Tesla lance enfin son Semi en Europe, avec des livraisons prévues pour 2027. Mais à l'IAA de Hanovre, Mercedes, MAN et Volvo viennent de dévoiler des camions électriques qui rivalisent déjà avec le modèle américain.
Ce titre dithyrambique pour une prise en main vélo n'est pas une pub déguisée. Mais il faut appeler un chat un chat, et dans ce cas précis, c'est un bon achat. Car ce nouveau Lundi 27 est réussi. Pas parfait, mais réussi. Laissez-moi vous expliquer pourquoi.
Volkswagen présente Mission Efficiency, un concept-car électrique « proche de la série » qui revendique trois records mondiaux. Son principal atout repose sur une aérodynamique poussée, avec un Cx de 0,158 et une consommation mesurée à 7,51 kWh/100 km sur un long trajet.
C’est le successeur du VW XL1 de 2013, thermique, qui n’avait que deux places, lui.
Mission Efficiency établit trois références selon la classification communiquée par Volkswagen. Son coefficient de traînée de 0,158 constitue le premier record, présenté comme la meilleure performance aérodynamique atteinte par un véhicule homologué pour la circulation routière.
Le deuxième record concerne un parcours réalisé dans des conditions optimisées. À vitesse constante, à 68 km/h, sans dénivelé positif et avec certains consommateurs auxiliaires désactivés, le véhicule a affiché une consommation de 6,48 kWh/100 km. Evidemment, c’est comme réaliser 936 km avec un Skoda Peaq en choisissant le parcourse.
Le troisième record porte sur son efficience lors d’un trajet réel. Mission Efficiency a parcouru 1 278,36 km entre Wolfsburg et Vienne, en passant par Poznań et Olomouc. La consommation moyenne s’est établie à 7,51 kWh/100 km, pertes de recharge comprises, soit 6,89 kWh/100 km hors pertes.
Le trajet a été effectué à 67,72 km/h de moyenne, avec une vitesse maximale de 138 km/h. La batterie de 54,9 kWh nets n’a été rechargée qu’une seule fois. À l’arrivée, 164 km d’autonomie restaient disponibles. Là déjà c’est plus intéressant comme record.
Mission Efficiency repose sur la plateforme MEB+ à traction avant et reprend plusieurs éléments de l’ID. Polo. Le concept utilise notamment son moteur électrique de 99 kW, soit 135 ch, ainsi que sa batterie haute tension. Pour VW l’idée est de communiquer sur l’efficience de l’ID.Polo à travers ce véhicule.
Le véhicule dispose d’une batterie de 54,9 kWh nets et accepte une puissance de recharge en courant continu allant jusqu’à 105 kW. Sa consommation WLTP annoncée est de 8,4 kWh/100 km. On remarquera que le record est plus bas que le WLTP niveau consommation. Le trajet a dû comporter moins de portions à haute vitesse que le cycle d’homologation.
L’efficience de Mission Efficiency repose notamment sur son Cx de 0,158 associé à une surface frontale de 2,08 m². Bizarrement, VW n’a pas décidé de faire un gros SUV pour ses records…
Volkswagen a aussi travaillé sur plusieurs éléments pour limiter la résistance à l’air.
À l’avant, trois volets actifs de refroidissement peuvent s’ouvrir selon les besoins. En se refermant, ils améliorent la pénétration dans l’air. La carrosserie adopte ensuite une silhouette qui se resserre vers l’arrière, avec des roues arrière carénées et un soubassement entièrement caréné.
Le toit particulièrement étiré et les poignées de portes affleurantes participent également à cette recherche aérodynamique. Les rétroviseurs restent conventionnels, les essais ayant montré que leur remplacement par des caméras n’apportait qu’un gain marginal en efficacité globale.
A l’arrière, on est sur une forme tronquée. Cela permet de faire décoller précisément le flux d’air et limiter la création de vortex néfaste à l’efficience (cela génère de la traînée). Le toit rejoint un diffuseur qui participe également à limiter les vortex.
Mission Efficiency mesure 4 775 mm de long, 1 744 mm de large et 1 392 mm de haut. Son empattement atteint 2 700 mm. Sa vitesse maximale est donnée pour 160 km/h et le 0 à 100 km/h est annoncé en 9 secondes.
Le concept adopte une carrosserie de coach (et non coupé !) deux portes avec un large hayon. L’habitacle est configuré en 2+2 places et le coffre offre 481 litres. Les places arrière sont destinées à des passagers mesurant jusqu’à environ 1,60 mètre…
La carrosserie associe la structure de l’ID. Polo à une architecture autoporteuse en aluminium. Plusieurs éléments extérieurs, dont les portes, le capot, le hayon et les ailes, utilisent un composite aramide renforcé de fibres de carbone. VW ne communique pas sur le poids, mais un effort particulier a dû aussi être fait de ce côté là.
Le prototype bénéficie par ailleurs d’une homologation routière européenne et répond aux exigences mentionnées en matière de sécurité, de résistance structurelle et de protection en cas de collision.
Mission Efficiency inaugure un système de freinage semi-sec. Le freinage hydraulique de l’ID. Polo est conservé à l’avant, tandis qu’un frein électromécanique inédit est installé à l’arrière.
Cette solution vise à réduire les pertes par frottement sur l’essieu arrière. Elle supprime également les conduites hydrauliques et le liquide de frein à cet endroit.
Le système permet une répartition variable de la force de freinage entre les roues. Volkswagen indique que cette gestion contribue à la récupération d’énergie au freinage et à la stabilité en virage. VW a développé le dispositif avec AUMOVIO.
Pour réduire la sollicitation de la batterie haute tension, Volkswagen a intégré un système photovoltaïque de 370 W au toit vitré et au hayon arrière.
Les panneaux alimentent différents consommateurs électriques du véhicule. Selon la saison, la région et les conditions météorologiques, Volkswagen indique que le dispositif peut apporter jusqu’à 30 km d’autonomie supplémentaire par jour. Du gadget !
L’habitacle adopte également une approche différente de celle de l’ID. Polo. Mission Efficiency ne possède pas d’écran d’infodivertissement intégré de façon permanente.
Le concept « Bring Your Own Device » utilise à la place le smartphone ou la tablette du conducteur, sous Android ou Apple. L’appareil est maintenu par un système de fixation et connecté sans fil au véhicule. L’écran du téléphone affiche alors directement les fonctions d’infodivertissement. Comme dans un Citroën AMI en fait…
Avec son moteur de 99 kW, sa batterie de 54,9 kWh nets et son aérodynamique travaillée, Mission Efficiency affiche une consommation de 6,89 kWh/100 km hors pertes de recharge lors du trajet record.
Mais, au final, à quoi sert ce genre de démonstrateur qui tient plus du concept qu’autre chose ? Eh bien, cela introduit plusieurs notions qui seront sans doute en série « prochainement » ou que l’on trouve déjà. C’est le cas des panneaux en aramide (*) renforcé de carbone. Ou bien cet intéressant remplacement des freins hydrauliques arrière par le système de récupération d’énergie.
Pas une nouveauté en soit d’avoir déjà ce genre de récupération, mais de carrément remplacer le freinage arrière est intéressant puisqu’il supprime le circuit arrière mais aussi de la masse non suspendue.
Pour le reste, sous la volonté du Président de VW, le XL1 avait été produit à 250 exemplaires. Est-ce que sans Piëch ce « Mission Efficiency » sera produit ? VW indique un peu partout que tout est homologué pour la route…
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Renault a dévoilé ce lundi 14 septembre 2026 à Hanovre son nouveau Trafic Van E-Tech électrique, premier fourgon moyen à passer en 800 V. Recharge express, autonomie confortable et une architecture logicielle qui fonctionne comme un smartphone : le losange veut secouer un marché encore très diesel.
Votre prochain trajet à vélo électrique pourrait vous coûter 4 € de moins en passant par Bonjour RATP. Jusqu’au 30 septembre 2026, l’application propose cette réduction sur les vélos Lime, Dott et Voi en Île-de-France, mais il y a une condition.
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Une fois n’est pas coutume, on va commencer par la fin… Le nouveau Porsche Cayenne Turbo s’invite tout en haut du classement des gros SUV 100% électriques. Peu importe le concurrent que vous mettez en face, peu de chances de voir l’Allemand se faire détrôner. Nous sommes allés par la route, au « PEC » (Porsche Experience Center) sur le circuit des 24 Heures du Mans, pour le mettre à l’épreuve.
L’histoire du Cayenne commence en 2002, quand Porsche avait besoin d’un véhicule à gros volumes pour sécuriser et diversifier ses revenus. Entre un monospace et un SUV, le choix, bien influencé par les distributeurs américains, s’est donc porté sur qui vous savez. Pour l’anecdote, il est intéressant de noter que le constructeur a discuté avec Mercedes et Audi pour ce projet, avant de finalement opter pour la voie que l’on connaît. Depuis, plus de 1,5 million d’exemplaires sont sortis des chaînes du constructeur. Même si l’on ne jurait que par la 911 pendant très longtemps, on n’imagine plus le catalogue sans son vaisseau amiral aujourd’hui.
En termes de design, le Cayenne a connu beaucoup d’évolutions, pour peut-être aujourd’hui faire un peu moins débat. Il a désormais ses codes de style, qui l’apparentent à une Porsche, bien sûr, mais pas à une 911 aux traits hypertrophiés comme ça a pu être le cas au début de sa carrière. Il apparaît comme un SUV résolument moderne, avec une forte présence. Cet engin, qui a quelque chose de spatial, en impose également en version Coupé. On y reviendra, mais en Turbo, on a droit à une aérodynamique active, avec des blades mobiles dans le bouclier et un aileron qui se déploient à partir d’une certaine vitesse… mais pas seulement.
On a parfois le sentiment, quand on monte dans les voitures premium du moment, d’une certaine régression en termes de qualité des matériaux à bord. Cela n’existe absolument pas chez Porsche. Dans notre version au coloris certes un poil austère, on ne peut que saluer la qualité de fabrication. Évidemment, notre œil est immédiatement attiré par l’écran incurvé, devant un repose-main très ergonomique. Du bout des doigts, on accède ainsi aux commandes physiques de la climatisation. Sur la partie inclinée, on commande les différentes options des menus que l’on affiche. Il y en a également sur le reste de la dalle si nécessaire, mais l’on peut notamment réaliser des manipulations tout en gardant la carte affichée en grand.
On trouve un mélange de ce qui existe actuellement dans la gamme Porsche, avec un volant de 911 et une instrumentation proche de celle du Taycan. Parmi les quelques astuces que l’on peut trouver à bord, on distingue, dans le vide-poches central, une connexion de type « MagSafe », aimantée, pour garder bien en place un smartphone compatible. En fait, on peut à peu près tout faire dans l’habitacle du Cayenne, par ailleurs particulièrement spacieux à toutes les places. L’écran passager apparaît lui plutôt superflu, tant personne au final ne l’utilise vraiment. Même un ado préfére son téléphone. Notez aussi, en option, tous les accoudoirs chauffants, histoire de n’avoir froid nulle part l’hiver.
Quand on se lance sur la route, en mode Confort ou Normal, on ne peut qu’être impressionné par le confort et la quiétude qui règnent à bord. On se surprend même à doubler tout le monde, pensant vraiment rouler à 130 km/h, alors que depuis le premier péage nous « cruisions » autour de 160 km/h, tellement nous ne ressentons pas vraiment la vitesse à son volant. Et ce, même en activant la conduite semi-automatique de niveau 2. Le temps perturbé n’y change vraiment pas grand-chose. À l’exception de l’activation des essuie-glaces, on garde une sérénité proche de celle d’une météo sèche. Il s’agit clairement d’un très bon compagnon de voyage.
On vous passe les performances stratosphériques. Avec une réserve de puissance d’un peu plus de 850 chevaux en roulage normal (on vous parlera du Launch Control plus tard), il n’y a absolument aucune situation de conduite qui pose problème à ce grand engin. Les caméras lui rendent d’ailleurs au passage, la vie moins compliquée au moment de se garer, si toutefois on désire prendre la main sur la manœuvre. Au moment de recharger la batterie de 113 kWh, on peut s’occuper à jouer avec un joystick de PS5 sur l’écran central, mais il ne faut que 16 minutes pour passer de 10 à 80% sur une borne compatible, compte tenu des quasi 400 kW de puissance admissible, même si la plupart des bornes ne dépassent pas les 350 kW chez nous.
Avec ses deux moteurs surpuissants, on ne touche finalement sur la route qu’à une fraction de son potentiel. Notre Cayenne Turbo allait ainsi se révéler au PEC du circuit des 24 Heures du Mans, l’installation maison qui offre aux clients une expérience unique des voitures de la gamme. Histoire de nous mettre dans l’ambiance, une GT3 RS Manthey Racing stationnait dans la pit lane. Des ateliers sur circuit et sur piste off-road nous attendaient après un déjeuner au restaurant du bâtiment. On a démarré par un exercice facile, comme un pont basculant. Pas de quoi impressionner. Et puis il y a une montée très pentue pour grimper et démontrer sa capacité de motricité dans cette situation. Le plus impressionnant fut de rouler sur un dévers de 45 degrés pavé de rondins, où l’on manque de se renverser à tout instant. En fait, le Cayenne passe l’examen aisément, mais il faut reconnaître que cela s’est avéré effrayant.
On avait hâte de tester le Launch Control sur une piste dédiée. La procédure est simple : en mode Sport Plus (activable sur le bouton rotatif du volant), on presse le frein, puis l’accélérateur au plancher, avant de relâcher la pédale de gauche et de décoller. Cela paraît plus « show-off » qu’autre chose, mais pendant la procédure, les blades du bouclier arrière sortent et l’aileron se déploie. Le Cayenne Turbo arrache littéralement le bitume sans jamais perdre une once de motricité. Il faut vraiment le vivre pour comprendre à quel point c’est éprouvant. L’autre performance, c’est que, grâce à une batterie refroidie activement par un système sophistiqué et une mécanique si l’on peut dire « bien huilée », on a pu répéter l’action des dizaines de fois de manière consécutive pendant une heure, sans jamais que la voiture n’émette une alerte. Elle a tenu systématiquement le chrono de 2,5 s pour atteindre les 100 km/h. Merci le pic de 1 156 ch ! Il s’agissait d’ailleurs d’un exemplaire avec lequel nous avions fait la route.
Après s’être bien abîmé les cervicales, nous nous sommes adonnés à un petit gymkhana pour voir l’influence de l’action de l’ESC Sport et quand il est off. Il faut bien admettre que ce bébé de plus de 2,5 tonnes s’en sort particulièrement bien. On ne va pas dire qu’il a l’agilité d’une 911, mais croyez-moi, on sous-estime très largement la capacité de cette voiture à se mouvoir lors de changements de direction brutaux. En outre, on a aussi expérimenté le Porsche Active Ride, qui pilote la suspension pneumatique pour compenser notamment le tangage et le roulis, en inversant carrément le mouvement. Pour faire simple, on avance un peu comme un hélicoptère, si vous voyez l’image. Effectivement, on est moins bousculés à bord, alors que cela sert aussi le comportement.
Il faut noter que le Cayenne va continuer d’exister aussi en hybride sur une plateforme différente, alors que le 100% électrique repose sur la même que celle du Macan. Notre exemplaire Turbo, avec sa batterie de 113 kWh, les packs d’aides et tous les équipements qui vont bien… dépasse les 215 000 €. Rassurez-vous (ou pas…), la gamme démarre à 107 800 € avec 442 ch. Il sort toujours des chaînes de Bratislava, à quelques kilomètres de l’usine assemblant les cellules LG pour lui.
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Tesla a fixé au 1er octobre 2026 la présentation de la nouvelle génération de son Roadster, à Waco, au Texas. Près de dix ans après la promesse initiale, le constructeur avance enfin une date précise et publie une image qui fait parler.
En marge des essais de l'ID. Polo à Vienne, Volkswagen a dévoilé la Mission Efficiency, un concept capable d'avaler 1 278 km avec une seule recharge intermédiaire et une batterie de 54,9 kWh. À quoi sert ce prototype ?
Malgré les gros titres, Volkswagen ne s’effondre pas. Il se déleste surtout de ses excès du passé. L'édito de la newsletter WattElse du 10 septembre 2026 prend un peu de recul sur les annonces concernant le groupe allemand.
À la une sur Vroom cette semaine : la Volkswagen ID. Polo croule sous les commandes, la nouvelle Dacia Spring menace de cannibaliser la Renault Twingo et Alpine doit réduire la cadence pour l'A390 faute de commandes.
Sept places, plus de cinq mètres de long et 2,6 tonnes sur la balance : le Kia EV9 joue dans une catégorie où il n'a presque aucun rival électrique. J'ai pris le volant de ce mastodonte qui veut transporter famille et bagages dans le confort le plus total.
Tesla lève le voile sur les caractéristiques européennes de son camion électrique Semi. Mais derrière l’effet d’annonce, la fiche technique n’est pas forcément la révolution escomptée.
Skoda Peaq 90 parcourt 936 km sans recharge, un record pour un SUV électrique 7 places, grâce à une efficacité optimisée.
Le Skoda Peaq 90 vient d’établir un record mondial d’autonomie pour un SUV électrique à sept places, avec 936 kilomètres parcourus sur une seule charge. Le trajet a été réalisé entre Mlada Boleslav, en République tchèque, où se trouve le siège de Skoda, et Zandvoort, aux Pays-Bas. Cette performance a été obtenue dans le cadre d’une tentative supervisée par TÜV SÜD, avec une consommation moyenne annoncée de seulement 9,2 kWh/100 km. Si le résultat dépasse largement l’autonomie homologuée du modèle, il a été réalisé dans des conditions destinées à maximiser l’efficacité énergétique du véhicule électrique.
Le Skoda Peaq 90 à propulsion arrière a parcouru 936 kilomètres sans recharge lors de cette tentative. Le constructeur automobile, contrôlé par le groupe Volkswagen, présente cette performance comme un record mondial d’autonomie pour les SUV électriques à sept places. Le parcours a débuté à Mlada Boleslav avant de se terminer à Zandvoort, aux Pays-Bas.
La tentative a été menée sous la supervision de TÜV SÜD. Le SUV électrique a affiché une consommation moyenne de 9,2 kWh pour 100 kilomètres, une valeur particulièrement basse compte tenu du gabarit du véhicule. Pour parvenir à ce résultat, Skoda précise toutefois que le Peaq n’a pas été conduit dans des conditions représentatives d’un usage quotidien.
Le véhicule a été soumis à une conduite d’hypermiling, avec un itinéraire et un style de conduite spécifiquement adaptés pour exploiter au maximum l’autonomie de la batterie de traction haute tension. L’objectif était de démontrer les capacités de la technologie électrique lorsque l’efficacité énergétique constitue la priorité absolue.
La différence avec l’autonomie officielle du modèle est importante. Skoda annonce une autonomie WLTP de 647 kilomètres, tandis que le Peaq utilisé pour la tentative a parcouru 936 kilomètres. L’écart atteint ainsi 289 kilomètres, soit près de 45 % de plus que la valeur homologuée.
L’intérêt de cette tentative tient également à la configuration du véhicule utilisé. Skoda indique ne pas avoir eu recours à un prototype spécialement dépouillé ou à des modifications destinées à améliorer artificiellement l’efficacité aérodynamique. Le Peaq 90 ayant parcouru les 936 kilomètres était dans une configuration identique à celle d’un véhicule sorti d’usine.
Une seule modification a été apportée : le clapet du port de recharge a été scellé. Cette précaution devait empêcher toute recharge opportuniste pendant le trajet et garantir que la distance parcourue corresponde bien à l’énergie disponible au départ.
L’aérodynamique a néanmoins joué un rôle important dans la performance. Skoda annonce un coefficient de traînée de 0,249 pour la gamme Peaq. Cette valeur est présentée comme particulièrement favorable pour un véhicule aussi grand et haut. Lors d’une tentative d’hypermiling, où la vitesse et la consommation énergétique sont maîtrisées, la résistance aérodynamique et la résistance au roulement deviennent des facteurs déterminants.
Le véhicule utilisé disposait de roues de 19 pouces et d’un moteur électrique arrière capable de développer jusqu’à 210 kW, soit 282 chevaux. Sa batterie affiche une capacité de 91 kWh, dont 86 kWh nets disponibles. Cette combinaison permet au Peaq 90 d’afficher une autonomie WLTP de 647 kilomètres, mais les 936 kilomètres obtenus lors de cette tentative ne doivent pas être considérés comme une autonomie réalisable dans des conditions normales de circulation.
Skoda souligne que l’objectif de cette expérience était avant tout de repousser les limites de l’efficacité énergétique. Les clients du Peaq 90 ne doivent donc pas s’attendre à dépasser systématiquement 900 kilomètres avec une charge complète. La procédure WLTP repose sur des conditions standardisées destinées à prendre en compte différentes variables de conduite, tandis que l’essai de 936 kilomètres a été spécifiquement conçu pour maximiser l’autonomie.
Le résultat reste néanmoins significatif pour le grand SUV électrique. La distance parcourue démontre le potentiel d’efficacité de la chaîne de traction électrique du Peaq lorsqu’elle est exploitée dans des conditions optimisées. Le coefficient de traînée, la résistance au roulement, la capacité de la batterie et le moteur électrique arrière ont contribué à cette performance.
Le Peaq est également équipé de freins à tambour à l’arrière, une caractéristique associée aux véhicules reposant sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen. Le modèle est produit à Mlada Boleslav exclusivement pour plusieurs marchés. Skoda indique avoir déjà enregistré plus de 10 000 commandes et précise que les premières unités commencent à être livrées à leurs propriétaires.
Le record de 936 kilomètres constitue donc une démonstration d’efficacité plutôt qu’une nouvelle référence d’autonomie en usage quotidien. Réalisée avec un véhicule de série et une batterie de 91 kWh, cette performance dépasse largement l’homologation WLTP de 647 kilomètres, tout en reposant sur des conditions d’hypermiling spécifiquement conçues pour réduire la consommation électrique.
Le record de 936 kilomètres met en évidence le potentiel d’efficacité du Skoda Peaq 90 dans des conditions d’hypermiling. L’écart avec les 647 kilomètres homologués selon le cycle WLTP montre toutefois qu’il faut distinguer cette performance d’une autonomie obtenue dans une utilisation quotidienne. La configuration proche de la série et l’absence de recharge pendant l’essai renforcent néanmoins l’intérêt de la démonstration. Avec plus de 10 000 commandes annoncées, le Peaq dispose déjà d’un niveau d’intérêt commercial qui accompagne cette performance technique.
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[Deal du jour] Decathlon fait baisser son VTC électrique Stilus e-touring, un vélo tout chemin motorisé par Bosch, de 3299,99 € à 2899,99 € jusqu'au 19 septembre 2026.
Ford prépare le Fathom, son pickup électrique à moins de 30 000 $, avec production prévue en 2027 et technologies connectées.
Ford poursuit le développement de son nouveau pickup électrique Fathom, dont le lancement est prévu début 2027. Après plusieurs apparitions sous camouflage, le modèle a été photographié en circulation à Las Vegas, à l’issue d’une série d’essais menés dans les conditions chaudes du désert du Nevada. Ces nouvelles images permettent de mieux distinguer le véhicule, tandis que Ford commence également à afficher clairement son nouveau nom sur les prototypes. Le constructeur américain entend ainsi préparer l’arrivée d’un véhicule électrique présenté comme particulièrement accessible, avec un prix annoncé inférieur à 30 000 dollars.
Les essais du Ford Fathom ont franchi une nouvelle étape avec des tests en conditions chaudes réalisés dans le Nevada. Cette campagne a donné lieu à une séance photo organisée par Ford à Las Vegas, permettant notamment d’observer plusieurs prototypes du futur pickup électrique avec la célèbre ligne d’horizon de la ville en arrière-plan.
Contrairement aux précédentes observations, le nom Fathom apparaît désormais de manière très visible sur les véhicules. De grands autocollants colorés sont apposés sur les portes du pickup et affichent clairement l’identité du modèle. Ils mentionnent également « Précommandez début 2027 », accompagné d’un code QR permettant d’accéder à la page consacrée au Fathom sur le portail Ford et de s’inscrire afin de recevoir des informations sur le véhicule.
Cette communication intervient alors que Ford prépare la prochaine phase du programme. La production du Fathom doit débuter début 2027 dans l’usine d’assemblage du constructeur à Louisville. La fin des essais en conditions chaudes dans le désert du Nevada suggère que le développement du pickup électrique est désormais suffisamment avancé pour entrer dans ses dernières phases de validation.
Ford présente le Fathom comme un modèle susceptible de modifier le marché nord-américain des véhicules électriques. Son principal argument repose sur son tarif, annoncé à moins de 30 000 dollars. Le constructeur considère toutefois que le prix ne constitue pas à lui seul une garantie de succès pour un pickup électrique.
Le marché américain a déjà montré les difficultés rencontrées par certains modèles de ce type. Le texte rappelle notamment le cas du Ford F-150 Lightning, dont le prix n’était pas nécessairement prohibitif et qui figurait même parmi les pickups électriques les plus abordables aux États-Unis avant son annulation. Malgré cela, le modèle n’a pas rencontré le succès commercial espéré. L’autonomie en situation de remorquage, considérée comme particulièrement importante pour les propriétaires de camionnettes, constituait notamment un point faible.
Ford entend donc aborder différemment le développement du Fathom. Le constructeur mise sur son système de production universelle de véhicules électriques afin de réduire les coûts de fabrication. L’objectif est de proposer un pickup électrique accessible tout en conservant une équation économique suffisamment favorable pour assurer sa production.
Ford affirme par ailleurs que le Fathom ne sera pas un véhicule dépouillé. Le constructeur annonce un habitacle offrant davantage d’espace qu’un Toyota RAV4 ainsi que des équipements de confort comparables à ceux de véhicules nettement plus coûteux. Le positionnement tarifaire ne serait donc pas obtenu uniquement au détriment des prestations proposées.
Sur le plan technologique, le Fathom bénéficiera également de plusieurs fonctionnalités annoncées par Ford. Le pickup électrique intégrera notamment Apple Maps en mode natif pour la navigation et la planification des itinéraires. Cette intégration doit permettre de prendre en compte le niveau de batterie ainsi que les possibilités de recharge lors de la préparation des trajets.
Ford avait déjà ouvert son API à Apple Maps, permettant aux propriétaires de ses véhicules d’utiliser la navigation d’Apple tout en intégrant les données liées à la batterie et aux possibilités de recharge. Le Fathom s’inscrit donc dans la continuité de cette collaboration.
Le futur pickup électrique prendra également en charge Android Auto et Apple CarPlay. À ces fonctions connectées s’ajouteront BlueCruise et une clé numérique. Ces équipements doivent contribuer au positionnement du Fathom, que Ford ne souhaite pas limiter à un simple véhicule électrique proposé à bas prix.
Avec une production attendue à Louisville début 2027 et des essais en conditions chaudes déjà réalisés au Nevada, le développement du Ford Fathom semble donc avoir franchi une étape importante. Les nouvelles images prises à Las Vegas dévoilent progressivement le modèle, tandis que Ford commence à préparer les précommandes annoncées pour le début de l’année prochaine. Son prix inférieur à 30 000 dollars, son approche industrielle et les équipements annoncés constituent les principaux éléments du positionnement de ce futur pickup électrique.
Le Ford Fathom se distingue d’abord par un prix annoncé inférieur à 30 000 dollars, un positionnement particulièrement ambitieux pour un pickup électrique. Ford semble également chercher à sécuriser la rentabilité du modèle grâce à une nouvelle approche de la production de véhicules électriques. Le précédent du F-150 Lightning montre toutefois que le tarif ne suffit pas nécessairement à assurer le succès commercial d’un pickup électrique, notamment lorsque l’autonomie en remorquage constitue un enjeu important. Les prochaines étapes du programme, jusqu’au lancement prévu début 2027, permettront donc de mieux apprécier la proposition du Fathom.
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Les ventes de Lynk & Co patinent toujours en Europe. Alors le groupe Geely a décidé de confier sa distribution commerciale en Europe à sa marque sœur Volvo pour accélérer le mouvement.
La direction de l'usine Alpine de Dieppe a prévenu ses salariés : la production de l'A390 va ralentir, faute de commandes. Le premier grand pari électrique de la marque cale sur son prix.
Bentley prépare le Torcal, son modèle de série le plus puissant, avec plus de 838 ch, 1 000 Nm et un 0 à 97 km/h en moins de 3 s.
Bentley prépare l’arrivée du Torcal, son futur SUV électrique annoncé pour l’année-modèle 2028 et présenté comme le véhicule de série le plus puissant de l’histoire de la marque. Avec une puissance annoncée supérieure à 850 chevaux métriques, soit plus de 838 ch, et un couple pouvant atteindre 1 000 Nm, ce modèle à deux moteurs électriques doit également devenir le véhicule Bentley le plus rapide au démarrage. Le constructeur britannique vise en effet un 0 à 60 miles par heure, soit environ 97 km/h, en moins de trois secondes.
Le Torcal doit ainsi marquer une nouvelle étape dans l’électrification de Bentley. Alors que la marque propose actuellement des modèles hybrides rechargeables orientés vers la performance, son futur SUV reposera sur une chaîne de traction entièrement électrique. Le modèle doit associer puissance, accélération et confort, avec notamment une suspension active issue de Porsche. Bentley annonce par ailleurs une autonomie ciblée de 600 kilomètres selon le cycle WLTP et un temps de recharge de 10 à 80 % inférieur à 20 minutes dans des conditions optimales et avec un chargeur adapté.
Le Torcal doit devenir le nouveau sommet de la gamme Bentley en matière de performances. Sa motorisation électrique à deux unités de propulsion développera plus de 850 chevaux métriques et 1 000 Nm de couple. Ces valeurs correspondent à plus de 838 chevaux et environ 738 livres-pieds. Le constructeur britannique vise également un démarrage particulièrement rapide, avec un objectif inférieur à trois secondes pour atteindre 60 miles par heure.
Ces chiffres placent le Torcal au-dessus des modèles Bentley actuels en matière de puissance annoncée. Le Continental GT Speed hybride rechargeable, présenté comme un grand tourer ultra-luxueux particulièrement performant, doit ainsi céder son statut de modèle le plus puissant de série de la marque.
Le futur SUV électrique est étroitement lié au Porsche Cayenne Electric. Le texte source souligne toutefois que la version électrique haut de gamme de ce dernier affiche des chiffres encore supérieurs. Porsche annonce jusqu’à 1 156 ch et 1 500 Nm lorsque le mode Launch Control est activé. Cette comparaison illustre le positionnement particulier du Torcal : Bentley privilégie une combinaison entre performances élevées, confort et caractère luxueux plutôt qu’une recherche absolue de puissance.
Le Torcal devrait également afficher un poids conséquent. Selon MotorTrend, qui a pu monter à bord d’un exemplaire de pré-production, le SUV pourrait peser environ 6 000 livres, soit près de 2 722 kg, dans sa configuration la plus légère. Il serait ainsi nettement plus lourd que le Bentayga le plus léger actuellement produit par Bentley.
La puissance du Torcal ne constitue qu’un aspect de son développement. Bentley souhaite également préserver les caractéristiques de confort associées à ses modèles haut de gamme. La chaîne de traction électrique et la suspension active ont été conçues avec l’objectif d’offrir des performances importantes tout en conservant un niveau de confort comparable à celui de la Flying Spur.
La suspension active issue de Porsche doit contribuer à cette association entre comportement dynamique et confort de roulage. Le Torcal doit ainsi pouvoir exploiter ses deux moteurs électriques et son couple instantané sans abandonner l’approche grand tourisme propre à Bentley.
L’autonomie annoncée atteint 600 kilomètres, soit 373 miles, selon le cycle WLTP. La recharge rapide constitue également un élément important de la fiche technique : Bentley vise un passage de 10 à 80 % en moins de 20 minutes, à condition de disposer du chargeur approprié et de bénéficier de conditions optimales.
Cette architecture électrique modifie également la manière dont Bentley aborde les performances. La réponse instantanée des moteurs électriques permet une accélération immédiate et progressive, aussi bien au démarrage que lors des reprises sur autoroute. Le constructeur considère cette caractéristique comme un prolongement de sa philosophie historique, fondée sur la disponibilité permanente d’un couple important et facilement exploitable.
Pendant plus d’un siècle, Bentley a fait évoluer ses motorisations, notamment avec l’arrivée du moteur W12, tout en conservant cette idée d’une réserve de puissance importante accessible à la demande. La motorisation électrique permet désormais de reproduire cette sensation avec une réponse plus immédiate que celle des motorisations hybrides rechargeables actuellement proposées.
L’électrification du Torcal ne se limitera pas à la chaîne de traction. Bentley a également travaillé sur l’expérience sonore du véhicule avec la Bentley Dynamic Symphony. Le système doit permettre de créer une signature acoustique spécifique au SUV électrique, notamment à partir de sons produits par de véritables musiciens jouant de véritables instruments.
Cette bande sonore est ensuite traitée afin de varier en fonction des phases d’accélération et de freinage. L’objectif est notamment de conserver une dimension émotionnelle dans un véhicule dont la propulsion électrique réduit naturellement les bruits mécaniques traditionnels.
MotorTrend, qui a pu expérimenter un Torcal de pré-production depuis les places avant et arrière, décrit un grondement à basse fréquence au ralenti qui devient plus intense lorsque le véhicule est sollicité. Cette approche vise donc à accompagner les performances du SUV tout en construisant une identité sonore propre au modèle.
Avec le Torcal, Bentley prépare ainsi une évolution importante de sa gamme. Le constructeur britannique associe une motorisation électrique à deux moteurs, plus de 838 ch, 1 000 Nm de couple, une accélération de moins de trois secondes à 60 miles par heure et une autonomie cible de 600 kilomètres WLTP. Le modèle doit également conserver l’accent mis par Bentley sur le confort et le raffinement, notamment grâce à une suspension active et à un travail spécifique sur l’acoustique.
Le futur SUV électrique s’inscrit donc dans une transformation technologique importante pour Bentley, sans abandonner les principes qui ont caractérisé la marque : puissance disponible, confort de conduite et capacité à délivrer des performances élevées de manière progressive. Son arrivée est annoncée pour l’année-modèle 2028.
Le Torcal doit permettre à Bentley de franchir un nouveau cap en matière de puissance avec une motorisation électrique développant plus de 838 ch et 1 000 Nm. Ses objectifs de performances, d’autonomie et de recharge le positionnent comme un SUV électrique haut de gamme particulièrement ambitieux. Le poids annoncé d’environ 2 722 kg rappelle toutefois le gabarit et les contraintes d’un véhicule de luxe fortement équipé. L’intérêt du modèle résidera surtout dans sa capacité à combiner ces performances avec le niveau de confort et de raffinement revendiqué par Bentley.
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Après avoir attribué la note de 9/10 aux deux citadines électriques du moment, j’ai eu envie de faire un match amical pour les opposer. D'un côté, on a l'irrésistible française Renault 5 E-Tech et sa bouille rétro ; de l'autre, la nouvelle Volkswagen ID. Polo, modèle de rationalité et d'espace.
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