Avec un gazole, mais aussi une essence, qui battent des records, l’idée d’un blocage des prix des carburants à la pompe revient dans le débat politique. Pourquoi le gouvernement n’en veut pas, et qu’est-ce qui changerait pour les automobilistes ? Surtout, pourquoi c’est impossible en l’état actuel des choses ?

Le diesel a atteint près de 2,40 € le litre en moyenne en France dimanche 20 septembre 2026, un nouveau record, dans un contexte géopolitique qui perturbe fortement les approvisionnements. Plusieurs candidats à la présidentielle de 2027 avancent leurs idées. D’aucuns proposent de bloquer les prix à la pompe, quand d’autres réclament plutôt une baisse des taxes.

Le gouvernement refuse les deux !

Pourquoi le gouvernement juge la mesure « inapplicable »

Le raisonnement est simple : les distributeurs achètent leur carburant au prix du marché mondial, principalement en fonction du marché de Rotterdam aux Pays-Bas.

Si on leur impose de vendre moins cher, ils risquent de cesser de s’approvisionner plutôt que de vendre à perte, ce qui provoquerait des pénuries artificielles, selon le ministre Roland Lescure. Pour rappel, en France, la vente à perte est interdite. Certaines stations indépendantes ont déjà stoppé la distribution devant des prix trop élevés.

Le candidat communiste, Fabien Roussel, a même proposé un blocage du gazole à 1,60 €/l. Alléchant. Cependant, au cours du jour à Rotterdam, la tonne de gazole s’échange à 1 426,50 dollars américains. Avec un dollar à 0,88 €, cela représente 1 255 € la tonne de gasoil. En prenant une densité de 0,830 kg/l pour le gazole B7, cela donne 1 205 litres par tonne, soit un prix de 1,042 €/l de gazole acheté.

Il n’y a pas si longtemps, le GO s’échangeait sous les 50 centimes le litre à la cotation de Rotterdam. C’est plus du double, donc.

Le marché de Rotterdam et un approvisionnement mondial plombent tout

Sur ce prix, il faut ajouter environ 15 centimes pour le transport et la distribution (cela a tendance à grimper avec le prix des carburants pour le transport NDLA), mais aussi les 15 centimes environ de CEE (certificats d’économie d’énergie). On arrive à un carburant à 1,35 €/l hors toutes taxes (sauf CEE).

Ensuite, on ajoute 60,8 centimes d’euro d’accise (ex TICPE, TIPP) pour le gazole (67 c€ pour l’essence) et on arrive à 1,96 €/l HT. La TVA de 20 % achève le tableau pour atteindre 2,35 à 2,40 €/l actuellement.

Dès lors, le blocage des prix à 1,60 €/l ne serait possible qu’en bridant la TVA mais aussi l’accise à 25 centimes. Si les prix à Rotterdam continuent de grimper, il faudrait encore que l’Etat rogne ces taxes.

Juste pour donner un ordre d’idée : 2 c€ de taxe sur les carburants c’est environ 950 millions d’euros par an pour l’Etat. 75 centimes (pour limiter à 1,60 €/l) revient à trouver près de 34 milliards d’euros de recette ailleurs.

Comment fait TotalEnergies ?

TotalEnergies a plafonné ses prix à 1,99 € pour l’essence et 2,25 € pour le diesel. Cela provoque des ruées et même des pénuries locales dans certaines stations. Les patrons de la grande distribution, mais aussi les stations indépendantes dénoncent « une concurrence déloyale ».

Mais comment fait le géant pétrolier pour bloquer ses prix ? Eh bien, c’est en maîtrisant la chaîne de bout en bout, du forage de pétrole au raffinage, à la distribution. En rognant sur ses propres marges et en faisant des bénéfices dans d’autres secteurs que la distribution de carburant, TotalEnergies peut mettre des prix « bas ». Mais vous remarquerez que ce n’est pas 1,60 € pour autant.

D’autres proposent d’interrompre momentanément les CEE carburant. Ce sont environ 15 centimes qui sont répercutés par les distributeurs de carburants pour financer la transition énergétique (et les primes coup de pouce, ex-bonus, pour les véhicules électriques). Néanmoins, cela ne ferait « que » passer le gazole à 2,25 €/l en ce moment. Ce n’est pas magique.

La baisse des taxes, on l’a déjà vue, impose de trouver des dizaines de milliards d’euros, en fonction du curseur. Cela peut être une solution temporaire comme le gouvernement l’avait déjà fait lors de la crise de 2022 après la tentative d’invasion militaire de l’Ukraine par la Russie. Certains pays voisins ont décidé de certaines baisses de taxes temporaires sur les carburants, mais seulement parce que leurs finances le leur permettent, après avoir entrepris de profondes restructurations.

Que propose le gouvernement à la place ?

Des aides ciblées plutôt qu’un prix bloqué pour tous. Annoncées le 22 septembre, elles prolongent les dispositifs existants : l’aide « grands rouleurs » court jusqu’au 31 décembre, elle est élargie à 5,5 millions d’automobilistes, et la prime carburant versée par les entreprises passe de 600 à 1 000 €. L’aide double aussi, avec un équivalent de 40 centimes par litre contre 20 auparavant, soit 100 € pour les mois d’octobre à décembre. Cela représente entre 40 centimes et 1 €/l d’aide selon la distance domicile-travail et la consommation de son véhicule.

L’enveloppe est bien moindre, de l’ordre de 450 millions d’euros pour ce dernier trimestre. Mais ces mesures sont loin de faire l’unanimité. Certains les jugent insuffisantes. La colère sociale commence à se faire entendre. Explosif.

Quelles perspectives à moyen terme ?

Honnêtement, elles ne sont pas bonnes. Surtout que le président Trump envisage de réserver les carburants raffinés aux USA et de bloquer son exportation à l’étranger. Vu que les USA sont les premiers (ou deuxièmes selon les années) raffineurs de gazole au monde avec la Chine, toute interdiction d’exportation de gazole créerait encore plus de tensions sur les marchés mondiaux et ferait grimper les prix d’achat de gasoil.

La France a décidé depuis des années de ne plus faire tourner ses raffineries. Nous en avons 6 en activité contre 21 dans les années 70. Il y a plusieurs facteurs qui ont poussé à ces fermetures. Déjà, les installations étaient plus anciennes, et demandaient des investissements de modernisation. Les raffineurs ont trouvé plus rentable d’investir dans d’autres pays jugés plus attractifs et plus rentables.

Ensuite, il y a la transition énergétique et l’anticipation d’une baisse de la consommation d’hydrocarbures. Cette baisse est par exemple de 26 % entre 2005 et 2024 ! Pourquoi raffiner dans un pays qui ne consomme plus les produits ? Voilà la France (mais il n’y a pas qu’elle) déshabillée et incapable de produire localement un carburant sur lequel elle pourrait imposer un prix de vente.

Toutefois, il faut relativiser (si on veut être optimiste…). En effet, un litre d’essence ou de diesel est certes plus cher qu’en 1975. Cependant, ramené au budget des ménages, ce litre de carburant pèse aujourd’hui beaucoup moins lourd pour les ménages modestes qu’il y a 50 ans. Cela ne change pas les fins de mois, mais remet en perspective cette période de carburants chers à la pompe.

Source : gouv.fr, UFIP, mes cours de maths et de chimie

L’article Carburants : le blocage des prix, solution miracle ou fausse bonne idée ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Décidément, Renault vit une période « nostalgique » de toute beauté. En effet, Renault dévoile la 8 Gordini Concept, un coupé électrique biplace de 270 ch inspiré de la sportive lancée en 1964. Ce modèle unique reprend plusieurs signatures de la « Gorde » tout en adoptant une carrosserie et un habitacle entièrement modernisés.

Une Renault 8 Gordini transformée en coupé électrique

La Renault 8 Gordini Concept revisite la célèbre sportive française sous la forme d’un concept-car électrique. Elle adopte une architecture à propulsion et développe 270 ch.

S’il s’agit d’un hommage à la R8 Gordini, le modèle mesure 4,12 m de long, 1,88 m de large et 1,27 m de haut. Il repose sur des roues de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière. Sa carrosserie deux portes s’éloigne ainsi un peu plus de la Renault 8 Gordini originelle, qui disposait de quatre portes.

La face avant adopte le fameux dessin en V et les six projecteurs ronds de l’ancètre. À l’arrière, la carrosserie élargie reprend visuellement l’idée du moteur placé derrière l’essieu, tout en accueillant ici une motorisation électrique. C’est peut-être sous cet angle que le dessin pêche le plus. L’arrière rondouillard et basique de la R8 est ici remplacé par un diffuseur et un arrière coupé.

Plus de 300 esquisses avant de retenir un projet

Renault nous en dit plus sur le Renault 8 Gordini Concept. Il a été entièrement conçu par les équipes de Renault. Le projet a commencé par un concours interne au sein du Design Renault.

Plus de 300 esquisses ont été proposées. Deux projets ont ensuite été retenus pour être réalisés sous forme de maquettes à l’échelle 2/5e. Les deux propositions ont finalement donné naissance à une nouvelle synthèse.

Le design s’inspire notamment de l’univers « café racer », avec des lignes simplifiées et des éléments mécaniques ou décoratifs intégrés à la carrosserie. Le capot avant peut notamment être retiré en une seule pièce.

Les signatures de la Renault 8 Gordini restent présentes

Plusieurs éléments rappellent la Renault 8 Gordini de 1964. Le lettrage Gordini reprend notamment les stries du badge historique. Un nouvel emblème « 8 » est également intégré.

Les passages de roue ronds-rectangulaires, les rétroviseurs en forme d’obus et la grille située à la base du pare-brise reprennent aussi certains traits de la sportive d’origine. Un très joli clin d’oeil à celle qui a vu de nombreux pilotes français débuter leur carrière.

Lire également : Cet exemplaire rare et restauré de Renault 12 Gordini est à vendre

L’embossage latéral de la Renault 8 Gordini est conservé sous une forme nouvelle. Il sert désormais à guider le flux d’air vers une ouïe d’aération placée sur l’aile arrière.

La double bande blanche caractéristique de Gordini évolue elle aussi. Selon Renault, elle ne constitue plus seulement un élément décoratif, mais participe à la structure graphique du concept. Elle se prolonge même dans l’habitacle, où elle devient bleue sur la casquette du tableau de bord. C’est vrai que sans cette double bande, il manquerait de personnalité ce concept (non).

Un habitacle mêlant aluminium, Alcantara et écrans

L’intérieur reprend le principe de la casquette traversante de la Renault 8, mais avec une planche de bord largement transformée. Une lame horizontale en aluminium brossé accueille plusieurs cadrans ronds. On est dans l’inspiration de celle de 1964.

Ces cadrans sont en réalité des écrans numériques. L’habitacle reçoit également un éclairage d’ambiance indirect. Sans doute un peu « too much » mais il faut aussi ancrer ce concept dans son époque.

Le concept utilise de l’aluminium brossé pour les éléments de boutonnerie et certaines surfaces. Ces éléments contrastent avec les parties habillées d’Alcantara. Les sièges baquets reprennent quant à eux certains codes graphiques des sièges de la Renault 8 Gordini. Evidemment, l’Alcantara n’était pas présent dans la R8 d’origine qui se contentait de sièges « plats » en faux cuir.

Une présentation prévue au Mondial de l’Auto de Paris

Après sa première mondiale le 24 septembre, la Renault 8 Gordini Concept doit être exposée sur le stand Renault du Mondial de l’Auto de Paris, du 12 au 18 octobre 2026.

Le concept doit ensuite rejoindre les collections Renault. Il est destiné au futur musée des collections de la marque à Flins, dont l’ouverture au grand public est annoncée dans une quinzaine de mois.

Notre avis, par leblogauto.com

Car oui, hélas, ce concept ne verra pas le jour en série, même petite. Luca de Meo est parti et l’audace de la R5 Turbo 3E semble reparti avec lui. Ce concept restera lettre morte. Sans doute est-il trop loin d’une série pour être produit en des milliers d’exemplaires, et sans doute la R8 Gordini n’a-t-elle pas l’aura de la R5 Turbo pour justifier d’une mini-série à plus de 160 000 € l’exemplaire.

Bref, on ne pourra que soupirer face à ce joli concept qui rejoindra les Peugeot E-Legend, les Citroën GT au rang des concepts « what if ». Oui, qu’arriverait-il si Renault osait ?

L’article Renault 8 Gordini Concept : 270 ch électriques pour faire revivre une icône française est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Bentley a dévoilé le Torcal à Londres le 23 septembre 2026. Quatrième famille de modèles de la marque, ce SUV est aussi son premier Bentley 100 % électrique, avec jusqu’à 888 PS et 600 km d’autonomie WLTP.

Conçu et fabriqué à Crewe

Le Torcal est dessiné, développé et assemblé à Crewe, en Angleterre, avec un réseau de fournisseurs britanniques. Et Bentley met cela en avant ! Ils sont britanniques et en sont fiers. Ce Torcal rejoint les Bentley thermiques et hybrides déjà au catalogue. Surtout, il inaugure une nouvelle identité stylistique et le nouvel emblème de la marque, révélé l’an dernier.

Selon Bentley, c’est un modèle de référence pour les futures Bentley, quelle que soit leur motorisation. Sauf qu’à bien y regarder, il jette des décennies de traditions stylistiques et certains lui trouvent même des airs de véhicule chinois. Pour mieux séduire dans l’Empire du Milieu ? Si les prochains modèles se calquent sur ce nouveau Torcal, on craint le pire. Non ?

Deux versions au lancement : Torcal et Torcal S

Le Bentley Torcal débutera en deux déclinaisons.

	Torcal	Torcal S
Puissance	821 PS/ch	888 PS/ch (Launch Control activé)
Couple	1 194 Nm	1 350 Nm (Launch Control activé)
0 à 100 km/h	3,4 s	2,9 s
0 à 60 mph	3,3 s	2,8 s
Vitesse maxi	250 km/h	260 km/h
Jantes de série	21 pouces	22 pouces

Le couple de 1 350 Nm est le plus élevé jamais annoncé par Bentley. Un couple camionnesque serait-on tenté d’écrire. Selon la marque, ce niveau de performances répond à un choix de ses ingénieurs, qui estiment que des accélérations plus fortes sont inconfortables pour la plupart des clients. En clair : on pourrait faire mieux mais on n’a pas voulu.

La version S se distingue par des éléments extérieurs noirs (accents chromés, coques de rétroviseurs), des feux arrière foncés, un diffuseur, des bas de caisse sport, des étriers rouges et des badges S. À l’intérieur, elle reçoit un placage noir laqué, des pédales sport, des seuils éclairés et un éclairage d’ambiance « waterfall ». La version de base est livrée avec des accents argent satiné et un placage en noyer à pores ouverts.

Batterie de 113 kWh et recharge à 400 kW

Le Bentley Torcal repose sur deux moteurs synchrones à aimants permanents. Le moteur avant dispose d’un différentiel ouvert. Le moteur arrière de son côté reçoit un blocage de différentiel, avec un embrayage multidisque sur chaque arbre de sortie.

La batterie haute tension associe 192 cellules lithium-ion de type pouch (poche), en tension nominale de 800 V. Sa capacité nette atteint 113 kWh, et elle est couverte par une garantie de 10 ans ou 100 000 miles. L’autonomie annoncée va jusqu’à 600 km en cycle WLTP (375 miles).

En recharge sous 400 kW en courant continu, la batterie passe de 10 à 80 % en 16 minutes ! Bentley indique récupérer environ 161 km (100 miles) d’autonomie en sept minutes. Et si le luxe en électrique était un temps de charge plus rapide que le vulgum pecus ?

Suspension active et quatre roues directrices

C’est une première chez Bentley : le Torcal reçoit une suspension entièrement active, associée à des amortisseurs adaptatifs à deux vannes. Chaque amortisseur peut être relevé ou abaissé indépendamment, en fonction de la route et des actions du conducteur.

Le système remplace les barres antiroulis, dont le rôle est ici assuré par les amortisseurs. Chaque mode de conduite peut recevoir son propre réglage de châssis.

Les roues arrière directrices, de série, braquent jusqu’à cinq degrés. Le diamètre de braquage est ainsi ramené à 11,1 mètres. C’est important certes, mais le Torcal mesure 5 m de longueur !

Côté freinage, deux options sont proposées :

• freins en fer classique, avec des disques de 420 mm à l’avant et 370 mm à l’arrière ;
• freins carbone-céramique (CSiC), avec des disques de 440 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière.

Les étriers sont disponibles en noir, rouge ou gris, et trois autres teintes sont accessibles via la personnalisation Mulliner.

Cinq mètres de long, 460 litres de coffre

Le Torcal mesure cinq mètres. Selon Bentley, c’est le plus court des modèles à quatre portes de la gamme. Le volume de coffre est de 460 litres, auquel s’ajoutent 90 litres de rangement à l’avant (les fameux frunks). La banquette arrière, à trois places, adopte pour la première fois chez Bentley un rabattement électrique (oui, cela peut paraître bizarre mais cela n’existait pas chez Bentley).

Quatre portes à ouverture et fermeture automatiques, contrôlées via des radars pour ce Torcal. La fermeture peut être déclenchée par le bouclage de la ceinture ou par l’écran central. Le conducteur ferme sa porte en appuyant sur la pédale de frein.

Design : quatre « lectures » selon Bentley

Venons-en à ce qui va sans doute le plus faire parler : le design.

L’équipe de design de Crewe, dirigée par Robin Page, présente un SUV « bas et profilé ». Elle décrit son approche en quatre étapes : les proportions, les éléments graphiques, le langage des surfaces, puis les détails.

• Face avant : la calandre en diamant est éclairée, et la signature lumineuse reprend des éléments de la Continental T.
• Arrière : les graphismes sont épurés, dans la continuité du concept EXP 15.
• Carrosserie : l’habitacle s’affine vers l’arrière et met en valeur les hanches marquées.
• Motif : le diamant revient dans l’ensemble du véhicule, parfois de façon explicite, parfois de façon abstraite.

Voilà pour le discours de la mercatique. Cependant, tant l’avant que l’arrière change totalement le style Bentley. A l’arrière, on pourrait avoir un badge BMW sans souci, ou à peu près n’importe quel gros SUV comme le Skoda Peaq.

Quant à l’avant, la forme des optiques, la signature lumineuse, la (fausse) grille de calandre éclairée…tout suinte le mauvais goût, l’ostentatoire, tandis que les Bentley jusqu’à présent jouaient la sobriété et l’élégance des lignes.

Même le Bentayga semble sage à côté de ce nouveau Torcal.

À bord du Bentley Torcal : laine mérinos et bois recyclé

Heureusement, l’intérieur reste plus classique. La planche de bord conserve une architecture inspirée des ailes Bentley. Des commandes physiques subsistent sur la console centrale et le volant.

Les sièges, entièrement nouveaux, offrent de série 16 réglages, le chauffage, la ventilation, des joues réglables et une fonction massage. Les options Postural Adjust et Smart Seat Climate ajustent en continu la forme du siège et la température. La finition Wellness étend le massage à l’assise.

Le Torcal introduit plusieurs matériaux inédits :

• Tissu 100 % laine mérinos, développé avec Fox Brothers, un tisseur du Somerset. Bentley le présente comme le premier tissu automobile en laine mérinos certifié Responsible Wool Standard.
• Noyer Ombré by Mulliner, composé de jusqu’à 1 000 couches de chutes de noyer et de papier recyclé pressées puis tranchées.
• Aluminium Sunburst by Mulliner, dont le brossage dans trois directions rappelle les tableaux de bord en aluminium tourné des Bentley d’autrefois.

Là pour le coup, on est bien chez Bentley et dans le luxe à l’anglaise.

La palette comprend 15 teintes de cuir, dont les nouvelles Teal, Terra et Glaze, 15 teintes de Dinamica, cinq coloris de laine, six placages bois, deux finitions techniques et six finitions laquées. De quoi passer des heures sur le configurateur et trouver sa configuration favorite.

Une bande-son jouée par des musiciens…

Par contre, on n’échappe pas au côté ridicule de certains véhicules électriques. Pour compenser l’absence de moteur thermique, Bentley a conçu la Bentley Dynamic Symphony. Le son a été enregistré avec de vrais instruments, dont batterie, alto et guitare basse, en s’appuyant sur le rythme d’un V8 Bentley. Il varie selon le couple demandé et la vitesse. Son volume augmente en mode Sport, et il peut être désactivé.

Les autres sons ont eux aussi une origine concrète : le clignotant reprend l’enregistrement d’un marteau frappant du cuir dans les ateliers de sellerie, et la tonalité de l’écran tactile provient d’un verre en cristal. Rigoureusement inutile, donc totalement indispensable disait Jérôme Bonaldi.

Deux systèmes audio sont proposés : 620 W et 16 haut-parleurs, ou, avec Naim, 1 780 W et 28 haut-parleurs, avec vibreurs dans les sièges, haut-parleurs dans les appuie-têtes avant et Dolby Atmos 7.1.

Quatre modes d’ambiance et des aides à la conduite

Quatre modes agissent sur la lumière, le son, la climatisation et l’affichage :

• Bentley, tourné vers le conducteur ;
• Comfort, qui masque l’information non essentielle ;
• Sport, avec un son plus présent et des repères visuels resserrés ;
• Refresh, avec plus d’air frais et un éclairage plus vif.

L’habitacle reçoit des écrans OLED incurvés, une reconnaissance faciale qui charge les préférences du conducteur (sièges, volant, aides à la conduite), un affichage tête haute en réalité augmentée et une clé numérique sur smartphone.

Vingt-cinq radars, capteurs et caméras alimentent les aides à la conduite. La voiture peut reculer seule jusqu’à un point identifié pour laisser passer un obstacle sur une route étroite. Elle propose aussi une aide pour le remorquage, les créneaux et le stationnement en garage, un stationnement à distance par application et des manœuvres mémorisées. Un toit ouvrant en verre commutable, baptisé Frosted Diamond, complète l’équipement.

Notre avis, par leblogauto.com

Evidemment, vous l’aurez compris, nous sommes circonspects sur ce nouveau design Bentley. Non pas que nous soyons conservateurs, mais ici, on a l’impression d’une perte d’identité. On pourrait changer le log pour Hongqi à l’avant, ou plein d’autres à l’arrière que cela ne choquerait pas.

Heureusement qu’il reste l’intérieur et tout ce luxe. Bon, comme pour la Ferrari Luce, nous ne sommes pas la cible. Alors Bentley comme Ferrari ? Raison contre tout le monde ?

L’article Bentley Torcal : le premier Bentley 100 % électrique, jusqu’à 888 PS et 600 km d’autonomie est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Nissan dévoile la PIXO, une petite voiture électrique qui reprend une base très proche de la Renault Twingo. Elle sera produite par Renault à Novo Mesto, en Slovénie, avec des livraisons prévues début 2027.

Une Nissan PIXO très proche de la Renault Twingo

Nissan présente donc une nouvelle citadine électrique destinée au marché européen. Baptisée PIXO (*), elle a été conçue officiellement par Nissan et sera fabriquée par Renault dans l’usine de Novo Mesto, en Slovénie.

La PIXO s’inscrit dans le même environnement industriel que la Renault Twingo ou le nouveau Dacia Spring. Le modèle reprend ainsi le principe d’une petite voiture électrique destinée principalement aux usages urbains, avec un gabarit compact et quatre places. Difficile de masquer sa proximité avec la Twingo.

Nissan annonce une longueur de 3,796 mètres pour 1,79 mètre de large. Le véhicule dispose également de sièges arrière coulissants et indépendants afin de moduler l’espace disponible à bord. Comme la Twingo, mais pas comme le Spring qui n’a pas cet avantage.

259 km d’autonomie et recharge rapide pour la Nissan Pixo

La PIXO reçoit une batterie lithium-fer-phosphate, une première pour un modèle Nissan en Europe selon le constructeur. Son autonomie annoncée atteint 259 km. Evidemment, économies oblige, c’est la même batterie pour tout le monde, pas de jaloux.

La recharge rapide en courant continu de 50 kW est proposée de série. Nissan indique un passage de 15 à 80 % en 28 minutes. La recharge en courant alternatif peut atteindre 11 kW.

La voiture dispose également de la technologie e-Pedal, permettant de gérer l’accélération, la décélération et l’arrêt à l’aide de la seule pédale d’accélérateur, comme sur une auto-tampon.

Un petit gabarit avec 356 litres de coffre

Avec ses dimensions réduites, la PIXO est destinée aux déplacements dans les rues étroites et aux stationnements urbains. Son rayon de braquage est annoncé à 9,9 mètres. Mais, elle peut aussi s’aventurer en péri-urbain, à la campagne, et pourquoi pas envisager des trajets plus « longs » (à condition de prendre son temps).

Nissan revendique par ailleurs un volume de coffre de 356 litres avec les sièges arrière relevés, auquel s’ajoute un compartiment de 50 litres destiné notamment aux câbles et autres accessoires. Hélas, il est toujours sous le plancher du coffre qu’il faut vider pour y accéder. L’habitacle compte également 18 litres de rangements disséminés.

La motorisation électrique développe une puissance maximale de 60 kW.

Google Gemini et reconnaissance faciale à bord

La PIXO embarque Google intégré, avec notamment Google Maps et l’assistant Gemini. Celui-ci peut être utilisé pour la navigation, le divertissement et la communication par commande vocale.

Le système est annoncé disponible dès le lancement en 16 langues et dialectes. La voiture reçoit aussi une reconnaissance faciale destinée à identifier le conducteur et à appliquer ses réglages personnalisés.

L’équipement repose sur un écran conducteur de 7 pouces et un écran tactile central de 10 pouces. L’application MyNissan permet pour sa part de gérer certaines fonctions du véhicule, dont la recharge. Pas de surprise, c’est équivalent à la Twingo.

Une production Renault à Novo Mesto

Le développement de la PIXO illustre le partenariat entre Nissan et Renault. Esthétiquement, on reconnait la Twingo avec une face avant modifiée. L’arrière est très peu modifié lui aussi. Au final, on a une personnalité différente, mais avec un bémol : les lignes arrondies de la Twingo tranchent avec les lignes tendues des modifications de cette Pixo.

Autant ce n’est pas flagrant sur le Dacia Spring, autant ici, oui. Au moins elle a une vraie différence avec les feux par exemple. Mais reconnaitra-t-on une Nissan dans la rue ? A voir.

A l’intérieur, si on ne peut pas changer l’arrangement des buses d’air, etc. au moins Nissan a revu le design de la partie haute de la planche de bord. Ici aussi on a une différence entre les contre-portes arrondies et cette planche de bord plus anguleuse. Etrange.

La Slovénie en fête

La production aura lieu dans l’usine Renault de Novo Mesto, en Slovénie. Les livraisons aux clients doivent débuter au début de l’année 2027.

Nissan précise que les tarifs, les spécifications propres à chaque marché et les informations concernant les précommandes seront communiqués à partir de décembre 2026. Il est à parier que Renault ne laissera pas Nissan casser les prix et venir sur les platebandes de la Twingo.

(*) La Nissan Pixo a déjà existé. Déjà à l’époque, c’était une soeur technique de la Suzuki Alto, vendue de 2008 à 2014.

Caractéristiques techniques

Spécifications techniques	Nissan PIXO
Dimensions
Longueur hors tout	3,796mm
Empattement	2,492mm
Hauteur à vide	1,512mm
Largeur hors tout (sans les rétroviseurs)	1,790mm
Porte-à-faux avant	741mm
Porte-à-faux arrière	563mm
Garde au sol	140mm
Rayon de braquage	9,9m
EV
Batterie	27,5 kWh LFP
Autonomie maximum	259 km WLTP
Recharge en courant continu (DC)	50 kW, 15–80% en environ 28 minutes
Recharge en courant alternatif (AC)	11 kW (bi-directionelle)
Puissance	60 kW
Volume du coffre
Sièges non rabattus	356 l VDA
Sièges arrière rabattus	1221 l  VDA

L’article Nissan PIXO : la cousine électrique de la Renault Twingo sera produite en Slovénie est apparu en premier sur Le Blog Auto.

L’aide carburant destinée aux travailleurs qui utilisent leur voiture pour aller travailler est prolongée jusqu’à la fin de l’année 2026. Son montant atteint 100 euros pour trois mois et le dispositif est élargi à 5,5 millions de bénéficiaires potentiels.

Une aide de 100 euros pour octobre à décembre

Le gouvernement a annoncé le 22 septembre le renouvellement de l’aide destinée aux travailleurs « grands rouleurs ». Le dispositif est prolongé pour les mois d’octobre, novembre et décembre 2026.

L’aide forfaitaire atteint 100 euros pour ces trois mois. Elle correspond à une prise en charge équivalente à 40 centimes d’euro par litre de carburant, contre 20 centimes auparavant. Evidemment, ce calcul étatique dépend des kilomètres que vous effectuez.

Le dispositif précédent concernait environ 3 millions de personnes. Avec son élargissement, le gouvernement estime que 5,5 millions de Français pourront désormais en bénéficier.

Des plafonds de revenus relevés

L’aide concerne les personnes qui utilisent leur voiture pour se rendre au travail et qui remplissent les conditions de revenus et de distance prévues par le dispositif. Les plafonds sont relevés.

Pour cette nouvelle période, elle peut concerner les personnes gagnant jusqu’à :

• 2 050 euros nets par mois pour une personne seule ;
• 4 070 euros nets par mois pour un couple ;
• 6 100 euros nets par mois pour un couple avec deux enfants.

Une condition liée à l’utilisation du véhicule s’applique également. Le trajet entre le domicile et le lieu de travail doit représenter au moins 15 kilomètres, ou le véhicule doit être utilisé pour parcourir 8 000 kilomètres par an.

Les bénéficiaires précédents n’ont pas de nouvelle démarche à effectuer

D’un côté, les Français qui ont déjà bénéficié de l’aide de 100 euros couvrant la période d’avril à septembre 2026 recevront automatiquement la nouvelle aide.

Aucune démarche supplémentaire n’est donc prévue pour ces bénéficiaires.

De l’autre côté, pour les autres personnes susceptibles d’entrer dans le dispositif, les modalités de demande restent celles prévues pour l’aide « grands rouleurs ». Cependant, il faut savoir qu’une grande partie des bénéficiaires potentiels n’ont pas fait la demande la première fois. Soit par fierté, soit par manque d’information.

Une aide distincte de la prime carburant versée par l’employeur

Le gouvernement annonce également une évolution de la prime carburant que l’employeur peut verser à un salarié pour ses frais de carburant liés aux trajets entre le domicile et le lieu de travail.

Son plafond de défiscalisation est porté à 1 000 euros, contre 600 euros précédemment. Cette prime peut être versée par l’employeur et bénéficie, dans la limite annoncée, d’une exonération de fiscalité et de cotisations sociales.

Aide carburant : des mesures chiffré à 450 millions d’euros

L’extension de l’aide aux « grands rouleurs » s’inscrit dans un ensemble de mesures annoncées par le gouvernement face à la hausse des prix des carburants.

Ainsi, le coût total annoncé pour ces différents dispositifs atteint 450 millions d’euros. Des mesures spécifiques sont également prévues ou prolongées pour certains secteurs professionnels, notamment le BTP, l’agriculture, les transports, l’aide à domicile et les infirmiers libéraux.

A quand la revalorisation du barème kilométrique ?

La présentation des 100 € comme « 40 c€/l » est trompeuse. En effet, le dernier trimestre à 2×15 km par jour, c’est environ 1 800 km. A 5 l/100 km cela donne 90 litres et donc une aide de plus de 1 € par litre consommé. Sauf que si on passe à 36 km de distance domicile-travail et une consommation de 6 l/100 km, on retombe sur les 40 c€/l.

On a donc une aide ciblée, mais pas équitable. D’ailleurs, le Gouvernement n’a pas (encore ?) parler de revoir le barème kilométrique. Ce barème est celui utilisé pour les frais réels pour les impôts sur le revenu, mais également pour les frais professionnels en entreprise.

La dernière revalorisation du barème kilométrique fiscal date de 2023.

Le barème avait alors été augmenté de 5,4 %. Depuis, il n’a plus été revalorisé : les barèmes sont restés identiques en 2024, 2025 et 2026. Un sacré manque à gagner de ce côté-là également. Mais…motus !

Notre avis, par leblogauto.com

Pourquoi décider d’une aide dite ciblée plutôt que d’une baisse générale qui bénéficierait à tout le monde quel que soit le revenu ou les kilomètres effectués ? Eh bien pour le montant que cela représente évidemment. Avec cette aide ciblée qui peut bénéficier à 5,5 millions de personne, l’Etat s’assure que ce ne sera pas réclamé par tous ces gens.

Une baisse de 2 centimes de taxe sur une année de carburant représenterait environ un « trou » dans les caisses de 950 millions d’euros. On comprend mieux l’aide.

A quand le retour du gazogène ?

Source : Ministère des transports

L’article Aide carburant : le gouvernement élargit le dispositif des « grands rouleurs » à 5,5 millions de Français est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Alpine prépare plusieurs nouveautés pour le Mondial de l’Auto de Paris 2026. La marque présentera notamment une nouvelle finition Collection pour l’A290 et de nouvelles configurations Atelier Alpine pour l’A390. Un aperçu de la prochaine génération de l’A110 sera également dévoilé.

L’Alpine A290 enrichit son offre de personnalisation

La nouvelle finition Collection sera proposée sur les deux niveaux de puissance de l’A290, de 180 et 220 ch, avec les versions GT et GT Performance.

Elle adopte une présentation spécifique avec une teinte Blanc Nival associée à un toit noir, des arches de roues couleur carrosserie et des jantes Snowflake de 19 pouces diamantées. Des étriers de frein avant Gris Argent et des monogrammes chromés complètent cette configuration.

À l’intérieur, l’A290 Collection reçoit une sellerie associant textile enduit grainé, tissu Bleu profond et Gris Evee. Un nouveau volant noir chauffant fait également partie de cette finition.

Alpine proposera par ailleurs une teinte Bleu Orage Mat avec toit noir, exclusivement disponible sur l’A290 Collection. Le catalogue d’options comprendra notamment la Télémétrie, le Pack Safety – ADAS et un drapeau français sur le montant C.

Les spécifications complémentaires de l’A290 Collection seront annoncées lors du Mondial de l’Auto de Paris. Ce n’est donc pas une nouvelle puissance mais cela enrichit la gamme et devrait participer aux bonnes ventes de l’A290. La version énervée de la Renault 5 E-Tech représente 70 % des ventes d’Alpine. Surtout, 80 % des acheteurs de l’A290 sont de nouveaux clients pour Renault Group.

L’A390 reçoit de nouvelles configurations Atelier Alpine

L’A390 sera également mise en avant avec une offre Atelier Alpine élargie aux versions GT et GTS. Pour l’A390 il s’agit de réellement (re)lancer les ventes du modèle qui peine à trouver son public.

La GTS sera présentée dans une teinte Bleu Tempête Mat avec toit noir. Elle recevra des sièges sport Alpine by Sabelt en cuir Nappa Gris véritable, un monogramme Alpine Or pâle et des jantes forgées Snowflake de 21 pouces semi-diamantées dans la même teinte. Des inserts carbone damier mat seront installés sur la console, la planche de bord et la coque arrière des sièges Sabelt.

De son côté, l’A390 GT adoptera une teinte Bleu Alpine Vision avec toit noir et de nouvelles jantes alliage Comète de 20 pouces au dessin allégé.

Là non plus, pas de relèvement de la puissance du modèle mais une version un peu plus exclusive pour attirer de nouveaux clients.

La prochaine Alpine A110 se dévoilera davantage le 28 septembre

L’Alpine A110 sera aussi au programme du salon parisien. Alpine annonce de nouvelles informations sur la troisième génération de son modèle sportif pour le 28 septembre.

A la semaine de Goodwood, un mulet de développement baptisé Alpine A110 Future avait déjà permis d’entrevoir les orientations retenues pour cette future génération.

Alpine indique que cette nouvelle A110 deviendra une voiture de sport électrique. La « légèreté » devrait rester le maître mot malgré le surpoids des batteries. L’agilité sera aussi au programme et sans doute du fun grâce au contrôle de couple très fin sur les moteurs électriques.

Rendez-vous au Mondial de l’Auto de Paris

Le Mondial de l’Auto 2026 se déroulera du 12 au 18 octobre à Paris. Alpine y occupera le Hall 6, stand A22.

L’article Alpine A290 Collection et A390 Atelier Alpine : les nouveautés annoncées pour le Mondial de Paris est apparu en premier sur Le Blog Auto.

L’évolution d’un logo ne peut pas plaire à tout le monde, loin s’en faut. McLaren a décidé de faire évoluer son identité de marque et de faire table rase du passé ou presque. Enfin, officiellement c’est en rapport avec l’histoire de Bruce McLaren…

McLaren dévoile aujourd’hui une identité de marque renouvelée, qui réunit le passé, le présent et l’avenir de la marque dans une expression cohérente commune à McLaren Automotive et McLaren Racing.

Cette nouvelle identité est profondément ancrée dans la vision et l’ambition inlassable de son fondateur, Bruce McLaren, tout en reflétant l’univers plus large que McLaren construit aujourd’hui pour ses clients, ses collaborateurs, ses fans et sa communauté internationale.

Voilà pour le laïus officiel. Concrètement, la typographie McLaren change pour une police de caractère sobre, sans empattement et rectiligne. Les lettres s’inscrivent dans un carré (aussi larges que hautes) et l’écriture est « rigide ». On notera le « c » de Mc qui est positionné en « exposant », souligné.

Le souci c’est que ce bleu foncé et l’écriture blanche, au final, cela fait forcément penser à tout un tas de maisons de couture, de parfumeurs, de vendeurs de prêt-à-porter. Il ne manque presque que la mention de l’origine. Allez regarder les logos de Sephora, Guerlain, Givenchy, etc.

Nouveau logo pour accompagner le lancement du SUV McLaren

Officiellement, cette évolution fait référence à l’inscription qui était sur la devanture du garage des parents de Bruce McLaren. C’est vrai, à un moment, ils ont eu presque la même police. Mais pas à leur début (nous avons ajouté une autre photo que celle fournie par McLaren). Mais était-ce nécessaire d’effacer le passé ? La typographie précédente datait de 2003 et avait déjà fait évoluer le logo de 1981.

La speedmark (la virgule de Nike pivotée) reste. Elle déjà est une évolution du logo de 1981 et 1991. Le chevron évoquant la vitesse (mais aussi le sponsor du cigarettier Marlboro) s’était transformé en virgule molle. La couleur « papaye » ainsi que le « speed kiwi » (l’oiseau emblématique de la marque à l’époque de Bruce McLaren) sont conservés. Ouf.

Cette évolution de logo et d’identité de marque arrive alors que McLaren a récemment confirmé sa volonté d’étendre la gamme. Au-delà des voitures de sport biplaces (ou triplace pour la F1) McLaren va bientôt présenter un SUV ! Et comment on justifie tout cela ? « Ensemble, ces étapes témoignent d’une ambition commune : prolonger les valeurs, l’esprit et l’audace pionnière qui définissent McLaren depuis ses débuts ».

L’audace pionnière… ok ok !

Notre avis, par leblogauto.com

Bon, il a dû être clair que nous ne sommes pas emballés par ce nouveau logo ainsi que la nouvelle identité de marque. On est sans doute « des vieux cons ». Néanmoins, on ne peut s’empêcher de penser que certains dirigeants lancent ces changements pour marquer leur territoire. Montrer qu’ils font évoluer la société, et surtout, surtout, effacer doucement les prédécesseurs.

Le logo en toute lettre McLaren date de 1981 quand Ron Dennis opère un « puch » avec l’appui de Marlboro. Que Zak Brown cherche à effacer l’époque Ron Dennis n’est pas officiellement dit, mais on se doute que cela fait parti du package.

McLaren est tellement attachée au passé de la famille McLaren (non) que le « 586 Remuera Road, Remuera, Auckland 1050, New Zealand » (le garage familial) a déjà changé plusieurs fois d’identité et était récemment un fournisseur d’uniformes d’écolier ! Attachés à l’histoire que l’on vous dit !

L’article McLaren change de logo pour celui d’une marque de vêtements ou de parfums est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Hedley Studios présente une reproduction à 80 % de la Porsche 550 A Spyder de 1956. Électrique et proposée à partir de 69 500 livres hors taxes, elle n’est toutefois pas, hélas, homologuée pour la route.

Une Porsche 550 reproduite à 80 %

Hedley Studios vous connaissez sans doute sous son ancienne dénomination : The Little Car Company. Hedley Studios dévoile la Porsche 550 J, une reproduction fidèle à échelle réduite de la Porsche 550 A Spyder de 1956. Le modèle est fabriqué à 80 % de la taille de l’original (échelle 4:5).

Porsche a même participé au projet en ouvrant ses archives et en fournissant des dessins techniques originaux. Le but : avoir un véhicule le plus fidèle possible, à l’échelle près. C’est aussi pour cela que la 550J Spyder dispose des logos originaux et appose le nom Porsche.

Fait notable, la carrosserie de la 550 J est réalisée en fibre de carbone.

Un moteur électrique de 11 ch

La mécanique n’a toutefois plus grand-chose à voir avec celle de la Porsche 550 historique. La 550 J reçoit un moteur électrique développant 11 ch. Sa vitesse maximale atteint 64 km/h et sa batterie lui procure 48 km d’autonomie.

Un pack RS est également proposé. Il porte la puissance à 22 ch et la vitesse maximale à 81 km/h, tandis que l’autonomie reste annoncée à 81 km. Ce pack comprend aussi des freins Brembo à disques perforés et des amortisseurs Bilstein réglables.

L’ensemble affiche un poids d’environ 330 kg. Un vrai petit bolide.

Une voiture réservée à un usage privé ou au circuit

La principale particularité de cette 550 J concerne son usage. Contrairement à certaines productions de Hedley Studios, elle n’est pas homologuée pour la route. La Bentley Blower Jr. de son côté est homologuée L7e et peut rouler sur route ouverte jusqu’à 72 km/h.

Les propriétaires de cette 550J. devront donc l’utiliser sur une propriété suffisamment vaste ou sur circuit.

250 exemplaires prévus à partir de 80 000 euros

Hedley Studios prévoit de produire 250 exemplaires de la 550 J. Plusieurs personnalisations seront disponibles, notamment des livrées inspirées des Porsche de compétition d’époque.

Le tarif de base est fixé à 69 500 livres hors taxes, soit environ 80 000 euros. Ne doutons pas que certains collectionneurs achèterons plusieurs répliques célèbres, ou la réplique exacte de leur propre Porsche 550.

À propos de Hedley Studios

Hedley Studios est une entreprise britannique créée en 2019 sous le nom de The Little Car Company. Elle a été fondée par Ben Hedley, ingénieur de formation et aujourd’hui directeur général de l’entreprise. La société est installée à Bicester Heritage, dans l’Oxfordshire, un site britannique consacré notamment aux véhicules historiques.

Son premier modèle a été la Bugatti Baby II, dont les premières livraisons aux clients ont débuté en 2021. L’entreprise s’est ensuite développée avec des modèles réalisés sous licence ou en collaboration avec plusieurs constructeurs, parmi lesquels Ferrari, Aston Martin, Bentley et Bugatti. Sa production repose sur des voitures électriques fabriquées à échelle réduite, conçues pour être conduites plutôt que simplement exposées.

En juin 2024, l’entreprise indiquait avoir livré plus de 400 véhicules dans plus de 50 pays et sur six continents depuis ses débuts. Sa gamme comprenait alors notamment la Bugatti Baby II, la Ferrari Testa Rossa J, l’Aston Martin DB5 Junior, la Tamiya Wild One MAX (une réplique du jouet radio commandé à taille humaine !) et la Bentley Blower Jnr.

Le nom Hedley Studios a progressivement remplacé celui de The Little Car Company. Les registres américains du constructeur indiquent un changement officiel de dénomination de la société en août 2025, tandis que les documents britanniques font apparaître Hedley Studios Limited comme entité détenant le contrôle de l’ancienne société à partir d’octobre 2025. Est-ce que le nom fait moins « jouet » ?

Ben Hedley reste la figure centrale de l’entreprise. Les informations publiques le présentent comme fondateur et directeur général. Il détient également une participation majoritaire dans The Little Car Company selon les registres britanniques.

La société continue aujourd’hui de développer des véhicules de collection à échelle réduite, avec la Porsche 550 J comme nouvelle réalisation issue de cette approche.

L’article Une Porsche 550 à 80 000 euros : cette réplique électrique ne peut pas rouler sur route est apparu en premier sur Le Blog Auto.

La FIA et l’ACO restent sans accord pour la WEC 2027. Un autre promoteur pourrait être choisi pour organiser le championnat à l’avenir.
Cela jette une zone d’ombre sur l’intégration des 24 Heures du Mans au calendrier FIA WEC 2027. Mais qui voudra d’un championnat sans ce monument du sport automobile d’endurance ?

Les contrats entre la FIA et l’ACO auraient expiré en juin

C’est le média allemand Auto Motor und Sport qui sort l’information. Le désaccord entre la FIA et l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) porte notamment sur les nouveaux contrats encadrant leur collaboration. Ceux-ci ont en effet expiré en juin 2026 et le renouvellement achope.

Le premier contrat confie à Le Mans Endurance Mangement (LMEM), une filiale de l’ACO, l’organisation du championnat du monde d’endurance. Le second prévoit que les 24 Heures de Le Mans figurent au calendrier de la WEC.

Ces accords définissent également plusieurs éléments de leur coopération, dont les contributions financières versées à la FIA pour les titres mondiaux, les droits de participation aux décisions, ainsi que les responsabilités de chaque partie.

La FIA réclamerait davantage de moyens et de pouvoir

Réélu – sans concurrence – en décembre 2025, le président de la FIA Mohammed ben Sulayem avait engagé une renégociation des contrats liés aux différents championnats du monde automobiles.

Selon des sources internes citées dans le communiqué, la FIA souhaite notamment obtenir davantage de moyens financiers, de pouvoir et de participation aux décisions techniques. Elle demande également une visibilité accrue sur les circuits.

Des accords récents ont déjà été conclus avec les promoteurs de la Formule 1 et de la Formule E, ainsi que dans le cadre de la commercialisation du championnat du monde des rallyes. La WEC reste, selon le communiqué, le dernier dossier non réglé. Il faut dire que la FIA semble gourmande sur le montant et surtout désireuse d’évincer l’Automobile Club de l’Ouest qui a la main mise sur le règlement et les 24 Heures du Mans.

Un changement de promoteur à l’étude ?

Les négociations avec l’ACO n’ayant pas abouti, la FIA étudierait désormais la possibilité de confier l’organisation de la WEC à un autre promoteur.

Une procédure d’appel d’offres publique pourrait même être lancée pour désigner cet éventuel nouveau promoteur. Une façon de mettre la pression sur l’ACO et Pierre Fillon ? Ouh là ! La pression n’est peut-être pas dans ce camp.

Quel avenir pour les 24 Heures de Le Mans ?

Si la FIA et l’ACO se séparaient, les 24 Heures de Le Mans pourraient ne plus faire partie du championnat du monde d’endurance.

Auto Motor und Sport évoque également des conséquences possibles sur les décisions concernant le règlement technique de la catégorie Hypercar à partir de 2030. Ces choix sont actuellement liés à l’ACO et à son partenaire américain IMSA.

La coopération entre l’ACO, la FIA et l’IMSA pourrait elle aussi être affectée par une rupture entre les deux premières organisations. En gros, scission pure et simple, ou accord boiteux.

Qui voudra d’un championnat sans les 24 Heures du Mans ?

Pour le moment, ce sont des rumeurs, mais le média est souvent assez bien informé. Si le clash devait aller au bout, ce ne serait pas une première. En 1990, l’ACO entre en bras de fer avec Jean-Marie Balestre alors « triple-président » (FIA, FISA et FFSA). Balestre veut (déjà) que l’ACO paie beaucoup plus pour que les 24 Heures du Mans soient au calendrier du Championnat du Monde des Voitures de Sport (WSC).

Pour contraindre l’ACO, la FIA refuse d’homologuer tout circuit ayant une ligne droite de plus de 2 km. Les Hunaudières, symbole du grand circuit du Mans doivent être coupées. Ce sera la création des chicanes et la fin des 400 km/h de pointe. L’édition 1990 est hors championnat.

Mais, le temps a changé. Désormais, le WEC dépend totalement des 24 Heures du Mans. Aucun constructeur ne s’engagerait à plusieurs dizaines de millions d’euros de budget si c’est pour que les 24 Heures ne soient pas au calendrier.

Et si le règlement interdit les voitures du WEC de s’aligner, ou alors avec une pénalité « subtile », il n’y aura aucun intérêt à y aller. Sauf que les 24 Heures existeront toujours, avec ou sans le WEC ! « MBS » veut jouer, mais il n’est pas certain qu’il ait toutes les cartes en main cette fois-ci.

Un peu de dystopie : ACO contre WEC

Imaginons que la FIA (enfin son Président) s’entête et qu’il y a scission avec l’ACO. Rien n’empêcherait les 24 Heures du Mans de se tenir, hors FIA (la rancune…). Et rien n’empêcherait l’ACO d’organiser un mini-championnat en prenant quelques circuits mythiques prêts à affronter l’ire de MBS. Le Mans, Le Castellet, Spa-Francorchamps, Monza et pourquoi pas une virée Outra-Atlantique avec l’IMSA ?

Ironiquement, après le bras de fer FISA-ACO, le WSC a sombré. Devenus trop puissants, les moteurs pouvaient aller briller en Formule 1, plus attractive. Un désengagement qui a sonné le glas du WSC. Le titre de « World Sportscar » est alors récupéré par…l’IMSA (International Motor Sports Association). Bis repetita avec la querelle WEC ACO ?

A trop vouloir être omni-président, le Président de la FIA pourrait bien se brûler les ailes.

Mise à jour : La FIA n’a pas tardé à réagir et confirme qu’un accord est déjà là pour 2027, ce que l’ACO avait annoncé à Ouest-France. Cependant, rien n’est dit sur l’après 2027.

L’article WEC : la FIA envisage-t-elle de se passer de l’ACO et des 24 Heures du Mans pour 2027 ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Il restait théoriquement deux rallyes au programme du WRC 2026 : la Sardaigne et l’Arabie Saoudite. Devant les tensions dans la région de la péninsule, la FIA et le promoteur annulent le déplacement pour la finale.
Cela ouvre de très grandes chances de titre à Elfyn Evans !

La FIA et le promoteur du WRC ont travaillé en étroite collaboration ces derniers mois avec la Fédération saoudienne de l’automobile et de la moto (SAMF), l’équipe organisatrice locale et les parties prenantes du championnat afin d’explorer toutes les pistes possibles pour permettre à l’épreuve du WRC de se dérouler comme prévu.

Malgré ces efforts, l’incertitude persistante dans la région et son impact sur l’organisation logistique obligent à ne pas organiser l’épreuve WRC du Rallye d’Arabie saoudite en 2026.

Pour sauver la face, le royaume d’Arabie Saoudite organisera tout de même l’épreuve du MERC (Championnat FIA des Rallyes du Moyen-Orient) mais donc pas le WRC. C’était plus ou moins certain car les trois protagonistes Toyota, Hyundai et M-Sport avaient publié une lettre conjointe dans laquelle ils indiquaient ne pas pouvoir se rendre en Arabie Saoudite pour la dernière épreuve de 2026.

Evans a toutes les cartes en main, mais aussi la pression

La Sardaigne sera donc le théâtre de la finale. Et quelle finale ! On aura un champion du monde inédit. Elfyn Evans mène la danse avec 17 points sur un Sami Pajari qui se révèle, et 21 sur un Solberg qui se relance après un creux en saison. Ces trois là peuvent encore être titrés avec 35 points sur l’épreuve (25 la victoire, 5 le dimanche et 5 de Power Stage).

Mathématiquement, Evans ne doit pas perdre 17 points ou plus sur Pajari. Ce dernier compte 3 victoires contre 2 à Evans et en cas d’égalité au championnat Pajari serait titré. C’est plus « relax » vis-à-vis de Solberg mais mathématiquement jouable.

Evans aura la pression, surtout que la Sardaigne peut être très cassante pour les voitures. Un coup de malchance, une pierre, une crevaison, et on perd gros. L’an dernier, Evans avait terminé à la 4e place, à 5 minutes d’Ogier et Landais vainqueurs. Pajari ne s’était pas encore révélé et était 7e derrière Solberg.

La hantise de Monza 2020

Pour Evans, ce n’est pas une position inédite. En effet, en 2020 (saison de la Covid-19), il aborde la dernière épreuve à Monza en Italie (déjà) en tête devant Sébastien Ogier. Avec 14 points d’avance, on se dit qu’il a toutes les cartes en main pour devenir enfin champion du monde.

Sauf que l’on est en décembre et qu’il neige. Patatras ! Sortie de route le samedi, abandon pour la journée et Ogier et Ingrassia qui remportent le rallye et le titre pour 8 petits points. Evans est déjà 5 fois vice-champion. Cruelle 6e fois ou joyeux premier titre ?

Bref, rendez-vous du 1er au 4 octobre 2026 pour ce qui sera la 13e et dernière manche de cette saison de rallye mondial WRC. Et on célèbrera à coup sûr un champion du monde inédit !

A noter

Le rallye WRC n’est pas le seul championnat concerné par ces épreuves au Moyen-Orient. La Formule 1 a son calendrier un peu bouleversé et si pour le moment le calendrier 2027 intègre le Qatar ou l’Arabie Saoudite, il n’est pas certain que la F1 s’y rende.

Pour le Dakar, cela risque d’être un « Dakar au Maroc ». Il se dit que David Castera et ses équipes sont prêts à déménager pour l’édition de janvier 2027 au Royaume du Maroc devant l’incertitude en Arabie Saoudite. Se prendre un drone iranien ne serait pas génial.

L’article Pas d’Arabie Saoudite, le WRC se terminera en Sardaigne : la grande chance d’Evans est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Nissan annonce finalement l’arrivée du Kicks en Europe, avec sa motorisation hybride e-POWER de troisième génération. Le crossover du segment B sera produit aux côtés du Qashqai, du Juke et de la LEAF au Royaume-Uni, à Sunderland, où Nissan va investir 170 millions de livres sterling.

Le Kicks rejoint finalement la gamme européenne de Nissan

Cette décision ajoute un crossover hybride du segment B à la gamme européenne de Nissan. Le constructeur indique vouloir proposer davantage de choix de véhicules électrifiés sur le marché européen.

Le Kicks devient ainsi le deuxième nouveau modèle annoncé par Nissan en Europe au cours du mois de septembre 2026. Une nouvelle citadine électrique du segment A, baptisée Nissan PIXO, doit également être présentée la semaine prochaine.

170 millions de livres investis à Sunderland

Pour produire le Kicks au Royaume-Uni, Nissan prévoit un investissement de 170 millions de livres sterling dans son usine de Sunderland.

Le site, situé dans le nord-est de l’Angleterre, fête cette année ses 40 ans. Le Kicks sera le dixième modèle produit dans cette usine.

Sunderland vient par ailleurs de franchir le cap des 12 millions de véhicules fabriqués depuis le lancement de la production de la Nissan Bluebird en 1986. Nissan indique qu’une voiture y est produite en moyenne toutes les 1 minute et 45 secondes.

Le Nissan Kicks mise sur l’hybride e-POWER

Le Kicks européen sera équipé de la troisième génération de la technologie e-POWER. Lancée en 2025, celle-ci a été entièrement repensée afin d’améliorer le rendement énergétique, de réduire les émissions et d’accroître le niveau de raffinement.

Le fonctionnement diffère de celui d’une motorisation hybride classique. Les roues sont entraînées uniquement par un moteur électrique. Le moteur essence ne sert qu’à produire de l’électricité et à recharger la batterie embarquée.

Nissan associe ainsi une propulsion électrique à un moteur essence utilisé comme générateur.

Une technologie déjà produite au Royaume-Uni

L’usine de Sunderland fabrique déjà des versions hybrides e-POWER du Qashqai. Nissan compte s’appuyer sur cette expérience pour produire le Kicks destiné au Royaume-Uni, à l’Europe et à la Turquie.

Depuis le lancement de l’e-POWER en 2016, plus de 1,9 million de modèles équipés de cette technologie ont été vendus dans le monde. Le Royaume-Uni représente une partie de cette production, avec 200 000 Qashqai hybrides e-POWER fabriqués sur place.

Notre avis, par leblogauto.com

La deuxième génération du Kicks est actuellement produite au Japon, au Mexique et au Brésil. Elle est commercialisée sur plus de 70 marchés et s’est vendue à plus de 1,8 million d’exemplaires.

Son arrivée en Europe avec une motorisation e-POWER marque donc une nouvelle étape pour le modèle.

Pour Nissan, cette annonce élargit en parallèle l’offre de motorisations électrifiées proposée sur le marché européen, avec un nouveau crossover hybride produit localement au Royaume-Uni. Surtout, il palliera l’absence de Nissan Juke thermique puisque la prochaine génération sera 100 % électrique.

Même si le marché du VE croît, il n’est pas encore majoritaire et sans thermique les ventes plongeraient. Véhicule de transition ce Kicks e-Power ? Sans doute. Mais il a moins d’image que le Juke.

Les photos sont celles du Kicks lancé en juin 2026 au Japon. La version Européenne sera la même, au côté du volant près.

L’article Nissan change de cap en Europe avec le Kicks hybride produit à Sunderland est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Renforcé à la mi-2026 par le leasing social et la flambée des cours du brut et des carburants à la pompe, le marché du véhicule électrique a repris de belles couleurs en France. En août, c’est un marché plus que doublé avec +111 % et une part de marché qui dépasse les 38 %.

Tesla qui a eu des soucis avec les livraisons du Model Y (délais d’homologation, changement de gamme, etc.) rattrape son retard. Avec 4 622 immatriculations en août, le Y explose les compteurs. Jugez plutôt : la Renault 5 E-Tech qui continue de bien se vendre est à 2 357 unités « seulement ». Le podium est complété par celui qui tient bien son rang (en France en tout cas) le Renault Scenic avec 1 753 immatriculations.

Les (riches) particuliers se ruent sur le VE

Au total, 36 595 voitures électriques à particulier ont été mises à la route selon les chiffres AAA Data pour la PFA compilés par l’Avere. Renault place un troisième modèle à la 4e place avec la Twingo et ses 1 603 unités. On aurait pu croire que la mignonne grenouille allait rapidement dépasser les 2000 unités mensuelles, mais c’est une rampe douce pour le moment. Cela reste un bon score commercial.

Plus loin on trouve la Citroën ë-C3 ou le plus inattendu Skoda Elroq à un peu plus de 1400 immatriculations. La Peugeot e-208 semble vivre ce que vivait la Renault Zoé sur sa fin de carrière. Seulement 1031 unités pour le Peugeot loin de son rang de reine du segment électrique qu’elle fut. Elle devance tout de même la Renault Mégane. 6 voitures françaises dans le top 10.

Ce qui est remarquable, c’est aussi que les professionnels sont finalement minoritaires dans ces immatriculations. Il y a 54,5 % de particuliers, et 19,7 % de loueurs longue durée (très souvent les utilisateurs finaux sont des particuliers). L’administration publique est sous le 1 % et les sociétés à moins de 25 %. Les sociétés automobiles sont même à 11,3 % à peine.

Le marché de l’occasion électrique peine à croître

Il faut dire que les constructeurs font des efforts sur les prix, que la « prime coup de pouce » (ex-bonus) aide toujours à faire baisser la facture, et que le leasing social permet de toucher un VE neuf pour « pas grand chose ». Bonne nouvelle, cela alimentera le marché de l’occasion dans les prochaines années.

Ce dernier est toujours dynamique, mais sans plus. Il manque encore des VE à « vil prix » pour intéresser ceux qui ont besoin d’un « déplaçoire » qui ne va pas coûter 10 000 € à l’achat. Zoé, e-208 et 500e se disputent le trône.

Par exemple, les retours de LLD/LOA sur 208 (donc 3 à 4 ans) se trouvent autour de 16 000 € voir plus selon les finitions pour 15 à 40 000 km. On n’en trouve pas à 5 000 € par exemple. A ce prix, on trouve de la Twizy, ou AMI, de la Leaf ou de la Zoé de 10 ans et plus, avec plus de 100 000 km et une batterie « petite ». Bref, il faudra encore attendre quelques années pour un vrai marché de l’occasion électrique.

Ainsi, avec le mois de juillet et d’août, le Tesla Model Y a refait son retard et chipe la première place à la Renault 5 E-Tech. 29 658 immatriculations pour le Tesla contre 26 772 pour la Renault 5. Ils sont 5 et 6e du marché français global. On peut noter les 17 784 Scenic (15e général). Toutefois, le Dacia Spring qui n’a que 5 582 immatriculations au compteur reprendra des couleurs quand la nouvelle version (basée sur Twingo) arrivera dans les immatriculations.

L’article Le marché automobile électrique double sur un an en août 2026 en France est apparu en premier sur Le Blog Auto.

De nos jours, les carrières des voitures sont courtes. La famille 40 chez Volvo fait figure d’exception puisque le XC40 a 9 ans. Toute la famille, EX40 et EC40 compris, a droit à un nouveau restylage qui permet de les raccrocher un peu plus à la gamme actuelle du constructeur suédois.

Souvent un facelift » se contente de modification sur l’intérieur des feux, et le bouclier avant. On évite de toucher au capot par exemple. Ici, Volvo le fait. La calandre ne déborde plus sur celui-ci et il intègre un décroché au niveau du feux avant.

Les feux changent en devenant plus grands. La signature lumineuse évolue elle aussi mais reste la même : un clou (ou un T couché). Sur le modèle thermique XC40, la calandre est encore une grille, mais sur EC40 et Volvo EX40 elle reste une « fausse calandre » comme actuellement. Sa forme évolue un peu.

Pas de changement de motorisations

Ce n’est évidemment pas révolutionnaire mais cela donne un petit coup de frais au dessin. A l’arrière aussi il y a pas mal de changements. Le hayon est plus droit dans sa découpe et les feux sont modernisés vers des bandes de LED. Le reste est toujours aussi sobre.

Sinon à l’intérieur, on passe à un écran 11,2 pouces à la place de 9. Il est plus réactif promet Volvo et intègre la dernière version de Volvo Car UX basée sur Google avec Gemini comme agent d’IA conversationnelle. Dans les détails, on a droit à quelques nouvelles selleries, de nouvelles finitions (frêne sombre par exemple).

Ce qui ne se voit pas maintenant, ce sont de nouveaux radars avant et latéraux. Il y a également une nouvelle caméra et une palanquées de radars ultrasoniques ou non. Volvo en profite pour remettre à jour les équipements de sécurité ainsi que son « Pilot Assist » (option).

Une version électrique moins chère que la thermique

En revanche, ce qui ne change pas : les motorisations. Le XC40 est toujours en micro-hybride à 163 et 197 chevaux quand l’EX40 et EC40 sont en 238, 252 ou 442 chevaux (AWD). Niveau batterie, deux niveaux permettent d’aller de 477 à 572 km pour l’EX40 et jusqu’à 581 km pour l’EC40 en P5 grande autonomie. Si vous voulez plus d’autonomie, il faudra passer au Volvo EX60 et ses 800 km.

La grande nouveauté c’est le prix de départ du Volvo EX40. Il est désormais à 46 950 € en P5 (477 km WLTP) alors que l’XC40 thermique débute à 45 400 €. Sauf que l’XC40 émet plus de 150 g de CO2/km et prend donc un malus CO2 de 4 279 € en 2026…oui, la version électrique débute sous celle thermique, et en plus bénéficie du bonus (prime coup de pouce) dans la seule version d’entrée de gamme.

Les commandes sont déjà ouvertes et on pourra voir les nouveautés Volvo au Mondial de l’automobile 2026 de Paris Porte de Versailles.

XC40 = SUV thermique, EX40 = SUV électrique, EC40 = SUV « coupé » électrique

L’article Volvo fait durer la triplette XC40/EX40/EC40 au-delà des 10 ans est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Renault dévoile au salon IAA Transportation 2026 de Hanovre le nouveau Trafic Van E-Tech electric, son nouveau fourgon 100 % électrique destiné aux professionnels. Avec plus de 470 km d’autonomie annoncée et une recharge rapide capable de récupérer jusqu’à 280 km en 20 minutes, le modèle vise notamment les usages professionnels nécessitant une forte disponibilité du véhicule.

Et Renault d’annoncer un coût total de possession jusqu’à 10 % inférieur à celui d’une version thermique équivalente.

Plus de 470 km d’autonomie pour les professionnels

L’autonomie constitue l’un des principaux enjeux des véhicules utilitaires électriques. Renault annonce plus de 470 km d’autonomie pour le nouveau Trafic Van E-Tech electric, selon le cycle WLTP (homologation en cours). L’an dernier lors de la présentation virtuelle du Trafic, Renault parlait de 450 km.

En usage urbain, l’autonomie annoncée peut atteindre près de 690 km. Selon Renault, cette capacité peut permettre jusqu’à cinq jours de travail sans recharge. Evidemment, cela dépend du travail mais des tournées régulières deviennent très largement faisable sans recharge durant la pause méridienne. La première génération de Trafic électrique plafonnait à 240 km WLTP. Sacré bond en avant, non ?

Le fourgon reçoit une batterie de 81 kWh de capacité. Renault indique avoir recherché un compromis entre autonomie, capacité de batterie et masse du véhicule afin de limiter la consommation énergétique mais aussi la charge utile, tellement importante pour les pros. Une plus petite batterie arrivera ultérieurement.

Jusqu’à 280 km récupérés en 20 minutes

Le nouveau Trafic Van E-Tech electric adopte une architecture électrique de 800 volts. Pour rappel, cette architecture permet d’accélérer les recharges rapide. Ainsi, Renault annonce qu’une recharge rapide de 20 minutes peut permettre de récupérer jusqu’à 280 km d’autonomie.

En usage urbain, le gain annoncé atteint jusqu’à 380 km. Le rayon de braquage de 10,3 m est celui de beaucoup de citadines…merci la fée électricité qui permet de braquer plus fort les roues avant.

La capacité de recharge vise à limiter les temps d’arrêt et à faciliter l’utilisation du fourgon sur des journées de travail comprenant des trajets plus longs. Evidemment, il faut encore voir l’autonomie réelle, chargé à la charge utile, en hiver et à allure rapide (au moins 110 km/h) pour juger pleinement ce nouveau Trafic Van E-Tech electric.

Un coût total de possession annoncé en baisse

Pour les entreprises et les professionnels, Renault met également en avant les coûts d’utilisation. Le constructeur annonce un coût total de possession jusqu’à 10 % inférieur à celui d’une version thermique équivalente comme on l’a dit précédemment.

Evidemment, c’est un tout pour les professionnels : autonomie et recharge rapide, disponibilité du véhicule et coût total de possession. Tous sont des éléments ayant un impact sur la productivité et donc importants pour les pros intéressés par un passage au 100 % électrique.

Un fourgon qui conserve ses capacités utilitaires

Malgré son passage à l’électrique, le Trafic conserve plusieurs caractéristiques attendues d’un véhicule utilitaire. Il propose jusqu’à 5,8 m³ de volume utile, 1,3 tonne de charge utile et 2 tonnes de capacité de remorquage.

Il peut également accueillir trois europalettes et dispose d’une hauteur de chargement à 53 cm.

La gamme comprendra d’abord une version fourgon, disponible d’ici la fin de l’année. Un châssis cabine et une cabine approfondie compléteront l’offre en 2027.

Un nouveau système logiciel pour le Trafic électrique

Le nouveau Trafic Van E-Tech electric inaugure également une architecture logicielle centralisée baptisée « Software-Defined Van » (SDV). Elle repose sur deux supercalculateurs, contre 80 calculateurs électroniques auparavant, et utilise CAR OS, un système d’exploitation basé sur Android et développé en partenariat avec Google.

Cette architecture doit permettre des mises à jour régulières et l’ajout de nouvelles fonctionnalités au cours de la vie du véhicule. Renault évoque également la maintenance prédictive et l’utilisation des données du véhicule pour développer de nouveaux services destinés aux professionnels.

Même les utilitaires vivent leur révolution électrique finalement.

Une production française

Le nouveau Trafic Van E-Tech electric est conçu et produit en Europe, dans l’usine Renault de Sandouville, en France. Le prix est encore inconnu à ce stade.

Notre avis, par leblogauto.com

Lorsque l’on essayait des véhicules comme le Nissan e-NV200, le Kangoo Z.E. ou autres, nous étions déjà convaincu que beaucoup de professionnels pouvaient passer au VULe (véhicule utilitaire léger électrique). Evidemment, la flotte ne se renouvelle pas du jour au lendemain et il faut du temps.

Ce temps permet aux constructeurs d’afficher désormais plus de 470 km WLTP sur ce trafic. Comptez 3% de d’autonomie en moins par tranche de 100 kg de charge environ. Largement de quoi remplir bien des tournées, surtout en zone urbaine ou les fourgons rejettent pas mal de cochonneries.

Mais est-ce que ce Renault Trafic E-Tech electric va convaincre du monde ? Si les ventes de VE particuliers explosent, celles des utilitaires restent faiblardes et souvent cantonnées à des 208/R5 « commerciales », des fourgonnettes ou de petits utilitaires Goupil et compagnie.

C’est écolo un utilitaire électrique ?

Ah et pour ceux qui se disent qu’un tel véhicule électrique utilitaire cela doit émettre beaucoup d’équivalent CO2 à la construction, Renault indique avoir réduit l’empreinte carbone de plus de 45 % par rapport à un fourgon diesel de même taille sur l’ensemble de son cycle de vie.

Et ce, en prenant 200 000 km et le mix énergétique moyen européen…alors imaginez en France avec son mix nucléaire (merci l’atome). Le constructeur annonce 33 tCO₂e pour le nouveau Trafic, contre environ 63 tCO₂ pour les équivalents diesel.

L’article Renault Trafic électrique : 470 km d’autonomie et 280 km récupérés en 20 minutes est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Volkswagen présente Mission Efficiency, un concept-car électrique « proche de la série » qui revendique trois records mondiaux. Son principal atout repose sur une aérodynamique poussée, avec un Cx de 0,158 et une consommation mesurée à 7,51 kWh/100 km sur un long trajet.
C’est le successeur du VW XL1 de 2013, thermique, qui n’avait que deux places, lui.

Trois records pour un véhicule électrique

Mission Efficiency établit trois références selon la classification communiquée par Volkswagen. Son coefficient de traînée de 0,158 constitue le premier record, présenté comme la meilleure performance aérodynamique atteinte par un véhicule homologué pour la circulation routière.

Le deuxième record concerne un parcours réalisé dans des conditions optimisées. À vitesse constante, à 68 km/h, sans dénivelé positif et avec certains consommateurs auxiliaires désactivés, le véhicule a affiché une consommation de 6,48 kWh/100 km. Evidemment, c’est comme réaliser 936 km avec un Skoda Peaq en choisissant le parcourse.

Le troisième record porte sur son efficience lors d’un trajet réel. Mission Efficiency a parcouru 1 278,36 km entre Wolfsburg et Vienne, en passant par Poznań et Olomouc. La consommation moyenne s’est établie à 7,51 kWh/100 km, pertes de recharge comprises, soit 6,89 kWh/100 km hors pertes.

Le trajet a été effectué à 67,72 km/h de moyenne, avec une vitesse maximale de 138 km/h. La batterie de 54,9 kWh nets n’a été rechargée qu’une seule fois. À l’arrivée, 164 km d’autonomie restaient disponibles. Là déjà c’est plus intéressant comme record.

Une base technique issue de l’ID. Polo

Mission Efficiency repose sur la plateforme MEB+ à traction avant et reprend plusieurs éléments de l’ID. Polo. Le concept utilise notamment son moteur électrique de 99 kW, soit 135 ch, ainsi que sa batterie haute tension. Pour VW l’idée est de communiquer sur l’efficience de l’ID.Polo à travers ce véhicule.

Le véhicule dispose d’une batterie de 54,9 kWh nets et accepte une puissance de recharge en courant continu allant jusqu’à 105 kW. Sa consommation WLTP annoncée est de 8,4 kWh/100 km. On remarquera que le record est plus bas que le WLTP niveau consommation. Le trajet a dû comporter moins de portions à haute vitesse que le cycle d’homologation.

Une carrosserie conçue autour de l’aérodynamique

L’efficience de Mission Efficiency repose notamment sur son Cx de 0,158 associé à une surface frontale de 2,08 m². Bizarrement, VW n’a pas décidé de faire un gros SUV pour ses records…

Volkswagen a aussi travaillé sur plusieurs éléments pour limiter la résistance à l’air.

À l’avant, trois volets actifs de refroidissement peuvent s’ouvrir selon les besoins. En se refermant, ils améliorent la pénétration dans l’air. La carrosserie adopte ensuite une silhouette qui se resserre vers l’arrière, avec des roues arrière carénées et un soubassement entièrement caréné.

Le toit particulièrement étiré et les poignées de portes affleurantes participent également à cette recherche aérodynamique. Les rétroviseurs restent conventionnels, les essais ayant montré que leur remplacement par des caméras n’apportait qu’un gain marginal en efficacité globale.

A l’arrière, on est sur une forme tronquée. Cela permet de faire décoller précisément le flux d’air et limiter la création de vortex néfaste à l’efficience (cela génère de la traînée). Le toit rejoint un diffuseur qui participe également à limiter les vortex.

Un coupé 2+2 de près de 4,8 mètres

Mission Efficiency mesure 4 775 mm de long, 1 744 mm de large et 1 392 mm de haut. Son empattement atteint 2 700 mm. Sa vitesse maximale est donnée pour 160 km/h et le 0 à 100 km/h est annoncé en 9 secondes.

Le concept adopte une carrosserie de coach (et non coupé !) deux portes avec un large hayon. L’habitacle est configuré en 2+2 places et le coffre offre 481 litres. Les places arrière sont destinées à des passagers mesurant jusqu’à environ 1,60 mètre…

La carrosserie associe la structure de l’ID. Polo à une architecture autoporteuse en aluminium. Plusieurs éléments extérieurs, dont les portes, le capot, le hayon et les ailes, utilisent un composite aramide renforcé de fibres de carbone. VW ne communique pas sur le poids, mais un effort particulier a dû aussi être fait de ce côté là.

Le prototype bénéficie par ailleurs d’une homologation routière européenne et répond aux exigences mentionnées en matière de sécurité, de résistance structurelle et de protection en cas de collision.

Un frein arrière électromécanique

Mission Efficiency inaugure un système de freinage semi-sec. Le freinage hydraulique de l’ID. Polo est conservé à l’avant, tandis qu’un frein électromécanique inédit est installé à l’arrière.

Cette solution vise à réduire les pertes par frottement sur l’essieu arrière. Elle supprime également les conduites hydrauliques et le liquide de frein à cet endroit.

Le système permet une répartition variable de la force de freinage entre les roues. Volkswagen indique que cette gestion contribue à la récupération d’énergie au freinage et à la stabilité en virage. VW a développé le dispositif avec AUMOVIO.

Des panneaux solaires sur le toit et le hayon

Pour réduire la sollicitation de la batterie haute tension, Volkswagen a intégré un système photovoltaïque de 370 W au toit vitré et au hayon arrière.

Les panneaux alimentent différents consommateurs électriques du véhicule. Selon la saison, la région et les conditions météorologiques, Volkswagen indique que le dispositif peut apporter jusqu’à 30 km d’autonomie supplémentaire par jour. Du gadget !

Un écran remplacé par le smartphone

L’habitacle adopte également une approche différente de celle de l’ID. Polo. Mission Efficiency ne possède pas d’écran d’infodivertissement intégré de façon permanente.

Le concept « Bring Your Own Device » utilise à la place le smartphone ou la tablette du conducteur, sous Android ou Apple. L’appareil est maintenu par un système de fixation et connecté sans fil au véhicule. L’écran du téléphone affiche alors directement les fonctions d’infodivertissement. Comme dans un Citroën AMI en fait…

Notre avis, par leblogauto.com

Avec son moteur de 99 kW, sa batterie de 54,9 kWh nets et son aérodynamique travaillée, Mission Efficiency affiche une consommation de 6,89 kWh/100 km hors pertes de recharge lors du trajet record.

Mais, au final, à quoi sert ce genre de démonstrateur qui tient plus du concept qu’autre chose ? Eh bien, cela introduit plusieurs notions qui seront sans doute en série « prochainement » ou que l’on trouve déjà. C’est le cas des panneaux en aramide (*) renforcé de carbone. Ou bien cet intéressant remplacement des freins hydrauliques arrière par le système de récupération d’énergie.

Pas une nouveauté en soit d’avoir déjà ce genre de récupération, mais de carrément remplacer le freinage arrière est intéressant puisqu’il supprime le circuit arrière mais aussi de la masse non suspendue.

Pour le reste, sous la volonté du Président de VW, le XL1 avait été produit à 250 exemplaires. Est-ce que sans Piëch ce « Mission Efficiency » sera produit ? VW indique un peu partout que tout est homologué pour la route…

L’article Volkswagen Mission Efficiency : Cx de 0,158 et une consommation record est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Mercedes-AMG dévoile la CLE 646 Spezialanfertigung, un coupé de 646 ch conçu autour de la recherche de performance. Allégée d’environ 170 kg et passée à la seule propulsion arrière, cette série très limitée atteint 310 km/h.

Un CLE profondément transformé

La Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung repose sur la Mercedes-AMG CLE Coupé. Elle a toutefois fait l’objet d’une reconstruction complète à Affalterbach, avec des modifications importantes de la carrosserie, du châssis, de la transmission et de l’équipement.

Le poids a été réduit d’environ 170 kg par rapport au modèle d’origine. Il reste tout de même au-dessus de 1 900 kg ! La carrosserie gagne également 60 mm en largeur à l’avant comme à l’arrière. Des renforts supplémentaires et une barre anti-retournement augmentent sa rigidité.

La fibre de carbone est évidemment largement utilisée. Elle concerne notamment les ailes avant, le tablier avant, les bas de caisse, le capot, le toit, l’élément arrière avec diffuseur et l’aileron arrière réglable. Les vitres latérales et arrière sont en polycarbonate. Une vraie voiture de course.

Lire également : [VIDEO] Essai Mercedes CLE 300 4Matic de 258 ch

Un V8 biturbo de 646 ch

Le coupé reçoit le V8 biturbo AMG M177 EVO de 4,0 litres. Il développe ici 646 ch (475 kW) de puissance et 850 Nm de couple, disponibles entre 2 500 et 4 500 tr/min.

Le moteur dispose notamment d’un vilebrequin à plan plat (*). Son système de refroidissement repose sur trois circuits distincts, avec des adaptations destinées à répondre à une utilisation intensive sur circuit et à des températures ambiantes élevées.

L’échappement haute performance spécifique utilise notamment du titane. La partie froide a été développée avec le spécialiste Akrapovič. La ligne et le vilebrequin doivent donner une sonorité échappée des circuits !

La transmission intégrale disparaît

La CLE 646 Spezialanfertigung (à vos souhaits) abandonne le système AMG Performance 4MATIC+ de la CLE d’origine. La puissance est désormais transmise exclusivement aux roues arrière pour plus de fun, mais également plus de difficulté à l’emmener.

Toutefois, un différentiel arrière à glissement limité à commande électronique gère la répartition du couple entre les deux roues. La boîte AMG SPEEDSHIFT TCT 9G à neuf rapports est conservée.

Le système de launch control a été adapté à cette configuration. Mercedes-AMG annonce un passage de 0 à 200 km/h en 11,4 secondes et une vitesse maximale de 310 km/h.

Des combinés filetés réglables

Le châssis adopte une suspension à combinés filetés en acier développée avec KW Automotive. Les amortisseurs disposent de quatre réglages indépendants pour la détente et la compression, à basse et haute vitesse.

La configuration peut ainsi être adaptée au style de conduite, au circuit et aux conditions d’utilisation. Le système de freinage est lui aussi spécifique, avec des disques céramique de 420 x 40 mm à l’avant et de 360 x 32 mm à l’arrière. 420 mm c’est 16,5 pouces !

À l’avant, les disques sont associés à des étriers fixes à six pistons. À l’arrière, le dispositif utilise des étriers flottants à piston unique.

Une aérodynamique pensée pour le circuit

La CLE 646 Spezialanfertigung reçoit un ensemble aérodynamique spécifique comprenant un diffuseur avant, des éléments intégrés aux ailes, un soubassement retravaillé et un aileron arrière réglable. Esthétiquement, certains trouveront sans doute un petit côté rasso de tuning sur parking…

Le diffuseur avant peut être positionné manuellement selon deux configurations, « Street » ou « Race ». Cette dernière est réservée à l’utilisation sur circuit. L’aileron arrière peut également être ajusté manuellement.

Selon Mercedes-AMG, l’ensemble génère plus de 250 kg d’appui aérodynamique à pleine vitesse.

Un habitacle allégé

La recherche de réduction du poids se poursuit à bord. Les sièges arrière et les matériaux d’isolation acoustique ont été supprimés. Le système audio a également été simplifié et plusieurs équipements de confort et d’assistance ont disparu. A la demande, on doit pouvoir faire sauter tout cela aussi.

Le coupé reçoit des sièges baquets ultralégers, des panneaux de porte en fibre de carbone et un volant AMG Performance en microfibre DINAMICA. Des harnais à six points sont proposés dans le pack Performance optionnel.

Seulement 30 exemplaires de cette Mercedes-AMG CLE 646

Chaque Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung est construite à la main à Affalterbach sur une plateforme de CLE 53.

Le modèle constitue le deuxième véhicule de la série Mercedes-Benz Mythos. Après la Mercedes-AMG PureSpeed, produite à 250 exemplaires, cette CLE est limitée à seulement 30 unités.

Le communiqué précise que les 30 exemplaires étaient déjà vendus avant la première mondiale. C’est assez commun chez les constructeurs d’exclusivité. Ils ont un carnet d’adresse avec des profils très poussés et savent à qui proposer les véhicules avant même de lancer la production.

Notre avis, par leblogauto.com

Par rapport à un Mercedes-AMG CLE 53, ce CLE 646 Spezialanfertigung fait très Mansory ou Project Kahn. C’est peut-être un peu exagéré et on ne doute pas que chaque modification, appendice ou autres à une très bonne justification sur les performances. Mais cela fait « trop ».

Surtout qu’on reste sur un véhicule « road legal » qui n’est donc pas 100 % track et fait forcément des compromis malgré ce qu’en dit Mercedes-AMG.

Pour ceux qui veulent encore plus de radicalité sans compromis (et éviter les 2 tonnes sur la balance), il faudra se ruer sur l’AMG GT Black Series, dérivée de l’AMG GT GT3 et qui devrait rester sur les 1600 à 1650 kg.

Note :

(*) Un vilebrequin à plan plat (flat-plane) demande moins de contrepoids qu’un cross-plane ce qui diminue la masse totale, donc l’inertie et favorise les montées en régime. Cela permet également un allumage plus régulier sur un V8 et une sonorité plus aigüe.

« Spezialanfertigung » est un terme allemand qui signifie littéralement « fabrication spéciale », « réalisation sur mesure ».

Mercedes-AMG CLE 646 – données techniques

Mercedes‑AMG CLE 646 Spezialanfertigung
Moteur		Moteur V8 avec biturbo et générateur de démarreur intégré (ISG)
Cylindrée	CM3	3,982
Puissance nominale	kW/PS	475/646
à	1/min	6,000-6,250
Couple nominal	Nm	850
à	1/min	2,500-4,500
Puissance nominale	kW/PS	17 kW/23 PS
Couple nominal ISG	Nm	205
Motricité		Propulsion
Transmission		AMG SPEEDSHIFT TCT 9G
Longueur / Largeur / Hauteur	mm	4,949/1,987/1,420
Empattement	mm	2,875
Poids à vide (DIN)	kg	1,895
Poids brut autorisé du véhicule	kg	2,130
Répartition du poids avant / arrière	%	56/44
Coefficient de drag (Cd) Rue / Course		0.402/0.417
Pneus avant / arrière		305/30 ZR 20 / 335/30 ZR 20
Roues avant / arrière		11,0 J x 20 / 12,0 J x 20
Vitesse de pointe	km/h	310
Accélération 0-100 km/h	s	3.9
Accélération 0-200 km/h	s	11.4
Accélération 0-300 km/h	s	36,8/36,2 (Voie / Rue)
Consommation combinée de carburant1	1/100 km	15.8
Émissions combinées de CO21	g/km	359
CO2-Classe 1		G

L’article 646 ch, 310 km/h : cette Mercedes-AMG CLE 646 est limitée à seulement 30 exemplaires est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Depuis le rallye d’Estonie 2025, quelque chose c’est débloqué chez Oliver Solberg. Au Chili, il signe sa troisième victoire en carrière et empêche Sébastien Ogier d’aligner une 70e victoire.

Le rallye du Chili a vu beaucoup d’accidents comme Katsuta, Neuville (sacrés tonneaux) ou Armstrong. Pour Neuville, pas de retour en piste, contrairement aux deux autres. Devant, Solberg a rapidement pris la tête du rallye et obligé les autres à lui courir après. Parmi ceux-ci, Elfyn Evans lui a mis la pression pratiquement jusqu’au bout.

Neuville's crash #WRC #RallyChileBiobío pic.twitter.com/Db32RjdixF

— SplitTime Rally (@SplitTimeRally) September 12, 2026

Samedi soir, il n’y avait que 19 secondes entre les deux pilotes Toyota. Derrière, Ogier avait passé Fourmaux. Mais ce dimanche, alors qu’Evans n’avait que 14 secondes de retard quand une crevaison lui a coûté cher dans l’avant-dernière spéciale. De la 2de place, Evans a dégringolé 5e, derrière Pajari son dauphin au championnat.

Solberg n’a pas pour autant levé le pied dans la dernière spéciale et la remporte, avec les 5 points de bonus. Il devance Evans, Pajari, Katsuta et Ogier dans cette « Power Stage ».

Résultats du rallye WRC du Chili 2026

Au final, Solberg l’emporte avec 16,6 secondes sur Ogier et 33,3 secondes sur Fourmaux. Nouveau podium pour Fourmaux. Pajari n’en demandait pas tant et termine 4e devant Evans, Lappi et McErlean. Ensuite, ce sont des WRC2 avec le retour au premier plan de Yohan Rossel sur Lancia Ypsilon, Virves sur Skoda Fabia et Greensmith sur GR Yaris WRC2.

POS	DRIVER	CO-DRIVER	CAR
1	Oliver SOLBERG	Elliott EDMONDSON	GR Yaris Rally1
2	Sébastien OGIER	Vincent LANDAIS	GR Yaris Rally1
3	Adrien FOURMAUX	Alexandre CORIA	i20 N Rally1
4	Sami PAJARI	Marko SALMINEN	GR Yaris Rally1
5	Elfyn EVANS	Scott MARTIN	GR Yaris Rally1
6	Esapekka LAPPI	Enni MÄLKÖNEN	i20 N Rally1
7	Joshua MCERLEAN	Eoin TREACY	Puma Rally1
8	Yohan ROSSEL	Arnaud DUNAND	Ypsilon HF
9	Robert VIRVES	Jakko VIILO	Fabia RS
10	Gus GREENSMITH	Jonas ANDERSSON	GR Yaris

Championnat pilote 2026

Au championnat, Evans marque 14 points, contre 17 à Pajari. Résultat, Evans compte encore 17 points d’avance. Si en Italie Evans termine le rallye, ce sera quasiment impossible pour Pajari de remporter le titre. Evans sait ce qu’il lui reste à faire.

Solberg peut encore penser au titre avec 21 points de retard. Ce weekend, il a marqué 34 points sur 35 possibles !

Pour le moment, le rallye d’Arabie Saoudite est toujours prévu du 11 au 14 novembre. Mais vu les tensions internationales, le rallye sera sans doute annulé et remplacé par le Portugal ou autre. En tous cas, les équipes ont signé une déclaration commune indiquant qu’ils ne pourraient pas aller en Arabie Saoudite vu le contexte.

POS	DRIVER	TOTAL
1	Elfyn EVANS	230
2	Sami PAJARI	213
3	Oliver SOLBERG	209
4	Sébastien OGIER	171
5	Adrien FOURMAUX	167
6	Takamoto KATSUTA	163
7	Thierry NEUVILLE	129
8	Hayden PADDON	38
9	Joshua MCERLEAN	35
10	Esapekka LAPPI	33

L’article WRC Chili 2026 : Solberg devance Ogier et Fourmaux est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Kimi Antonelli a bénéficié d’un fait de course pour remporter la première course de Formule 1 sur le nouveau circuit de Madring à Madrid. Il devance Verstappen et Norris qui aurait dû l’emporter.

Avant-course

Norris et Antonelli ont décidé de partir en pneus médiums. Verstappen et Hamilton partent en tendres et devraient tenter le départ canon. Derrière, Leclerc, Russell, Piastri et Lawson partent pour un plus long relais, en pneus durs. Attention au départ avec des gommes plus difficiles à chauffer.

La Formule 2 a montré qu’il n’était pas impossible de dépasser ici, mais il faut savoir s’imposer, voire forcer un peu. La probabilité d’avoir une voiture de sécurité ou a minima une voiture de sécurité virtuelle est forte. Celle d’un drapeau rouge est loin d’être nulle.

Un arrêt coûte énormément de temps ici, et les pilotes vont chercher à éviter d’en faire deux, sous drapeau vert. Attention à l’usure des gommes.

Départ – 57 tours

Départ de folie…mais Norris reste en tête ! Antonelli a coupé deux chicanes, rendu la place, par deux fois, mais doit laisser passer Verstappen. Hamilton demande à ce que Verstappen rende la position, Max a en effet coupé la chicane lui aussi. Bon départ de Colapinto en 7e place (+2) alors que Piastri est 10e (-3) après des contacts avec Russell et Lawson.

Du côté de Red Bull et Verstappen, on discute pour savoir si on doit rendre la place à Hamilton ce qui voudrait dire laisser passer Antonelli aussi. Hamilton a un souci de frein visiblement. Verstappen obtempère et rend 2 places. Mais juste après, il repasse Hamilton facilement. Etrange. Leclerc passe Hamilton qui a ouvert la porte. Et encore un blocage pour Hamilton. Il perd énormément de places. Le voilà 11e et sans frein. 14e…en quelques virages c’est la Bérézina !

Ferrari demande à Lewis de ramener la voiture sans s’arrêter en piste. Cela signifierait une voiture de sécurité et c’est le mauvais timing pour Leclerc qui est 4e en pneus durs. Abandon pour Lewis. Norris a pris le large, Antonelli devrait faire attention et déjà décider de se contenter de la 2e place. Il a déjà des avertissements pour limite de piste.

Tour 10 / 57

Lawson offre un peu d’action en piste avec le dépassement de Colapinto. Le pilote Alpine tente de ne pas flinguer ses pneus médiums. Norris compte 5,5 secondes sur Antonelli et plus de 11 sur Verstappen. Tiens, les deux Espagnols s’écharpent en piste, mais pour la 17e place. Alonso lance une attaque de très très loin et Sainz le tasse un peu. La roue arrière touche l’aileron avant. Alonso se plaint mais il n’y avait pas la place de passer Fernando !

Voiture de sécurité virtuelle ! Norris a passé l’entrée des pits, Antonelli a pu plonger dans les stands. Stroll est arrêté en piste. Leclerc est resté en piste. Sans doute trop tôt pour changer les pneus. McLaren fait rentrer Norris un tour après. La VSC se termine… Et Norris rentre sous drapeau vert ! Leclerc prend la tête de la course. Et pire ! 7 secondes pour Norris après un souci à l’avant droit.

Leclerc, Antonelli, Verstappen, Russell, Norris, Lawson, Piastri, Gasly, Bortoleto et Colapinto forment le top 10. Leclerc et Gasly n’ont pas changé de pneus. Russell a troqué les durs pour les médiums et devra encore s’arrêter. Mauvaise tactique pour les trois, sauf s’il y a un autre VSC ou SC.

Tour 20 / 57

Antonelli est revenu sur Leclerc. Mais attention aux pneus. Il reste 37 tours à faire avec eux ! Pénalité pour Sainz. Est-ce qu’il y a eu une alerte chez Antonelli ? Il a repris de l’air vis-à-vis de Leclerc. 2,9 secondes. Alonso et Bottas vont se faire passer par Leclerc qui perd beaucoup de temps derrière eux. C’est ça, Antonelli est chiffonné par quelque chose avec sa voiture même si Mercedes ne voit rien.

Au 29e tour, Russell rentre pour son deuxième changement. Russell repart en durs, juste devant Piastri. Résumons, Lawson devant n’a pas encore changé de pneus, ni Leclerc. Derrière Piastri, Gasly et Bortoleto non plus. Russell n’est pas une menace pour Leclerc pour le moment.

Tour 30 / 57

Russell bute sur Lawson. Avec la différence d’âge des pneus pourra-t-il passer ? Lawson manque son freinage et Russell en profite ! Merci pour le dépassement… Russell va désormais avoir piste libre et devrait aligner les chronos pour tenter de remonter dans la hiérarchie. Lawson va devoir désormais résister à Piastri qui va plus vite que lui.

Pour Colapinto, si la course ne connait plus de rebondissement, la 6e place est envisageable. On arrive à 20 tours de la fin de course et Leclerc peut commencer à envisager les médiums, ou même les tendres. Mais s’il change maintenant, il sera 4e, derrière Antonelli, Verstappen et Norris. Chez Ferrari on espère une voiture de sécurité (virtuelle ou non).

Tour 40 / 57

Norris est remonté sur Verstappen. Sans la VSC sortie au « mauvais moment », il serait largement en tête sans aucun doute. Piastri rentre aux stands pour mettre les mediums. On est au début du 43e tour. Cette ligne des stands est très très longue. Piastri ressort derrière le train Bortoleto-Colapinto-Lindblad. Il est 11e et hors des points. Il va tenter l’undercut sur Lawson.

Piastri fait le freinage à Lindblad ! Il va aller chercher la 6e place en piste ! Antonelli revient sur Leclerc. 1,2 seconde. Bearman et Lawson passent aux stands. Lawson ressort devant tout le monde. Bortoleto coûte cher à Colapinto et Piastri. Piastri s’énerve derrière Colapinto. Devant, on a toujours Leclerc qui retient un peu Antonelli. Verstappen et Norris reviennent fort sur la Mercedes. Leclerc va repousser au plus son arrêt aux stands visiblement tout comme Gasly et Bortoleto.

A la fin du 48e tour, on appelle Leclerc au box. Il a laissé Antonelli avec Verstappen et Norris dans son sillage. 2,7 secondes d’arrêt pour Leclerc et des pneus tendres neufs. Il ressort devant Russell, à la 4e place.

Tour 50 / 57

Bortoleto a laissé ses collègues et est repassé par les stands. On a donc Gasly qui n’a toujours pas changé de pneus, 6e devant Lawson, Colapinto, Piastri, Lindblad et Hülkenberg. Si Gasly rentre sous drapeau vert, il va dégringoler à la 13e place…

Antonelli a recréé un petit écart sur Verstappen. Assez pour ne plus être sous la menace de la « puissance de dépassement » (ex DRS). Ah tiens on a perdu Perez sans un bruit. La Cadillac de Perez a toujours des soucis, souvent de freins. Bon, à part Gasly, on ne devrait plus avoir de bouleversement dans le classement, sauf erreur d’un pilote.

On arrive à la fin des avertissements pour limite de piste. Les pilotes jouent avec ces avertissements. On pourrait réduire le nombre avant la pénalité, tout comme on pourrait fermer la ligne des stands sous VSC et éviter ce qu’il est arrivé à Norris tout à l’heure.

Allez, pour le fun Lindblad et Hülkeberg se chiffonnent quand Verstappen et Noris arrivent. Verstappen a coupé une chicane en défendant sur Norris (mais Norris avait déjà coupé cette chicane). Gasly passe enfin aux stands. Il ressort 12e devant Bortoleto.

Arrivée

Une course très ennuyeuse. Qui aurait pu prévoir ? Oh…tout le monde en fait. Pas de zone de dépassement franche, obligé d’être bien plus rapide que le pilote de devant pour espérer dépasser sans erreur. Bref, une purge.

Antonelli l’emporte avec un coup du sort. Chez les fanatiques de Lando on crie au scandale pour la VSC. Il faudrait se pencher sur ce problème. On commence aussi à crier au scandale sur la fin de course de Verstappen…bref de la F1 quoi. 8e victoire pour Antonelli, la 8e de la saison. Il a autant de victoire de Daniel Ricciardo, une de plus que Russell et une de moins que Leclerc.

Antonelli augmente son avance sur Russell. Il est arrivé avec 66 points et repart avec 81 points ! Mais il reste encore pas mal de courses. Il va falloir faire le dos rond, les choses ne vont pas toujours tourner en sa faveur.

A noter que Gasly a pris 5 secondes de pénalité pour vitesse dans les stands. Il perd sa 12e place au profit de Bortoleto. Belle 7e place de Colapinto qui égale son meilleur résultat en F1.

Pos	Driver
1	Kimi Antonelli Mercedes
2	Max Verstappen Red Bull Racing
3	Lando Norris McLaren
4	Charles Leclerc Ferrari
5	George Russell Mercedes
6	Liam Lawson Red Bull Racing
7	Franco Colapinto Alpine
8	Oscar Piastri McLaren
9	Arvid Lindblad Racing Bulls
10	Nico Hulkenberg Audi
11	Esteban Ocon Haas F1 Team
12	Gabriel Bortoleto Audi
13	Pierre Gasly Alpine
14	Yuki Tsunoda Racing Bulls
15	Alexander Albon Williams
16	Oliver Bearman Haas F1 Team
17	Fernando Alonso Aston Martin
18	Valtteri Bottas Cadillac
19	Carlos Sainz Williams
20	Sergio Perez Cadillac
21	Lance Stroll Aston Martin
22	Lewis Hamilton Ferrari

Classement du championnat du monde pilotes de f1 2026

Pos.	Pilotes	Points
1	Kimi Antonelli	292
2	George Russell	211
3	Lewis Hamilton	191
4	Lando Norris	186
5	Charles Leclerc	167
6	Max Verstappen	145
7	Oscar Piastri	120
8	Isack Hadjar	71
9	Liam Lawson	59
10	Pierre Gasly	41
11	Arvid Lindblad	31
12	Franco Colapinto	27
13	Oliver Bearman	18
14	Gabriel Bortoleto	10
15	Nico Hülkenberg	7
16	Carlos Sainz Jr.	6
17	Alexander Albon	5
18	Esteban Ocon	3
19	Fernando Alonso	3
20	Yuki Tsunoda	1
21	Lance Stroll	0
22	Valtteri Bottas	0
23	Sergio Pérez	0

L’article GP d’Espagne 2026 : le Madring est une purge et nous « rompichâmes » ! est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Alors qu’on voyait une pole jouée entre Antonelli et Verstappen, Lando Norris sort comme un diable de sa boîte et règle tout ce petit monde. Le nouveau circuit urbain de Madrid est spectaculaire mais pourrait accoucher d’un grand prix soporifique faute de possibilités de dépassement.

Avant-qualifications

Bienvenus à Madrid au Madring. C’est un tout nouveau circuit urbain, avec des virages aveugles, les murs très près, et un virage « banking » (24°) appelé la Monumental. Sauf que comme un Sötchi ou Zandvoort, si le circuit est un challenge pour les pilotes sur un tour, en course on aura une procession interrompue par des voitures de sécurité virtuelles ou réelles.

En essais libres #3, Albon a abîmé sa Williams, qui a priori est réparée. Hamilton aussi a tapé tout droit dans le dernier virage à 90° et provoqué un drapeau rouge. Mais la Ferrari est réparée. Hélas, Bearman a tapé fortement sa Haas en toute fin de séance et elle ne sera pas réparée pour la qualification. Haas préfère prendre son temps de bien tout changer pour la course.

La question va être : combien de drapeau rouge durant cette qualification ? Le record est détenu depuis 2025 par Baku avec 6 drapeaux rouges…

Q1 – Les deux Espagnols éliminés à domicile

Le trafic va être un paramètre à prendre en compte pour cette Q1. On risque d’avoir beaucoup de passages « chauds ». 1:33.566 pour Antonelli mais c’est un temps qui va vite être dépassé. Verstappen qui semblait en mesure de le battre échoue à 178 millièmes. Attention, il est en pneus médiums, tout comme les deux Ferrari.

Norris troisième provisoire devant Bortoleto, Leclerc et Hamilt. Ha voilà ! Lawson dépasse Antonelli en 1:33.316 ! On devrait accélérer. Ocon 11e provisoire. Pas sûr que 1:34.3 suffise. Gasly et Colapinto le dépassent d’ailleurs et le repoussent de 2 places, en 13e place provisoire. Antonelli abandonne son tour lancé après une erreur de freinage, mais Max continue et fait le 2d temps derrière son coéquipier Lawson (Hadjar est toujours blessé et absent).

Etrangement, les Racing Bulls qui semblaient être la 5e force du plateau récemment sont 14 et 15e à deux doigts de l’élimination en Q1 ! Russell qui a touché légèrement le mur, se place juste derrière Antonelli en 6e place. Pour l’instant, sont éliminés Alonso, Albon, Perez, Bottas, Bearman et Stroll. Ces deux derniers ne participent pas aux qualifications. Enfin Stroll est sorti mais n’a pas signé de temps. Pour Stroll se sera un nouveau record avec 101 éliminations en Q1 !

Lindblad se sauve en se hissant au 10e rang, ah non 11 car Tsunoda le dépasse en 10e place. Cela repousse Sainz en zone rouge. Dans les dernières secondes, Russell signe le meilleur temps provisoire devant Antonelli. 1:33.211 pour Russell.

Sont éliminés : Sainz (pour 5 millièmes), Alonso, Perez, Bottas, Bearman et Stroll.

Q2 – La douche froide pour Audi qui y croyait

1:32.603 pour Antonelli en ouverture de séance. Russell est un peu plus loin. Leclerc termine son tour alors qu’il y a un double drapeau jaune quelque part sur le circuit. Sans doute une figure de style d’un concurrent. Hamilton suit Leclerc. Norris se glisse entre les Mercedes et les Ferrari. Mais voilà « tu du du Max Verstappen » qui signe le meilleur temps en 1:32.557.

WOW Colapinto a failli se mettre une énorme boîte dans La Monumental. Heureusement il a pu rattraper l’Alpine. Après ces premiers tours, on a Bortoleto, Tsunoda, Ocon, Albon et les deux Alpine de Colapinto et Gasly en zone rouge. Les Audi, en tout cas celle de Hülkenberg semble en mesure de se qualifier pour la Q3. Piastri n’est que 8e. Attention. Pour le moment, on a l’impression que les Red Bull et les Mercedes vont se jouer la pole. Mais la vérité de Q2 n’est pas celle de Q3 !

Gasly mécontent de sa voiture

Leclerc qui est reparti pour un tour se hisse au 3e rang. Hamilton le dépasse de 35 millièmes. Colapinto qui a planté son 1er tour, et Gasly n’ont pas de chrono. Tout va se jouer sur un seul tour. La pression est là. Les McLaren 6 et 7e vont sans doute devoir repartir avec un train neuf et ruiner un peu leurs chances de pole par la suite (les trains de pneus sont limités).

Antonelli n’améliore pas, mais il était en pneus rodés. Gasly loupe le coche et est 11e provisoire. Colapinto passe en Q3 sans doute avec le 8e chrono. Piastri n’est plus que 9e ! Norris améliore, et passe Lawson. Lindblad passe 10e quand Tsunoda est 15e. Ocon dépasse Gasly mais n’est que 13e. Gasly a coupé son effort et sera éliminé, en 14e place.

Sont éliminés : Hülkenberg que l’on voyait passer. Il échoue pour 19 millièmes ! Bortoleto, Ocon, Gasly, Tsunoda et Albon. Le meilleur temps a été fait par Verstappen en 1:32.431.

Q3 – Le retour de Lando Norris

Comme pour les autres sessions, les Mercedes décident d’ouvrir le bal et de partir en premiers. Avec 10 voitures en piste, il y a moins de souci de trafic. Surtout qu’ici ce n’est pas Monza, on ne veut personne devant car il n’y a pas de grande ligne droite.

1:32.140 pour Antonelli ! Russell est derrière. Colapinto est à 1,2 seconde. Troisième temps pour Norris en pneus neufs. Leclerc le dépasse mais est derrière les Mercedes. Hamilton en pole provisoire ! 1:32.079, 61 millièmes de mieux. On va passer sous la minute trente-deux. Piastri 6e provisoire. Verstappen seulement 5e devant les McLaren ? On le pensait plus vers la pole.

Après cette première salve de tours, on a Hamilton, Antonelli, Russell, Leclerc, Verstappen, Norris, Piastri, Lawson, Colapinto et Lindblad.

A 4 minutes de la fin de cette qualification, tout le monde repart en piste à part les McLaren et les Red Bull qui attendent le dernier moment. Antonelli est en avance sur le temps d’Hamilton. Ce n’est pas un énorme gap mais pour le moment il est là. 244 millièmes à la fin ! Quel troisième secteur.

Russell est 3e. Leclerc 2e ! Mais Hamilton le redépasse. En revanche il échoue face à Antonelli. Norris en pole provisoire ! Pour 11 millièmes. Piastri est loin à la 6e place. Ne reste que Verstappen. P3 pour Verstappen. Le champion du monde en titre signe une pole position brillante.

Résultats de la qualification du Grand Prix d’Espagne 2026

Norris signe sa 19e pole position. La première depuis Zandvoort, autre circuit qui demande un engagement dans chaque virage. Il devance le leader du championnat Antonelli et Verstappen 3e. Les Ferrari sont à l’affut. Piastri n’est que l’ombre de lui-même depuis plusieurs courses.

Tsunoda prend une « déculottée » par Lindblad. C’était sans doute sa dernière apparition dans la voiture avec le retour de blessure d’Hadjar. Reste à voir en course ce que cela donnera. Gasly de son côté peut « avoir le seum ». A priori la voiture a changé de comportement avec la FP3. Dommage, surtout que Colapinto est passé en Q3.

Demain, on risque d’avoir une course d’attente…attente à la voiture de sécurité.

Pos	Driver
1	Lando Norris McLaren
2	Kimi Antonelli Mercedes
3	Max Verstappen Red Bull Racing
4	Lewis Hamilton Ferrari
5	Charles Leclerc Ferrari
6	George Russell Mercedes
7	Oscar Piastri McLaren
8	Liam Lawson Red Bull Racing
9	Franco Colapinto Alpine
10	Arvid Lindblad Racing Bulls
11	Nico Hulkenberg Audi
12	Gabriel Bortoleto Audi
13	Esteban Ocon Haas F1 Team
14	Pierre Gasly Alpine
15	Yuki Tsunoda Racing Bulls
16	Alexander Albon Williams
17	Carlos Sainz Williams
18	Fernando Alonso Aston Martin
19	Sergio Perez Cadillac
20	Valtteri Bottas Cadillac
21	Oliver Bearman Haas F1 Team
22	Lance Stroll Aston Martin

L’article GP d’Espagne 2026 : Lando Norris dompte Antonelli et le Madring est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Renault présente le Niagara, un pick-up de 4,94 m mais attendez la chute, il n’est pas pour nous. Il associe équipements connectés, différentes transmissions et capacités de chargement dans le cadre du plan futuREady de la marque.

Le premier modèle du plan futuREady

Le Niagara ouvre une nouvelle phase du développement international de Renault. Il constitue le premier modèle issu du plan futuREady, qui prévoit le lancement de 14 nouveaux modèles hors d’Europe à l’horizon 2030.

Le pick-up cible principalement le Brésil, l’Argentine et la Colombie. Il sera également distribué ultérieurement dans plusieurs autres pays importateurs d’Amérique latine.

Renault vise, à l’horizon 2030, une moitié de ses ventes réalisée hors d’Europe : Tchiki Boum ! La marque prévoit également que les motorisations électriques et hybrides représentent 50 % de ses volumes sur ces marchés.

Un pick-up pensé pour des usages plus larges

Le Renault Niagara repose sur la plateforme RGMP pick-up. Renault indique avoir conçu le modèle pour répondre à l’évolution des usages en Amérique latine.

Le pick-up n’est plus uniquement associé au travail. Il est également utilisé dans un cadre personnel, notamment pour les déplacements quotidiens et les loisirs. Le Niagara cherche donc à combiner confort et technologies embarquées avec des capacités de chargement et de franchissement. De quoi aller faire l’amour à la plage ou rouler quand la ville dort.

Le modèle est proposé avec une boîte manuelle ou automatique. Il existe aussi en deux ou quatre roues motrices. On peut donc avoir le plumage sans le ramage, ou les deux à la fois.

Une silhouette de 4,94 m de long

Le Niagara mesure 4,94 m de long, ou 4,91 m en version 4×2, pour 1,72 m de haut. Ses proportions reposent notamment sur des passages de roues marqués, des épaules prononcées et des lignes tendues.

Selon les versions, les jantes mesurent 17 ou 18 pouces.

À l’avant, j’ai vu que Renault adopte une calandre verticale et un capot aux lignes marquées. Le nom Renault apparaît en lettres capitales au centre de la calandre noire, avec un traitement pixelisé chromé.

Les projecteurs Full LED disposent d’une séquence d’accueil. Les feux de jour adoptent une signature graphique spécifique. On est loin du cliché du pickup rustique et basique.

Des équipements conçus pour l’usage quotidien

Le Niagara reçoit un système openR Link intégrant Google Gemini. Il dispose également du système Multi-Sense et d’une ambiance lumineuse personnalisable.

L’aménagement intérieur comprend différents espaces de rangement, notamment dans la console centrale et derrière les sièges arrière.

Renault a également travaillé la liaison entre la cabine et la benne. Les poignées arrière sont intégrées dans le montant arrière afin de préserver la continuité visuelle de la carrosserie selon le communiqué. Le côté pratique est sans doute un peu négligé.

Des éléments dédiés aux usages hors route

La partie basse du bouclier intègre des antibrouillards à LED. Des protections de carrosserie en finition Alliance Black et un ski avant inspiré de l’univers du tout-terrain complètent l’ensemble. Là on reste dans le plumage car au premier contact ce ski éclatera à coup sûr.

Le Niagara peut aussi recevoir des barres anti-retournement réinterprétées. Renault précise qu’elles peuvent servir à poser et fixer des objets encombrants.

La ridelle arrière reçoit directement le nom « Niagara », embouti dans la tôle. Un bandeau noir traverse également cette partie de la carrosserie et se prolonge jusqu’aux feux arrière.

Une production en Argentine

Le Renault Niagara est assemblé à Santa Isabel, en Argentine. Renault le présente comme le seul pick-up de son segment fabriqué localement. Est-ce que cela aidera à booster les ventes ? Les Argentins sont plutôt patriotiques donc, pourquoi pas.

Le modèle constitue ainsi le premier véhicule de l’offensive futuREady produit hors d’Europe. Il doit participer au renouvellement de la gamme Renault sur les marchés latino-américains, aux côtés notamment des Kardian et Boreal. Allez, assez ! de références musicales, je dois m’en aller et place à la chute…

Ah s’il était proposé en Europe et en France, nul doute que la scène rock rennaise l’adopterait pour ses tournées.

L’article Renault Niagara : ce nouveau pick-up mise sur le confort d’un SUV est apparu en premier sur Le Blog Auto.