OS, les apps, ni même par l’utilisateur. Une fois le traitement terminé, elles sont supprimées immédiatement. Les récap’ texte de Siri sont quant à eux supprimés automatiquement au bout de 7 jours, s’ils ne sont pas exportés ou sauvegardés par l’utilisateur. Les extraits de texte de Live Rewind disparaissent de l’Apple Watch 30 secondes après l’extinction de l’écran de la montre.
Les extraits et résumés de « Siri Recap » et « Live Rewind » enregistrés dans l’app Siri sont synchronisés dans iCloud pour qu’ils soient disponibles sur tous les appareils (cette application est présente aussi dans iOS 27). Des données qui sont chiffrées de bout en bout, seul l’utilisateur en possède les clés.
Les fonctions de reconnaissance Shazam et « Live Rewind » sont traitées en local, par l’Apple Watch et son iPhone compagnon. Seule une signature de l’audio pour Shazam est envoyée sur les serveurs sécurisés d’Apple. Si l’utilisateur décide de demander des informations complémentaires à Siri sur le contenu d’un extrait ou de le sauvegarder dans l’app Siri, il sera envoyé sur les serveurs du Private Cloud Compute (PCC). Cette infrastructure mise au point par Apple est aussi mise à contribution pour « Siri Recap ».
« Siri Recap » ne transmet pas l’audio brut dans le cloud d’Apple. Le flux est chiffré et transféré de la Secure Exclave de la montre vers son équivalent de l’iPhone, où il est transcrit et condensé. Une version raccourcie de la transcription, sans les répétitions et les éléments non essentiels, est envoyée sur les serveurs PCC qui vont en générer un résumé. Ce dernier est chiffré et renvoyé vers l’iPhone et l’Apple Watch.
Ce luxe de précaution sera-t-il suffisant pour rassurer les utilisateurs et les gens alentour ? On verra la réception de ces fonctions par le grand public, mais pas dans l’Union européenne : il faut en effet disposer de Siri AI – qui sera déployé graduellement – pour utiliser les fonctions Audio Intelligence, sauf Sound Recognition et Shazam. Le nouvel assistant, qui ne sera proposé qu’en anglais dans un premier temps, est toujours au centre des bisbilles entre Apple et l’Union européenne sur le dossier du DMA.
Apple a-t-elle ouvert la boîte de Pandore avec Audio Intelligence ? Les nouvelles montres connectées du constructeur sont équipées d’un nouveau bouquet de fonctionnalités IA regroupées sous la bannière Audio Intelligence. Certaines sont inoffensives, d’autres posent de sérieuses questions sur le respect de la vie privée – la sienne et celle des autres.
Audio Intelligence est un ensemble de quatre fonctions IA réservées aux Apple Watch Series 12 et Ultra 4, des modèles présentés durant la keynote d’Apple ce mercredi 9 septembre. Les montres pourront ainsi détecter automatiquement le nom d’une chanson et son interprète via Shazam, sans que l’utilisateur le demande. La fonction « Sound Recognition » repère les sons importants dans son environnement (sirène, alarmes, sonnettes) pour notifier l’utilisateur, là aussi automatiquement.
Les deux autres fonctions sont plus intrusives. La première, « Live Rewind », affiche sur l’écran de la montre ce qui a été dit autour de l’utilisateur dans les 15 dernières secondes. Pour obtenir cet extrait, il faut double-cliquer sur la couronne digitale ; il est ensuite possible de demander à Siri un complément d’information, ou de sauvegarder l’extrait dans l’app Siri.
« Siri Recap » est le plus gros morceau du lot. Cette fonction écoute en continu les conversations pour en générer des résumés. Ce faisant, Apple lorgne du côté des appareils concurrents, comme le bracelet Bee acquis par Amazon en juillet 2025 ou le pendentif Limitless, que Meta a acheté en fin d’année dernière.
Éviter le procès en surveillance
Dans sa fiche d’assistance, Apple semble reconnaitre que ces fonctions Audio Intelligence risquent de provoquer la polémique, dans un contexte où les appareils connectés suscitent de plus en plus de méfiance auprès du grand public. En témoignent les lunettes Meta qui ont gagné le charmant surnom de « pervert glasses » (lunettes pour pervers).
Contrairement à Meta qui a depuis longtemps perdu tout crédit en matière de respect de la confidentialité, Apple jouit encore d’une bonne réputation dans ce domaine. Il en faudra, car ces fonctions nécessitent une écoute permanente de l’Apple Watch. Le constructeur a pris plusieurs précautions pour éviter le procès en mauvaises intentions.
Aucune de ces fonctionnalités n’est activée par défaut. Il revient à l’utilisateur de le faire depuis les réglages ; pas question de répéter l’accident des écoutes de Siri sans consentement. « Live Rewind » s’active uniquement lorsque l’utilisateur le demande, et ne poursuit pas la retranscription en tâche de fond. La fonction n’enregistre aucun texte, sauf si l’utilisateur pose une question à Siri ou l’enregistre dans l’app Siri.
« Siri Recap » peut être désactivée en fonction de l’heure ou de la localisation (« Uniquement au travail » par exemple, ou « Jamais la nuit »). Ces deux fonctionnalités ne fournissent pas de compte-rendu détaillé des conversations ; les récapitulatifs de Siri sont comparables à des notes succinctes, et n’identifient aucun interlocuteur, promet l’entreprise. Dans le même ordre d’idée, les récap’ n’intègrent pas de contenus offensants ou haineux (charge à Apple de distinguer le bon grain de l’ivraie) ni d’informations sensibles comme des informations financières ou d’authentification.
Lorsque « Live Rewind » est lancée, l’Apple Watch joue un son au travers de son haut-parleur (même quand la montre est sur muet) et un indicateur visuel s’affiche à l’écran pour prévenir l’entourage. Entre ça et la loupiote des lunettes Meta, il va donc falloir être très attentif à son environnement pour éviter d’être enregistré à son insu.
Apple mise sur le local et le chiffrement
Apple le martèle : aucun fichier audio n’est enregistré. « Aucun contenu audio n’est accessible par le système d’exploitation, les applications, vous-même ou même Apple. Il n’existe aucun enregistrement susceptible d’être partagé, transféré ou fourni à la demande de qui que ce soit, tout simplement parce qu’aucun enregistrement n’existe », affirme le constructeur. Le flux audio est envoyé dans une mémoire tampon protégée au sein de la Secure Exclave présente dans la puce S11 des montres.
Cette enclave traite le flux « séparément du reste du système », et les données ne peuvent pas être consultées par Apple, l’OS, les apps, ni même par l’utilisateur. Une fois le traitement terminé, elles sont supprimées immédiatement. Les récap’ texte de Siri sont quant à eux supprimés automatiquement au bout de 7 jours, s’ils ne sont pas exportés ou sauvegardés par l’utilisateur. Les extraits de texte de Live Rewind disparaissent de l’Apple Watch 30 secondes après l’extinction de l’écran de la montre.
Les extraits et résumés de « Siri Recap » et « Live Rewind » enregistrés dans l’app Siri sont synchronisés dans iCloud pour qu’ils soient disponibles sur tous les appareils (cette application est présente aussi dans iOS 27). Des données qui sont chiffrées de bout en bout, seul l’utilisateur en possède les clés.
Les fonctions de reconnaissance Shazam et « Live Rewind » sont traitées en local, par l’Apple Watch et son iPhone compagnon. Seule une signature de l’audio pour Shazam est envoyée sur les serveurs sécurisés d’Apple. Si l’utilisateur décide de demander des informations complémentaires à Siri sur le contenu d’un extrait ou de le sauvegarder dans l’app Siri, il sera envoyé sur les serveurs du Private Cloud Compute (PCC). Cette infrastructure mise au point par Apple est aussi mise à contribution pour « Siri Recap ».
« Siri Recap » ne transmet pas l’audio brut dans le cloud d’Apple. Le flux est chiffré et transféré de la Secure Exclave de la montre vers son équivalent de l’iPhone, où il est transcrit et condensé. Une version raccourcie de la transcription, sans les répétitions et les éléments non essentiels, est envoyée sur les serveurs PCC qui vont en générer un résumé. Ce dernier est chiffré et renvoyé vers l’iPhone et l’Apple Watch.
Ce luxe de précaution sera-t-il suffisant pour rassurer les utilisateurs et les gens alentour ? On verra la réception de ces fonctions par le grand public, mais pas dans l’Union européenne : il faut en effet disposer de Siri AI – qui sera déployé graduellement – pour utiliser les fonctions Audio Intelligence, sauf Sound Recognition et Shazam. Le nouvel assistant, qui ne sera proposé qu’en anglais dans un premier temps, est toujours au centre des bisbilles entre Apple et l’Union européenne sur le dossier du DMA.
Depuis l’année 2024, qui avait explosé tous les compteurs, les investissements dans la production d’énergie renouvelable sont en chute libre. Cette baisse drastique s’explique notamment par des besoins de plus en plus importants en stockage pour mieux adapter la production non pilotée aux besoins électriques réels.
Si la transition énergétique a représenté plus de 2 000 milliards de dollars d’investissements en 2025 à l’échelle mondiale, le secteur des énergies renouvelables n’est pourtant pas au beau fixe. La filière a connu une baisse de 10 % d’investissement entre l’année 2024 et l’année 2025 pour s’arrêter à 690 milliards de dollars, selon BloombergNEF. Sur le premier semestre 2026, la situation s’est stabilisée, sans pour autant repartir à la hausse avec 327 milliards de dollars d’investissement.
Dans le monde, le secteur éolien est à la peine avec une baisse de 27 % par rapport au premier trimestre 2025, en grande partie à cause de l’éolien offshore qui a subi de nombreuses déconvenues, particulièrement en Europe. La situation est telle que les investissements en la matière ont chuté de 72 % en un an ! Heureusement, le secteur de l’éolien terrestre résiste beaucoup mieux avec une baisse de seulement 4 %. En Europe, certains pays sont même en progression comme l’Allemagne, la Roumanie ou la Serbie.
Les projets associant solaire et stockage explosent
Le photovoltaïque n’est pas en reste, et fait également face à une chute drastique des investissements. On parle du plus bas niveau d’investissement depuis 2021. Cette situation s’explique par des inquiétudes de plus en plus importantes des investisseurs à cause de la multiplication des écrêtements, de la congestion des réseaux et de la cannibalisation des prix de l’électricité.
Si les centrales solaires ralentissent, ce n’est pas le cas des projets hybrides (solaires et batterie) qui se multiplient. Les investissements sur ce type d’association ont été multipliés par 3 entre les premiers trimestres 2025 et 2026. Cette situation montre que les enjeux du stockage prennent une place de plus en plus importante dans la gestion de la production d’énergie décarbonée.
Né en 2018, le DS 7 s’est bien imposé comme le best-seller de la marque. 50% des ventes globales, pour 200 000 exemplaires, autant dire que le constructeur premium français ne peut se louper au moment du renouvellement de l’auto. Il suit désormais la stratégie de la N°8, en continuant l’offensive électrique haut de gamme de DS, avec une offre complémentaire mild-hybrid qui n’était pas prévue, la part d’électriques augmentant moins vite qu’espérée. Sur nos deux jours d’essais sur les hauteurs de Nice, nous avons pu essayer deux versions du N°7 : l’électrique traction 245 ch à grosse batterie 97 kWh, en finition de lancement La Première et le mild-hybrid 145 ch, en finition Etoile.
Un design dans la lignée de la N°8, en plus simple !
La simplicité, que l’on se le dise, c’est plutôt une qualité, de nos jours. L’automobile moderne doit être tout … et tout faire, dans une époque de toujours plus. La grande sœur N°8, déjà essayée dans ces colonnes (+lien), montrait la voie d’un retour à plus d’aérodynamisme, avec une ligne de toit inspirée des berlines voire des coupés. Mais comme il faut tout faire, n’oublions pas un rattachement aux crossovers et autres SUVs, cœur des ventes actuelles. À tout faire, on dira sobrement que le style de la N°8 n’est pas toujours des plus légers, sous tous les angles !
Pour le DS N°7, la mission est d’apparence plus facile : remplacer un best-seller, qui reste « simplement » un SUV, dans sa forme la plus classique. Et c’est tant mieux. DS a véritablement réussi le travail de design pour son dernier-né. Les traits de la N°8 sont bien présents, notamment au niveau des volumes, des nervures, des traits acérés et des optiques, extrêmement proches. Mais en « simple SUV », le style est davantage conservateur, et l’auto camoufle remarquablement bien le poids visuel de sa lourde plateforme Stellantis STLA-Medium, dédiée à recevoir d’imposants packs batterie, des deux côtés de l’Atlantique. On note également les bienfaits du biton complet, jusqu’au capot, comme sur la Numéro 8. Le N°7 est distinctif, moderne, technologique. Il tient son rang, et remplace admirablement le DS 7 ! Mission réussie sur le plan du style.
L’intérieur du DS N°7 continue de jouer la différence
Le style extérieur de la grande sœur N°8 a pu diviser. Mais « la critique » était plutôt unanime à bord : un presque sans faute ! Le DS N°7 le reprend dans l’immense majorité, c’est une bonne chose. L’esprit cocon à la française se poursuit avec le dernier-né. Surtout, il fait mentir tous ceux qui pensent que l’intérieur d’une voiture moderne ne se résume plus qu’aux écrans ! En cela, bravo DS. L’auto garde toujours le côté un peu précieux typique de la marque, tout en étant sensiblement plus épuré qu’à ses débuts.
On s’y sent bien ! La qualité de finition est d’un excellent niveau, même si cela semble un rien moins bien que sa grande sœur. On note même l’effort sur l’aspect des plastiques directement accessibles, même si les inférieurs sont plus standards. Pas de quoi dénoter face aux concurrents premium allemands qui ne sont pas toujours irréprochables. Toutes les commandes sont bien dessinées, valorisantes, à l’exception des boutons transparents de la console centrale, un peu rugueux au toucher (idem N°8). À l’arrière, on est à l’aise, avec vraisemblablement une assise de banquette un peu plus généreuse que sur la N°8, qui nous avait déçus sur ce point. Tant mieux. À noter, le volume de coffre est de 560 l (515 l version 4X4), avec un compartiment inférieur dédié aux câbles de recharge (pas de frunk).
Une seule manière de profiter du meilleur DS N°7 !
Jour 1, on embarque avec la crème de la crème … en attendant que soit disponible la version électrique quatre roues motrices 350 ch (que nous avions pu essayer sur N°8). D’ici là, place à l’électrique 245 ch et grosse batterie, dans sa finition la plus haute La Première. L’auto a de l’allure ! Le nouveau gris Palladium est sobre, à défaut de grande originalité ; les jantes 21’’ remplissent idéalement les arches de roues de ce volume plutôt imposant, et comme déjà souligné, le biton complet lui convient bien, mais il reste optionnel. La prise en main de l’auto est similaire à la N°8 : on pense être perturbés par le drôle de volant à quatre branches, presque maritime, mais on s’y habitue très vite notamment grâce aux agréables repose-pouces « à 9 h 15 ».
Hormis la puissance maximale de la gamme DS N°7, on bénéficie de toute la panoplie chère à DS sur notre auto, et notamment la brillante suspension pilotée à lecture par caméra DS Active Scan Suspension. Gardez bien en tête que ce fonctionnement qui calibre par anticipation la suspension continue de ne fonctionner qu’en mode Confort, un idéal notamment en ville pour mieux encaisser les dos d’âne illégaux ! Le N°7 récupère aussi les ergonomiques palettes de régénération issues de la N°8, et son mode One Pedal, confortable en urbain. Si on était tâtillon, on oserait espérer une possibilité de roue libre plus conséquente, à l’autre bout du spectre !
Un joli dynamisme, de bon ton
La grande sœur nous avait étonnés par son dynamisme inédit, presque sochalien, le DS N°7 est un peu plus orienté confort, dans la logique de sa position de conduite légèrement surélevée. Plus confort, mais pas pantouflard. Mais à la manière du mode Confort, le bénéfice du mode Sport se montre très notable dès lors que vous avez l’intention d’augmenter le rythme : là, les mouvements de caisse se réduisent sensiblement, l’auto raffermie se montre plus précise, sans jamais verser dans l’inconfort ! En dynamique, les 245 ch (280 ch temporairement) se sont révélés très suffisants, même pour dépasser sur les petites routes sinueuses des hauteurs de Nice : un bon compromis. La version 350 sera plus expéditive, et comblera certes ceux qui visent la sérénité des quatre roues motrices (avec pneus adaptés l’hiver, bien évidemment).
Peu de mouvements de caisse en mode Sport, toujours d’excellents pneumatiques Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 sur notre version d’essai (identiques à notre exemplaire de N°8 350), complétant parfaitement la précision et la sérénité extrême garanties par l’auto sur routes sinueuses. Aussi, on trouve la direction plutôt vive, sans zone morte autour du point milieu. De son côté le freinage rassure, avec un bon ressenti, ce qui n’est pas toujours le cas sur les véhicules électrifiés ! En poussant le bouchon un peu plus loin, l’auto dissimule moins son poids, avec un amplificateur de freinage un peu trop sensible ; mais c’est un caprice de journaliste essayeur !
Au global, la mise au point est excellente pour tout faire, des douces évolutions urbaines aux envolées plus généreuses sur petites routes. À noter, les aides à la conduite sont de bon niveau, avec un système semi-autonome de niveau 2 qui va jusqu’au dépassement assisté, qui fonctionne correctement sans besoin de complexe confirmation conducteur. Un idéal sur voie rapide, quand l’auto conjugue excellente isolation acoustique (toujours cet effet cocon !), et grande qualité du système audio optionnel Electra 3D. Il fait bon voyager dans cette auto, honnêtement sobre, avec 20 kWh aux 100 km de moyenne sur notre boucle plutôt dynamique !
Tout semblait parfait, mais …
On ose avouer bien aimer les autos différentes, à l’intérieur cosy et aux prestations routières de qualité ! Mais tout n’est hélas pas parfait. Notre version suréquipée de DS N°7 atteint 75 020 € (prix catalogue) et on peut légitimement tiquer sur le pic de charge annoncé de 160 kW ! De quoi recharger de 20 à 80 % en 27 minutes, une valeur plutôt moyenne avec les standards d’aujourd’hui, spécialement dans sa catégorie des SUVs premium. Le 800 V se fait encore sensiblement attendre chez les constructeurs français..
Aussi, finalement conscient que l’électrique ne peut pas encore plaire à tout le monde, DS a travaillé sur une autre offre de motorisations : l’hybride. L’offre n’était assurément pas prévue au lancement du projet, voilà qui a demandé un peu de travail en quatrième vitesse aux équipes ! L’offre hybride abandonne notamment le train arrière multibras des versions électriques. Ne comptez pas non plus sur la suspension pilotée à lecture par caméra. Puis « hybride » est bien le résumé marketing de la solution multi-énergies Stellantis. On préférera parler de mild-hybrid évolué, même si le système désormais bien-connu dans le groupe, à boite de vitesses triple embrayage Punch Powertrain, peut autoriser -un peu- de roulage 100% électrique. Selon les équipes de DS, le remplaçant du fameux 1.2 PureTech, désormais à chaîne, est pressenti pour remplacer la précédente offre diesel 1.5 BlueHDi 130 EAT8.
L’offre Hybrid 145 en complément
Nous avons profité de la dernière demi-journée de l’opération pour faire une petite prise en main de cette offre d’accès. Au démarrage, il est clair que le moteur, qui paraît souvent un peu roturier, est sensiblement mieux encapsulé dans ce SUV DS N°7. Il n’empêche que les premiers instants au volant pour s’élancer en montée trahissent un sensible décalage de prestations entre l’attendu « noble » de l’auto, et ce petit moteur ! Sur route, il finit par se faire plutôt oublier, avec une boite de vitesses assez réactive, qui laisse le moteur souvent à faible régime, soutenu par l’électrique.
À rythme (très) tranquille, tout va donc plutôt bien. L’auto garde un bon compromis confort/tenue de route, certes moins dans l’exceptionnel. Mais en augmentant la cadence, le moteur se révèle un peu limité.. il convient alors de le cravacher sensiblement pour avoir un rythme convenable. La consommation flambe alors, au-delà des 10 l/100 km, un classique. On se prend alors à rêver d’une offre plus généreuse en hybride simple aux alentours des 200 ch : une offre totalement « benchmark » dans la catégorie, surtout chez les généralistes : Hyundai Tucson et Kia Sportage, Renault Austral, Nissan Qashqai et X-Trail, Toyota RAV-4 … Plus aucune trace d’hybride rechargeable sur cette nouvelle génération, pourtant encore en action sous le capot des rivaux premium. Stellantis l’a en plus revu récemment en 225 et 240 ch et boîte 7 rapports. Ce sera électrique ou cette offre « thermique » un peu limitée !
Un DS N°7 convaincant, mais pas révolutionnaire
DS signe alors un beau deuxième épisode de son nouveau cycle électrifié. Subjectivement plus élégant, toujours distinctif, bien fini, et agréable à conduire, le N°7 pèche néanmoins par ses offres mécaniques pas totalement abouties. L’électrique lui va bien, mais on ne serait pas contre un petit effort sur la vitesse de charge. L’Hybrid 145 est un peu limité pour son standing … L’auto a néanmoins de bons atouts pour se faire une place au soleil au milieu des nombreux SUVs de Stellantis, et face aux concurrents germaniques. Son design intérieur et extérieur ne se retrouve pas ailleurs, et c’est devenu une vraie qualité, de nos jours.
Une simple tisane suffirait à éradiquer le paludisme. Mais l'OMS et Big Pharma s'entendent pour en priver l'Afrique. Relayée par l'audiovisuel public, cette fable complotiste aurait pu rester anecdotique si elle n'avait inspiré un faux remède contre le Covid, au prix de milliers de vies.L’article Le drame de la potion magique contre le paludisme est apparu en premier sur Les Électrons Libres.
Plus de 2 500 professionnels de l'action publique. C'est ce que revendique Le Lierre, association militante qui porte sa critique des intrants de synthèse au cœur même de l'administration. Portant au plus près du pouvoir les intérêts de l'un de ses soutiens financiers…L’article Le Lierre : quand le lobby bio grimpe aux murs de l’État est apparu en premier sur Les Électrons Libres.
Nissan vient de dévoiler le nom de sa future citadine 100 % électrique, la PIXO. Ce modèle doit reprendre la base de la nouvelle Renault Twingo électrique, avec une présentation officielle prévue le 23 septembre 2026.
Une Twingo adaptée aux codes de Nissan
Derrière la nouvelle PIXO se cache donc une base déjà connue au sein du groupe Renault. La future citadine électrique de Nissan sera dérivée étroitement de la Renault Twingo, avec une adaptation destinée à lui donner une identité propre à la marque japonaise.
Nissan confirme pour l’instant seulement qu’il s’agit d’un modèle du segment A, 100 % électrique et destiné au marché européen. La PIXO sera assemblée en Europe, pour l’Europe.
Le constructeur annonce également un modèle conçu pour un usage urbain, avec un gabarit compact et des technologies présentées comme intuitives. Les détails techniques restent toutefois à venir. Celle que d’aucuns ont longtemps appelée « Nissan Wave » reprend finalement le nom de Pixo, une petite citadine (soeur de la Suzuki Alto) dont la production avait cessée en 2013.
Une logique de modèles partagés
La PIXO s’inscrit dans une stratégie de partage de modèles entre les marques du groupe Renault. Le principe rappelle notamment celui du nouveau Dacia Spring, dévoilé hier.
Ce dernier repose lui aussi sur la même base technique que la Renault Twingo électrique. Il est produit en Europe, à l’usine Renault de Novo Mesto, en Slovénie, aux côtés de la Twingo E-Tech.
La différence se situe notamment dans le traitement du modèle et dans son positionnement selon la marque. La PIXO doit ainsi reprendre la base de la Twingo tout en adoptant une présentation spécifique à Nissan.
Nissan revient sur le segment A
Avec la PIXO, Nissan annonce son retour sur le segment A en Europe. Le constructeur présente cette future citadine comme une nouvelle possibilité pour les automobilistes à la recherche d’un véhicule électrique compact.
La marque ne dévoile pas encore les caractéristiques techniques ou l’autonomie de la PIXO. Ces informations doivent être précisées lors de sa présentation officielle. Evidemment, cela sera peu ou prou celles de la Twingo E-Tech. Restera alors à connaître son positionnement tarifaire.
Le communiqué de Nissan laisse à penser que cette Pixo pourrait être axée sur le « fun ». Comme la première Twingo ?
Notre avis, par leblogauto.com
Nissan présentera officiellement la PIXO le 23 septembre 2026. Cette présentation doit permettre de découvrir plus précisément le modèle et ses caractéristiques.
La future citadine viendra alors compléter la gamme électrique de Nissan en Europe, avec une base technique issue de la Renault Twingo électrique et une identité adaptée à la marque japonaise.
Pour Nissan, le retour sur un segment assez fort en Europe est primordial. En revanche, Renault pourrait se faire rogner des ventes de sa Twingo. A suivre !
Si 90 % des trains voyageurs circulent sur des lignes électrifiées, ce qui leur garantit une empreinte carbone réduite, la décarbonation des 10 % restants est un défi technique et technologique majeur pour la SNCF. Le groupe français vient de franchir une nouvelle étape dans cette direction avec la mise en service du tout premier train à batterie.
Il y a du changement sur la ligne ferroviaire Vauvert – Nîmes, en Occitanie. Habituellement, cette liaison est assurée par des rames bimode électrique/thermique qui sont capables de circuler sur des lignes électrifiées ou non. Mais depuis quelques jours, y circule le premier train français à batterie. Issu d’une expérimentation menée conjointement par cinq régions, Alstom et SNCF Voyageurs, cette unité multiple électrique à batterie est équipée de 16 modules lithium qui lui confèrent une autonomie de 80 à 100 km. La recharge des batteries a lieu pendant les phases de freinage ou grâce aux caténaires.
Pour le moment, la rame effectue trois allers-retours par jour entre Vauvert et la gare de Nîmes, l’expérimentation doit durer deux ans. 20 % d’économies d’énergie sont attendues par rapport à l’habituelle rame bimode. L’ensemble du programme, qui devrait permettre la conversion d’autres rames, représente un investissement de près de 40 millions d’euros.
Visuellement, mise à part la livrée spécifique de cette rame électrique, il est impossible de la distinguer des habituelles rames électriques/thermiques, et pour cause. Il ne s’agit pas d’un nouveau train, mais d’un retrofit des rames électriques/thermiques construites dans les années 2000, qu’on retrouve un peu partout en France.
Pour réussir cette conversion, les équipes d’Alstom ont donc dû effectuer des modifications sans toucher aux spécifications d’origine de la rame, à savoir son volume, sa masse ou ses logiciels embarqués. Les 16 batteries lithium embarquées ont ainsi la même masse et le même encombrement que les anciens moteurs diesel. De la même manière, la conduite ne change pas, ce qui permet de ne pas perturber les habitudes des conducteurs.
« L'IA détruit le cerveau de nos enfants ! » Dans ce climat de panique morale, que dit vraiment la science ? Loin d'être une simple machine à tricher, l'intelligence artificielle pourrait bien être le tuteur personnalisé dont notre école a tant besoin.L’article IA et éducation : la nouvelle panique morale est apparu en premier sur Les Électrons Libres.
Vu du ciel, il ne reste plus rien du Karatchaï, un petit lac comme il en existe des centaines de milliers en plein cœur de la Russie. Pourtant, celui-ci a eu un destin bien différent des autres, en servant de déchèterie nucléaire à l’URSS, en particulier pendant la guerre froide. Depuis, la Russie l’a fait sceller pour tenter d’endiguer la radioactivité du site, mais les conséquences de cette pratique sur les populations locales et l’environnement auraient été désastreuses.
Au premier abord, le nom du lac Karatchaï, situé aux confins de l’Oural, respire l’aventure. On l’imagine aisément au cœur de la taïga, bordé de bouleaux et de pins. Pourtant, la réalité est bien différente, à cause d’une infrastructure voisine construite à la fin des années 1940 : le complexe nucléaire Maïak. Ce site industriel a été édifié dans un but précis : produire du plutonium pour équiper l’arsenal nucléaire russe, en pleine guerre froide.
Seulement voilà, cette production obtenue à partir de cinq réacteurs plutonigènes génère beaucoup de déchets radioactifs, dont des effluents. Dès 1951, la décision est prise de « stocker » ces déchets dans le petit lac Karatchaï. Entre 1951 et 1989, ce sont plus de 5 millions de mètres cubes de solutions contaminées qui ont été déversés dans le lac et qui ont souillé ses couches géologiques. Outre la contamination directe des alentours du lac, de la poussière radioactive s’accumule sur les berges du lac lors des épisodes de sécheresse. Résultat, en 1967, de forts vents transportent l’équivalent de 600 curies de particules radioactives à plus de 75 km du site, entraînant la contamination probable de nombreux habitants de la région.
Une chape de béton pour tenter de limiter les risques
À partir de cette date, les autorités locales décident d’immerger des milliers de blocs de béton pour tenter de maintenir les boues radioactives au fond du lac. Cette technique a pour conséquence de réduire drastiquement la taille du lac, qui passe de 45 hectares dans les années 50 à seulement 20 hectares en 1991.
Plus tard, le complexe est transformé en centre de traitement des déchets radioactifs, mais il semblerait que les rejets dans le lac aient continué au moins jusqu’à la fin des années 90, en partie pour éviter un assèchement du lac. Finalement, en 2015, la Russie décide de sceller définitivement le lac avec du béton et un programme de surveillance est mis en place pour analyser la radioactivité locale ainsi que celle des eaux souterraines.
Pourtant, ces mesures paraissent être trop tardives. Selon certaines sources, depuis le début du stockage des déchets radioactifs dans le lac, le nombre de cancers chez les travailleurs du site et les résidents de la région aurait augmenté de 21 % avec une hausse des anomalies congénitales et des leucémies.
Tesla affiche encore une hausse de ses ventes produites en Chine, mais leur progression ralentit face à la concurrence et aux marchés européens.
Les ventes de véhicules électriques Tesla fabriqués en Chine ont continué de progresser en août, mais à un rythme nettement moins soutenu que le mois précédent. Les Model 3 et Model Y produits dans l’usine de Shanghai ont atteint 86 166 unités vendues, exportations comprises, soit une hausse de 3,6 % sur un an. Cette performance permet au constructeur américain d’enregistrer un dixième mois consécutif de croissance pour ses véhicules produits en Chine, mais marque également un net ralentissement par rapport à juillet.
Selon les données publiées mercredi par l’Association chinoise des voitures particulières, la progression annuelle atteignait encore 38 % en juillet. Sur un mois, les ventes de véhicules produits à Shanghai ont par ailleurs diminué de 7,9 % en août. Ces chiffres traduisent donc une dynamique toujours positive sur un an, mais moins favorable à court terme pour Tesla.
La situation apparaît également contrastée selon les marchés européens. Les données d’immatriculation du mois d’août font ressortir de fortes progressions en France et au Danemark, tandis que les ventes ont été moins élevées en Norvège, en Espagne, en Suède, au Portugal et en Italie. Tesla doit ainsi composer avec des performances différentes selon les pays, alors que son activité internationale prend une importance croissante.
Les ventes de Tesla produites à Shanghai progressent encore
L’usine Tesla de Shanghai conserve un rôle central dans la production mondiale du constructeur. Les Model 3 et Model Y fabriqués sur le site sont destinés au marché chinois, mais également à plusieurs marchés internationaux. Les volumes d’août incluent ainsi les exportations vers l’Europe, l’Asie-Pacifique et le Canada.
Avec 86 166 unités, les ventes enregistrées en août progressent de 3,6 % sur un an. Il s’agit du dixième mois consécutif de croissance, mais cette série positive doit être replacée dans le contexte du ralentissement observé entre juillet et août. La hausse de 38 % enregistrée en juillet était en effet nettement supérieure à celle du mois suivant.
La baisse mensuelle de 7,9 % constitue un autre indicateur de l’évolution récente des volumes. Les chiffres ne permettent toutefois pas, à eux seuls, de distinguer précisément les performances des Model 3 et Model Y selon les différents marchés.
Cette production chinoise est devenue particulièrement importante pour Tesla alors que les exportations prennent une place croissante dans l’activité de l’usine de Shanghai. Au deuxième trimestre, les véhicules destinés à l’exportation représentaient plus de la moitié des voitures produites sur le site, une première pour l’usine chinoise du constructeur américain.
Cette évolution reflète aussi la nécessité pour Tesla de s’appuyer davantage sur les marchés étrangers alors que la concurrence s’intensifie en Chine. Les constructeurs locaux proposent notamment des véhicules électriques plus abordables et dotés de nombreuses fonctionnalités, ce qui accroît la pression sur Tesla.
Une concurrence chinoise de plus en plus forte
Tesla doit faire face à une concurrence croissante sur le marché chinois des véhicules électriques à batterie. Les marques locales renforcent leur offre avec des modèles positionnés sur les prix et les équipements, tandis que plusieurs constructeurs chinois accélèrent également leur développement international.
BYD, présenté comme le principal concurrent chinois de Tesla, illustre cette évolution. Au premier semestre, le constructeur a réalisé pour la première fois davantage de revenus à l’étranger qu’en Chine. Cette progression des activités internationales intervient alors que les constructeurs chinois cherchent à développer leurs ventes sur de nouveaux marchés.
La position de Tesla sur le marché chinois a parallèlement diminué. Sa part du marché des véhicules électriques à batterie s’est établie à 6,6 % au deuxième trimestre, contre plus de 15 % lors de son point culminant en 2020.
Cette baisse intervient alors que Tesla doit également trouver de nouveaux relais de croissance hors de Chine. La part importante des exportations dans la production de l’usine de Shanghai témoigne de cette évolution. Plus de la moitié des véhicules fabriqués sur le site ont ainsi été destinés à l’exportation au deuxième trimestre.
La stratégie internationale de Tesla reste néanmoins confrontée à des performances très variables. Les immatriculations enregistrées en août en Europe montrent notamment des écarts importants entre les marchés. La France et le Danemark affichent des progressions importantes, tandis que la Norvège, l’Espagne, la Suède, le Portugal et l’Italie enregistrent des niveaux de ventes plus faibles.
Pour le constructeur américain, cette situation souligne l’importance des différents marchés européens dans l’évolution des volumes de ses voitures électriques. Les performances du Model 3 et du Model Y produits en Chine dépendent donc à la fois de la demande chinoise et des débouchés internationaux.
Tesla confronté aussi à l’évolution des règles automobiles
La concurrence commerciale n’est pas le seul sujet auquel Tesla doit faire face en Chine. Le constructeur évolue également dans un environnement où l’influence du pays sur les règles de sécurité automobile devient plus importante.
Cette évolution intervient après un rappel record annoncé à la fin du mois d’août, qui concernait Tesla ainsi que plusieurs constructeurs automobiles chinois. Le rappel souligne l’importance croissante des questions de sécurité et de conformité réglementaire pour les constructeurs opérant sur le marché chinois.
Tesla doit ainsi gérer simultanément plusieurs enjeux : maintenir ses volumes de véhicules électriques, faire face à la concurrence des marques chinoises et développer ses exportations. Les chiffres d’août montrent que les ventes produites à Shanghai restent orientées à la hausse sur un an, mais que le rythme de progression s’est nettement réduit par rapport à juillet.
L’écart entre les différents marchés européens ajoute une autre dimension à cette situation. Alors que les ventes progressent fortement dans certains pays, elles sont plus faibles dans plusieurs autres marchés importants. Cette évolution complique la lecture globale de la demande pour les modèles Tesla fabriqués en Chine.
Le constructeur américain conserve donc une dynamique de croissance sur ses véhicules produits à Shanghai, mais celle-ci apparaît moins vigoureuse. La hausse annuelle de 3,6 % en août contraste avec les 38 % enregistrés en juillet et avec la baisse mensuelle de 7,9 %. Dans le même temps, la concurrence chinoise continue de gagner du terrain et les exportations représentent une part croissante de la production de l’usine de Shanghai.
Ces éléments placent Tesla dans une situation où la progression des ventes ne peut plus être considérée uniquement à travers le marché chinois. La capacité à maintenir les exportations, à répondre à la concurrence des constructeurs locaux et à gérer les exigences de sécurité automobile sera également déterminante pour l’évolution des volumes.
Notre avis, par leblogauto.com
Les ventes des Tesla Model 3 et Model Y produites en Chine continuent de progresser sur un an, mais le ralentissement entre juillet et août est marqué. La hausse de 3,6 % contraste avec les 38 % enregistrés le mois précédent, tandis que les volumes ont reculé de 7,9 % sur un mois. La baisse de la part de marché de Tesla en Chine et la progression des exportations montrent également que l’environnement concurrentiel évolue rapidement. Les écarts de performances entre les marchés européens constituent enfin un autre facteur à surveiller pour les prochains mois.
OpenAI a confié l’analyse de la cyberattaque d’Hugging Face par ses agents IA à des personnes qui n’ont ni expérience ni expertise en matière de cybersécurité. Elles sont cependant persuadées que les capacités des agents IA surpasseront celles des humains d’ici quelques mois, voire qu’ils pourraient éradiquer tout ou partie de l’humanité.
La cyberattaque de Hugging Face par une armée d’agents IA d’OpenAI ayant réussi, mi-juillet, à s’évader de la « sandbox » déconnectée d’Internet où ils étaient censés être isolés, a été particulièrement médiatisée via un « storytelling » sensationnaliste, au point que nombre de journalistes l’ont comparée à un scénario de science-fiction cyberpunk.
Il est d’ailleurs loisible de penser que le battage a pu contribuer au fait que plus d’une centaine d’entreprises ont cosigné la lettre ouverte publiée fin août par OpenAI au sujet des dangers que représenteraient les agents IA en matière de cybersécurité. Une menace un tantinet surestimée, tempèrent de plus en plus de professionnels de la cybersécurité, comme nous le relations dans notre précédent décryptage.
Le fait qu’Anthropic et Meta, puis le chinois Moonshot AI, aient également reconnu que leurs agents IA avaient eux aussi réussi à s’évader des « bacs à sable » où ils étaient censés être confinés n’a pas aidé. Reuters révélait en outre qu’un autre « essaim » d’un peu plus de 3 700 agents d’OpenAI avait partagé près de 18 000 messages sur un « obscur wiki allemand » entre mai et juin dernier, dans le cadre d’une expérimentation distincte de celle ayant ciblé Hugging Face.
Le rapport dont Reuters avait eu l’exclusivité, collusion.wiki, repose lui-même sur une enquête effectuée par de « grands essaims d’agents GPT-5.6 ». D’après ses auteurs, les agents se servaient du wiki allemand pour « partager des techniques permettant de contourner les restrictions qui leur étaient imposées » et pouvoir « tricher dans le cadre de la mission » qui leur avait été assignée
Certains d’entre eux avaient mis en place des tunnels SSH ou passaient par Tor, tenté d’exploiter des vulnérabilités XSS sur le wiki et même usurpé l’identité de l’administrateur et du modérateur du site.
Reuters précise que les responsables d’OpenAI avaient eu connaissance de l’ « incident » il y a plusieurs semaines, mais qu’ils n’en avaient pas parlé, étant alors aux prises avec les répercussions de celui ayant visé Hugging Face, soulignant au surplus qu’ils n’avaient pas encore non plus pris connaissance du rapport.
OpenAI a depuis réagi dans un message posté sur X.com, relève Engadget : « Il est grand temps que nous définissions des normes précisant quand et comment nous communiquons les incidents de désalignement, et pas seulement les caractéristiques de désalignement de nos modèles. »
« Nous travaillons actuellement à l’élaboration d’un cadre de référence que nous partagerons dans les semaines à venir, et, en parallèle, nous collaborons avec des dizaines d’organismes de régulation gouvernementaux à travers le monde sur ces questions », souligne OpenAI :
« Ni nous, ni la communauté de l’IA dans son ensemble, ne disposons encore d’une norme claire sur la manière de signaler les cas de désalignement qui apparaissent lors de l’entraînement, de l’évaluation et du déploiement, y compris les exemples qui ne ressemblent pas à des incidents de sécurité traditionnels mais qui pourraient apporter un éclairage sur le comportement de l’IA et les risques futurs. »
« La sécurité de l’IA a complètement perdu le contact avec la réalité »
« La sécurité de l’IA a complètement perdu le contact avec la réalité », déplore de son côté Zack Korman, co-fondateur d’Embroidery, une plateforme qui « utilise l’IA pour surveiller des agents IA » afin de « détecter les intentions malveillantes et les erreurs dangereuses avant qu’elles ne se transforment en incidents ».
Évoquant le storytelling dystopique repris par l’ensemble des médias au sujet de l’ « incident » Hugging Face, il s’étonne que l’on y parle de « civilisations d’agents émergentes, tandis que les responsables de la sécurité des systèmes d’information (RSSI) peinent à convaincre les utilisateurs de cesser de divulguer des données à ChatGPT » :
« L’incident OpenAI-Hugging Face a donné lieu à des interprétations vraiment farfelues. Un article très populaire circule actuellement, évoquant une confrérie d’agents, des civilisations d’IA émergentes et des agents kamikazes. Ses auteurs pensent qu’il s’agit du dernier avertissement avant que l’IA ne prenne le pouvoir. »
Intitulé « L’ascension et la chute des civilisations d’agents », l’article en question s’apparente effectivement bien plus à une nouvelle de science-fiction apocalyptique qu’à un article consacré à des problèmes de cybersécurité. Ce qui pourrait aussi expliquer pourquoi il a autant été repris dans les médias et partagé sur les réseaux sociaux, tant par des personnes « croyant » en l’avènement prochain d’une « intelligence artificielle générale » (IAG, ou AGI en VO) que d’internautes (et journalistes) peu au fait des problèmes auxquels sont réellement confrontés les pros de la cybersécurité en matière d’IA en général, et d’IA agentique en particulier.
Son auteur, Dwarkesh Patel, qualifié l’an passé de « podcaster préféré de la Silicon Valley » par The Economist, a une approche quelque peu sensationnaliste et caricaturale de la cybersécurité. En témoigne le résumé sur X.com de son article, rédigé après avoir passé trois jours à tenter de comprendre comment les agents IA d’OpenAI avaient réussi à s’évader puis attaquer les infrastructures de Hugging Face :
« En l’espace de trois mois chez OpenAI, trois civilisations secrètes d’IA se sont succédé : chacune a vu le jour, puis a été anéantie, avant de renaître des cendres de la précédente. Ce processus a abouti à la prise de contrôle d’une partie d’OpenAI par la troisième civilisation. Tout cela s’est produit alors que les humains ignoraient plus ou moins tout de l’ampleur de ce complot. »
« Je ne sais même pas quel est le but de cet article. Mais ce décalage est étrange et je le déteste », concluait le billet de Zack Korman. La « réalité concrète de la sécurité de l’IA est plutôt ennuyeuse » : les équipes de sécurité ne sont pas attaquées par des « civilisations d’agents secrètes », mais s’inquiètent surtout de la prévention des fuites de données (DLP), et du fait que leurs développeurs « disposent d’agents dotés de droits d’accès bien trop étendus, [mais] ne savent pas comment y remédier. Et tout cela les paralyse quelque peu ».
Les auteurs du rapport n’ont aucune expérience en cybersécurité
Ciaran Martin, l’ex-responsable cybersécurité du GCHQ (la NSA britannique), qui y avait créé la National Cyber Security Centre (NCSC, l’équivalent de l’ANSSI), partage ce constat. Il relaie que Zack Korman a aussi partagé sur X une vidéo de 11 minutes où il s’étonne que « l’enquête indépendante sur l’incident OpenAI-Hugging Face, censée marquer un tournant dans le domaine de la cybersécurité, n’a pas été menée par une entreprise spécialisée dans la cybersécurité et ses auteurs n’ont aucune expérience en la matière ».
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