© Le Figaro
© Philippe Magoni / REUTERS
« Il y aura des interprétations très politiques de ce document », anticipe Emmanuelle Wargon, présidente de la Commission de régulation de l’énergie (CRE). L’autorité vient de publier une étude complète sur le coût justement complet du système électrique français. Les énergies renouvelables (ENR) seraient bénéfiques au réseau même en intégrant le coût du soutien public.
« Je ne parviens toujours pas à digérer l’énormité », écrit Thomas Vulliod, un employé d’EDF, sur le réseau social LinkedIn. Et si un internaute lui rappelle que « ce qu’elle (Mme Wargon, la présidente de la CRE) dit n’est pas faux », l’ingénieur d’EDF d’admettre que « ça n’est techniquement pas un mensonge ». Le rapport publié par la CRE montre qu’un développement des énergies renouvelables fait bien baisser les prix de l’électricité, de même qu’il réduit aussi les revenus des producteurs qui vendent leur électricité sur le marché, EDF en tête.
La CRE s’est replongée dans les marchés passés et, sans les nouvelles capacités solaires et éoliennes installées entre 2020 et 2025, le prix de l’électricité aurait été environ 20 euros le mégawattheure (€/MWh) plus élevé en 2025. Au lieu de 60 €/MWh, les marchés auraient grimpé à 80 €/MWh.
Le consommateur, ensuite, bénéficie du large déploiement des ENR. 8 milliards d’euros d’économies en 2025 d’après la CRE. Et même si les renouvelables ont un coût pour le réseau électrique, via les mécanismes de soutien public et les besoins d’adaptation des réseaux, la CRE chiffre ces surcoûts à seulement 3,5 milliards d’euros. Le bilan serait donc positif en coûts complets.
À lire aussi Les énergies renouvelables seraient bien parmi les moins chères, même avec leurs coûts « cachés »Le coût de production des ENR est très faible, voire nul. Il leur suffit de soleil ou de vent et les électrons sont générés. Elles sortent alors les moyens de production plus coûteux dans l’ordre de mérite et tirent le prix de gros vers le bas. C’est aussi ce qui favorise la multiplication des épisodes de prix très faibles, voire négatifs lorsqu’il y a trop d’ENR.
Cette baisse des prix affecte donc les autres centrales. Elle réduit les revenus des centrales qui ne bénéficient pas d’un prix garanti, notamment les réacteurs nucléaires. « À l’échelle du système, nous pouvons encore ajouter des renouvelables, mais pour EDF, cela remet en question le modèle économique de son financement et sa capacité à financer ses investissements », reconnaît Emmanuelle Wargon.
À lire aussi Comment l’État veut réduire le coût du soutien aux énergies renouvelables sans les abandonnerLa CRE a donc cherché à déterminer jusqu’où cette dynamique pouvait aller sans mettre en péril le système électrique dans son intégralité. Dans une simulation où la consommation d’électricité reste constante, le parc solaire et éolien actuel pourrait encore augmenter de 50 % avant que les coûts supplémentaires pour le système et l’État ne dépassent les économies réalisées grâce à la baisse des prix.
Mais le problème du déploiement des renouvelables n’est plus seulement celui de leur coût, c’est aussi celui de leur valeur au sein d’un système électrique où les périodes de surproduction deviennent plus fréquentes. Plus les capacités augmentent, plus elles risquent de faire baisser le prix au moment même où elles produisent.
En 2025, le coût complet du système électrique français évalué par la CRE a atteint 55,9 milliards d’euros répartis entre 40 milliards pour la production et 15,9 milliards pour les réseaux. Les renouvelables hors hydraulique sont à 12,6 milliards d’euros. Les producteurs ont, eux, perçu 42,3 milliards d’euros de revenus, dont 35 milliards issus des marchés de gros et 6,2 milliards des soutiens publics.
L’article Les renouvelables font baisser les prix de l’électricité mais pénalisent fortement EDF, selon la CRE est apparu en premier sur Révolution Énergétique.
Se rendre au cinéma le jour J pour voir une énième adaptation de Resident Evil tenait du degré zéro de l'espoir. Pourtant, ce reboot signé Zach Cregger (Barbarian) provoque un énorme choc. La salle est ressortie secouée, hilare et terrifiée face au blockbuster d'horreur le plus jouissif et sanglant de ces dernières années.
De nos jours, les carrières des voitures sont courtes. La famille 40 chez Volvo fait figure d’exception puisque le XC40 a 9 ans. Toute la famille, EX40 et EC40 compris, a droit à un nouveau restylage qui permet de les raccrocher un peu plus à la gamme actuelle du constructeur suédois.
Souvent un facelift » se contente de modification sur l’intérieur des feux, et le bouclier avant. On évite de toucher au capot par exemple. Ici, Volvo le fait. La calandre ne déborde plus sur celui-ci et il intègre un décroché au niveau du feux avant.
Les feux changent en devenant plus grands. La signature lumineuse évolue elle aussi mais reste la même : un clou (ou un T couché). Sur le modèle thermique XC40, la calandre est encore une grille, mais sur EC40 et Volvo EX40 elle reste une « fausse calandre » comme actuellement. Sa forme évolue un peu.
Ce n’est évidemment pas révolutionnaire mais cela donne un petit coup de frais au dessin. A l’arrière aussi il y a pas mal de changements. Le hayon est plus droit dans sa découpe et les feux sont modernisés vers des bandes de LED. Le reste est toujours aussi sobre.
Sinon à l’intérieur, on passe à un écran 11,2 pouces à la place de 9. Il est plus réactif promet Volvo et intègre la dernière version de Volvo Car UX basée sur Google avec Gemini comme agent d’IA conversationnelle. Dans les détails, on a droit à quelques nouvelles selleries, de nouvelles finitions (frêne sombre par exemple).
Ce qui ne se voit pas maintenant, ce sont de nouveaux radars avant et latéraux. Il y a également une nouvelle caméra et une palanquées de radars ultrasoniques ou non. Volvo en profite pour remettre à jour les équipements de sécurité ainsi que son « Pilot Assist » (option).
En revanche, ce qui ne change pas : les motorisations. Le XC40 est toujours en micro-hybride à 163 et 197 chevaux quand l’EX40 et EC40 sont en 238, 252 ou 442 chevaux (AWD). Niveau batterie, deux niveaux permettent d’aller de 477 à 572 km pour l’EX40 et jusqu’à 581 km pour l’EC40 en P5 grande autonomie. Si vous voulez plus d’autonomie, il faudra passer au Volvo EX60 et ses 800 km.
La grande nouveauté c’est le prix de départ du Volvo EX40. Il est désormais à 46 950 € en P5 (477 km WLTP) alors que l’XC40 thermique débute à 45 400 €. Sauf que l’XC40 émet plus de 150 g de CO2/km et prend donc un malus CO2 de 4 279 € en 2026…oui, la version électrique débute sous celle thermique, et en plus bénéficie du bonus (prime coup de pouce) dans la seule version d’entrée de gamme.
Les commandes sont déjà ouvertes et on pourra voir les nouveautés Volvo au Mondial de l’automobile 2026 de Paris Porte de Versailles.
XC40 = SUV thermique, EX40 = SUV électrique, EC40 = SUV « coupé » électrique
L’article Volvo fait durer la triplette XC40/EX40/EC40 au-delà des 10 ans est apparu en premier sur Le Blog Auto.
© PHOTO ADRIANO MACHADO/REUTERS
En quelques jours, la maire, trois adjoints et une conseillère municipale ont démissionné de leurs fonctions politiques à la mairie d’Étrechet. En cause : des désaccords sur un projet de centre de données Google, porté par l’agglomération de la ville voisine de Châteauroux.
Après les adjoints, voilà que la maire démissionne. Ce 15 septembre, Florence Laurent a indiqué dans un communiqué quitter ses fonctions à la commune d’Étrechet, dans l’Indre.
Sa décision fait suite à une première démission collective. Dans une lettre du 10 septembre 2026, Bruno Deterne, Marie-Pierre Chabenat-Canals, Christian Jubard (adjoints au maire) et Sylvie Gessier, conseillère municipale, indiquaient avoir pris la décision « conjointe et mûrie » de démissionner collectivement de leurs mandats au sein de la commune.
La cause de ces départs en cascade ? Un projet de centre de données « hors-norme qui échappe totalement à toute capacité de décision de la commune, tout en faisant peser des risques cumulés lourds sur notre territoire (ressource en eau, tensions sur le réseau électrique, nuisances, opacité des calendriers administratifs) », pour reprendre les mots de ces derniers. La maire, elle, évoque « un désaccord sur la prise en compte des avis sur le projet Google sur notre territoire ».
En juin 2025, le conseil communautaire de la métropole de Châteauroux avait en effet voté la vente d’une parcelle de 195 hectares, sur la zone d’activité d’Ozans, à la filiale de Google Tricolore Computing. Cette dernière doit y construire un centre de données de huit à dix bâtiments en deux phases, d’après les informations de la Commission nationale du débat public (CNDP).
La première, qui s’étendrait de 2028 à 2029, prévoit la « mise en service du premier bâtiment de data-center et d’un raccordement au réseau 225 000 Volts par RTE ». La seconde, à partir de 2031, doit permettre la « mise en service progressive de 7 à 9 bâtiments de data-centers supplémentaires et d’un raccordement électrique par RTE ».
En avril, la CNDP a estimé nécessaire une concertation préalable, concertation qui doit être organisée par Google France, Tricolore Computing et Violet Computing, les maîtres d’ouvrage du projet, et RTE, en charge du raccordement électrique. En parallèle, diverses entités organisent leurs propres débats, dont Les Écologistes avant l’été, ou l’association Indre Nature, qui s’émeuvait début septembre du manque d’informations relatives à la concertation. Next a sollicité la CNDP sur le sujet mais n’avait pas reçu de réponse à l’heure de publier ces lignes.
Sur le territoire, les contestations s’organisent depuis plusieurs mois, notamment sous les efforts du collectif citoyens Ozans dire non. Les démissions, elles, ont suivi des échanges à l’échelle intercommunale. Le 9 septembre, le maire de Châteauroux et président de Châteauroux Métropole Gil Avérous présentait des travaux relatifs au centre de données au conseil municipal d’Étrechet, rapporte La Nouvelle République. Le lendemain, plusieurs élus démissionnaient.
Ce 15 septembre, la maire Florence Laurent les a suivis, indiquant dans un communiqué être « arrivée à la conclusion que différents éléments de ce projet méritaient un engagement précis de la part des porteurs de projets : nuisances visuelles, PFAS, dévalorisation des habitations, trafic routier ».
S’il la remercie pour son implication dans les projets portés par l’agglomération de Châteauroux, Gil Avérous souligne, lui aussi par voie de communiqué, que « les projets envisagés sur Ozans ont pourtant toujours reçu l’approbation de la commune d’Etrechet et de toutes les autres communes de l’agglomération à chaque fois qu’ils ont été débattus en conférence des Maires et en conseil communautaire ».
Auprès de France 3, il soulignait que même le monde agricole ne s’opposait pas frontalement au projet. Le vice-président écologiste de la Région Centre-Val de Loire, Jérémie Godet, s’inquiétait pour sa part des îlots de chaleur que pourraient provoquer les centres de données, ainsi que du recours à des liquides de refroidissement émetteurs de polluants éternels et de gaz à effet de serre.
Le manque de latitude de certaines collectivités dans la gestion des projets de centres de données n’est pas un sujet spécifique à Étrechet. À Paris-Saclay, des membres de la communauté d’agglomération s’inquiètent ainsi du manque d’outils de pilotage de ces arrivées, et des risques que cela fait peser sur le réseau électrique. Quant aux possibilités de débat, quand bien même encadrées par la CNDP, la chercheuse Ophélie Coelho regrettait par exemple de les voir organisées « après la prise de décision », c’est-à-dire plus pour relever des inquiétudes que pour orienter les projets.
En quelques jours, la maire, trois adjoints et une conseillère municipale ont démissionné de leurs fonctions politiques à la mairie d’Étrechet. En cause : des désaccords sur un projet de centre de données Google, porté par l’agglomération de la ville voisine de Châteauroux.
Après les adjoints, voilà que la maire démissionne. Ce 15 septembre, Florence Laurent a indiqué dans un communiqué quitter ses fonctions à la commune d’Étrechet, dans l’Indre.
Sa décision fait suite à une première démission collective. Dans une lettre du 10 septembre 2026, Bruno Deterne, Marie-Pierre Chabenat-Canals, Christian Jubard (adjoints au maire) et Sylvie Gessier, conseillère municipale, indiquaient avoir pris la décision « conjointe et mûrie » de démissionner collectivement de leurs mandats au sein de la commune.
La cause de ces départs en cascade ? Un projet de centre de données « hors-norme qui échappe totalement à toute capacité de décision de la commune, tout en faisant peser des risques cumulés lourds sur notre territoire (ressource en eau, tensions sur le réseau électrique, nuisances, opacité des calendriers administratifs) », pour reprendre les mots de ces derniers. La maire, elle, évoque « un désaccord sur la prise en compte des avis sur le projet Google sur notre territoire ».
En juin 2025, le conseil communautaire de la métropole de Châteauroux avait en effet voté la vente d’une parcelle de 195 hectares, sur la zone d’activité d’Ozans, à la filiale de Google Tricolore Computing. Cette dernière doit y construire un centre de données de huit à dix bâtiments en deux phases, d’après les informations de la Commission nationale du débat public (CNDP).
La première, qui s’étendrait de 2028 à 2029, prévoit la « mise en service du premier bâtiment de data-center et d’un raccordement au réseau 225 000 Volts par RTE ». La seconde, à partir de 2031, doit permettre la « mise en service progressive de 7 à 9 bâtiments de data-centers supplémentaires et d’un raccordement électrique par RTE ».
En avril, la CNDP a estimé nécessaire une concertation préalable, concertation qui doit être organisée par Google France, Tricolore Computing et Violet Computing, les maîtres d’ouvrage du projet, et RTE, en charge du raccordement électrique. En parallèle, diverses entités organisent leurs propres débats, dont Les Écologistes avant l’été, ou l’association Indre Nature, qui s’émeuvait début septembre du manque d’informations relatives à la concertation. Next a sollicité la CNDP sur le sujet mais n’avait pas reçu de réponse à l’heure de publier ces lignes.
Sur le territoire, les contestations s’organisent depuis plusieurs mois, notamment sous les efforts du collectif citoyens Ozans dire non. Les démissions, elles, ont suivi des échanges à l’échelle intercommunale. Le 9 septembre, le maire de Châteauroux et président de Châteauroux Métropole Gil Avérous présentait des travaux relatifs au centre de données au conseil municipal d’Étrechet, rapporte La Nouvelle République. Le lendemain, plusieurs élus démissionnaient.
Ce 15 septembre, la maire Florence Laurent les a suivis, indiquant dans un communiqué être « arrivée à la conclusion que différents éléments de ce projet méritaient un engagement précis de la part des porteurs de projets : nuisances visuelles, PFAS, dévalorisation des habitations, trafic routier ».
S’il la remercie pour son implication dans les projets portés par l’agglomération de Châteauroux, Gil Avérous souligne, lui aussi par voie de communiqué, que « les projets envisagés sur Ozans ont pourtant toujours reçu l’approbation de la commune d’Etrechet et de toutes les autres communes de l’agglomération à chaque fois qu’ils ont été débattus en conférence des Maires et en conseil communautaire ».
Auprès de France 3, il soulignait que même le monde agricole ne s’opposait pas frontalement au projet. Le vice-président écologiste de la Région Centre-Val de Loire, Jérémie Godet, s’inquiétait pour sa part des îlots de chaleur que pourraient provoquer les centres de données, ainsi que du recours à des liquides de refroidissement émetteurs de polluants éternels et de gaz à effet de serre.
Le manque de latitude de certaines collectivités dans la gestion des projets de centres de données n’est pas un sujet spécifique à Étrechet. À Paris-Saclay, des membres de la communauté d’agglomération s’inquiètent ainsi du manque d’outils de pilotage de ces arrivées, et des risques que cela fait peser sur le réseau électrique. Quant aux possibilités de débat, quand bien même encadrées par la CNDP, la chercheuse Ophélie Coelho regrettait par exemple de les voir organisées « après la prise de décision », c’est-à-dire plus pour relever des inquiétudes que pour orienter les projets.
Un des réglages de confidentialité de WhatsApp explique exactement l'inverse de ce qu'il est censé faire. Sur la version française de l'application, un contre-sens s'est glissé dans le texte censé rassurer les utilisateurs.
© photo ALEX WONG/Getty Images/AFP
EV Clinic, spécialiste croate de la réparation de voitures électriques, arrive en France. Son premier atelier, en région parisienne, promet d'entretenir les électriques hors du réseau constructeur, à condition d'accepter quelques concessions.
Après la 499M, qui permet à des clients triés sur le volet et très fortunés de goûter aux joies d’une hypercar débridée, Ferrari applique la même philosophie à la 296 GT3 avec cette Modificata, qui a été présentée le 13 septembre 2026 lors des Ferrari Racing Days de Budapest.
La 296 GT Modificata reprend la base de la 296 GT3 Evo, mais en lui enlevant les contraintes des règlementations techniques des championnats officiels pour débrider son potentiel. Elle est conçue pour les journées circuit et le programme Club Competizioni GT de Ferrari, qui s’ajoute au programme Prototipi Clienti et à F1 Clienti. Le programme accueille certaines GT produites depuis 1989 dont les F40 Competizione, 458 Italia GT3, 488 GT3 et bien évidemment les dernières 296 GT3 et 296 GT Modificata
La 296 GT Modificata est directement issue de la 296 GT3 Evo, elle-même apparue pour la saison 2026 après le développement de la première 296 GT3. Cette dernière avait déjà été conçue dès l’origine autour du V6 120° de la 296 de route, mais sans l’hybridation, retirée pour la compéétition. L’architecture à grand angle permet notamment de placer les deux turbocompresseurs à l’intérieur du V, une solution qui facilite l’intégration du groupe motopropulseur dans le châssis de compétition.
La GT3 Evo conserve pour sa part le moteur de la 296 GT3, dont la puissance est réglementairement limitée autour de 600 ch selon les conditions de BoP. Puisqu’elle ne doit plus respecter le règlement GT3, Ferrari peut intervenir sur le moteur et l’aérodynamique beaucoup plus librement. Le résultat est spectaculaire : 730 ch à 7 500 tr/min, soit environ 130 ch de plus que la 296 GT3 Evo, avec une puissance spécifique de 244 ch/l. Le couple maximal atteint 800 Nm à 5 000 tr/min. Les modifications ne s’arrêtent pas là, loin s’en faut !
Le moteur conserve son architecture fondamentale mais Ferrari a modifié le vilebrequin, les arbres à cames, l’admission, les échangeurs et les turbocompresseurs. Le système d’alimentation a également été adapté à l’augmentation des débits, avec l’ajout d’une pompe basse pression. La géométrie des turbos reste apparentée à celle de la 296 GT3 Evo, mais leurs composants internes sont spécifiques à la Modificata.
La transformation se poursuit jusqu’à l’échappement, dont les sorties sont spécifiques. Avec 730 ch provenant de seulement trois litres, le V6 atteint donc une puissance spécifique particulièrement élevée pour un moteur de compétition destiné à être utilisé par des clients. Ferrari a dû parallèlement revoir la gestion thermique afin que cette puissance puisse être exploitée pendant des sessions prolongées.
Le refroidissement est justement l’un des domaines dans lesquels les modifications sont les plus visibles. Le capot avant reçoit une ouverture principale plus importante. Ferrari lui associe une petite ailette destinée à organiser le flux d’air chaud sortant du radiateur central, pour empêcher cet air réchauffé de perturber le fonctionnement des échangeurs latéraux. L’ouverture située à proximité de la base du pare-brise a elle aussi été redessinée afin d’améliorer la gestion thermique des différents éléments situés dans la partie avant de la voiture.
La Modificata conserve une architecture de compétition avec une boîte séquentielle transversale à six rapports, associée à un embrayage en carbone. Les rapports de transmission ont été adaptés à la nouvelle courbe de puissance du moteur, pour extirper le maximum des 730 ch et des 800 Nm tout en conservant une utilisation efficace sur circuit.
À l’avant, Ferrari adopte un nouveau splitter comportant des ouvertures permettant de mieux contrôler le flux qui passe sous la voiture, d’augmenter le travail aérodynamique du soubassement et donc le niveau d’appui.
À l’arrière, l’aileron adopte une nouvelle architecture avec un support central unique, des dérives redessinées et un Gurney flap de 5 mm. Les plaques latérales s’inspirent directement de celles développées pour la 499P. Elles ont à la fois une fonction structurelle et aérodynamique, notamment pour contrôler les vortex générés par l’aileron.
Le résultat annoncé par Maranello est particulièrement impressionnant : la 296 GT Modificata serait capable de boucler Fiorano environ trois secondes plus rapidement que la 296 GT3 Evo. Il s’agit d’une estimation annoncée par Ferrari.
Ferrari part du système développé pour la 296 GT3 Evo et la 296 GT3 Biposto, mais adopte de nouveaux disques avant en acier bénéficiant d’une ventilation améliorée. Une prise d’air supplémentaire apparaît dans la partie inférieure du bouclier avant et les conduits de refroidissement sont optimisés pour augmenter l’efficacité du flux. Les dimensions sont imposantes : 400 × 26 mm à l’avant et 332 × 32 mm à l’arrière.
La voiture dispose également d’un ABS spécialement calibré afin de conserver un comportement exploitable par des conducteurs ayant des niveaux d’expérience différents, tout en permettant de maintenir les performances lors de longues sessions sur des circuits particulièrement exigeants pour les freins. La Ferrari reçoit des pneus de 325/680 R18 à l’avant et 325/705 R18 à l’arrière.
Le poids à sec est annoncé à 1 330 kg. Avec 730 ch, cela représente environ 549 ch par tonne. La voiture reçoit également un affichage DDU spécifique, le contrôle de traction et un équipement de communication intégré. Ferrari propose même en option un radar arrière capable d’avertir le pilote de l’arrivée rapide d’une autre voiture. Allo, Lewis ?
L’habitacle évolue, car la 296 GT Modificata a été pensée dès le départ comme une biplace. Ferrari a modifié l’arceau pour intégrer un deuxième siège avec harnais et repose-pieds. La marque parle d’une expérience à bord riche en sensations pour un passager ou d’une configuration idéale pour des sessions avec coaching de pilotage, d’où le système d’intercom dédié qui relie les deux occupants.
L’article Ferrari libère la 296 GT3 de ses chaînes avec la version Modificata est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Renault dévoile au salon IAA Transportation 2026 de Hanovre le nouveau Trafic Van E-Tech electric, son nouveau fourgon 100 % électrique destiné aux professionnels. Avec plus de 470 km d’autonomie annoncée et une recharge rapide capable de récupérer jusqu’à 280 km en 20 minutes, le modèle vise notamment les usages professionnels nécessitant une forte disponibilité du véhicule.
Et Renault d’annoncer un coût total de possession jusqu’à 10 % inférieur à celui d’une version thermique équivalente.
L’autonomie constitue l’un des principaux enjeux des véhicules utilitaires électriques. Renault annonce plus de 470 km d’autonomie pour le nouveau Trafic Van E-Tech electric, selon le cycle WLTP (homologation en cours). L’an dernier lors de la présentation virtuelle du Trafic, Renault parlait de 450 km.
En usage urbain, l’autonomie annoncée peut atteindre près de 690 km. Selon Renault, cette capacité peut permettre jusqu’à cinq jours de travail sans recharge. Evidemment, cela dépend du travail mais des tournées régulières deviennent très largement faisable sans recharge durant la pause méridienne. La première génération de Trafic électrique plafonnait à 240 km WLTP. Sacré bond en avant, non ?
Le fourgon reçoit une batterie de 81 kWh de capacité. Renault indique avoir recherché un compromis entre autonomie, capacité de batterie et masse du véhicule afin de limiter la consommation énergétique mais aussi la charge utile, tellement importante pour les pros. Une plus petite batterie arrivera ultérieurement.
Le nouveau Trafic Van E-Tech electric adopte une architecture électrique de 800 volts. Pour rappel, cette architecture permet d’accélérer les recharges rapide. Ainsi, Renault annonce qu’une recharge rapide de 20 minutes peut permettre de récupérer jusqu’à 280 km d’autonomie.
En usage urbain, le gain annoncé atteint jusqu’à 380 km. Le rayon de braquage de 10,3 m est celui de beaucoup de citadines…merci la fée électricité qui permet de braquer plus fort les roues avant.
La capacité de recharge vise à limiter les temps d’arrêt et à faciliter l’utilisation du fourgon sur des journées de travail comprenant des trajets plus longs. Evidemment, il faut encore voir l’autonomie réelle, chargé à la charge utile, en hiver et à allure rapide (au moins 110 km/h) pour juger pleinement ce nouveau Trafic Van E-Tech electric.
Pour les entreprises et les professionnels, Renault met également en avant les coûts d’utilisation. Le constructeur annonce un coût total de possession jusqu’à 10 % inférieur à celui d’une version thermique équivalente comme on l’a dit précédemment.
Evidemment, c’est un tout pour les professionnels : autonomie et recharge rapide, disponibilité du véhicule et coût total de possession. Tous sont des éléments ayant un impact sur la productivité et donc importants pour les pros intéressés par un passage au 100 % électrique.
Malgré son passage à l’électrique, le Trafic conserve plusieurs caractéristiques attendues d’un véhicule utilitaire. Il propose jusqu’à 5,8 m³ de volume utile, 1,3 tonne de charge utile et 2 tonnes de capacité de remorquage.
Il peut également accueillir trois europalettes et dispose d’une hauteur de chargement à 53 cm.
La gamme comprendra d’abord une version fourgon, disponible d’ici la fin de l’année. Un châssis cabine et une cabine approfondie compléteront l’offre en 2027.
Le nouveau Trafic Van E-Tech electric inaugure également une architecture logicielle centralisée baptisée « Software-Defined Van » (SDV). Elle repose sur deux supercalculateurs, contre 80 calculateurs électroniques auparavant, et utilise CAR OS, un système d’exploitation basé sur Android et développé en partenariat avec Google.
Cette architecture doit permettre des mises à jour régulières et l’ajout de nouvelles fonctionnalités au cours de la vie du véhicule. Renault évoque également la maintenance prédictive et l’utilisation des données du véhicule pour développer de nouveaux services destinés aux professionnels.
Même les utilitaires vivent leur révolution électrique finalement.
Le nouveau Trafic Van E-Tech electric est conçu et produit en Europe, dans l’usine Renault de Sandouville, en France. Le prix est encore inconnu à ce stade.
Lorsque l’on essayait des véhicules comme le Nissan e-NV200, le Kangoo Z.E. ou autres, nous étions déjà convaincu que beaucoup de professionnels pouvaient passer au VULe (véhicule utilitaire léger électrique). Evidemment, la flotte ne se renouvelle pas du jour au lendemain et il faut du temps.
Ce temps permet aux constructeurs d’afficher désormais plus de 470 km WLTP sur ce trafic. Comptez 3% de d’autonomie en moins par tranche de 100 kg de charge environ. Largement de quoi remplir bien des tournées, surtout en zone urbaine ou les fourgons rejettent pas mal de cochonneries.
Mais est-ce que ce Renault Trafic E-Tech electric va convaincre du monde ? Si les ventes de VE particuliers explosent, celles des utilitaires restent faiblardes et souvent cantonnées à des 208/R5 « commerciales », des fourgonnettes ou de petits utilitaires Goupil et compagnie.
Ah et pour ceux qui se disent qu’un tel véhicule électrique utilitaire cela doit émettre beaucoup d’équivalent CO2 à la construction, Renault indique avoir réduit l’empreinte carbone de plus de 45 % par rapport à un fourgon diesel de même taille sur l’ensemble de son cycle de vie.
Et ce, en prenant 200 000 km et le mix énergétique moyen européen…alors imaginez en France avec son mix nucléaire (merci l’atome). Le constructeur annonce 33 tCO₂e pour le nouveau Trafic, contre environ 63 tCO₂ pour les équivalents diesel.
L’article Renault Trafic électrique : 470 km d’autonomie et 280 km récupérés en 20 minutes est apparu en premier sur Le Blog Auto.
© PHOTO DAVID GRAY/AFP
© ROMEO BOETZLE / AFP
© JULIEN DE ROSA, JOSEPH EID / AFP
© Photo FEDERICO RIOS/THE NEW YORK TIMES
© Photo Annegret Hilse/REUTERS
Après le lancement convaincant de l'ID.3 Neo, Volkswagen enfonce le clou avec une version GTI. Numerama a pu découvrir le modèle en avant-première.
Connexion