Stellantis prévoit plusieurs arrêts temporaires dans ses usines de Sochaux, Rennes, Mulhouse et Poissy en octobre. Le groupe invoque notamment une disponibilité insuffisante de certaines batteries pour ses véhicules électriques à longue autonomie.
Ces arrêts font grogner les syndicats de salariés qui auraient préféré des baisses de cadence.
Quatre sites concernés en octobre en France
Selon Stellantis, les arrêts dureront de cinq à quinze jours selon les sites.
À Sochaux (Doubs), la production sera suspendue du 23 au 30 octobre. L’usine produit notamment les Peugeot 3008 et 5008. Stellantis explique cette interruption par une disponibilité insuffisante de certaines batteries destinées aux versions électriques à longue autonomie.
Le constructeur indique que la demande pour ces versions dépasse actuellement ses capacités d’approvisionnement. Les clients professionnels représentent notamment une part importante de cette demande. Une bonne nouvelle en un sens, mais avec un partenaire défaillant, Peugeot souffre.
Des arrêts dans les usines Stellantis liés aux batteries électriques
À Rennes (Ille-et-Vilaine), l’arrêt est prévu du 22 au 30 octobre. Stellantis donne la même explication et précise que la situation concerne particulièrement le Citroën C5 Aircross.
À Mulhouse (Haut-Rhin), la production sera interrompue du 15 au 30 octobre, soit la période la plus longue parmi les quatre sites concernés. L’usine produit actuellement les Peugeot 308 et 408 qui « n’ont pas la possibilité d’accueillir des batteries grande autonomie ». Ici, donc, cela semble plus être les ventes qui demandent ce long arrêt.
Le site doit bénéficier de 400 millions d’euros dans le cadre du milliard d’euros d’investissements annoncé par Stellantis en France en juin. Trois nouveaux modèles, des berlines et des SUV compacts du segment C (le successeur de la 408 sur STLA One), doivent y être assemblés à partir de 2029.
Sauf qu’en attendant, ne pouvant pas obtenir les grandes batteries, les modèles (et donc la production) vont souffrir.
Des syndicats demandent une baisse des cadences
Ces annonces ont suscité des réactions parmi les représentants du personnel.
Ainsi, à Mulhouse, la CGT demande de réduire les cadences plutôt que de recourir au chômage technique. Le syndicat propose notamment de conserver les salariés intérimaires et de profiter de cette période pour améliorer les conditions de travail et organiser des formations.
À Rennes, la CFDT s’inquiète des conséquences de l’activité partielle sur le pouvoir d’achat des salariés. Elle souligne également le contexte de hausse des carburants.
Poissy prépare l’arrêt de la production automobile
À Poissy (Yvelines), la production sera arrêtée du 19 au 23 octobre. Stellantis présente cette interruption comme une adaptation de la production à la demande du marché et à la gestion des stocks. Actuellement y sont produits les SUV urbains DS 3 et Opel Mokka.
Le groupe avait annoncé en avril que la production de véhicules devait s’arrêter sur ce site d’ici à 2028. L’activité doit ensuite être orientée vers la production et le recyclage de pièces, ainsi que vers la préparation et la transformation de véhicules.
Notre avis, par leblogauto.com
L’adaptation des cadences de production est un incontournable des usines automobiles, que ce soit de production de véhicules ou de pièces détachées. Ici, on a ACC (*) qui peine à fournir les batteries et qui plombe les livraisons de véhicules qui fonctionnent commercialement. Dommage.
L’autre aspect et de gérer des modèles « en fin de vie » ou qui ont du mal à se vendre. Cela tranche avec les annonces de Renault qui repasse aux 3×8 dans l’usine de Douai face aux très bonnes ventes des véhicules électriques produits à ElectriCity. 350 recrutements à la clef.
(*) Les batteries « longue distance » (ou Grande Autonomie) des véhicules électriques Stellantis sont produites par la coentreprise Automotive Cells Company (ACC) créée par Stellantis. La chimie des cellules (le mélange des matériaux actifs de la cathode NMC) est conçue dans le centre de R&D d’ACC à Bruges (près de Bordeaux). Les cellules physiques sont ensuite directement produites de A à Z dans la gigafactory de Billy-Berclau / Douvrin.
Comme son nom l’indique, le World Car of the Year n’est pas décerné au niveau d’un pays. Cette année, plus de la moitié des voitures en lice est d’origine chinoise. Un vrai symbole de leur prise de pouvoir à l’échelon mondial.
Voiture de l’année, un titre qui bien souvent n’a de valeur qu’associé à un nom de pays, ou de media : voiture allemande de l’année, voiture japonaise de l’année, voiture de l’année en Amérique du Nord, etc… Le World Car Of The Year (WCOTY) Award est pour sa part décerné par un jury constitué de médias originaires de nombreux pays. Et pour y être éligible, une voiture doit être vendue dans au moins deux régions du globe, avec un volume minimum de 10000 unités.
Il va sans dire que cela élimine d’office toute voiture qui ne serait vendue qu’en Europe… ou qu’en Chine. Mention importante, ce ne sont pas les constructeurs qui proposent leur candidature. Comme pour le titre européen, le jury sélectionne les véhicules éligibles, et propose aux constructeurs de participer. Ce qu’ils peuvent refuser.
Cette année, la sélection du WCOTY prend une visage bien différent de ce qu’il était il y a quelques années. Car plus de la moitié des véhicules sont d’origine chinoise : BYD, Changan, Chery, Deepal, Exeed, GAC, Geely, iCaur, Jetour, Leapmotor, Lepas, Lynk&Co, MG, Omoda, Onvo, Xpeng Zeekr.
Jusqu’à présent la seule voiture chinoise récompensée par le jury du WCOTY était la BYD Seagull, en 2025. Mais n’oublions pas l’année dernière la Mazda 6e, qui a reçu le titre du Design de l’année. Rappelons qu’il s’agit d’une Deepal L07 re-carrossée. On retrouve d’ailleurs cette année la Mazda CX-6e sortie du même tonneau.
Des voitures chinoises déguisées
D’autres véhicules ayant des origines techniques chinoises se cachent dans la liste, portant à 60% la part chinoise : Chevrolet Captiva (alias Wuling Starlight S), Buick Electra E7 (entièrement conçue et produite en Chine), Nissan Frontier Pro (alias Dongfeng Z9), Nissan NX8 (entièrement conçue et produite en Chine sur des technologies Dongfeng) pour finir avec la Renault Filante avec sa plateforme Geely. La DS N°7 est la seconde représentante de marque française.
Les 10 semi-finalistes seront annoncées le 5 janvier après différentes séances d’essais. La liste sera réduite à trois véhicules à la fin du mois de février, avant une remise des récompenses le 24 mars au salon de New York.
Face à une forte demande américaine, Lunaz double ses effectifs à Silverstone pour répondre aux commandes de ses Range Rover Classic et Aston Martin restaurés, disponibles en versions électriques ou V8.
Le carrossier britannique Lunaz, spécialisé dans la restauration et l’électrification de véhicules classiques emblématiques, s’apprête à franchir une nouvelle étape de développement industriel. Portée par une demande particulièrement soutenue aux États-Unis, l’entreprise annonce l’extension de son site de fabrication à Silverstone ainsi que le renforcement de ses compétences spécialisées au Royaume-Uni.
Une demande américaine qui dépasse les capacités de production
Depuis son entrée officielle sur le marché américain en 2026, les allocations de production destinées aux clients américains ont déjà été intégralement réservées, tant pour la série Range Rover Classic que pour les Aston Martin restaurées par Lunaz. Chaque série demeure définie par un design spécifique et produite en quantité strictement limitée : seulement 25 exemplaires de Range Rover seront ainsi construits en 2027. David Lorenz, fondateur et PDG de Lunaz, a souligné que l’entreprise avait été créée pour enthousiasmer une nouvelle génération de collectionneurs autour des voitures britanniques les plus célèbres et significatives, la réponse observée aux États-Unis confirmant selon lui la force de cet attrait dans la culture automobile mondiale.
Pour la prochaine série de production, les clients pourront choisir parmi des configurations à deux portes, quatre portes standard, empattement long, ou encore des versions cabriolet véritablement personnalisées. Chaque véhicule sera proposé soit avec une motorisation entièrement électrique, soit avec un moteur V8, les deux options développant plus de 350 chevaux. Cette diversité de motorisations illustre la stratégie de Lunaz consistant à concilier héritage automobile authentique et technologies de propulsion contemporaines.
Un savoir-faire artisanal au cœur de l’usine de Silverstone
Chaque Lunaz Range Rover est intégralement conçue à Silverstone, site où se rencontrent l’ingénierie de restauration automobile, la carrosserie britannique traditionnelle et l’artisanat le plus exigeant, associés à un design contemporain et une ingénierie moderne. Le processus débute systématiquement à partir du véhicule d’origine, entièrement dépouillé jusqu’à la tôle nue, puis restauré et réingénieré avant d’être façonné selon les goûts individuels et l’usage prévu par son propriétaire. Les groupes motopropulseurs, qu’ils soient électriques ou thermiques, sont sélectionnés pour correspondre précisément au caractère de chaque véhicule, tandis que les clients bénéficient d’une grande liberté de personnalisation concernant les couleurs, cuirs, textiles, placages et finitions intérieures.
Cette forte dynamique commerciale outre-Atlantique conduit désormais Lunaz à étendre significativement son empreinte de fabrication ainsi que sa base de compétences spécialisées sur le site de Silverstone. Un poste de production supplémentaire sera mis en place afin d’augmenter la capacité industrielle dédiée à ce marché de croissance internationale prioritaire pour l’entreprise. Les effectifs devraient ainsi doubler au cours des vingt-quatre prochains mois au sein de l’usine, qui s’étend actuellement sur 65 000 pieds carrés.
Le Range Rover Classic, une icône réinventée pour l’ère électrique
Plus de cinq décennies après son lancement initial, le Range Rover Classic continue de séduire les collectionneurs contemporains. Chez Lunaz, le moteur V8 de 3,5 litres d’origine est remplacé soit par le groupe motopropulseur entièrement électrique propriétaire de l’entreprise, soit par un moteur V8 LS3, tandis que la suspension, les freins et la direction font l’objet d’une réingénierie complète. L’habitacle bénéficie également d’un système de divertissement moderne et d’un aménagement intérieur entièrement sur mesure, conçu directement par les équipes de Lunaz.
Les fonctionnalités contemporaines s’intègrent discrètement dans l’architecture intérieure du véhicule restauré : sièges chauffants et massants, caméras à 360 degrés, ports USB, recharge sans fil, connectivité Starlink, réfrigérateurs et climatisation moderne figurent parmi les options disponibles, tout comme un tableau de bord et une console centrale imprimés en 3D, finis selon le choix du propriétaire en bois ou autre matériau. Chaque client est accompagné par un designer Lunaz tout au long du processus de construction, garantissant qu’aucun exemplaire ne soit jamais strictement identique à un autre.
Aux côtés du Range Rover Classic, pensé comme une voiture d’usage quotidien, Lunaz propose également la série Aston Martin DB, créée pour célébrer le soixantième anniversaire du modèle ainsi que la cinquantième commande client de l’entreprise. Ce véhicule, propulsé par un moteur de 5,0 litres développant 350 chevaux et entièrement construit à la main, est conçu pour être transmis de génération en génération au sein des familles collectionneuses.
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Cette expansion industrielle confirme la pertinence du modèle économique de Lunaz, qui parvient à concilier restauration automobile artisanale traditionnelle et électrification moderne pour séduire une clientèle américaine visiblement en quête d’authenticité britannique réinventée. Le doublement annoncé des effectifs sur vingt-quatre mois témoigne d’une croissance particulièrement rapide pour une entreprise spécialisée dans un segment de niche, celui des restomods de luxe, où la production reste par nature limitée et artisanale. Le choix de proposer systématiquement une alternative entre motorisation électrique et V8 thermique illustre une stratégie commerciale pragmatique, permettant à Lunaz de répondre aux attentes variées de collectionneurs parfois attachés au caractère sonore et mécanique du moteur à combustion, parfois davantage séduits par la technologie électrique. L’intégration de la série Aston Martin DB aux côtés du Range Rover Classic confirme enfin l’ambition de Lunaz d’élargir progressivement son portefeuille de véhicules emblématiques britanniques restaurés, au-delà de son modèle historique fondateur.
Volkswagen poursuit son changement de stratégie de dénomination pour ses modèles électriques. Après l’ID. Polo et l’ID. Cross, la marque présentera début octobre l’ID. Tiguan, qui doit succéder aux ID.4 et ID.5.
L’ID. Tiguan prendra la suite des ID.4 et ID.5
Il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, dit l’adage. Après avoir décidé que ces modèles électriques seraient nommés avec des chiffres, revirement !
Le constructeur allemand abandonne ainsi progressivement les appellations chiffrées utilisées sur sa gamme électrique. L’ID. Tiguan doit succéder aux ID.4 et ID.5 et arrivera sur le marché début 2027.
La première mondiale du modèle est prévue début octobre. D’ici là, le véhicule continuera ses essais sous camouflage. Volkswagen précise qu’il s’agit encore d’un modèle proche de la série et qu’il n’est pas commercialisé à ce stade. Les différences avec la série sont très souvent minimes.
Un Tiguan électrique aux côtés du modèle thermique
L’ID. Tiguan ne remplacera pas le Tiguan au sens de la gamme. Les deux modèles seront proposés en parallèle, avec des motorisations différentes.
Le Tiguan conservera ainsi des motorisations thermiques et hybrides, tandis que l’ID. Tiguan sera exclusivement électrique. Volkswagen entend donc proposer deux modèles portant le même nom, mais reposant sur des motorisations distinctes.
La marque présente cette organisation comme un moyen de conserver des repères connus pour les clients tout en développant sa gamme de véhicules électriques. Le but est de capitaliser sur une marque connue et éviter de dérouter les potentiels clients.
Volkswagen annonce un design entièrement repensé pour l’ID. Tiguan. Le constructeur indique également que le SUV doit afficher une présence visuelle correspondant à celle d’un véhicule du segment supérieur.
Le communiqué mentionne également un espace intérieur généreux, une utilisation intuitive et de nouvelles technologies, sans fournir davantage de précisions à ce stade.
Esthétiquement, cet ID. Tiguan reprend en la réinterprétant, la face avant de l’ID. Polo. Ici, les feux sont sous le bandeau lumineux qui barre entièrement la face avant. On a du camouflage, mais on distingue la forme généreuse de ces blocs optiques.
De profil, la ligne de toit fuit un peu vers l’arrière, dynamisant un profil qui pourrait être pataud à cause de l’épaisseur des batterie. On remarque quand même bien les bas de caisse épais avec le camouflage. En série, la partie basse sera noire, escamotant un peu visuellement cela. Cet ID. Tiguan semble plus étiré visuellement que le Tiguan thermique.
Il n’empêche, la hauteur vitrée latérale fait au maximum 20 % de la hauteur totale.
Le Tiguan, un nom déjà largement installé
Evidemment, Volkswagen a tout intérêt à raccrocher les nouveaux modèles 100 % électriques à des noms connus et reconnus. On se demande d’ailleurs qui a pu décider des ID. 3, et autres chiffres. Plus de 8,3 millions d’exemplaires du Tiguan ont été produits depuis le lancement du modèle.
C’est actuellement le modèle Volkswagen le plus vendu dans le monde. Sur le marché électrique, les ID.4 et ID.5 ont dépassé 950 000 unités livrées depuis 2021.
L’ID. Tiguan doit désormais prendre leur relais dans la gamme Volkswagen et faire mieux. Le changement d’identité visuelle doit aussi aider à raccrocher la gamme ID. au reste de la gamme Volkswagen.
Rolls-Royce Motor Cars a inauguré l’Eric Platford Testway à Goodwood, une installation de validation finale dotée de quatre voies d’essai reproduisant huit profils de surface distincts pour éprouver chaque véhicule.
Le constructeur automobile britannique Rolls-Royce Motor Cars franchit une nouvelle étape dans sa quête permanente de perfection, avec l’inauguration officielle de l’Eric Platford Testway au Home of Rolls-Royce, son site historique de Goodwood. Cette installation de pointe, dédiée à la validation finale des véhicules terminés, renforce l’approche déjà particulièrement exigeante de la marque en matière de qualité et de raffinement.
Un hommage au premier chef testeur de la marque
La cérémonie d’inauguration a été présidée par le Haut Shérif de West Sussex, M. Gary Shipton, DL, lors d’un événement organisé par Gunther Boehner, directeur de la fabrication chez Rolls-Royce Motor Cars. Ce dernier a souligné que cette installation, nommée en l’honneur du chef testeur de Sir Henry Royce, reflétait l’effort constant de la marque pour maintenir les normes qui la définissent depuis plus d’un siècle, représentant un investissement supplémentaire dans la quête de perfection du constructeur automobile britannique.
Le nom choisi pour cette nouvelle piste d’essai rend hommage à Eric Platford, premier chef testeur de Sir Henry Royce et l’une des figures les plus influentes de l’histoire précoce de Rolls-Royce. Sa contribution dépassait largement le simple développement technique des véhicules : lors du Grand Prix d’Espagne de 1913, son expertise et son jugement avaient contribué à assurer la victoire de Don Carlos de Salamanca, représentant de la marque en Espagne et l’un de ses tout premiers clients importants. Plus d’un siècle après ces événements, le nom d’Eric Platford rappelle ainsi que des standards sans compromis et des relations privilégiées avec la clientèle ont toujours constitué le cœur de l’identité de Rolls-Royce. Le Haut Shérif de West Sussex a lui-même salué l’occasion, qualifiant cette inauguration de véritable privilège, sur un site employant plus de 2 500 personnes.
Quatre voies d’essai pour huit profils de surface calibrés
L’Eric Platford Testway s’inscrit dans la continuité des investissements engagés par Rolls-Royce Motor Cars au sein de son site de production, où chaque véhicule continue d’être construit à la main pour répondre précisément à la vision de son client. Cette nouvelle installation d’essai permet aux ingénieurs d’introduire des sollicitations contrôlées sur le châssis, la suspension, la structure de carrosserie ainsi que les composants intérieurs du véhicule, dans un environnement parfaitement répétable et maîtrisé.
Le dispositif comprend quatre voies parallèles, chacune longue de 90 mètres, offrant collectivement huit profils de surface distincts, chacun conçu pour provoquer des réponses spécifiques du véhicule testé. Le protocole d’essai prévoit systématiquement deux passages sur chaque type de surface, l’un à vitesse constante, l’autre en balayant une plage de vitesses variables. Ces profils reproduisent des conditions de conduite rencontrées à travers le monde : sections de pavés petites et grandes pour détecter d’éventuels grincements et évaluer la stabilité générale, vagues de béton aléatoires avec joints de dilatation tous les 2,4 mètres, bosses en torsion inclinées générant une charge par mouvement opposé des essieux, ainsi que des rails de chemin de fer produisant des sollicitations séquentielles sur les essieux avant et arrière.
D’autres surfaces complètent ce dispositif technique, notamment des couvercles circulaires en fer alternés destinés à évaluer la réponse asymétrique du véhicule, des corrugations en ondes sinusoïdales de 12 millimètres de hauteur espacées de 300 millimètres pour générer une résonance à haute fréquence, ainsi qu’une section de tarmac lisse. Les zones de virage situées à chaque extrémité du Testway permettent également de tester un changement de direction de type rond-point, particulièrement utile pour vérifier la stabilité de tout objet personnel laissé libre dans l’habitacle du véhicule.
Une chambre aérodynamique en amont des essais routiers
Avant d’accéder à l’Eric Platford Testway proprement dit, chaque véhicule traverse une chambre aérodynamique dédiée, où sont réalisés des tests d’intrusion de bruit du vent en conditions statiques. Ces essais s’appuient sur des jets d’air à haute pression et à vitesse variable, montés sur une passerelle mobile, permettant de simuler des vitesses dépassant la limite nationale britannique de 70 mph, soit 112 km/h, incluant des conditions comparables à celles rencontrées sur des sections routières sans limitation de vitesse présentes sur certains marchés internationaux.
Au-delà de cette nouvelle infrastructure d’essai, les ingénieurs de Rolls-Royce continueront également de valider un échantillon de véhicules sur un itinéraire routier de longue date, s’étendant sur huit miles, soit environ 13 kilomètres, à travers les routes locales entourant le site historique du Home of Rolls-Royce.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette nouvelle installation illustre la volonté constante de Rolls-Royce de conjuguer tradition artisanale et rigueur technique dans le processus de fabrication de ses véhicules, chaque voiture continuant d’être assemblée manuellement tout en bénéficiant désormais d’un dispositif de validation particulièrement sophistiqué. La diversité des huit profils de surface reproduits sur l’Eric Platford Testway, des pavés aux corrugations sinusoïdales, témoigne d’une volonté de reproduire fidèlement l’ensemble des conditions routières mondiales auxquelles pourraient être confrontés les clients de la marque, où qu’ils circulent. Le choix symbolique de nommer cette installation en hommage à Eric Platford, figure historique associée à la victoire du Grand Prix d’Espagne de 1913, renforce le lien entre l’héritage sportif et technique de la marque britannique et ses ambitions actuelles en matière de qualité industrielle. La capacité de la chambre aérodynamique à simuler des vitesses dépassant les limitations britanniques, jusqu’à des conditions de route sans restriction, montre enfin que Rolls-Royce anticipe les usages internationaux variés de sa clientèle mondiale dès la phase de validation finale de ses véhicules.
L’étude internationale Regards sur l’éducation montre que le cas français n’est pas spécifique au sein de l’OCDE. Mais les solutions pour répondre à la problématique ne sont pas comparables.
Le pilote Rainer Zietlow a établi un record du monde Guinness en parcourant 92 pays et 99 767 kilomètres au volant d’un Volkswagen ID. Buzz entièrement électrique, sans aucune panne technique en 445 jours.
Le constructeur automobile Volkswagen célèbre une performance exceptionnelle en matière de mobilité électrique. Le pilote longue distance Rainer Zietlow vient d’achever un tour du monde inédit au volant d’un Volkswagen ID. Buzz à empattement long, entièrement électrique, parcourant 99 767 kilomètres à travers 92 pays en 445 jours. Cette prouesse a été officiellement récompensée par un nouveau record du monde Guinness, dans la catégorie du plus grand nombre de pays visités lors d’un trajet continu réalisé en véhicule électrique à batterie.
Un tour du monde parti de Hanovre
Le certificat officiel du record a été remis par Lena Kuhlmann, représentante de Guinness World Records, à l’occasion du salon IAA Transportation 2026. Zietlow avait pris le départ de son expédition durant l’été 2025 depuis le centre client de Volkswagen Véhicules Utilitaires à Hanovre, lieu de naissance même du véhicule électrique. Depuis ce point de départ symbolique, l’itinéraire a conduit l’ID. Buzz, équipé de pneumatiques de série Giti Tire, à travers six continents, traversant grandes métropoles, déserts et chaînes montagneuses. Le périple a nécessité plus de 300 cycles de recharge dans des conditions climatiques extrêmement variées, ainsi que seize traversées par porte-conteneurs pour franchir les océans.
Pour Volkswagen Véhicules Utilitaires, un résultat technique s’impose comme particulièrement remarquable : l’ID. Buzz a bouclé l’intégralité de ce tour du monde sans subir la moindre panne technique. À l’issue du voyage, l’organisme de contrôle technique allemand TÜV Nord a par ailleurs certifié un état de santé de la batterie haute tension de 95,75 %, un chiffre remarquable après une telle sollicitation kilométrique.
Une fiabilité électrique saluée par le pilote
Interrogé sur ce qui l’a le plus marqué durant cette expédition, Rainer Zietlow a exprimé une fierté particulière : ce projet constitue le plus important de ses vingt années de carrière et le plus long jamais entrepris, s’étalant sur seize mois sans compter les six mois de préparation intensive. Pilote fidèle aux modèles Volkswagen depuis 2005, il considère ce tour du monde de l’ID. Buzz comme un point culminant de sa carrière, notamment parce qu’il s’agissait de la première fois que tous les marchés clés de la marque étaient visités intégralement en mode électrique.
Concernant la fiabilité du véhicule électrique, Zietlow a insisté sur l’absence totale de problème technique tout au long du parcours, un constat confirmé par les inspections réalisées par TÜV Nord avant et après le voyage. Selon lui, la différence entre un véhicule à moteur thermique et un véhicule électrique devient particulièrement perceptible sur ce type de trajet international : dans de nombreuses régions du monde, le carburant diesel peut présenter des teneurs élevées en soufre ou une contamination par l’eau, nécessitant des vidanges fréquentes, avec en outre un risque de surchauffe moteur, autant de contraintes totalement éliminées avec un véhicule électrique.
Un état des lieux contrasté de l’infrastructure de recharge mondiale
Interrogé sur l’état de la mobilité électrique à travers le monde après avoir traversé 92 pays et effectué plus de 300 arrêts de recharge, Zietlow dresse un bilan nuancé. Dans certaines régions d’Afrique, notamment en Zambie ou en Tanzanie, l’infrastructure de recharge s’avère quasiment inexistante, l’obligeant à se recharger directement sur des postes de transformation nationaux, sous surveillance. À l’inverse, l’Afrique du Sud, le Maroc et le Rwanda disposent déjà de réseaux fonctionnels, le pilote évoquant même la découverte surprenante d’une flotte de véhicules ID. Buzz utilisés comme navettes-taxis près d’un aéroport rwandais situé à 2 000 mètres d’altitude.
D’autres régions ont selon lui rattrapé un retard considérable en peu de temps : l’Arabie saoudite, qui disposait de très peu de bornes de recharge il y a seulement trois ans, atteint aujourd’hui un niveau comparable à celui de l’Allemagne. L’Amérique du Sud, en particulier le Brésil et le Chili, progresse également très fortement, tandis que la Chine évolue dans une catégorie à part, la mobilité électrique y étant pleinement intégrée au quotidien des habitants.
Un neuvième record Guinness pour Volkswagen
Ce titre représente le neuvième record du monde Guinness obtenu personnellement par Zietlow au volant de véhicules Volkswagen ou Volkswagen Véhicules Utilitaires. Selon lui, cette organisation demeure la référence mondiale parmi les institutions de records, et ce tour du monde figure parmi ceux ayant une réelle substance technique. Le pilote souligne que ce record a été établi non pas sur un circuit fermé, mais sur l’intégralité du globe, avec un véhicule directement issu de la production en série, un message qu’il juge particulièrement parlant pour les futurs acheteurs de véhicules électriques.
Concluant sur la portée de cette expédition, Zietlow estime que ce tour du monde constitue avant tout un signal fort pour la mobilité électrique : le monde devient progressivement plus accessible pour ce type de motorisation, l’écart avec le moteur thermique continuant de se réduire. Selon lui, l’arrivée future de la batterie à état solide, associée à une recharge ultra-rapide, ouvrira encore davantage de possibilités, le moteur thermique étant appelé à devenir, dans un avenir pas si lointain, ce que fut autrefois la calèche à cheval.
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Ce record du monde Guinness constitue une démonstration technique particulièrement convaincante pour Volkswagen, l’absence totale de panne sur près de 100 000 kilomètres et à travers 92 pays représentant un argument commercial de poids pour rassurer les acheteurs encore hésitants face à la mobilité électrique. L’état de santé de 95,75 % de la batterie haute tension après un tel périple, certifié par un organisme indépendant comme TÜV Nord, apporte une caution technique crédible sur la durabilité réelle des batteries lithium-ion en conditions extrêmes. Le témoignage de Zietlow sur les disparités mondiales en matière d’infrastructure de recharge, entre l’Afrique subsaharienne encore dépourvue et des marchés comme l’Arabie saoudite ou la Chine désormais très avancés, offre un éclairage précieux sur les défis structurels qui subsistent avant une adoption véritablement universelle du véhicule électrique. Le fait que ce record ait été établi avec un modèle de série plutôt qu’un prototype spécialement préparé renforce considérablement la crédibilité du message que Volkswagen souhaite transmettre à sa clientèle potentielle.
Hyundai Motor Europe présentera au Salon de l’Automobile de Paris 2026 la première mondiale d’un nouveau SUV de segment B, la première européenne d’un SUV de segment C, ainsi que son premier utilitaire léger entièrement électrique.
Le constructeur automobile sud-coréen Hyundai Motor Europe s’apprête à marquer les esprits lors du Salon de l’Automobile de Paris 2026, avec une série de premières mondiales destinées à illustrer l’ampleur de sa stratégie produit sur le continent européen. Cette présence parisienne doit confirmer l’engagement à long terme de la marque envers l’un des marchés automobiles les plus compétitifs au monde.
Une conférence de presse dédiée aux nouveaux SUV
La conférence de presse de Hyundai Motor Europe se tiendra le lundi 12 octobre à 15h05, au Paris Expo Porte de Versailles, cadre traditionnel du salon parisien. Cet événement marquera la présentation de plusieurs véhicules clés, allant du design audacieux des SUV jusqu’aux solutions entièrement électriques destinées aux utilisateurs professionnels, illustrant ainsi la diversité du portefeuille produit du constructeur automobile sur le marché européen.
Xavier Martinet, président et CEO de Hyundai Motor Europe, a souligné l’importance symbolique de ce retour au Salon de l’Automobile de Paris pour la marque : « Paris est la bonne scène pour montrer la force et la direction de notre gamme de produits, et pour souligner notre engagement à long terme envers la région. » Selon lui, cette présence avec des premières dans certains des segments les plus importants du marché démontre comment Hyundai continue de répondre aux besoins des clients européens avec des produits pertinents, compétitifs et tournés vers l’avenir.
Deux nouveaux SUV au cœur de l’offensive produit
La gamme présentée par Hyundai à Paris sera dominée par la première mondiale d’un nouveau SUV de segment B, complétée par la première européenne d’un nouveau SUV de segment C. Ces deux lancements représentent le prochain chapitre de l’offensive SUV menée par le constructeur automobile en Europe, un segment particulièrement stratégique et concurrentiel sur le marché automobile continental. Cette double présentation confirme la volonté de Hyundai de renforcer sa présence sur les segments de SUV compacts et intermédiaires, catégories parmi les plus dynamiques du marché automobile européen actuel.
Au-delà de ces deux nouveautés majeures, Hyundai présentera également un nouveau dérivé de l’un de ses modèles les plus importants, intégrant des éléments esthétiques inspirés du sport automobile, dans le but de renforcer encore davantage la présence de la marque sur l’un des segments de véhicules les plus disputés du marché européen. Cette approche témoigne de la stratégie de diversification produit adoptée par le constructeur automobile, qui cherche à décliner ses modèles phares en versions plus dynamiques pour séduire une clientèle en quête de sensations de conduite renforcées.
Une première incursion dans les utilitaires légers électriques
Parallèlement à ces annonces concernant les véhicules de tourisme, Hyundai présentera à Paris son tout premier véhicule utilitaire léger entièrement électrique, désigné sous l’acronyme eLCV. Cette présentation démontre comment le constructeur automobile élargit sa stratégie d’électrification au-delà des seuls véhicules particuliers, pour répondre aux besoins évolutifs des utilisateurs professionnels, un segment de marché en pleine mutation face aux exigences environnementales croissantes imposées aux flottes commerciales en Europe.
Cette diversification vers les véhicules utilitaires électriques s’inscrit dans une tendance plus large observée chez de nombreux constructeurs automobiles, confrontés à une demande croissante de solutions de transport professionnel zéro émission, notamment dans les zones urbaines soumises à des restrictions de circulation de plus en plus strictes pour les véhicules thermiques.
Une vision de marque au-delà des seuls véhicules
Au-delà des premières mondiales et européennes de véhicules, la présence de Hyundai au Salon de l’Automobile de Paris inclura également des innovations et des expériences de marque sélectionnées, destinées à mettre en avant la vision plus large de l’entreprise, résumée par sa signature « Progrès pour l’Humanité ». Ces initiatives visent notamment à renforcer les liens entre les clients et la marque Hyundai, tant sur la route qu’au-delà du simple usage automobile, confirmant une approche marketing globale dépassant la seule présentation de nouveaux modèles.
Notre avis, par leblogauto.com
Le choix de Hyundai de concentrer ses annonces parisiennes sur le segment des SUV, avec deux premières mondiale et européenne simultanées, confirme la place centrale qu’occupe désormais cette catégorie de véhicules dans la stratégie commerciale du constructeur sur le marché européen. L’ajout d’une version sportive sur l’un de ses modèles phares témoigne d’une volonté de segmentation fine, cherchant à capter différents profils d’acheteurs au sein d’une même gamme déjà établie. L’entrée de Hyundai sur le marché des utilitaires légers entièrement électriques marque une diversification stratégique importante, positionnant le constructeur sud-coréen face à des acteurs déjà bien implantés sur ce segment professionnel en Europe. Le choix symbolique de Paris comme scène de ces annonces, réaffirmé par les propos de Xavier Martinet, confirme enfin l’importance accordée par Hyundai au marché automobile européen dans sa stratégie de croissance mondiale à moyen terme.
Malgré le déploiement de la charge ultra rapide, Geely s’intéresse toujours à l’échange de batterie. Il s’associe à Nio dans une opération à deux milliards qui en fera un actionnaire de référence de la division Nio Power.
En décembre 2023, Geely a conclu un partenariat avec Nio pour la mise en commun de technologies et la création de standards dans le domaine de l’échange de batterie. Car le cheval de bataille de Nio depuis 2018 reste soutenu par les autorités chinoises.
Un soutien de poids pour Nio
Nio est le seul à proposer en masse cette technologie aux particuliers. Il en a même fait la base de son expérience utilisateur. Plusieurs autres constructeurs, dont Geely, FAW ou Changan par exemple, proposent différents véhicules adressés aux flottes captives, taxis, VTC, entreprises de service…
Depuis plusieurs mois, le petit constructeur cherche à assurer l’avenir de sa division Nio Power, qui regroupe 4 000 stations d’échange et 5 000 stations de charge de Nio. En juin, la rumeur évoquait un rapprochement avec CATL, qui possède son propre système d’échange de batterie.
C’est finalement Geely qui entre en scène et prend 30% du capital de Nio Power. L’opération est évaluée à 2 milliards d’euros, et se fera principalement par l’intégration de Yiyi Power, propre filiale de Geely en charge de son réseau de stations d’échange de batterie. Le géant chinois ne déboursera que 84 millions d’euros (640 millions de RMB) de cash. Il dispose par ailleurs durant deux ans d’une option pour acquérir 4% supplémentaires pour 640 millions de RMB supplémentaires.
Nio opère déjà 4000 stations d’échange, mais a l’intention de porter ce nombre à 10 000 d’ici à 2030. Un investissement nécessaire avec l’accroissement des volumes. Geely a prévu d’ajouter des modèles électriques dotés d’un échange de batterie à sa gamme. On peut supposer qu’à moyen terme les véhicules des différentes marques seront capables de partager leurs stations.
En contrepartie de l’arrivée de Geely, Nio prendra 10% de Zhejiang Haohan Energy Technology, filiale de Geely opérant son réseau de charge. Un réseau qui doit s’enrichir de 22 000 nouvelles stations et 100 000 points de charge d’ici à la fin de l’année prochaine.
Rolls-Royce Motor Cars débute un programme de tests exceptionnel pour son Projet Nightingale, collection Coachbuild limitée à 100 véhicules électriques, mobilisant 350 semaines d’essais collectifs à travers le monde.
Rolls-Royce Motor Cars entame la phase de validation routière de son projet automobile le plus ambitieux à ce jour. Le Projet Nightingale, collection de voitures de carrosserie sur mesure strictement limitée à 100 exemplaires, entre désormais dans l’un des programmes de tests les plus rigoureux jamais menés par le constructeur automobile britannique, à la mesure de l’audace technique et esthétique de ce véhicule électrique d’exception.
Un héritage historique renoué dans le sud de la France
Annoncé en avril 2026, le Projet Nightingale associe une liberté totale de conception de carrosserie à la chaîne de traction entièrement électrique de la marque, sans aucun compromis technique. Chris Brownridge, directeur général de Rolls-Royce Motor Cars, a souligné que ce projet capturait le même esprit audacieux qui avait poussé Sir Henry Royce à construire ses voitures expérimentales « EX » dans les années 1920, un désir de repousser les limites de ce dont Rolls-Royce est véritablement capable, sans contrainte conventionnelle.
Le programme d’essais débute significativement en Europe du Sud, région où Rolls-Royce avait établi sa méthode rigoureuse de développement automobile il y a plus d’un siècle. Le lien avec le sud de la France s’avère particulièrement fort, puisque le Projet Nightingale tire directement son nom de « Le Rossignol », la maison qu’Henry Royce avait fait construire pour ses concepteurs et ingénieurs à proximité de sa propre résidence hivernale sur la Côte d’Azur. Au début du vingtième siècle, les ingénieurs de la marque soumettaient déjà leurs véhicules à des tests de vitesse et de durabilité implacables depuis cette base, ainsi que sur les routes reliant Monte-Carlo à Londres, une tradition que le Projet Nightingale perpétue aujourd’hui avec la même exigence.
350 semaines d’essais dans les conditions les plus extrêmes
Les ingénieurs de Rolls-Royce consacreront collectivement 350 semaines à éprouver le Projet Nightingale dans les conditions extrêmes correspondant aux usages réels envisagés par ses clients commanditaires. Les prototypes parcourront ainsi les corniches méditerranéennes, le cercle arctique, jusqu’aux déserts de la péninsule arabique, affrontant des températures extrêmes et des altitudes pouvant atteindre 2 750 mètres. Ce programme sur route constitue la dernière phase d’un parcours de développement engagé depuis près de trois ans, les prototypes statiques ayant déjà cumulé plus de 1 430 heures de modélisation aérodynamique, incluant simulations numériques avancées et essais en soufflerie.
Les résultats de ce travail de laboratoire seront désormais validés dans une installation privée d’essai à grande vitesse, où le Projet Nightingale atteindra des vitesses pouvant aller jusqu’à 155 mph. Sur ce site, les véhicules subiront également une analyse approfondie destinée à supprimer le bruit du vent jusqu’à le rendre pratiquement imperceptible, préservant ainsi la combinaison unique de puissance, de sérénité et de confort absolu qui caractérise cette collection Coachbuild.
Un raffinement technique poussé jusqu’au moindre détail
L’attention méticuleuse portée à ce véhicule électrique d’exception s’étend jusqu’au mouvement de l’air à l’intérieur de l’habitacle. Rolls-Royce a spécialement développé un déflecteur de vent entièrement électrique pour le Projet Nightingale, conçu pour empêcher l’air à haute pression de circuler vers l’avant dans la suite intérieure depuis l’arrière du véhicule. Ce dispositif sera testé à différentes vitesses tout au long du programme, afin de réduire davantage les niveaux déjà minimaux de turbulence intérieure, tout en contribuant à conserver la chaleur lorsque le véhicule circule dans des climats froids avec le toit abaissé.
Cette recherche de raffinement s’étend également au toit du véhicule, revêtu d’un matériau insonorisant unique combinant cachemire, tissu et composites haute performance. Ce toit subira dix tests distincts portant sur son tissu, son mécanisme de fermeture et sa résistance à des températures pouvant atteindre 80 degrés Celsius. Ces conditions extrêmes reflètent directement les modes de vie internationaux des clients commanditaires du Projet Nightingale, qui prévoient d’utiliser leurs véhicules toute l’année, dans les régions du monde les plus emblématiques associées à la réputation de Rolls-Royce. Le Piano Boot, élément emblématique du coffre de la marque, complétera quant à lui 15 000 cycles d’ouverture et de fermeture, garantissant une fiabilité conçue pour traverser les générations.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce programme d’essais exceptionnel confirme que Rolls-Royce maintient des standards de développement automobile parmi les plus exigeants de l’industrie, même à l’ère de l’électrification totale de sa gamme. Le choix symbolique de débuter les tests en Europe du Sud, sur les traces historiques d’Henry Royce, illustre la volonté du constructeur britannique d’ancrer cette collection Coachbuild ultra-exclusive dans la continuité de son héritage, tout en l’inscrivant résolument dans l’avenir électrique de la marque. La rigueur technique déployée, entre 1 430 heures de modélisation aérodynamique et 15 000 cycles de test pour le seul mécanisme du Piano Boot, témoigne d’un niveau d’exigence rarement observé, même au sein du segment ultra-luxe automobile. Avec seulement 100 exemplaires prévus, le Projet Nightingale s’annonce comme une démonstration technique et artisanale destinée avant tout à réaffirmer le savoir-faire unique de Rolls-Royce face à une concurrence de plus en plus active sur le marché des véhicules électriques de très haut de gamme.
Si la Berlinette A110 va connaître la révolution électrique pour sa prochaine version, en revanche son style ne devrait pas trop changer. Alpine donne à voir ce style tout en subtilité et jeux de voiles.
Une troisième génération basée sur la plateforme APP
La future Alpine A110 sera construite sur la nouvelle plateforme APP, pour Alpine Performance Platform. Cette architecture a été dévoilée au printemps lors de la présentation du plan FutuREady de Renault Group.
En juillet, un mulet de développement baptisé Alpine A110 FUTURE avait déjà roulé devant le public du Goodwood Festival of Speed. Il reprenait la carrosserie du modèle actuel, étirée pour s’adapter aux nouvelles dimensions de la plateforme APP.
Alpine présente désormais une première évocation du design de cette future A110 à travers une sculpture réalisée par ses designers.
Un voile pour suggérer les proportions
La sculpture prend la forme d’un volume automobile recouvert d’un voile. Cette technique permet aux designers de travailler les proportions et les grandes lignes d’une voiture sans dévoiler directement sa carrosserie.
Selon Alpine, le voile bleu (forcément bleu), présenté comme soumis à une tension sous l’effet du vent, doit notamment évoquer la légèreté et l’aérodynamisme. L’une des principales sources d’inspiration revendiquées pour cette création serait le Concorde, notamment le moment de son passage du mur du son.
Cette référence est associée à l’idée d’un instant figé et d’une forte concentration d’énergie. Mouais, très mercatique comme laïus.
Les codes de l’A110 restent présents
Si la voiture sera plus longue que l’actuelle et encore plus que la toute première A110, la Berlinette, on peut voir qu’elle conservera son profil typique. La future génération reprend notamment certains éléments associés à la Berlinette et au modèle actuel.
Par exemple, la partie avant adopte un traitement en V et un profil en « nez de requin ». La double signature lumineuse est également suggérée par la sculpture. On devrait retrouver la signature qui suggère les feux de la Berlinette.
Alpine annonce aussi un contraste entre des lignes tendues et des volumes plus arrondis.
Notre avis, par leblogauto.com
À ce stade, Alpine ne montre donc pas directement la carrosserie définitive. La sculpture sert plutôt à donner une première lecture des proportions, des volumes et des principaux thèmes stylistiques de la troisième génération de l’A110.
Cela sert aussi à rassurer ceux qui pensent que cette future Alpine A110 entièrement électrique ne sera plus une Alpine. Certes le poids grimpera sans doute autour de 1300 à 1350 kg, mais la silhouette et la philosophie devraient rester les mêmes. Ouf !
National Highways expérimente quatre Hyundai IONIQ 9 entièrement électriques comme véhicules de patrouille routière, une première pour un SUV électrique dans ce rôle opérationnel sensible en Angleterre.
L’agence britannique en charge du réseau autoroutier, National Highways, engage un essai inédit avec quatre SUV électriquesHyundai IONIQ 9, convertis aux spécifications complètes des véhicules d’intervention pour agents de circulation. Cette expérimentation vise à évaluer la pertinence d’un véhicule entièrement électrique dans un rôle opérationnel exigeant, habituellement réservé aux motorisations thermiques.
Une conversion complète aux standards des véhicules de police routière
Hyundai Motor UK a fourni ces quatre exemplaires du IONIQ 9, SUV électrique à sept places, dans le cadre d’un essai destiné à évaluer ses performances en usage opérationnel de première ligne sur les autoroutes et routes principales d’Angleterre. Cette évaluation combine plusieurs critères essentiels pour ce type de mission : l’absence totale d’émissions de gaz d’échappement, une autonomie électrique élevée, une capacité de recharge rapide, ainsi qu’une capacité de chargement suffisante pour transporter l’équipement nécessaire aux interventions d’urgence.
La conversion des quatre véhicules a été confiée à Richell Vehicle Conversions (RVC), spécialiste britannique de l’aménagement de véhicules pour les forces de sécurité et de secours. Chaque exemplaire arbore désormais la livrée officielle de National Highways, complétée par des autocollants haute visibilité, un système d’éclairage d’urgence ainsi que l’ensemble des équipements embarqués sur lesquels s’appuient quotidiennement les agents de circulation pour répondre aux incidents routiers et venir en aide aux usagers.
Un équipement technique adapté aux contraintes du véhicule électrique
Sur le plan technique, la conversion intègre un système de batterie auxiliaire au lithium de 240 Ah, volontairement isolé électriquement de la batterie de traction du véhicule, afin d’alimenter l’ensemble des dispositifs d’avertissement d’urgence sans affecter l’autonomie de conduite du SUV électrique. Ce système alimente notamment une barre lumineuse, un porte-voix de 100 watts ainsi qu’une large gamme de LED d’avertissement orange et rouge, complétées par un éclairage additionnel installé sur les rétroviseurs, la lunette arrière et le hayon. Un tableau matriciel Standby Traffic Commander rabattable permet également l’affichage de messages d’incidents directement destinés aux autres usagers de la route.
RVC a par ailleurs conçu un système de transport sur mesure pour accueillir l’ensemble du matériel de communication et de surveillance nécessaire à la mission, incluant la radio embarquée, la télématique Inseego ainsi que l’équipement de vidéosurveillance. Cette intégration technique complète illustre la volonté de National Highways de ne faire aucun compromis sur les capacités opérationnelles du véhicule, malgré sa motorisation entièrement électrique.
Des caractéristiques techniques pensées pour l’usage intensif
Le Hyundai IONIQ 9 se positionne comme un SUV électrique de taille pleine à sept places, conçu pour offrir une capacité électrique longue distance associée à un espace intérieur particulièrement flexible et une capacité de chargement pratique. Dans cette spécification dédiée aux agents de circulation, le véhicule est évalué selon plusieurs critères précis : sa pertinence opérationnelle, la qualité d’intégration des équipements spécifiques, ses performances de recharge, ainsi que sa capacité globale à soutenir efficacement les missions de National Highways tout en garantissant un fonctionnement à zéro émission à l’échappement.
Le véhicule électrique embarque une batterie de 110,3 kWh, lui conférant une autonomie WLTP pouvant atteindre 385 miles. Son architecture électrique 800 volts permet par ailleurs une recharge ultra-rapide, un atout déterminant pour maintenir les véhicules disponibles avec un temps d’immobilisation minimal, un critère particulièrement important pour des véhicules d’intervention devant rester opérationnels en permanence. Construit sur la plateforme modulaire électrique globale dédiée de Hyundai, connue sous l’acronyme E-GMP, l’IONIQ 9 propose jusqu’à 908 litres d’espace de chargement lorsque les sièges de la troisième rangée sont rabattus, combinant ainsi habitabilité généreuse et polyvalence pratique propres à un grand SUV électrique.
Un essai qui pourrait déboucher sur de nouveaux achats
Ces véhicules ont été mis à disposition dans le cadre d’un programme d’essai spécifiquement destiné à évaluer l’adéquation du IONIQ 9 aux fonctions d’agent de circulation. Sous réserve des résultats de cette expérimentation, National Highways envisage d’ores et déjà de procéder à des achats supplémentaires de ce modèle électrique au cours de l’année 2026. Ashley Andrew, président de Hyundai & Genesis UK, a souligné à cette occasion que cet essai démontrait la capacité du IONIQ 9 à assumer des rôles exigeants en conditions réelles, alliant performance zéro émission, praticité et recharge rapide au service des missions essentielles de National Highways.
Notre avis, par leblogauto.com
Le choix de National Highways de tester un SUV électrique aussi imposant que le IONIQ 9 pour des missions de patrouille routière constitue un signal fort quant à la maturité technologique désormais atteinte par les véhicules électriques dans des usages professionnels exigeants. L’autonomie WLTP de 385 miles, combinée à l’architecture 800 volts permettant une recharge ultra-rapide, répond directement aux contraintes opérationnelles spécifiques d’un véhicule d’intervention qui ne peut se permettre de longues immobilisations pour recharge. L’intégration soignée du système de batterie auxiliaire, totalement isolé de la batterie de traction, témoigne d’une approche technique rigoureuse pour préserver l’autonomie de conduite tout en alimentant des équipements d’urgence particulièrement gourmands en énergie. Si les résultats de cet essai s’avèrent concluants, l’annonce d’achats supplémentaires prévus dès 2026 pourrait marquer un tournant symbolique pour l’électrification des flottes de véhicules d’intervention routière au Royaume-Uni.
Une étude de la SMMT révèle que la production automobile britannique soutient 24 milliards d’euros d’activité économique et 250 000 emplois dans l’Union européenne, une interdépendance menacée par la future loi européenne sur l’Accélérateur industriel.
L’industrie automobile britannique et celle de l’Union européenne apparaissent aujourd’hui étroitement imbriquées, selon une nouvelle analyse publiée par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT). Cette étude met en lumière l’ampleur des interdépendances économiques entre les deux marchés, alors même que les discussions autour de la loi européenne sur l’Accélérateur industriel s’intensifient, avec des conséquences potentiellement lourdes pour le secteur automobile des deux côtés de la Manche.
Une relation commerciale évaluée à 80 milliards d’euros par an
Le Royaume-Uni constitue le plus grand marché d’exportation de voitures particulières pour l’Union européenne, et réciproquement, tandis que les constructeurs automobiles européens écoulent davantage de composants automobiles au Royaume-Uni que sur n’importe quel autre marché mondial. Cette relation commerciale bilatérale représente une valeur totale de 80 milliards d’euros par an, selon les données présentées par la SMMT. L’analyse, réalisée par le cabinet Oxford Economics, estime que la production automobile britannique soutient à elle seule 24 milliards d’euros d’activité économique à travers l’ensemble de l’Union européenne, un impact qui dépasse largement le seul secteur automobile pour toucher des domaines aussi variés que les services publics, les services financiers ou encore l’immobilier.
Sur le plan de l’emploi, le secteur automobile britannique soutient directement 250 000 postes au sein de l’Union européenne, grâce à l’activité générée par la chaîne d’approvisionnement automobile ainsi qu’aux dépenses de consommation financées par les salaires du secteur. Les seules exportations automobiles britanniques vers l’UE génèrent quant à elles 5,6 milliards d’euros de dépenses en biens et services européens, soutenant 58 000 emplois supplémentaires et générant 1,6 milliard d’euros de recettes fiscales pour les États membres.
Une exclusion redoutée des dispositions « Made in Europe »
Ces bénéfices économiques partagés pourraient toutefois être remis en cause si la future loi européenne sur l’Accélérateur industriel venait à exclure le Royaume-Uni des dispositions clés relatives au « Fabriqué en Europe ». Dans sa rédaction actuelle, ce texte priverait les futurs véhicules construits au Royaume-Uni de l’accès à plusieurs incitations réservées aux produits fabriqués au sein de l’Union européenne, notamment le soutien destiné aux flottes d’entreprise plus écologiques ainsi que les super crédits de CO2. Les véhicules britanniques se retrouveraient également exclus des marchés publics des États membres de l’UE, malgré le rôle central que joue le Royaume-Uni au sein de la chaîne d’approvisionnement automobile européenne.
Une telle exclusion placerait la production automobile britannique en position de désavantage concurrentiel sur son plus important marché d’exportation, entraînant une baisse de la demande pour les véhicules construits au Royaume-Uni et, par conséquent, une réduction de l’approvisionnement britannique en composants, biens et services en provenance de l’UE. Ce scénario se traduirait également par des coûts plus élevés et un choix réduit pour les consommateurs européens, à un moment où le secteur automobile a précisément besoin d’échelle industrielle, d’investissements soutenus et d’accessibilité tarifaire pour relever les défis concurrentiels actuels et accélérer sa transition vers une mobilité zéro émission.
Des impacts économiques différenciés selon les pays européens
L’exposition économique à ce risque réglementaire varierait sensiblement selon les grandes économies automobiles du continent. Les impacts les plus significatifs sur le produit intérieur brut concerneraient l’Allemagne, avec environ 6,3 milliards d’euros, suivie par la France à hauteur de 2 milliards d’euros, l’Italie pour 1,7 milliard d’euros et l’Espagne pour 1,5 milliard d’euros. Ce risque économique s’accompagne d’une exposition significative en matière d’emploi, la production automobile britannique soutenant des milliers de postes dans chacun de ces marchés : 69 000 emplois en Allemagne, 24 000 en France, 22 000 en Espagne et 20 000 en Italie.
Cette dépendance apparaît encore plus marquée en Europe centrale et orientale, où la production automobile britannique soutient 23 000 emplois en Pologne, 14 000 en Roumanie, 13 000 en République tchèque et 11 000 en Slovaquie. Ces chiffres représentent respectivement 0,46 % de l’emploi total en Slovaquie et 0,24 % en République tchèque, une proportion qui reflète la nature plus intensive en main-d’œuvre des bases industrielles automobiles de ces pays d’Europe centrale et orientale.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette étude de la SMMT révèle une interdépendance industrielle automobile bien plus profonde qu’on pourrait l’imaginer entre le Royaume-Uni et l’Union européenne, plusieurs années après le Brexit, avec des enjeux économiques chiffrés qui dépassent largement le seul secteur automobile pour toucher l’emploi, la fiscalité et les services associés. La disparité des impacts attendus selon les pays, entre l’Allemagne particulièrement exposée en valeur absolue et la Slovaquie proportionnellement plus vulnérable en termes d’emploi, illustre la diversité des modèles industriels automobiles européens et leur sensibilité différenciée à une éventuelle exclusion britannique. Le calendrier de cette étude, publiée alors que les négociations sur la loi européenne sur l’Accélérateur industriel s’intensifient, témoigne clairement d’une démarche de lobbying assumée de la part de l’industrie automobile britannique pour peser sur les arbitrages réglementaires européens à venir. Au-delà des chiffres avancés, cette analyse pose une question stratégique plus large pour la construction automobile européenne : celle de savoir si l’Union européenne peut se permettre d’exclure un partenaire industriel aussi intégré à sa propre chaîne d’approvisionnement, sans risquer de fragiliser sa propre compétitivité face à la concurrence internationale.
Le nombre de modèles électriques disponibles au Royaume-Uni a doublé en trois ans pour atteindre 171 véhicules, selon une étude de la SMMT, tandis que trois nouvelles voitures sur quatre sont désormais capables de rouler à zéro émission.
Le marché automobile britannique connaît une transformation accélérée en matière d’électrification. Selon une nouvelle étude publiée par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), les conducteurs britanniques disposent aujourd’hui d’un choix de véhicules électriques sans précédent, les constructeurs automobiles ayant lancé l’équivalent d’un nouveau modèle entièrement électrique toutes les deux semaines au cours des trois dernières années.
Une offre de véhicules électriques qui a doublé en trois ans
Depuis 2023, 85 nouveaux modèles de voitures électriques à batterie (BEV) sont arrivés sur le marché britannique, portant le nombre total de véhicules électriques disponibles à 171, soit un doublement en seulement trois ans. Cette offre s’accompagne de 109 modèles hybrides rechargeables (PHEV) et de 52 modèles hybrides électriques (HEV), ce qui signifie que plus de 75 % des véhicules proposés sur le marché britannique sont désormais capables de rouler sans émissions de gaz d’échappement. Cette diversification résulte d’un investissement soutenu de la part des constructeurs automobiles, sachant que le développement d’un nouveau véhicule nécessite généralement entre trois et cinq ans avant sa commercialisation effective.
Au total, les acheteurs de voitures neuves au Royaume-Uni peuvent désormais choisir parmi 385 modèles, toutes motorisations confondues, proposés par plus de 60 marques automobiles mondiales. Cette diversité fait de la Grande-Bretagne l’un des marchés automobiles les plus compétitifs et diversifiés au monde, avec des véhicules électriques disponibles dans tous les segments, des citadines compactes aux berlines familiales, en passant par les berlines exécutives, les SUV et même les voitures de sport. Les remises consenties par les constructeurs automobiles, combinées à la prime gouvernementale dédiée aux véhicules électriques, contribuent également à rendre cette transition vers l’électromobilité plus accessible financièrement pour les automobilistes britanniques.
Une autonomie en forte progression pour les véhicules électriques
Cet élargissement de l’offre reflète le rôle moteur du secteur automobile dans la transition du Royaume-Uni vers une mobilité à zéro émission. Les constructeurs investissent des milliards de livres sterling dans les nouvelles technologies de batterie, les plateformes de véhicules électriques et les installations de production, permettant la commercialisation de modèles toujours plus sophistiqués, offrant une meilleure efficacité énergétique, des performances accrues et une autonomie élargie. Les véhicules électriques à batterie complète peuvent désormais parcourir en moyenne plus de 300 miles avec une seule charge, une distance largement supérieure aux 127 miles parcourus hebdomadairement en moyenne par un conducteur britannique, rendant ainsi la transition vers l’électrique nettement plus praticable au quotidien.
Cet investissement massif profite également à l’environnement, le déploiement rapide des voitures électriques à batterie, combiné aux avancées technologiques observées sur les motorisations hybrides et conventionnelles, contribuant à réduire les émissions de CO2 des véhicules neufs de plus d’un demi-million de tonnes par an à l’échelle du pays.
Un marché qui accélère sa transition vers le zéro émission
Mike Hawes, directeur général de la SMMT, a souligné l’ampleur inédite de cette diversification : « Le marché des voitures neuves en Grande-Bretagne n’a jamais offert autant de choix, avec un nouveau modèle électrique arrivant tous les quinze jours et une conduite zéro émission désormais disponible dans toutes les formes et tailles de véhicules. » Selon lui, les investissements consentis par l’industrie automobile permettent de proposer les produits, les performances et l’autonomie attendus par les conducteurs, tandis que des offres commerciales attractives encouragent un nombre croissant d’automobilistes à franchir le pas de l’électrique. Pour les conducteurs encore hésitants ou confrontés à des obstacles pratiques, la vaste gamme de modèles hybrides et à faibles émissions permet néanmoins de réduire significativement leur empreinte carbone, maintenant ainsi le Royaume-Uni fermement engagé sur la trajectoire du zéro émission nette.
Une partie de cette offre élargie de véhicules électriques sera présentée lors de l’événement SMMT Drive Live, où les journalistes automobiles pourront tester les tout derniers modèles disponibles sur le marché. Cet événement illustre concrètement la direction prise par l’industrie automobile britannique : les véhicules électrifiés représentent neuf modèles sur dix proposés à l’essai cette année, dont plus de la moitié, soit 58,2 %, sont entièrement électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
Le doublement du nombre de modèles électriques disponibles en seulement trois ans confirme l’accélération remarquable de la transition automobile britannique, portée par des investissements industriels considérables dans les technologies de batterie et les plateformes dédiées aux véhicules électriques. Le fait que 75 % de l’offre automobile britannique soit désormais capable de rouler sans émissions de gaz d’échappement place le Royaume-Uni parmi les marchés européens les plus avancés en matière d’électrification du parc automobile neuf. L’autonomie moyenne de 300 miles désormais atteinte par les véhicules électriques, largement supérieure aux besoins hebdomadaires réels des conducteurs britanniques, lève l’un des principaux freins psychologiques à l’adoption de cette technologie. La présentation de cette offre lors du SMMT Drive Live, avec neuf véhicules électrifiés sur dix disponibles à l’essai, confirme enfin que l’industrie automobile britannique considère désormais l’électrification comme la norme plutôt que comme une simple option marginale.
La Peugeot 208 mk 2 a été lancée en 2019 et vit ses derniers mois de carrière. Sa remplaçante, la Peugeot 208 mk 3 arrive bientôt et commence à se faire surprendre en plein tests sur route ouverte. Et elle révèle des éléments de son futur design.
Le concept car Polygon dévoilait les grandes lignes de cette future 208. Mais, rassurez-vous, elle sera moins anguleuse, en tout cas pour l’avant.
Cependant elle reprendra le principe des trois lignes lumineuses qui seront les seuls éléments visibles à l’avant. Les feux seront escamotés en partie basse, fond sombre, dans une zone de design. Le but est d’avoir un avant lisse et simple comme Polygon.
Un dessin totalement transcendé
Mais, cette photo du prototype en pleine séance d’essai montre également que le bandeau rectangulaire sera bien conservé depuis le concept. L’avant « rond » devrait alors se transformer en allant vers l’arrière en partie anguleuse (en rouge sur notre visuel). Hâte de voir ce que cela pourra donner.
Cette 208 de troisième génération devrait accentuer la ressemblance avec la Peugeot 205 surtout dans le montant arrière (montant C) et le profil vitré (en vert sur l’illustration). D’ailleurs Polygon a deux cartouches comme l’ancêtre 205 on devrait les retrouver ici.
C’est sûr qu’il y aura un énorme gap visuel entre l’actuelle 208 et son successeur.
Dans les différences avec Polygon, la 208 sera une cinq portes. Pas de retour de la 3 portes, hélas. Le béquet de toit est en un seul morceau et non deux, les poignées sont affleurantes mais bien visibles.
Une version électrique améliorée
La Peugeot 208 sera sur la plateforme STLA One (ex STLA Small). Si STLA Small était prévue pour être 100 % électrique, STLA One est multi-énergie. Cela veut dire que cette 208 aura des versions thermiques électrifiées en plus de la 100 % électrique. Pour la version électrique, elle devrait passer aux cellules LFP (lithium fer phosphate). Moins chères, elles sont moins denses, mais permettent une charge plus rapide que les NMC actuelles.
Ces batteries LFP seront assemblées en Espagne avec CATL en coentreprise, juste à côté de l’usine de la 208. Selon Les Echos, le moteur sera un modèle chinois de JJE (Jing-Jin Electric Technologies) dans un preimer temps, avant que Emotors (coentreprise Stellantis/Nidec) ne reprenne le flambeau en France quelques mois après le lancement.
La 208 actuelle continuera sa carrière au-delà de 2030 sans doute
Evidemment, on ne connait pas encore l’intérieur de cette future Peugeot 208. Cependant, on sait qu’il y aura le volant Hypersquare steer-by-wire. Cela signifie qu’il n’y aura pas de liaison mécanique entre le volant et les roues avant. De quoi faire varier le rapport de démultiplication en fonction de la vitesse.
Pour ceux qui craignent un prix de lancement élevé, rassurez-vous, la 208 actuelle devrait continuer sa carrière, dans une version légèrement retouchée, et venue de Kenitra au Maroc. De quoi continuer d’avoir des citadines « abordables » le temps que la nouvelle 208 monte en cadence. Un peu comme le fait Renault avec Clio V et Clio VI qui cohabitent encore. Reste à voir si elle aura droit à de nouvelles motorisations compatibles Euro 7 pour tous ce qui indiquerait une poursuite sur plusieurs années de sa carrière.
Attention à l’effet phagocytage des ventes de la nouvelle 208. La nouvelle 208 devrait être lancée à l’été 2027. L’actualité 208 pour cet automne, c’est le lancement enfin officiel de la Peugeot e-208 GTi 100 % électrique.
Les 6 Heures de Fuji ont été une course à rebondissements. Après la dernière voiture de sécurité, Toyota et BMW ont montré leur talent en stratégie. La Toyota #8 s’impose et prive Alpine pourtant plus rapide ce weekend.
La pluie a considérablement perturbé le weekend
Ces 6 Heures de Fuji ont été très particulières. En effet la pluie tombe abondamment le samedi et les conditions de piste ne sont pas sures. En conséquence, les qualifications sont annulées. Et pour établir la grille, on prend les meilleurs temps réalisés lors des trois séances d’essais libres.
A ce petit jeu, c’est Alpine avec la #36 et Victor Martins qui partira en pole. Elle devait devancer l’Aston Martin #007 mais elle a pris deux places de pénalité pour un accrochage. C’est donc la deuxième Alpine #35 qui l’accompagne en première ligne. Du tout bon pour Alpine pour l’une des dernières courses (on y reviendra). La Genesis GMR-001 sera 3e.
Derrière, on sent que le weekend sera long pour Toyota et BMW qui se battent pour le titre constructeur et pilotes. Les Toyota sont 8 et 13e ! Chez BMW on est 14 et 17e ! Les Peugeot sont 9 et 15e.
Bref, tout semblait au beau fixe pour Alpine. Mais en endurance, il faut savoir s’adapter aux faits de course. Et ces faits de course ont été nombreux. Pendant les 3 premières heures, les Alpine ont déroulé leur programme respectif (différent). L’Aston Martin est 3e et la Toyota #8 est remontée à la 4e place. Chez Toyota on a la science de la course.
Dans les péripéties, la Toyota #7 avec De Vries revenait sur l’Alpine #35 en début de course. Les deux voitures frottent et la Toyota part en tête-à-queue. Chez Peugeot c’est la soupe à la grimace avec des soucis de boîte apparus très tôt sur la #93 qui abandonne. Evidemment, le circuit de Fuji est « petit » est donc les contacts entre hypercars et LMGT3 sont nombreux. BMW y perdra un pneu pour la #20 lors d’un contact avec la Ferrari #51. La Peugeot #94 a frotté avec une Aston Martin GT3 (qui a fini hors piste).
Les LMGT3 ont connu un accrochage « massif » en début de course. Bref, c’était animé.
Alpine privée d’un doublé qui lui tendait les bras
Mais le rebondissement ultime arrive dans la dernière heure. Alors que les deux Alpine sont en tête devant l’Aston Martin 009, l’Aston Martin #27 de Drudi touche la McLaren #58 en bout de ligne droite. La McLaren part dans le rail. Le pilote va bien, mais le rail est touché. C’est une voiture de sécurité qui sort à 56 minutes environ de la fin de course.
En endurance, la pit lane est fermée. Il faut donc attendre que tout le monde soit regroupé pour qu’elle ouvre. Autant dire que la moindre seconde dans les stands se paie en piste. Et c’est justement là que Toyota et BMW ont usé de leur science de la course.
En effet, Toyota et BMW n’ont pas remis le plein d’énergie, pariant sur un safety car long, le temps de réparer le rail. Chez Alpine, on a mis plus d’énergie, et surtout sur la 36 on a mis deux pneus tendres neufs. Ce décalage de tactique fait reculer les Alpine une fois revenues en piste.
La pluie semblait se renforcer, histoire de jeter un peu plus d’incertitude. Certains tentent le pari des intermédiaires. Mais la pluie ne tombera pas plus que cela finalement. Et comme prévu par Toyota et BMW, la réparation du rail dure. 36 minutes de voiture de sécurité, il ne reste que 19 minutes de course.
Devant, Martins double rapidement Milesi avec les pneus neufs d’un côté. Il faut aller rapidement attaquer la BMW. Il mettra plusieurs tours car Vanthoor se défend avec toute son expérience. Martins a 2 secondes de retard sur Toyota…il rattrape très vite Hirakawa qui a gardé un peu d’énergie pour pouvoir se défendre. 3 petits tours pour tenter de passer…cela ne le fera pas.
Les Ferrari ont été « absentes » de ce weekend. Jamais en rythme elles ont dû batailler en piste avec les problèmes que cela apporte.
Classement Hypercar des 6 Heures de Fuji 2026 WEC
Au final, Toyota remporte une victoire totalement inespérée. Mais l’écurie Toyota est sans doute l’une des meilleure en exécution de course, et surtout ils savent s’adapter aux faits de course instantanément. En décidant de changer les pneus, et de mettre plus d’énergie, Alpine a sans doute perdu un doublé qui s’offrait à eux. Mais c’est facile à dire depuis son canapé.
Pour revenir sur la remarque du début de l’article, Alpine a décidé d’arrêter le WEC. C’est acté. Mais, Alpine chercherait à continuer d’engager les voitures, sous un autre nom. Et ce nom pourrait être son partenaire chinois Geely ! Les A424 seraient alors rebadgées et l’écurie resterait avec Sinault. Mais, pour le moment aucune confirmation.
A noter qu’Alpine a décidé d’écarter Fred Makowiecki et Antonio Felix da Costa pourtant les plus expérimentés et qui auraient pu parler d’une tactique différentes. Mais, cela pourrait montrer ce que donnerait Alpine avec les deux fois deux pilotes, pour convaincre Geely. Mouais.
Pos.
N°
Team
Laps
1
#8
TOYOTA RACING
203
2
#36
ALPINE ENDURANCE TEAM
203
3
#15
BMW M TEAM WRT
203
4
#35
ALPINE ENDURANCE TEAM
203
5
#38
CADILLAC HERTZ TEAM JOTA
203
6
#94
PEUGEOT TOTALENERGIES
203
7
#12
CADILLAC HERTZ TEAM JOTA
203
8
#7
TOYOTA RACING
203
9
#009
ASTON MARTIN THOR TEAM
203
10
#51
FERRARI AF CORSE
203
11
#19
GENESIS MAGMA RACING
203
12
#83
AF CORSE
202
13
#20
BMW M TEAM WRT
202
14
#007
ASTON MARTIN THOR TEAM
202
15
#17
GENESIS MAGMA RACING
202
16
#50
FERRARI AF CORSE
145
17
#93
PEUGEOT TOTALENERGIES
67
En LMGT3, les Corvette en tête lors du dernier drapeau vert n’ont pu résister à la BMW #32 et l’Aston Martin #27. 3e place pour la #34 tout de même.
Pos.
N°
Team
Laps
1
#32
TEAM WRT
187
2
#27
HEART OF RACING TEAM
187
3
#34
RACING TEAM TURKEY BY TF
187
4
#54
VISTA AF CORSE
187
5
#33
TF SPORT
187
6
#69
TEAM WRT
187
7
#91
MANTHEY DK ENGINEERING
187
8
#10
GARAGE 59
187
9
#77
PROTON COMPETITION
187
10
#78
AKKODIS ASP TEAM
187
11
#87
AKKODIS ASP TEAM
185
12
#92
THE BEND MANTHEY
181
13
#79
IRON LYNX
178
14
#21
VISTA AF CORSE
184
15
#58
GARAGE 59
160
16
#23
HEART OF RACING TEAM
37
17
#88
PROTON COMPETITION
1
18
#61
IRON LYNX
1
Les classements WEC 2026
Au championnat du monde WEC, Toyota étend sa domination sur BMW avec 23 points d’avance. Il reste deux courses et les japonais peuvent remporter un titre alors que la voiture n’est pas la plus rapide en piste (merci les Bop et autres). Sauf que la science de la course et savoir chopper les points là où ils sont font la différence.
Ferrari a pris un gros coup de bambou à Fuji et ne marque qu’un petit point ! Résultat Alpine revient à 19 points, à égalité avec Cadillac. Et dire que le programme pourrait être jeté aux orties.
Au championnat pilotes, les pilotes de la Toyota #8 dépassent leurs concurrents et coéquipiers de la #7. Ils prennent les commandes du championnat avec 10 points d’avance. Les ex-numéro 1 de la BMW #20 marque 0 point et reculent en 3e position.
Le dernier membre de la famille Rocket de Brabus est basé sur un Classe G63 AMG. Mais plus qu’une préparation moteur, il se pare d’une carrosserie découvrable totalement inédite.
La gamme Rocket désigne depuis plus de 10 ans les modèles les plus performants de l’offre Brabus. Avec son V8 double turbo dont la cylindrée est portée de 4.0 à 4.4 et développant 900 ch / 1250 Nm (limité à 1050 Nm), la nouvelle 900 Rocket Edition ne fait pas exception. Mais la base étant celle d’un Mercedes Classe G, cela limite forcément les capacités à exploiter une telle cavalerie en toute quiétude. La vitesse maximale est donc limitée à 240 km/h, mais le 0 à 100 km/h affiche un impressionnant temps de 3,7 secondes.
En réalité, l’intérêt de ce nouveau modèle est ailleurs. Il s’agit en effet d’une tout nouvelle déclinaison cabriolet du Classe G. Rien à voir avec l’ancienne Maybach Landaulet, puisque l’on reste ici sur un châssis de longueur standard. Les ingénieurs de Brabus ont intégré une capote inédite qui vient se replier en Z à l’arrière, avec un grande section horizontale soutenue par un arceau.
Seulement 10 exemplaires seront produits. Le prix dépendra de la personnalisation, et l’exemplaire de démonstration est proposé à 890740 euros, hors taxes. Mais cette carrosserie se retrouvera sans doute à l’avenir dans d’autres éditions.
Au terme d’un grand-prix à rebondissement (et sept abandons), George Russell remporte le grand prix de Baku en Azerbaïdjan. Il devance de 0,2 seconde Verstappen. Hadjar est sur le podium.
Avant-course
Le départ sera un gros morceau pour ceux qui sont devant, mais surtout au milieu du peloton. Il est facile de se faire percuter ou de percuter une voiture qui freine devant, surtout au virage 2 ou 3. Surtout avec les pneus avant qui ont du mal à monter en température.
Résultat, Antonelli devra faire super attention sous peine de ruiner son grand prix dès le premier tour. Ensuite, il aura le loisir de doubler une bonne dizaine de personne avant de réintégrer le top 6. La longue ligne droite et la façon dont Mercedes déploie l’énergie devraient aider.
Derrière, on devrait avoir une course d’attente, avec des pneus médiums, pour attendre une voiture de sécurité, réelle ou virtuelle. Ce serait très étonnant que l’on en ait pas.
Le vent va, encore une fois, jouer un rôle important, provoquant sans doute quelques erreurs de freinage. Ici elles se paient cash la plupart du temps avec un tour contre le mur ou dans un échappatoire. Pour autant, il est un peu tombé par rapport à hier et la température grimpe.
Sainz a pris 5 places pour avoir gêné un concurrent. Il est 14e. Russell est en médiums, Leclerc, Piastri et Hadjar en tendres. Puis Norris en jaunes, Hamilton en rouges. Gasly, Verstappen et Colapinto en jaunes. Visiblement on ne sait pas trop quels pneus choisir. Pas de « durs » pour ce GP (ce sont des tendres dans la gammes mais les plus durs du weekend).
Départ – 51 tours
Superbes départs pour Piastri qui passe Leclerc, Norris qui passe Hadjar et Verstappen qui a dépassé Gasly. Antonelli a sans doute été prudent, il a perdu une place. Russell a déjà pris le large. Verstappen attaque Hamilton et le passe. Hadjar repasse Norris « facilement » dans la ligne droite. Et Verstappen se glisse dans un trou de souris pour passer Norris un peu plus loin. En trois tours, on a déjà eu de l’action en piste.
En revanche, que fait Antonelli ? Toujours 17e ! Hadjar est déchaîné. Il passe Leclerc. Est-ce qu’il y a une possibilité pour la gagne ici ? Verstappen est dans sa foulée et passe Leclerc dans l’immense ligne droite. Antonelli doit avoir enfin les pneus à température…le voilà 15e. 14e le tour d’après (le début du 6e).
Hadjar ouvre la porte à Verstappen. Max devrait aller harceler Piastri. Surtout que l’Australien commence à avoir les pneus tendres arrière qui « ont du mal » par rapport aux mediums. Pourtant, la fenêtre prévue pour les changements c’est 16-24e tour soit dans 8 à 16 tours ! La McLaren a plus d’appui et est donc plus rapide dans la partie sinueuse, mais souffre dans la ligne droite. Stroll s’est arrêté après le virage 15 ! Visiblement un souci moteur…encore.
Antonelli plonge à l’intérieur d’Ocon au virage 1. Le voilà 13e. C’est plus compliqué qu’attendu sans doute.
Tour 10 / 51
Antonelli se trouve derrière Lawson et Albon qui se disputent la 11e place. Le peloton est encore très compact. Donc on ne peut pas changer les pneus sans se retrouver avec Perez ou Bottas, à l’arrière. Il va falloir durer. Antonelli passe Albon. Puis il efface Lawson et grimpe au 11e rang. Il va avoir le tracé pour lui car Bearman est à 4 secondes devant.
Pendant ce temps, Russell est plus de 7 secondes devant Piastri qui contient toujours Verstappen et Hadjar. En 3 tours, Antonelli est revenu sur Bearman. Norris qui se loupe un peu et se met un peu plus sous la pression d’Hamilton ! Hamilton blotti dans l’aileron de Norris le dépasse à la fin du 16e tour. Tout comme Antonelli le fait sur Bearman. Antonelli est de retour dans les points.
Tour 20 / 51
Sainz est le premier à changer les pneus. Cela devrait ouvrir la première valse de changements. Il glisse au 19e rang. Alonso aussi change. Hadjar commence à s’impatienter. Red Bull devrait tenter le swap. Ah non Alonso abandonne. Allez, double abandon. Antonelli dépasse Colapinto au début du 23e tour.
Russell a brossé le mur. Attention ! On a connu des courses gagnées qui se perdent bêtement. On est passé dans une course ch…. d’attente. Hadjar qui a obéi et ouvert la porte quand on lui a demandé se retrouve bloqué par Verstappen qui lui n’ouvre pas la porte. Pourtant Hadjar est plus rapide sur les softs.
Tour 30 / 51
La boulette pour Norris ! Il bloque les roues à la fin de la ligne droite et file dans l’échappatoire. Norris glisse en 9e place derrière Antonelli.
31e tour Albon est dans les barrières ! Voiture de sécurité ! Voilà un rebondissement. Mais cela pourrait même être drapeau rouge. Gasly et Antonelli dans les stands, repartent en rouges. Norris aussi, comme Bearman. Il n’y a que les 6 premiers qui ne sont pas passés aux stands. Allez, un tour après tout le monde va changer de pneus. Hadjar a dû attendre derrière Verstappen ! Mais il est reparti devant Leclerc.
Au final, cela ne change rien. On a Russell, Piastri, Verstappen, Hadjar, Leclerc, Hamilton, Gasly, Antonelli, Norris, Colapinto pour le top 10. Hülkenberg n’avait pas changé de pneus dans un premier temps, espérant sans doute un drapeau rouge. Mais il finit par le faire et recule au 15e rang.
C’est proprement hallucinant. On a eu un engin de chantier et des commissaires sur la piste dans un virage assez étroit. La mort de Bianchi n’a donc pas suffi en F1 visiblement… pas de rouge.
Verstappen surprend Piastri au redémarrage et derrière les deux Alpine s’accrochent et embarquent Norris dans leur crash. Nouvelle voiture de sécurité ! Abandon de Norris. Gasly abandonne aussi. Colapinto a posé le cerveau et a ruiné la course de Gasly qui attaquait Hamilton. Ocon a été très oppotuniste et est 8e ! « Crashapinto » abandonne. Joli !
On va repartir. Russell est sous la pression de Verstappen. Russell a un peu surpris son monde en repartant plus tôt. C’est plus sage qu’au dernier carnage. Et Piastri bloque les roues sous la pression d’Hadjar ! En défendant, le pilote McLaren bloque et perd tout. Le voilà 15e. Et Hadjar est de retour sur le podium.
Tour 40 / 51
Antonelli n’en demandait pas tant. Le voilà 6e derrière Hamilton, avec des pneus tendres contre des médiums. Pour Haas, Ocon est 7e, Bearman 8e. Hamilton doit défendre sur Antonelli. Bien exécuté. Mais le tour suivant Antonelli passe Hamilton sans souci. Direction Leclerc désormais. Verstappen met toujours la pression sur Russell.
Verstappen se rapproche de Russell dans le sinueux mais ce dernier reprend un peu d’air ensuite. Suffisamment pour que Max ne puisse pas tenter une attaque au 1er freinage. Hadjar est décroché et voit Leclerc le menacer pour le podium.
Verstappen fait une petite erreur en entrant dans un virage et touche le mur. La course peut encore rebondir ! Linblad dépasse Bearman en étant audacieux ! Très beau dépassement. Russell a un peu décroché Verstappen qui n’a plus le mode dépassement désormais. Russell file vers une victoire.
Bottas s’est planté au 15e virage. Russell va apprécier. Mais Russell semble avoir un souci et Verstappen le rattrape. 0,196 seconde sur la ligne ! En fait en levant le pied pour passer au niveau de Bottas, il a déchargé son turbo.
Arrivée du Grand Prix de Baku 2026
Grand Chelem de Russell ! Il signe la pole, remporte le grand prix, a mené de bout en bout et signe le meilleur tour en course. Il est le 29e pilote à réaliser cet exploit, mais Antonelli l’a fait avant lui… Surtout, il se rapproche de Antonelli avec 15 points de plus.
Verstappen a failli faire le hold up parfait. Hadjar pour son retour signe un nouveau podium. Il a montré qu’il pouvait suivre Verstappen. Les Ferrari n’ont pas démérité mais sont un cran derrière.
Linblad a dépassé Ocon sur la ligne. Mais c’est une double arrivée dans les points pour les Haas.
Pos
Driver
1
George Russell Mercedes
2
Max Verstappen Red Bull Racing
3
Isack Hadjar Red Bull Racing
4
Charles Leclerc Ferrari
5
Kimi Antonelli Mercedes
6
Lewis Hamilton Ferrari
7
Arvid Lindblad Racing Bulls
8
Esteban Ocon Haas F1 Team
9
Oliver Bearman Haas F1 Team
10
Carlos Sainz Williams
11
Nico Hulkenberg Audi
12
Liam Lawson Racing Bulls
13
Gabriel Bortoleto Audi
14
Oscar Piastri McLaren
15
Sergio Perez Cadillac
16
Valtteri Bottas Cadillac
17
Franco Colapinto Alpine
18
Pierre Gasly Alpine
19
Lando Norris McLaren
20
Alexander Albon Williams
21
Fernando Alonso Aston Martin
22
Lance Stroll Aston Martin
Classement constructeurs 2026
La grosse erreur de Colapinto coûte cher à Alpine. Potentiellement ils pouvaient marquer 6+4 points, au final Racing Bull en marque 6… Alpine a désormais 15 points de retard sur Racing Bulls. Ce sont 10 millions de dollars environ de différence entre la 6 et la 5e place.
Devant, Mercedes est intouchable pour le moment avec 160 points d’avance sur Ferrari. Red Bull Racing fait un rapproché sur McLaren mais reste à 43 points. L’objectif de la 3e place est possible, mais sera compliqué.
Haas a marqué 6 points inespérés et s’éloigne d’Audi qui patine en peu en ce moment. Prochaine GP : Bahreïn. Mais, attention ! La course aura lieu en Malaisie et pas au Bahreïn vu les événements en Iran et dans la région. Rendez-vous dès le weekend prochain.
Tesla a enregistré une nouvelle filiale au Vietnam, dotée d’un capital social de 3 millions de dollars, marquant son entrée officielle sur l’un des marchés de véhicules électriques les plus dynamiques d’Asie du Sud-Est.
Le constructeur automobile américain Tesla franchit une étape significative dans sa stratégie d’expansion internationale, avec l’établissement officiel d’une filiale au Vietnam. Cette annonce, révélée par un dossier d’enregistrement commercial récemment publié, marque l’entrée formelle de la marque de véhicules électriques sur l’un des marchés automobiles à la croissance la plus rapide de la région Asie du Sud-Est.
Une nouvelle entité enregistrée à Ho Chi Minh Ville
Selon le dossier examiné par Reuters, la nouvelle structure juridique, baptisée Tesla Motors Vietnam Limited Liability Company, a été officiellement enregistrée à Ho Chi Minh Ville, principale métropole économique du pays. Cette filiale dispose d’un capital social de 77,667 milliards de dong, soit environ 3 millions de dollars, un montant qui témoigne d’un premier ancrage structuré plutôt que d’un investissement industriel massif à ce stade. Sollicité par Reuters, Tesla n’a pas immédiatement répondu à la demande de commentaire concernant cette implantation vietnamienne.
Créée officiellement le 11 septembre, cette nouvelle entité est autorisée à exercer des activités de vente en gros et au détail d’automobiles, de pièces détachées de véhicules, ainsi que de machines et d’équipements associés. L’enregistrement couvre également les opérations connexes d’importation, d’exportation et de distribution, offrant ainsi à Tesla un cadre juridique complet pour développer ses activités commerciales sur le territoire vietnamien, que ce soit pour la commercialisation directe de véhicules électriques ou pour la gestion de sa chaîne logistique locale.
Une gouvernance internationale à la tête de la filiale
Le dossier d’enregistrement précise l’identité des principaux dirigeants de cette nouvelle filiale automobile. David Jon Feinstein, citoyen américain domicilié à Austin, au Texas, siège officiellement comme président de la société, une localisation qui n’est pas anodine puisque cette ville texane abrite également le siège social historique de Tesla ainsi que sa Gigafactory. Isabel Ching Fan occupe pour sa part le poste de directrice générale de l’entité vietnamienne, tandis que Nguyen Manh Hung intervient en tant qu’assistant du directeur général, assurant ainsi une représentation locale au sein de l’équipe dirigeante de cette nouvelle structure commerciale.
Cette configuration de gouvernance, mêlant dirigeants américains et représentation vietnamienne, reflète une approche classique adoptée par les constructeurs automobiles internationaux lors de leur implantation sur de nouveaux marchés émergents, combinant supervision stratégique depuis le siège et ancrage opérationnel local pour faciliter le développement commercial sur le terrain.
Un marché vietnamien stratégique pour les véhicules électriques
Cette implantation s’inscrit dans un contexte de forte croissance du marché des véhicules électriques en Asie du Sud-Est, où le Vietnam figure parmi les pays affichant la dynamique la plus soutenue de la région. Le pays a notamment vu émerger ces dernières années des acteurs locaux ambitieux dans le secteur automobile électrique, créant un environnement concurrentiel de plus en plus structuré autour de la mobilité électrique. L’arrivée officielle de Tesla dans ce paysage automobile vietnamien pourrait ainsi intensifier la compétition sur ce segment, tout en confirmant l’attractivité croissante du marché local aux yeux des constructeurs internationaux de véhicules électriques.
L’enregistrement de cette filiale constitue généralement une étape préalable indispensable avant le déploiement commercial effectif d’un constructeur automobile sur un nouveau territoire, permettant notamment la mise en place progressive d’un réseau de distribution, de centres de service après-vente et d’infrastructures de vente adaptées aux réglementations locales en vigueur au Vietnam.
Notre avis, par leblogauto.com
L’enregistrement de cette filiale vietnamienne confirme la poursuite de la stratégie d’expansion géographique de Tesla en Asie, un continent où la concurrence sur le segment des véhicules électriques s’intensifie rapidement face aux constructeurs locaux et chinois. Le capital social relativement modeste de 3 millions de dollars suggère à ce stade une structure d’entrée sur le marché plutôt qu’un investissement industriel majeur, laissant présager des annonces complémentaires à venir concernant d’éventuels investissements en infrastructure ou en réseau de distribution. La présence de David Jon Feinstein, basé à Austin, à la présidence de cette filiale illustre la volonté de Tesla de maintenir un contrôle stratégique direct depuis son siège américain sur cette nouvelle implantation asiatique. Le choix du Vietnam, marché en forte croissance pour la mobilité électrique, s’inscrit logiquement dans la stratégie plus large de Tesla visant à diversifier ses débouchés commerciaux face à un ralentissement observé sur certains marchés occidentaux historiques.
Si Antonelli a tapé le mur à Baku et ne finit que 16e, George Russell a montré tout son talent et signe une pole position d’autorité devant Leclerc et Piastri. Les deux Alpine sont passées en Q3.
Avant-qualifications
Le circuit de Baku est difficile cette année pour les monoplaces. Il y a toujours ce vent qui s’engouffre dans les rues étroites de la vieille ville et peuvent pousser les voitures de l’arrière, ou de côté. Mais il y a surtout une interminable ligne droite sur laquelle les motorisations 2026 s’épuisent, faute d’énergie électrique.
Le secret ici sera sans doute de jouer le jeu de l’aspiration entre coéquipiers. Russell a montré que l’aspiration vaut environ 4 dixièmes durant les essais libres.
Attention, une partie du tracé a été resurfacé en urgence, des bosses sont présentes avant le 15e virage, et évidemment, les murs ne pardonnent rien. En Formule 2, il y a eu une voiture de sécurité et un drapeau rouge. Et ici ?
Q1 – La bourde d’Antonelli
Les Aston Martin partiront demain de l’arrière après avoir changé plein de morceaux de la motorisation. Ici soit le Honda, soit le package est tellement à la rue que cela relance les rumeurs de retraite pour Fernando Alonso.
Ah très rapidement on a un drapeau jaune. C’est Lance Stroll qui a été au large mais repart. Visiblement il faut faire plusieurs tours pour mettre en température les pneus tendres. Pour le moment, Colapinto est en tête, il a même offert une aspiration à Perez. Mais la Cadillac est un camion elle-aussi. Gasly est loin pour son premier chrono.
Verstappen met Colapinto à 6 dixièmes. Hadjar bat son chef de file pour son retour dans la voiture après sa blessure au poignet. 1:44.702. Avec une bonne aspiration, Hamilton se hisse au 2e rang. Il reste 10 minutes, on a Hadjar, Hamilton, Verstappen et Leclerc. Ah ! Piastri se met au 3e rang. Verstappen se plaint de sa voiture kangourou à l’avant. Elle rebondit sur les bosses et l’empêche de freiner comme il veut.
Le super-clipping est une horreur
Les vues du cockpit sont une plaie ! Les voitures plafonnent rapidement dans la ligne droite puis perdent peu à peu de la vitesse. Antonelli a touché le mur. Attention ! Il a ouvert son train avant gauche. Il tente de ramener la voiture, mais c’est dangereux. Russell doit sourire sous cape. Surtout qu’il s’est mis 2 millièmes devant Verstappen.
Norris est en mauvaise position. Il n’est que 12e et pense qu’il y a quelque chose sur sa voiture. Visiblement il n’y a rien car Norris remonte au 6e rang. A 1 minute 30 on a Russell en 1:43.615 (il a pris une aspiration) devant Verstappen et Hadjar. Les deux Ferrari sont juste après. Dans la zone rouge, on trouve Berman, Hülkenberg, Alonso, Perez, Stroll et Bottas. La qualification va se jouer entre Bearman, Hülkenberg mais aussi Lindblad, Albon, Bortoleto.
Ocon claque le 8e temps. Albon 8e, le repousse. C’est fini pour Hülkenberg. Bortoleto idem, Alonso, Perez. Bottas dépasse Lance Stroll ! Lawson passe « pour « largement » (plus de 2 dixièmes). Antonelli passe, mais ne pourra défendre ses chances en Q2. Il sera 16e demain.
Q2 – Les deux Alpine passent en Q3
D’entrée de jeu, Lindblad se fait surprendre par un vent arrière et préfère finir dans l’échappatoire. Il revient en piste. Ce vent, toujours ce vent. Le soleil est en train de disparaître et les pilotes l’ont dans les yeux.
Sainz ouvre le bal en 1:44.849. Verstappen le double. Mais sans aspiration. Hadja se montre le plus rapide du moment. 1:44.236. C’est rapidement battu par Norris et Piastri. Ah même Hamilton. Et Leclerc passe sous la minute 44, battu par Russell. La piste est nettoyée tour après tour et les temps vont descendre. 1:43.686 pour Russell devant. On attend les Alpine pour avoir un état des lieux précis.
Bon tour pour Hadjar qui se hisse au 3e rang quand Verstappen n’est que 7e. Bearman 8e s’invite à la fête pour la Q3 pour le moment. Gasly est 4 secondes derrière Colapinto en piste. On joue l’aspiration distante chez Alpine. Gasly 7e devant Verstappen, Colapinto 11e. A 2 min 40 on a Colapinto, Ocon, Albon, Lawson, Lindblad et Antonelli éliminés.
Bearman 11e et déçu
Mauvaise nouvelle pour Lindblad, il a fait une erreur et ruine son tour. Il va devoir recommencer pour tenter de passer en Q3. 2e temps pour Verstappen ! Hadjar a fait un tout droit mais repart. Ah Ocon aussi, mais il repart également. Les pilotes cherchent la limite.
Albon améliore mais 13e seulement. Sainz 9e dépasse Bearman et peut voir la Q3 ! Reste Colapinto… Oui ! 10e pour un peu moins de 1 dixième. Les deux Alpine sont en Q3. Russell profite d’une aspiration pour signer un 1:43.462.
Sont éliminés : Bearman, Lawson, Albon, Ocon, Linblad et Antonelli.
Q3 – Mister saturday devient Mister friday
Les premiers tours de cette Q3 semblent de l’esbrouffe ou juste pour vérifier que tout est en place. On est sur 1:53 tout de même… Le soleil est pratiquement trop bas partout sur le circuit et la température chute.
Allez 1:43.713 pour Russell. Les affaires sérieuses commencent. 1:44.487 pour Verstappen. Et la surprise vient de McLaren ! 1.43.672 pour Norris et 1:43.571 pour Piastri. A-t-on caché son jeu chez les Papaya ? Ils sont largement plus rapides qu’en Q2. A moins que Russell et Verstappen n’ont embarqué plus de carburant pour ne pas avoir à rentrer pour un deuxième tour ?
Hadjar est seul en piste ou presque. Donc pas d’aspiration pour lui. Hadjar 3e temps provisoire. Mais Russell reprend la pole provisoire avec 1:43.037. Plus de 5 dixièmes sur Piastri. Colapinto va dans l’échappatoire du virage 15 et provoque un drapeau jaune qui risque de gêner Verstappen.
Leclerc 2e temps provisoire. Gasly 6e temps. A 2 minutes de la fin, on a Russell, Leclerc, Piastri, Norris, Hadjar, Gasly, Hamilton, Verstappen, Sainz et Colapinto. Hadjar est en train d’améliorer son temps, Russell aussi. Russell améliore le deuxième secteur. Norris se loupe.
Hadjar P3 ! Russell améliore en 1:42.526 ! Drapeau à damier. Hamilton tracte Leclerc et Piastri. 6e temps pour Hamilton. 2e pour Leclerc et 3e pour Piastri. Verstappen 8e ! Il a dû lever le pied suite au drapeau jaune provoqué par Norris.
Résultats de la qualification du Grand Prix de Baku 2026
12e pole position pour George Russell qui rejoint Coulthard et Berger au palmarès de la Formule 1.
Russell qui rit, Antonelli qui fait la tronche. Pole contre 16e place. Ok à Baku on peut doubler dans l’interminable ligne droite, et surtout, il y a de forts risques d’avoir une voiture de sécurité, ou même un drapeau rouge, rebattant totalement les cartes.
Mais quelle impression visuelle de Russell et de cette Mercedes. Leclerc a profité d’une aspiration distante d’Hamilton pour se mettre en première ligne. Piastri est 3e devant un impressionnant Hadjar qui revient en force.
La 7e plac de Gasly est un bel encourragement pour demain. Baku c’est un peu comme Monza et l’Alpine (et Gasly) est à l’aise sur ce type de circuit. Si la chance tourne du bon côté, cela peut le faire.
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