Au Mondial de l’Automobile, Alfa Romeo présentera un nouveau concept baptisé Cuorerosso, qui doit annoncer les prochaines tendances stylistiques du Biscione.
En 2027, la marque est aussi attendue avec sa deuxième réalisation du programme BottegaFuoriserie, une nouvelle voiture ultra limitée qui rendra hommage à un modèle emblématique du passé.
En attendant, une nouvelle proposition du programme de personnalisation de la 33 Stradale a été présentée au Musée Alfa Romeo d’Arese. Cette supercar produite à seulement 33 exemplaires et inspirée de la légendaire 33 Stradale de 1967 a initié en 2023 le programme Bottega.
Après les versions en Rosso ou Verde Montreal, la 33 apparait ici dans une création exclusive, nommée par le client « Perla Nera ».
Noir, c’est noir
Le résultat est une 33 Stradale entièrement en finition noire – unique exemplaire de la sorte – où la fibre de carbone mate redéfinit l’identité de la voiture. Ou comment imaginer une “Black series” version Alfa.
Sur le capot avant, par exemple, la fibre de carbone souligne la forme en « V » caractéristique. Le motif à chevrons devient un motif graphique récurrent qui guide le regard de l’avant vers l’arrière, en passant par le toit.
Pour parvenir à ce résultat, un processus de production spécifique a été mis en œuvre. La stratification du carbone a été réalisée à la main à l’intérieur du moule, les fibres étant agencées avec une extrême précision pour épouser le design des surfaces et sublimer leurs formes et leurs volumes.
Deux caractéristiques uniques complètent son esthétique monochrome : les jantes exclusives entièrement noires et l’absence de logos extérieurs, hormis ceux de la marque, préservant ainsi la continuité des surfaces et mettant en valeur la texture de la fibre de carbone.
détails er agencement sur mesure
Dans l’habitacle, la fibre de carbone et la sellerie entièrement en Alcantara créent une ambiance sophistiquée. Certaines parties ont été dessinées sur mesure, comme le siège sport conçu et développé autour de la morphologie du propriétaire. Le développement a également inclus la conception du motif emblématique « cannelloni » d’Alfa Romeo, repris sur les panneaux de porte et les seuils pour assurer une continuité stylistique.
L’appuie-tête a été redessiné pour optimiser la surface de contact et intégrer un élément en fibre de carbone portant le nom « Perla Nera » , une appellation que l’on retrouve dans plusieurs détails de l’habitacle comme le panneau de porte, gravée sur une plaque spéciale ornée du logo Alfa Romeo, et dans la boîte à gants, déplacée contre la paroi arrière et maintenue par un support conçu sur mesure.
Sous le capot rugit toujours un puissant V6 biturbo de 3,0 litres développant plus de 630 ch. Il est associé à une transmission DCT à 8 rapports et à une propulsion arrière, pour une vitesse de pointe de 333 km/h.
Citroën a choisi un décor champêtre pour lever le voile sur ses nouveautés. La marque aux chevrons mélange ici nouveaux modèles, concepts et déclinaisons spéciales. Nous avons aussi eu en exclusivité une interview vidéo de Xavier Chardon, patron de Citroën. De quoi donner un avant-goût de ce que prépare la marque pour le Mondial de l’Auto.
Série spéciale TONIC et OUTDOOR
Au milieu de cet écrin végétal, Citroën dévoile d’abord sa nouvelle finition transversale baptisée OUTDOOR. Déclinée sur la citadine C3 et le SUV C3 Aircross, cette version adopte des boucliers redessinés, un sabot de protection style SUV ainsi que des détails visuels couleur Infra Rouge. À bord, les sièges Advanced Comfort renforcés et la teinte inédite Vert Sequoia viennent compléter l’ensemble.
En parallèle, la marque met l’accent sur l’accessibilité électrique avec la nouvelle série spéciale ë C3 TONIC. Positionnée au cœur de la gamme avec son écran central de 10 pouces et son toit bi ton, elle propose deux niveaux de batterie pour répondre à tous les usages. Un esprit que l’on retrouve aussi sur la collection 2026, déclinée sur C3, C3 Aircross et C4, avec une priorité donnée au confort et aux équipements connectés à tarif maîtrisé.
C5 Aircross « Emeraude » et hommage à la 2CV Spot
Explorer l’avenir chez Citroën passe aussi par un regard vers le passé. La marque célèbre ainsi les 50 ans de la 2 CV Spot, première série limitée lancée par Citroën en 1976. Cet héritage du sur mesure se poursuit aujourd’hui à travers des collaborations thématiques. D’un côté, une nouvelle édition limitée Ami Rip Curl, aux accents graphiques inspirés de l’univers du surf. De l’autre, un show car plus spectaculaire avec le C3 Aircross Marine Nationale, conçu pour célébrer les 400 ans de l’institution maritime. Il se distingue par sa teinte bleu tempête, son rack de toit spécifique pour les équipements de plongée et son éclairage intérieur rouge d’inspiration sous marine.
Côté évasion et long cours, le grand SUV C5 Aircross reçoit la série spéciale Émeraude, fabriquée à Rennes, avec jusqu’à 680 km d’autonomie dans sa version 100% électrique. Il côtoie ici le Citroën Holidays, un van aménagé dérivé du SpaceTourer, équipé d’un toit escamotable et capable d’accueillir jusqu’à quatre personnes pour dormir en pleine nature. Mais la vedette du plateau reste sans doute le concept car ELO. Ce petit qui voit grand propose, dans un gabarit compact de 4,10 mètres, un espace de vie modulable capable d’accueillir jusqu’à six personnes. Conçu avec Decathlon et Goodyear, il s’articule autour du triptyque Rest, Play, Work. Il intègre notamment un poste de conduite central pivotant à 360 degrés, un compresseur embarqué pour matelas et paddles, et peut même se transformer en bureau mobile ou en salle de cinéma.
L’AMI, cette star au succès qui ne se dément pas
Entre véhicules prêts pour la route, idées plus créatives et visions très libres de la mobilité de demain, Citroën confirme sa volonté de mêler confort, accessibilité et envie d’évasion. Surtout, si l’on en croit le patron, Citroën devrait lever le voile sur un concept très proche de la version finale de la 2CV. Le stand de la marque sera à découvrir au Mondial de l’Automobile de Paris à partir du 13 octobre.
Selon Mobility Global, les constructeurs automobiles chinois pourraient capter jusqu’à 11 % du marché américain d’ici 2038 si les restrictions commerciales actuelles venaient à être assouplies.
L’industrie automobile chinoise pourrait bouleverser durablement le paysage concurrentiel américain si les barrières commerciales actuelles venaient à s’assouplir dans les années à venir. Selon une étude de la société de recherche Mobility Global, les constructeurs automobiles basés en Chine pourraient vendre jusqu’à 1,7 million de véhicules par an aux États-Unis d’ici 2038, un scénario qui représenterait environ 11 % du deuxième plus grand marché automobile mondial en termes de ventes de voitures neuves.
Un marché américain aujourd’hui verrouillé
Les voitures et camions fabriqués par des entreprises chinoises restent aujourd’hui effectivement exclus du marché américain en vertu des politiques commerciales actuellement en vigueur. Selon Peter Nagle, directeur associé de la prévision des véhicules américains chez Mobility Global, s’exprimant devant des journalistes à Detroit mercredi, il existe une probabilité qualifiée de « faible à modérée » que ces barrières soient levées au cours de la prochaine décennie, mais uniquement pour les véhicules fabriqués en Amérique du Nord. Cette estimation suppose par ailleurs que les importations en provenance directe de Chine demeurent effectivement bloquées, en raison des droits de douane particulièrement lourds actuellement imposés par les autorités américaines.
L’attrait principal des constructeurs automobiles chinois repose sur leur compétitivité tarifaire. Selon Nagle, les produits chinois sont nettement plus abordables que les autres marques automobiles, les nouveaux crossovers compacts et de taille moyenne commercialisés par les fabricants chinois dans d’autres pays affichant des prix comparables à celui d’une voiture d’occasion moyenne aux États-Unis, un positionnement tarifaire potentiellement très attractif pour le consommateur américain.
Des restrictions politiques qui freinent toute ouverture
Cette opportunité commerciale ne pourrait toutefois se concrétiser que si les décideurs politiques américains assouplissaient les règles actuelles, qui bloquent notamment les véhicules équipés de systèmes d’infodivertissement, de cartographie ou d’autres services connectés d’origine chinoise. Le président Donald Trump a par ailleurs mis en place des restrictions commerciales punitives visant également les importations automobiles en provenance du Canada et du Mexique, sans qu’aucun signe tangible n’indique un assouplissement prochain de ces mesures protectionnistes. Certains législateurs américains plaident même actuellement pour un renforcement de ces règles, dans l’optique d’interdire définitivement toute commercialisation de véhicules chinois sur le territoire américain.
Dans l’hypothèse d’un assouplissement progressif de ces restrictions, les constructeurs automobiles chinois comme BYD, Geely Automobile Holdings et SAIC Motor chercheraient probablement à exporter initialement vers les États-Unis depuis des usines de production situées au Mexique, dès 2029 selon les projections de Nagle. Ces entreprises pourraient ensuite envisager de basculer vers une production directement localisée aux États-Unis au cours de la décennie suivante, une fois que les ventes de leurs modèles les plus populaires dépasseraient le seuil d’environ 40 000 véhicules vendus annuellement, un niveau généralement considéré comme justifiant l’implantation d’une usine locale.
Un impact direct sur les constructeurs déjà présents
Selon les projections de Mobility Global, la demande pour ces modèles chinois pourrait stimuler les ventes globales de voitures neuves aux États-Unis d’environ 600 000 véhicules supplémentaires par an, apportant un nouvel élan à un marché automobile américain dont les volumes totaux sont restés relativement stables ces dernières années. Toutefois, cette percée commerciale des marques chinoises se ferait nécessairement au détriment des constructeurs automobiles déjà solidement implantés sur le marché américain, avec une perte estimée à environ un million de véhicules vendus annuellement par ces acteurs historiques.
Selon Nagle, la majorité de cette part de marché perdue serait probablement récupérée par d’autres constructeurs automobiles asiatiques déjà présents aux États-Unis, notamment Nissan Motor, Hyundai Motor et Toyota Motor, plutôt que par les seuls nouveaux entrants chinois. Cette redistribution des parts de marché illustrerait ainsi un rééquilibrage plus large au sein du secteur automobile asiatique sur le sol américain, plutôt qu’un simple transfert direct depuis les constructeurs occidentaux vers les groupes chinois.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette projection de Mobility Global illustre l’ampleur du potentiel commercial que représenterait une ouverture, même partielle, du marché américain aux constructeurs automobiles chinois, avec un impact estimé à 600 000 véhicules supplémentaires vendus chaque année. Le scénario privilégié d’une production initiale depuis le Mexique, avant une éventuelle implantation industrielle directe aux États-Unis, reflète une stratégie de contournement progressif déjà observée par le passé chez d’autres constructeurs internationaux souhaitant s’implanter durablement sur ce marché stratégique. Le fait que la majorité des parts de marché perdues bénéficierait principalement à d’autres constructeurs asiatiques comme Toyota, Hyundai et Nissan, plutôt qu’aux groupes chinois eux-mêmes, suggère que l’essentiel de la concurrence resterait d’abord interne à l’Asie automobile plutôt que directement dirigée contre les constructeurs américains ou européens. Le contexte politique actuel, marqué par un durcissement plutôt qu’un assouplissement des restrictions commerciales sous l’administration Trump, laisse néanmoins peser une incertitude significative sur la matérialisation effective de ce scénario d’ici 2038.
La Bourse à terme de Guangzhou prévoit de lister dès cette année des contrats sur l’hydroxyde de lithium, un matériau clé pour les batteries de véhicules électriques à forte teneur en nickel.
L’industrie chinoise du lithium, matière première stratégique pour la fabrication des batteries destinées aux véhicules électriques, s’apprête à franchir une nouvelle étape dans sa structuration financière. Selon des personnes proches du dossier, la Bourse à terme de Guangzhou (GFEX) prévoit de lister des contrats à terme sur l’hydroxyde de lithium dès cette année, une initiative destinée à renforcer la transparence des prix et à offrir à l’ensemble de la filière automobile un outil de couverture des risques pour différents composants de batterie.
Un nouveau contrat pour un composant clé des batteries
Selon des sources ayant requis l’anonymat, n’étant pas autorisées à s’exprimer publiquement sur ce dossier, la bourse chinoise se prépare au lancement de contrats réglés physiquement pour ce matériau essentiel à la production de batteries pour véhicules électriques. L’hydroxyde de lithium se distingue du carbonate de lithium par son usage privilégié dans les batteries à teneur en nickel plus élevée, une technologie particulièrement recherchée pour les véhicules électriques nécessitant une densité énergétique importante. Ce matériau présente toutefois une durée de conservation relativement plus courte, généralement inférieure à un an, ce qui pourrait nécessiter une gestion logistique plus rigoureuse dans les entrepôts destinés à la livraison des contrats à terme.
Le calendrier précis de ce lancement reste toutefois susceptible d’évoluer, dépendant notamment de l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires, selon les personnes interrogées. La Bourse à terme de Guangzhou n’a pas répondu aux demandes de commentaires formulées à ce sujet.
Un précédent réussi avec le carbonate de lithium
Cette initiative s’inscrit dans la continuité du lancement, en 2023, des contrats sur le carbonate de lithium par la même bourse chinoise, des instruments financiers qui ont depuis gagné en popularité tant auprès des investisseurs que des acteurs directement impliqués dans l’industrie des batteries pour véhicules électriques. La liquidité de ces contrats de carbonate a d’ailleurs sensiblement progressé depuis leur introduction sur le marché, confirmant l’intérêt croissant du secteur pour ces outils de couverture financière. Cette dynamique traduit la volonté plus large de la Chine de renforcer son influence sur la formation des prix des matières premières considérées comme essentielles à la transition énergétique mondiale, un enjeu stratégique majeur pour l’industrie automobile électrique.
Les contrats de carbonate de lithium négociés sur la Bourse de Guangzhou ont par ailleurs figuré parmi les matières premières les plus volatiles échangées sur le marché chinois. Les fluctuations importantes de l’offre et de la demande, caractéristiques d’une industrie en pleine croissance, ont généré des variations de prix particulièrement marquées, contraignant à plusieurs reprises la bourse à intervenir directement sur ce marché pour en limiter la volatilité excessive.
Des producteurs déjà positionnés sur ce nouveau marché
La Chine est devenue importatrice nette d’hydroxyde de lithium plus tôt cette année, une évolution notable expliquée en partie par un écart de prix croissant entre les marchés domestique et international pour ce matériau stratégique. Cette dépendance croissante aux importations pourrait justifier davantage l’intérêt des autorités chinoises pour la mise en place d’un instrument financier permettant de mieux encadrer et anticiper les fluctuations de prix de l’hydroxyde de lithium sur le marché intérieur.
Selon les dépôts effectués auprès des autorités compétentes, plusieurs producteurs majeurs du secteur ont déjà manifesté leur intérêt pour ce futur marché à terme. Des entreprises telles que Ganfeng Lithium Group, Tianqi Lithium Corp, Chengxin Lithium Group, Jinzhou Yongshan Lithium ainsi que Sichuan Yahua Industrial Group ont d’ores et déjà sollicité auprès de la Bourse à terme de Guangzhou leur désignation en tant qu’entrepôts de livraison pour ce futur produit financier. Cette mobilisation précoce des principaux producteurs chinois de lithium témoigne de l’importance stratégique accordée par l’industrie à ce nouvel instrument de couverture des risques.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement annoncé de contrats sur l’hydroxyde de lithium confirme la volonté de la Chine de consolider son influence sur la chaîne de valeur des matières premières critiques pour l’industrie des véhicules électriques, au-delà du seul contrôle de la production physique. Le succès déjà rencontré par les contrats de carbonate de lithium depuis 2023, malgré une volatilité persistante nécessitant des interventions régulières de la bourse, laisse présager un intérêt comparable pour ce nouveau produit financier dédié aux batteries à haute teneur en nickel. La mobilisation immédiate de producteurs majeurs comme Ganfeng Lithium ou Tianqi Lithium pour se positionner comme entrepôts de livraison témoigne de l’anticipation stratégique de l’industrie face à ce nouvel outil de couverture. Le statut d’importateur net d’hydroxyde de lithium récemment acquis par la Chine ajoute une dimension supplémentaire à cette initiative, qui pourrait permettre au pays de mieux maîtriser sa dépendance croissante aux approvisionnements internationaux pour ce composant clé des batteries de véhicules électriques.
Minwoo Park, ancien cadre de Tesla et Nvidia, dirige désormais la conduite autonome de Hyundai Motor Group, avec pour mission de rattraper le retard technologique du constructeur face à ses concurrents.
Le groupe automobile sud-coréen Hyundai Motor a confié les rênes de sa division conduite autonome à Minwoo Park, un cadre de 48 ans passé par Tesla et Nvidia, dans une tentative assumée de rattraper son retard technologique face aux leaders mondiaux du secteur. Nommé plus tôt cette année, Park devient ainsi le plus jeune président de division de l’histoire du constructeur automobile, héritant d’une unité longtemps fragilisée par des guerres de territoire internes et des résultats décevants.
Un héritage technologique difficile à redresser
La situation de départ était particulièrement préoccupante pour le constructeur automobile coréen. Le logiciel d’assistance à la conduite de Hyundai s’était classé bon dernier en 2023 dans le classement établi par Consumer Reports parmi une douzaine de constructeurs automobiles présents sur le marché américain. Face à la lenteur des progrès réalisés pour corriger ces lacunes technologiques, le président exécutif Euisun Chung avait finalement décidé de recruter Park, qui avait auparavant dirigé les efforts de conduite autonome au sein de Tesla puis de Nvidia Corp.
Park se retrouve désormais confronté à la tâche redoutable de rivaliser avec des groupes comme Tesla et le constructeur chinois BYD, qui proposent déjà des technologies permettant à leurs véhicules de naviguer dans un environnement urbain complexe. Prendre du retard sur ce segment, considéré comme le plus dynamique de l’industrie automobile mondiale et estimé par Morgan Stanley à une valeur potentielle de 200 milliards de dollars d’ici 2030, mettrait directement en péril la position de Hyundai en tant que troisième plus grand constructeur automobile mondial, à l’heure où les consommateurs intègrent de plus en plus les fonctionnalités d’assistance à la conduite dans leurs décisions d’achat.
Une réorganisation en profondeur des équipes techniques
Depuis son arrivée en février dernier, Minwoo Park a entrepris une refonte complète de l’organisation interne, brisant les silos historiques entre les équipes de développement logiciel et les ingénieurs, tout en alignant les priorités stratégiques et en accélérant les processus de prise de décision au sein du groupe automobile. Bien qu’un changement de culture d’entreprise nécessite naturellement du temps pour porter ses fruits, Park a déjà constaté que ses équipes consacrent désormais davantage de temps à débattre du produit plutôt qu’à se disputer des territoires internes. « Le groupe Hyundai Motor ne manque ni de technologie ni de talent », a-t-il déclaré dans une interview écrite, précisant que le véritable défi résidait avant tout dans l’alignement organisationnel des équipes.
Le parcours personnel de Park illustre une trajectoire atypique dans le monde de l’ingénierie automobile. Né et élevé en Corée du Sud, il a étudié à l’Université de Corée où il a obtenu son diplôme en ingénierie électrique et informatique, après avoir surmonté d’importantes difficultés initiales dans ses cours de programmation, marquées par des notes médiocres. Il avait alors interrompu ses études pendant six mois pour se perfectionner en codage, travaillant comme développeur indépendant pour des plateformes de commerce en ligne au début des années 2000, avant d’obtenir un master puis un doctorat en informatique à l’université d’État de Pennsylvanie, où sa réorientation vers la vision par ordinateur s’est révélée, selon ses propres mots, la meilleure décision de sa vie.
Un objectif de conduite urbaine autonome d’ici 2029
Après avoir travaillé sur la technologie de vision par ordinateur chez Eastman Kodak et ObjectVideo, Park avait rejoint Tesla, où il avait contribué à développer le système Tesla Vision reposant sur les caméras, une contribution qui lui avait valu le prix Top Talent du constructeur en 2016. Il avait ensuite rejoint Nvidia, gravissant les échelons jusqu’au poste de vice-président en charge des équipes logicielles dédiées à la conduite sans conducteur, couvrant la perception, la fusion de capteurs et l’apprentissage automatique. Son départ pour Hyundai avait reçu la bénédiction du PDG de Nvidia, Jensen Huang, qui avait salué un rôle important pour l’industrie automobile coréenne.
La technologie de conduite autonome de Hyundai, déjà présente sur plusieurs modèles comme le Santa Fe, l’Ioniq 5 ou les véhicules Genesis, n’avait jusqu’à présent jamais réellement dépassé le stade de la conduite basique sur autoroute, échouant systématiquement à s’adapter aux environnements urbains complexes. Cette situation pourrait toutefois évoluer avec le déploiement prévu d’ici 2028 de fonctionnalités d’assistance à la conduite améliorées, avant une production en série de véhicules capables de circuler dans les rues des villes annoncée pour 2029. Ce nouveau système de conduite autonome, baptisé Atria AI, mise notamment sur l’ampleur du parc de véhicules Hyundai à travers le monde pour accumuler rapidement les données nécessaires à l’entraînement de son intelligence artificielle.
Notre avis, par leblogauto.com
Le recrutement de Minwoo Park illustre la stratégie désormais courante chez les constructeurs automobiles traditionnels consistant à s’attacher les compétences d’ingénieurs issus directement de Tesla et Nvidia pour combler leur retard technologique en matière de conduite autonome. Le pari de Hyundai sur l’échelle de sa flotte mondiale pour accélérer l’entraînement de son système Atria AI apparaît cohérent, mais reste conditionné à la capacité du groupe à transformer ce volume de données en avantage technologique réel face à des concurrents déjà bien établis. Le calendrier annoncé, avec une conduite urbaine autonome visée pour 2029, place Hyundai dans une position de rattrapage assumé plutôt que d’innovation de rupture, un choix stratégique prudent mais potentiellement risqué face à l’avance déjà consolidée de Tesla et BYD sur ce segment stratégique évalué à 200 milliards de dollars d’ici 2030. La réorganisation interne menée par Park, en cassant les silos entre équipes logicielles et ingénieurs, constitue un préalable indispensable mais ne garantit pas à elle seule la réussite technique du projet, dont l’issue dépendra largement de l’exécution opérationnelle dans les prochaines années.
BYD apparaît comme l’un des poids lourds de ces nouveaux acteurs chinois présents en Europe depuis quelques années. Alors que ses ventes se partagent quasiment à parts égales entre la Chine et le reste du monde de janvier à août, la France pèse pour environ 20 000 voitures sur la même période, soit une part de marché de 1,7% sur notre territoire. La Dolphin G arrive dans ce contexte, sur un segment qui représente 50% du marché national. La concurrence, qui souffre déjà, ne devrait pas voir sa tâche facilitée par cette BYD. On vous dit pourquoi après l’avoir essayée sur les routes de Provence.
Un style sans fioritures
Si BYD semble progresser dans de nombreux domaines pour ses véhicules destinés à l’exportation, on a toujours tendance à émettre quelques réserves sur le design de certaines de ses voitures. La Dolphin G s’identifie au premier coup d’œil comme une compacte et, pourtant, elle se classe dans la cour des citadines. À y regarder de plus près, elle est en effet à peine plus longue qu’une 208 et fait quasiment jeu égal avec une Clio. Les femmes et les hommes derrière les crayons ne se sont pas trop compliqué la vie, avec des lignes fluides et un langage de formes peu alambiqué.
Pour autant, les codes de la citadine assez pratique ne sont pas oubliés. Les porte-à-faux sont relativement courts, surtout à l’arrière, ce qui facilite notamment les manœuvres. Les montants noirs, à l’exception de ceux situés à l’avant, donnent une impression de toit flottant. C’est un détail de style que l’on a déjà vu chez d’autres constructeurs, plus ou moins à la mode. Pas de poignées rétractables ici. Les deux trappes se trouvent à l’arrière. L’une est dédiée au carburant et l’autre permet la recharge. Nous y reviendrons. La Dolphin G fait davantage tourner les têtes grâce au coloris orange de notre exemplaire qu’à ses lignes avantageusement discrètes.
Le plein d’équipements
À bord, là aussi, BYD n’a pas cherché à en mettre plein la vue. Et quand on voit, par exemple, l’intérieur d’une Seal, on se dit que l’on partait de loin. Face à nous, on trouve une planche de bord simple et horizontale, avec une instrumentation comprenant un large écran derrière le volant de 10,1 pouces et une très grande dalle tactile de 12,8 pouces. On regrette le long placage façon piano black, véritable nid à poussière. Mais là encore, le constructeur chinois ne s’est pas trop compliqué la vie, avec un style dont les designers nous parleraient probablement avec des mots que nous ne comprendrions pas. Ici, tout se trouve là où l’on s’attend à le trouver.
Globalement, on peut s’interroger sur la tenue dans le temps des matériaux, mais le constructeur a clairement mis l’accent sur les équipements. La dotation s’avère complète, de la climatisation automatique à une connectivité avancée, en passant par les sièges électriques et le volant chauffants. N’en jetez plus. De l’espace, on en trouve surtout dans le coffre, qui offre au total 425 litres de capacité, un record pour la catégorie. Les grands gabarits se sentiront peut-être un peu à l’étroit, surtout au niveau de la garde au toit. Très franchement, les autres concurrentes ne font pas mieux, quand ce n’est pas moins bien.
Une motorisation hybride performante
On va essayer de faire simple pour expliquer le fonctionnement de la motorisation de notre Dolphin G DM-i. Il s’agit d’une hybride rechargeable, dont le système hybride est alimenté par une batterie de 18,4 kWh. La voiture fonctionne la plupart du temps en mode 100% électrique, jusqu’à 140 km/h, grâce à un bloc développant 163 chevaux. L’autonomie annoncée, supérieure à 100 km, nous paraît un peu ambitieuse, mais elle permet largement de couvrir les trajets domicile-travail. En mode hybride, la voiture s’appuie toujours d’abord sur le moteur électrique. Lorsque la batterie atteint environ 25%, elle fait appel au moteur 1,5 litre atmosphérique afin de contenir la consommation au niveau le plus bas possible. Avec une batterie qui n’est alors jamais complètement vide, la consommation se situe entre 4 et 5 litres dans nos conditions d’essai, qui n’étaient pourtant pas particulièrement favorables à l’obtention du meilleur chiffre possible.
L’ensemble ne manque en tout cas pas de performances, comme en témoigne le 0 à 100 km/h exécuté en à peine 8 secondes. Le moteur thermique intervient d’abord pour jouer les générateurs lorsque la batterie atteint son niveau minimal, ou pour moduler la consommation générale de carburant en mode hybride. Toutefois, il ne manque pas de se faire entendre lorsque l’on sollicite toute la puissance ou à haute vitesse. Le 1,5 litre de 95 ch vient alors renforcer la traction si nécessaire. La puissance combinée atteint 212 ch et le moteur thermique entraîne lui aussi les roues avant grâce à son couple de 122 Nm. Rassurez-vous, tout cela se passe sans que l’on ait besoin d’intervenir, si ce n’est pour forcer le mode électrique, le mode hybride ou la recharge en roulant grâce au moteur thermique.
Un comportement surprenant
Pour profiter pleinement de l’intérêt du système Super Hybride, appellation utilisée par BYD, il faut la recharger régulièrement. À la maison, on passe de 15% à 100% en environ trois heures, la batterie n’étant jamais complètement vide. Le chargeur embarqué de 6,6 kW permet, si besoin, de se brancher à une borne en courant alternatif afin de réduire le temps de recharge. En outre, la Dolphin G accepte une puissance de 39 kW en courant continu, ce qui permet d’atteindre 80% en 25 minutes. La conduite de la voiture s’éloigne plus que jamais de ce que l’on connaît habituellement des voitures chinoises. La direction, consistante, donne bien davantage l’impression de tenir la voiture, sans le flou que l’on a pu connaître auparavant sur des productions de la marque.
On note aussi clairement le travail beaucoup plus minutieux réalisé sur les trains roulants, avec un amortissement plus proche que jamais d’un comportement, disons, à l’européenne. Les mouvements de caisse contenus et un amortissement bien plus rigoureux que le pompage servant exagérément le confort d’autres voitures chinoises, servent très nettement le comportement routier. On tient le volant d’une citadine qui s’en sort très bien. Cela lui confère une polyvalence que l’on n’attendait pas forcément de cette voiture au premier abord. Il s’agit donc d’une assez bonne surprise, avec un dynamisme de bon niveau. Sans doute la monte pneumatique de qualité contribue-t-elle aussi largement à ces performances.
Grosse garantie et prix réduits
Pour rassurer les clients les plus sceptiques, BYD offre une garantie solide de 6 ans ou 150 000 km sur la voiture, et de la même durée ou 250 000 km sur la batterie. Cette dernière est remplacée pendant cette période si son état de santé passe sous la barre des 70%. La voiture est également commercialisée avec une batterie de plus petite capacité, ce qui fait descendre le prix d’accès à 21 990 €. Notre version d’essai réclame 27 490 €. Les tarifs s’entendent après déduction de la remise constructeur de 2 000 €. Au regard des prestations proposées et du montant demandé, la vie des concurrentes semble se compliquer encore un peu plus, cette BYD Dolphin G DM-i constituant une offre unique sur ce marché.
CATL a obtenu l’autorisation d’acquérir une participation dans Chongqing Yaoning New Energy Technology, une entreprise soutenue par Geely, dans un contexte de consolidation du secteur chinois des batteries.
L’industrie chinoise des batteries pour véhicules électriques entre dans une nouvelle phase de restructuration. Contemporary Amperex Technology Co., plus connu sous l’acronyme CATL, a obtenu le feu vert des autorités pour acquérir une participation dans une entreprise de batteries liée à l’un des plus grands constructeurs automobiles du pays, une opération qui illustre le soutien croissant de Pékin à la consolidation de ce secteur stratégique.
Une prise de participation validée par les autorités chinoises
CATL va acquérir une participation dont le montant n’a pas été divulgué dans Chongqing Yaoning New Energy Technology Co., une entreprise soutenue par le constructeur automobile Geely Automobile Holdings, actuellement engagée dans la construction d’une usine de fabrication de batteries. L’approbation de cette opération a été confirmée dans une déclaration récente de l’Administration d’État pour la Réglementation du Marché de la Chine, l’autorité chargée de superviser la concurrence et les opérations de fusion-acquisition dans le pays.
Ce feu vert réglementaire traduit le soutien affiché par les autorités chinoises aux efforts de consolidation qui émergent progressivement dans le secteur des batteries, une industrie dont la croissance rapide a été portée ces dernières années par l’essor des véhicules électriques, puis plus récemment par le développement des installations de stockage d’énergie. Cette dynamique de rapprochement entre grands groupes industriels et unités de production plus modestes reflète une volonté de rationaliser un secteur en forte expansion, où la multiplication des capacités de production commence à susciter des inquiétudes.
Éviter le scénario de surcapacité de l’industrie solaire
Face à une concurrence de plus en plus intense, Pékin cherche explicitement à éviter que le secteur des batteries ne connaisse le même sort que l’industrie solaire chinoise. Cette dernière, bien que dominante sur le marché mondial de la fabrication, a vu ses principales entreprises perdre des milliards de dollars après une expansion industrielle trop rapide, largement supérieure à la croissance réelle de la demande. Selon Vincent Sun, analyste chez Morningstar, l’approbation accordée à CATL « signale l’intention du gouvernement de promouvoir la consolidation » du secteur. L’analyste souligne que l’absorption, par les grands acteurs industriels, de participations dans des unités de production de batteries soutenues par des constructeurs automobiles pourrait permettre de prévenir une expansion redondante des capacités et d’accélérer l’efficacité globale de la filière.
Malgré cette annonce, le titre CATL a chuté de 6,2 % à la Bourse de Shenzhen, les investisseurs réagissant à des publications non vérifiées circulant sur les réseaux sociaux, évoquant une possible réduction des plans de production de l’entreprise ainsi qu’une révision à la baisse de ses prévisions de bénéfices. Contacté, le groupe n’a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires concernant ces rumeurs.
Un encadrement renforcé de la production de batteries
Cette approbation intervient dans un contexte de mise en garde répétée de la part des autorités chinoises à l’égard des principaux fabricants de batteries du pays. À au moins deux reprises cette année, Pékin a exhorté ces industriels à limiter l’expansion de leurs capacités de production et à éviter les guerres de prix jugées destructrices, un phénomène qui avait déjà fragilisé les secteurs solaire et des énergies renouvelables par le passé. Selon le média local Caixin, la Chine a également suspendu la construction de nouveaux projets de fabrication de batteries destinées au stockage d’énergie, dans l’attente d’une révision globale des capacités industrielles prévue d’ici la fin de l’année.
Pour Leonid Mironov, gestionnaire de portefeuille chez Gavekal Capital, la combinaison de ces deux leviers réglementaires apparaît particulièrement pertinente : « La consolidation et l’interdiction de nouvelles installations de production sont deux excellents outils pour lutter contre la surproduction », a-t-il déclaré. Cette double approche, mêlant rapprochements industriels et gel temporaire des nouvelles capacités, semble ainsi constituer la stratégie privilégiée par Pékin pour assainir un secteur des batteries devenu central dans la chaîne de valeur des véhicules électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
L’approbation accordée à CATL pour absorber une participation dans une entreprise liée à Geely confirme la volonté de Pékin de structurer un secteur des batteries jugé stratégique pour l’avenir de l’industrie automobile électrique chinoise. La référence explicite au précédent de l’industrie solaire, où la surcapacité a coûté des milliards de dollars aux acteurs du secteur, montre que les autorités chinoises tirent des leçons concrètes de leurs erreurs passées dans d’autres filières industrielles. La chute de 6,2 % du titre CATL en Bourse, alimentée par des rumeurs non confirmées, illustre néanmoins la nervosité persistante des marchés financiers face aux perspectives du secteur des batteries pour véhicules électriques. La suspension des nouveaux projets de fabrication de batteries de stockage, en attendant une révision des capacités d’ici la fin de l’année, confirme enfin que cette phase de consolidation ne fait probablement que commencer pour l’industrie chinoise des batteries.
Face à une forte demande américaine, Lunaz double ses effectifs à Silverstone pour répondre aux commandes de ses Range Rover Classic et Aston Martin restaurés, disponibles en versions électriques ou V8.
Le carrossier britannique Lunaz, spécialisé dans la restauration et l’électrification de véhicules classiques emblématiques, s’apprête à franchir une nouvelle étape de développement industriel. Portée par une demande particulièrement soutenue aux États-Unis, l’entreprise annonce l’extension de son site de fabrication à Silverstone ainsi que le renforcement de ses compétences spécialisées au Royaume-Uni.
Une demande américaine qui dépasse les capacités de production
Depuis son entrée officielle sur le marché américain en 2026, les allocations de production destinées aux clients américains ont déjà été intégralement réservées, tant pour la série Range Rover Classic que pour les Aston Martin restaurées par Lunaz. Chaque série demeure définie par un design spécifique et produite en quantité strictement limitée : seulement 25 exemplaires de Range Rover seront ainsi construits en 2027. David Lorenz, fondateur et PDG de Lunaz, a souligné que l’entreprise avait été créée pour enthousiasmer une nouvelle génération de collectionneurs autour des voitures britanniques les plus célèbres et significatives, la réponse observée aux États-Unis confirmant selon lui la force de cet attrait dans la culture automobile mondiale.
Pour la prochaine série de production, les clients pourront choisir parmi des configurations à deux portes, quatre portes standard, empattement long, ou encore des versions cabriolet véritablement personnalisées. Chaque véhicule sera proposé soit avec une motorisation entièrement électrique, soit avec un moteur V8, les deux options développant plus de 350 chevaux. Cette diversité de motorisations illustre la stratégie de Lunaz consistant à concilier héritage automobile authentique et technologies de propulsion contemporaines.
Un savoir-faire artisanal au cœur de l’usine de Silverstone
Chaque Lunaz Range Rover est intégralement conçue à Silverstone, site où se rencontrent l’ingénierie de restauration automobile, la carrosserie britannique traditionnelle et l’artisanat le plus exigeant, associés à un design contemporain et une ingénierie moderne. Le processus débute systématiquement à partir du véhicule d’origine, entièrement dépouillé jusqu’à la tôle nue, puis restauré et réingénieré avant d’être façonné selon les goûts individuels et l’usage prévu par son propriétaire. Les groupes motopropulseurs, qu’ils soient électriques ou thermiques, sont sélectionnés pour correspondre précisément au caractère de chaque véhicule, tandis que les clients bénéficient d’une grande liberté de personnalisation concernant les couleurs, cuirs, textiles, placages et finitions intérieures.
Cette forte dynamique commerciale outre-Atlantique conduit désormais Lunaz à étendre significativement son empreinte de fabrication ainsi que sa base de compétences spécialisées sur le site de Silverstone. Un poste de production supplémentaire sera mis en place afin d’augmenter la capacité industrielle dédiée à ce marché de croissance internationale prioritaire pour l’entreprise. Les effectifs devraient ainsi doubler au cours des vingt-quatre prochains mois au sein de l’usine, qui s’étend actuellement sur 65 000 pieds carrés.
Le Range Rover Classic, une icône réinventée pour l’ère électrique
Plus de cinq décennies après son lancement initial, le Range Rover Classic continue de séduire les collectionneurs contemporains. Chez Lunaz, le moteur V8 de 3,5 litres d’origine est remplacé soit par le groupe motopropulseur entièrement électrique propriétaire de l’entreprise, soit par un moteur V8 LS3, tandis que la suspension, les freins et la direction font l’objet d’une réingénierie complète. L’habitacle bénéficie également d’un système de divertissement moderne et d’un aménagement intérieur entièrement sur mesure, conçu directement par les équipes de Lunaz.
Les fonctionnalités contemporaines s’intègrent discrètement dans l’architecture intérieure du véhicule restauré : sièges chauffants et massants, caméras à 360 degrés, ports USB, recharge sans fil, connectivité Starlink, réfrigérateurs et climatisation moderne figurent parmi les options disponibles, tout comme un tableau de bord et une console centrale imprimés en 3D, finis selon le choix du propriétaire en bois ou autre matériau. Chaque client est accompagné par un designer Lunaz tout au long du processus de construction, garantissant qu’aucun exemplaire ne soit jamais strictement identique à un autre.
Aux côtés du Range Rover Classic, pensé comme une voiture d’usage quotidien, Lunaz propose également la série Aston Martin DB, créée pour célébrer le soixantième anniversaire du modèle ainsi que la cinquantième commande client de l’entreprise. Ce véhicule, propulsé par un moteur de 5,0 litres développant 350 chevaux et entièrement construit à la main, est conçu pour être transmis de génération en génération au sein des familles collectionneuses.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette expansion industrielle confirme la pertinence du modèle économique de Lunaz, qui parvient à concilier restauration automobile artisanale traditionnelle et électrification moderne pour séduire une clientèle américaine visiblement en quête d’authenticité britannique réinventée. Le doublement annoncé des effectifs sur vingt-quatre mois témoigne d’une croissance particulièrement rapide pour une entreprise spécialisée dans un segment de niche, celui des restomods de luxe, où la production reste par nature limitée et artisanale. Le choix de proposer systématiquement une alternative entre motorisation électrique et V8 thermique illustre une stratégie commerciale pragmatique, permettant à Lunaz de répondre aux attentes variées de collectionneurs parfois attachés au caractère sonore et mécanique du moteur à combustion, parfois davantage séduits par la technologie électrique. L’intégration de la série Aston Martin DB aux côtés du Range Rover Classic confirme enfin l’ambition de Lunaz d’élargir progressivement son portefeuille de véhicules emblématiques britanniques restaurés, au-delà de son modèle historique fondateur.
« Je vais prendre ma retraite de la F1… mais pas encore. » c’est par le biais d’une vidéo que l’espagnol a mis fin aux spéculations sur son avenir. Les rumeurs allaient bon train depuis quelques semaines, le doute s’était installé, mais c’est désormais acté : Fernando Alonso sera sur la grille de départ du championnat du monde de F1 en 2027 ! Il ne doit en rester qu’un ! Aston Martin a confirmé également la prolongation de Lance Stroll, sans surprise.
Réussir son départ
« Tout d’abord, c’est ma vie. J’ai cela dans le sang »
Cette phrase, qui n’est pas sans rappeler une célèbre citation d’Ayrton Senna, semble prouver, une fois de plus, que l’Espagnol ne peut raccrocher et n’en a pas envie, malgré la frustration des résultats actuels. Il espère partir en beauté, en tous cas sur une meilleure note que la saison 2027. L’annonce sous-entend même que c’est du long terme, donc plusieurs saisons.
« Je suis très heureux de signer un nouveau contrat avec l’écurie Aston Martin. J’ai pris le temps de réfléchir avant de prendre cette décision, mais la course automobile, c’est ma vie, ma passion, et je sais que j’ai encore la vitesse et la détermination nécessaires pour concourir au plus haut niveau. Je m’engage sur le long terme auprès de cette écurie et je suis déterminé à contribuer à notre succès. Je crois sincèrement en ce que nous sommes en train de construire : nous disposons d’une direction solide, de collaborateurs exceptionnels, de partenaires et d’installations de premier ordre. J’ai hâte de créer de nouveaux souvenirs sur les circuits, devant des supporters passionnés. Leur énergie crée une ambiance qui m’inspire et qui rend notre sport si particulier. »
« Lance et Fernando ont joué un rôle essentiel dans notre parcours et nous sommes très heureux de confirmer qu’ils resteront à nos côtés pour le prochain chapitre de l’histoire de l’équipe », explique de son côté Lawrence Stroll, le propriétaire de l’écurie. « Le fait de compter deux pilotes dotés d’un tel niveau d’expérience, d’engagement et de savoir-faire apporte une valeur inestimable à l’ensemble de l’organisation. Nous sommes là pour gagner, et même si notre priorité à court terme reste l’amélioration de nos performances, je suis convaincu que nous disposons du talent de classe mondiale dont nous avons besoin pour atteindre nos objectifs à long terme. »
C’était bien parti
Arrivé en 2023 chez Aston Martin après une expérience amère chez Alpine, Alonso avait commencé idéalement sa collaboration, obtenant une 4e place au championnat et 8 podiums. Mais depuis, Aston Martin a reculé dans la hiérarchie. Cette saison, c’est la cata avec un moteur Honda totalement largué. Alonso demeure plus performant que Stroll et fait ce qu’il peut, ayant même décroché trois points à Monaco et en Hongrie, mais la saison 2027 est un long calvaire, fait de qualifications en fond de grille, d’abandons et performances à la ramasse.
Alonso croit malgré tout au projet et a beaucoup misé sur l’arrivée d’Adrian Newey, le nouveau directeur technique de l’écurie. Si le châssis a visiblement progressé depuis le début de la saison, c’est le moteur qui demeure le principal problème, comme l’a prouvé le dernier GP de Bakou, où les Aston étaient plus lentes en ligne droite que les F2…
Le Highlander de la F1
Fernando Alonso continue de battre des records. L’an prochain, il entamera une 23e saison en F1, 26 ans après ses débuts. Il dépassera les 460 grands prix disputés, soit quasiment 40% des courses F1 dans l’Histoire. Quand il débutait, Mika Hakkinen et Jean Alesi étaient encore dans le peloton. Il côtoie désormais Antonelli, qui est né l’année de son second titre mondial avec Renault… Alonso va-t-il rester jusqu’à 50 ans ? Il se rapproche des références de Graham Hill (45 ans 11 mois), Fangio (47 ans) et Farina (48 ans), mais Louis Chiron, 55 ans, semble indétrônable. Sait-on jamais, avec les progrès de la biologie !
Alonso est pourtant très critique sur la nouvelle règlementation F1 2026 et les nouveaux moteurs. Il n’a pas mâché ses mots, estimant que certains tracés ont été “assassinés” par la règlementation et qu’on ne peut pas attendre 2030 pour réagir afin de restaurer une vraie Formule 1.
Néanmoins, Aston a eu les arguments pour le garder. La F1 est sans doute soulagée, puisque Stefano Domenicali, son directeur, et Mohamed Ben Sulayem, le président de la FIA, n’avaient pas caché leur désir de le voir rester. Figure tutélaire de ce sport et personnalité charismatique, Alonso apporte, il est vrai, une certaine valeur ajoutée au paddock.
En revanche, cette prolongation assombrit un peu plus l’avenir d’Esteban Ocon, dont la seule option restante pour continuer l’aventure en F1 est une place potentielle chez Cadillac. A priori, Sergio Perez et Valtteri Bottas ont des contrats pluriannuels, mais rien n’est jamais gravé dans le marbre…
Rolls-Royce Motor Cars a inauguré l’Eric Platford Testway à Goodwood, une installation de validation finale dotée de quatre voies d’essai reproduisant huit profils de surface distincts pour éprouver chaque véhicule.
Le constructeur automobile britannique Rolls-Royce Motor Cars franchit une nouvelle étape dans sa quête permanente de perfection, avec l’inauguration officielle de l’Eric Platford Testway au Home of Rolls-Royce, son site historique de Goodwood. Cette installation de pointe, dédiée à la validation finale des véhicules terminés, renforce l’approche déjà particulièrement exigeante de la marque en matière de qualité et de raffinement.
Un hommage au premier chef testeur de la marque
La cérémonie d’inauguration a été présidée par le Haut Shérif de West Sussex, M. Gary Shipton, DL, lors d’un événement organisé par Gunther Boehner, directeur de la fabrication chez Rolls-Royce Motor Cars. Ce dernier a souligné que cette installation, nommée en l’honneur du chef testeur de Sir Henry Royce, reflétait l’effort constant de la marque pour maintenir les normes qui la définissent depuis plus d’un siècle, représentant un investissement supplémentaire dans la quête de perfection du constructeur automobile britannique.
Le nom choisi pour cette nouvelle piste d’essai rend hommage à Eric Platford, premier chef testeur de Sir Henry Royce et l’une des figures les plus influentes de l’histoire précoce de Rolls-Royce. Sa contribution dépassait largement le simple développement technique des véhicules : lors du Grand Prix d’Espagne de 1913, son expertise et son jugement avaient contribué à assurer la victoire de Don Carlos de Salamanca, représentant de la marque en Espagne et l’un de ses tout premiers clients importants. Plus d’un siècle après ces événements, le nom d’Eric Platford rappelle ainsi que des standards sans compromis et des relations privilégiées avec la clientèle ont toujours constitué le cœur de l’identité de Rolls-Royce. Le Haut Shérif de West Sussex a lui-même salué l’occasion, qualifiant cette inauguration de véritable privilège, sur un site employant plus de 2 500 personnes.
Quatre voies d’essai pour huit profils de surface calibrés
L’Eric Platford Testway s’inscrit dans la continuité des investissements engagés par Rolls-Royce Motor Cars au sein de son site de production, où chaque véhicule continue d’être construit à la main pour répondre précisément à la vision de son client. Cette nouvelle installation d’essai permet aux ingénieurs d’introduire des sollicitations contrôlées sur le châssis, la suspension, la structure de carrosserie ainsi que les composants intérieurs du véhicule, dans un environnement parfaitement répétable et maîtrisé.
Le dispositif comprend quatre voies parallèles, chacune longue de 90 mètres, offrant collectivement huit profils de surface distincts, chacun conçu pour provoquer des réponses spécifiques du véhicule testé. Le protocole d’essai prévoit systématiquement deux passages sur chaque type de surface, l’un à vitesse constante, l’autre en balayant une plage de vitesses variables. Ces profils reproduisent des conditions de conduite rencontrées à travers le monde : sections de pavés petites et grandes pour détecter d’éventuels grincements et évaluer la stabilité générale, vagues de béton aléatoires avec joints de dilatation tous les 2,4 mètres, bosses en torsion inclinées générant une charge par mouvement opposé des essieux, ainsi que des rails de chemin de fer produisant des sollicitations séquentielles sur les essieux avant et arrière.
D’autres surfaces complètent ce dispositif technique, notamment des couvercles circulaires en fer alternés destinés à évaluer la réponse asymétrique du véhicule, des corrugations en ondes sinusoïdales de 12 millimètres de hauteur espacées de 300 millimètres pour générer une résonance à haute fréquence, ainsi qu’une section de tarmac lisse. Les zones de virage situées à chaque extrémité du Testway permettent également de tester un changement de direction de type rond-point, particulièrement utile pour vérifier la stabilité de tout objet personnel laissé libre dans l’habitacle du véhicule.
Une chambre aérodynamique en amont des essais routiers
Avant d’accéder à l’Eric Platford Testway proprement dit, chaque véhicule traverse une chambre aérodynamique dédiée, où sont réalisés des tests d’intrusion de bruit du vent en conditions statiques. Ces essais s’appuient sur des jets d’air à haute pression et à vitesse variable, montés sur une passerelle mobile, permettant de simuler des vitesses dépassant la limite nationale britannique de 70 mph, soit 112 km/h, incluant des conditions comparables à celles rencontrées sur des sections routières sans limitation de vitesse présentes sur certains marchés internationaux.
Au-delà de cette nouvelle infrastructure d’essai, les ingénieurs de Rolls-Royce continueront également de valider un échantillon de véhicules sur un itinéraire routier de longue date, s’étendant sur huit miles, soit environ 13 kilomètres, à travers les routes locales entourant le site historique du Home of Rolls-Royce.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette nouvelle installation illustre la volonté constante de Rolls-Royce de conjuguer tradition artisanale et rigueur technique dans le processus de fabrication de ses véhicules, chaque voiture continuant d’être assemblée manuellement tout en bénéficiant désormais d’un dispositif de validation particulièrement sophistiqué. La diversité des huit profils de surface reproduits sur l’Eric Platford Testway, des pavés aux corrugations sinusoïdales, témoigne d’une volonté de reproduire fidèlement l’ensemble des conditions routières mondiales auxquelles pourraient être confrontés les clients de la marque, où qu’ils circulent. Le choix symbolique de nommer cette installation en hommage à Eric Platford, figure historique associée à la victoire du Grand Prix d’Espagne de 1913, renforce le lien entre l’héritage sportif et technique de la marque britannique et ses ambitions actuelles en matière de qualité industrielle. La capacité de la chambre aérodynamique à simuler des vitesses dépassant les limitations britanniques, jusqu’à des conditions de route sans restriction, montre enfin que Rolls-Royce anticipe les usages internationaux variés de sa clientèle mondiale dès la phase de validation finale de ses véhicules.
Lundi dernier, nous avons enregistré le 90ᵉ numéro de NoScope sur notre chaîne Twitch. Comme on a laissé filer un mois depuis la dernière émission, on est revenu sur les actus FPS de tout le mois de septembre. On a évoqué le regain de popularité de Bodycam, l’incroyable report de Squadron 42 à 2027, ou encore que le sexe fait vendre, avec Clive Barker’s Hellraiser: Revival.
Après un petit quiz sur les salles de classe dans les FPS, on a parlé plus ou moins brièvement des titres que l’on a pu tester ce mois-ci, et il y en a encore un bon paquet : WARDOGS, évidemment, mais aussi Active Matter, SPRAWL Zero, Iron Blight, SILENT HILL: Townfall et Rivage.
Et n’oubliez pas : si vous passez près de Rennes le samedi 24 octobre, la prochaine émission se déroulera en chair et en os au sein du Stunfest, de 20h30 à 22h30 !
00:00:00 – Intro 00:02:02 – Les actus FPS : Bodycam : gros patch, gros succès, gros soucis 00:08:17 – Les actus FPS : Clive Barker’s Hellraiser: Revival affriole tout le monde 00:17:02 – Les actus FPS : Club lecture de NoFrag : I’m Too Young To Die & Hurt Me Plenty 00:23:55 – Les actus FPS : encore du bon changement pour Counter Strike 2 00:31:15 – Les actus FPS : Squadron 42 reporté à cause de GTA VI 00:36:53 – Les actus FPS : Gunman Contract est sorti et il défonce 00:41:17 – Les actus FPS : Rubrique nécrologique : Empulse, ’83, Halo Studios… 00:53:51 – QUIZ : les salles de classe dans les FPS 01:12:01 – TEST : Active Matter 01:33:23 – TEST : Rivage 01:40:19 – TEST : Iron Blight 01:46:03 – TEST : SPRAWL Zero 01:54:52 – TEST : SILENT HILL: Townfall 02:08:24 – PREVIEW : WARDOGS 02:29:49 – À venir (Nivalis Night, PAPERHEAD, Valor Mortis, Odd Town…) 02:49:28 – À quoi on joue + Stunfest (An Eggstremely Hard Game, les démos de DERELIKT & HMUR, Cosmic Fear…)
En espérant que ça vous fasse autant marrer à entendre que nous à le faire, on vous donne rendez-vous dans deux ou trois semaines pour un nouveau NoScope !
Le pilote Rainer Zietlow a établi un record du monde Guinness en parcourant 92 pays et 99 767 kilomètres au volant d’un Volkswagen ID. Buzz entièrement électrique, sans aucune panne technique en 445 jours.
Le constructeur automobile Volkswagen célèbre une performance exceptionnelle en matière de mobilité électrique. Le pilote longue distance Rainer Zietlow vient d’achever un tour du monde inédit au volant d’un Volkswagen ID. Buzz à empattement long, entièrement électrique, parcourant 99 767 kilomètres à travers 92 pays en 445 jours. Cette prouesse a été officiellement récompensée par un nouveau record du monde Guinness, dans la catégorie du plus grand nombre de pays visités lors d’un trajet continu réalisé en véhicule électrique à batterie.
Un tour du monde parti de Hanovre
Le certificat officiel du record a été remis par Lena Kuhlmann, représentante de Guinness World Records, à l’occasion du salon IAA Transportation 2026. Zietlow avait pris le départ de son expédition durant l’été 2025 depuis le centre client de Volkswagen Véhicules Utilitaires à Hanovre, lieu de naissance même du véhicule électrique. Depuis ce point de départ symbolique, l’itinéraire a conduit l’ID. Buzz, équipé de pneumatiques de série Giti Tire, à travers six continents, traversant grandes métropoles, déserts et chaînes montagneuses. Le périple a nécessité plus de 300 cycles de recharge dans des conditions climatiques extrêmement variées, ainsi que seize traversées par porte-conteneurs pour franchir les océans.
Pour Volkswagen Véhicules Utilitaires, un résultat technique s’impose comme particulièrement remarquable : l’ID. Buzz a bouclé l’intégralité de ce tour du monde sans subir la moindre panne technique. À l’issue du voyage, l’organisme de contrôle technique allemand TÜV Nord a par ailleurs certifié un état de santé de la batterie haute tension de 95,75 %, un chiffre remarquable après une telle sollicitation kilométrique.
Une fiabilité électrique saluée par le pilote
Interrogé sur ce qui l’a le plus marqué durant cette expédition, Rainer Zietlow a exprimé une fierté particulière : ce projet constitue le plus important de ses vingt années de carrière et le plus long jamais entrepris, s’étalant sur seize mois sans compter les six mois de préparation intensive. Pilote fidèle aux modèles Volkswagen depuis 2005, il considère ce tour du monde de l’ID. Buzz comme un point culminant de sa carrière, notamment parce qu’il s’agissait de la première fois que tous les marchés clés de la marque étaient visités intégralement en mode électrique.
Concernant la fiabilité du véhicule électrique, Zietlow a insisté sur l’absence totale de problème technique tout au long du parcours, un constat confirmé par les inspections réalisées par TÜV Nord avant et après le voyage. Selon lui, la différence entre un véhicule à moteur thermique et un véhicule électrique devient particulièrement perceptible sur ce type de trajet international : dans de nombreuses régions du monde, le carburant diesel peut présenter des teneurs élevées en soufre ou une contamination par l’eau, nécessitant des vidanges fréquentes, avec en outre un risque de surchauffe moteur, autant de contraintes totalement éliminées avec un véhicule électrique.
Un état des lieux contrasté de l’infrastructure de recharge mondiale
Interrogé sur l’état de la mobilité électrique à travers le monde après avoir traversé 92 pays et effectué plus de 300 arrêts de recharge, Zietlow dresse un bilan nuancé. Dans certaines régions d’Afrique, notamment en Zambie ou en Tanzanie, l’infrastructure de recharge s’avère quasiment inexistante, l’obligeant à se recharger directement sur des postes de transformation nationaux, sous surveillance. À l’inverse, l’Afrique du Sud, le Maroc et le Rwanda disposent déjà de réseaux fonctionnels, le pilote évoquant même la découverte surprenante d’une flotte de véhicules ID. Buzz utilisés comme navettes-taxis près d’un aéroport rwandais situé à 2 000 mètres d’altitude.
D’autres régions ont selon lui rattrapé un retard considérable en peu de temps : l’Arabie saoudite, qui disposait de très peu de bornes de recharge il y a seulement trois ans, atteint aujourd’hui un niveau comparable à celui de l’Allemagne. L’Amérique du Sud, en particulier le Brésil et le Chili, progresse également très fortement, tandis que la Chine évolue dans une catégorie à part, la mobilité électrique y étant pleinement intégrée au quotidien des habitants.
Un neuvième record Guinness pour Volkswagen
Ce titre représente le neuvième record du monde Guinness obtenu personnellement par Zietlow au volant de véhicules Volkswagen ou Volkswagen Véhicules Utilitaires. Selon lui, cette organisation demeure la référence mondiale parmi les institutions de records, et ce tour du monde figure parmi ceux ayant une réelle substance technique. Le pilote souligne que ce record a été établi non pas sur un circuit fermé, mais sur l’intégralité du globe, avec un véhicule directement issu de la production en série, un message qu’il juge particulièrement parlant pour les futurs acheteurs de véhicules électriques.
Concluant sur la portée de cette expédition, Zietlow estime que ce tour du monde constitue avant tout un signal fort pour la mobilité électrique : le monde devient progressivement plus accessible pour ce type de motorisation, l’écart avec le moteur thermique continuant de se réduire. Selon lui, l’arrivée future de la batterie à état solide, associée à une recharge ultra-rapide, ouvrira encore davantage de possibilités, le moteur thermique étant appelé à devenir, dans un avenir pas si lointain, ce que fut autrefois la calèche à cheval.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce record du monde Guinness constitue une démonstration technique particulièrement convaincante pour Volkswagen, l’absence totale de panne sur près de 100 000 kilomètres et à travers 92 pays représentant un argument commercial de poids pour rassurer les acheteurs encore hésitants face à la mobilité électrique. L’état de santé de 95,75 % de la batterie haute tension après un tel périple, certifié par un organisme indépendant comme TÜV Nord, apporte une caution technique crédible sur la durabilité réelle des batteries lithium-ion en conditions extrêmes. Le témoignage de Zietlow sur les disparités mondiales en matière d’infrastructure de recharge, entre l’Afrique subsaharienne encore dépourvue et des marchés comme l’Arabie saoudite ou la Chine désormais très avancés, offre un éclairage précieux sur les défis structurels qui subsistent avant une adoption véritablement universelle du véhicule électrique. Le fait que ce record ait été établi avec un modèle de série plutôt qu’un prototype spécialement préparé renforce considérablement la crédibilité du message que Volkswagen souhaite transmettre à sa clientèle potentielle.
Hyundai Motor Europe présentera au Salon de l’Automobile de Paris 2026 la première mondiale d’un nouveau SUV de segment B, la première européenne d’un SUV de segment C, ainsi que son premier utilitaire léger entièrement électrique.
Le constructeur automobile sud-coréen Hyundai Motor Europe s’apprête à marquer les esprits lors du Salon de l’Automobile de Paris 2026, avec une série de premières mondiales destinées à illustrer l’ampleur de sa stratégie produit sur le continent européen. Cette présence parisienne doit confirmer l’engagement à long terme de la marque envers l’un des marchés automobiles les plus compétitifs au monde.
Une conférence de presse dédiée aux nouveaux SUV
La conférence de presse de Hyundai Motor Europe se tiendra le lundi 12 octobre à 15h05, au Paris Expo Porte de Versailles, cadre traditionnel du salon parisien. Cet événement marquera la présentation de plusieurs véhicules clés, allant du design audacieux des SUV jusqu’aux solutions entièrement électriques destinées aux utilisateurs professionnels, illustrant ainsi la diversité du portefeuille produit du constructeur automobile sur le marché européen.
Xavier Martinet, président et CEO de Hyundai Motor Europe, a souligné l’importance symbolique de ce retour au Salon de l’Automobile de Paris pour la marque : « Paris est la bonne scène pour montrer la force et la direction de notre gamme de produits, et pour souligner notre engagement à long terme envers la région. » Selon lui, cette présence avec des premières dans certains des segments les plus importants du marché démontre comment Hyundai continue de répondre aux besoins des clients européens avec des produits pertinents, compétitifs et tournés vers l’avenir.
Deux nouveaux SUV au cœur de l’offensive produit
La gamme présentée par Hyundai à Paris sera dominée par la première mondiale d’un nouveau SUV de segment B, complétée par la première européenne d’un nouveau SUV de segment C. Ces deux lancements représentent le prochain chapitre de l’offensive SUV menée par le constructeur automobile en Europe, un segment particulièrement stratégique et concurrentiel sur le marché automobile continental. Cette double présentation confirme la volonté de Hyundai de renforcer sa présence sur les segments de SUV compacts et intermédiaires, catégories parmi les plus dynamiques du marché automobile européen actuel.
Au-delà de ces deux nouveautés majeures, Hyundai présentera également un nouveau dérivé de l’un de ses modèles les plus importants, intégrant des éléments esthétiques inspirés du sport automobile, dans le but de renforcer encore davantage la présence de la marque sur l’un des segments de véhicules les plus disputés du marché européen. Cette approche témoigne de la stratégie de diversification produit adoptée par le constructeur automobile, qui cherche à décliner ses modèles phares en versions plus dynamiques pour séduire une clientèle en quête de sensations de conduite renforcées.
Une première incursion dans les utilitaires légers électriques
Parallèlement à ces annonces concernant les véhicules de tourisme, Hyundai présentera à Paris son tout premier véhicule utilitaire léger entièrement électrique, désigné sous l’acronyme eLCV. Cette présentation démontre comment le constructeur automobile élargit sa stratégie d’électrification au-delà des seuls véhicules particuliers, pour répondre aux besoins évolutifs des utilisateurs professionnels, un segment de marché en pleine mutation face aux exigences environnementales croissantes imposées aux flottes commerciales en Europe.
Cette diversification vers les véhicules utilitaires électriques s’inscrit dans une tendance plus large observée chez de nombreux constructeurs automobiles, confrontés à une demande croissante de solutions de transport professionnel zéro émission, notamment dans les zones urbaines soumises à des restrictions de circulation de plus en plus strictes pour les véhicules thermiques.
Une vision de marque au-delà des seuls véhicules
Au-delà des premières mondiales et européennes de véhicules, la présence de Hyundai au Salon de l’Automobile de Paris inclura également des innovations et des expériences de marque sélectionnées, destinées à mettre en avant la vision plus large de l’entreprise, résumée par sa signature « Progrès pour l’Humanité ». Ces initiatives visent notamment à renforcer les liens entre les clients et la marque Hyundai, tant sur la route qu’au-delà du simple usage automobile, confirmant une approche marketing globale dépassant la seule présentation de nouveaux modèles.
Notre avis, par leblogauto.com
Le choix de Hyundai de concentrer ses annonces parisiennes sur le segment des SUV, avec deux premières mondiale et européenne simultanées, confirme la place centrale qu’occupe désormais cette catégorie de véhicules dans la stratégie commerciale du constructeur sur le marché européen. L’ajout d’une version sportive sur l’un de ses modèles phares témoigne d’une volonté de segmentation fine, cherchant à capter différents profils d’acheteurs au sein d’une même gamme déjà établie. L’entrée de Hyundai sur le marché des utilitaires légers entièrement électriques marque une diversification stratégique importante, positionnant le constructeur sud-coréen face à des acteurs déjà bien implantés sur ce segment professionnel en Europe. Le choix symbolique de Paris comme scène de ces annonces, réaffirmé par les propos de Xavier Martinet, confirme enfin l’importance accordée par Hyundai au marché automobile européen dans sa stratégie de croissance mondiale à moyen terme.
Rolls-Royce Motor Cars débute un programme de tests exceptionnel pour son Projet Nightingale, collection Coachbuild limitée à 100 véhicules électriques, mobilisant 350 semaines d’essais collectifs à travers le monde.
Rolls-Royce Motor Cars entame la phase de validation routière de son projet automobile le plus ambitieux à ce jour. Le Projet Nightingale, collection de voitures de carrosserie sur mesure strictement limitée à 100 exemplaires, entre désormais dans l’un des programmes de tests les plus rigoureux jamais menés par le constructeur automobile britannique, à la mesure de l’audace technique et esthétique de ce véhicule électrique d’exception.
Un héritage historique renoué dans le sud de la France
Annoncé en avril 2026, le Projet Nightingale associe une liberté totale de conception de carrosserie à la chaîne de traction entièrement électrique de la marque, sans aucun compromis technique. Chris Brownridge, directeur général de Rolls-Royce Motor Cars, a souligné que ce projet capturait le même esprit audacieux qui avait poussé Sir Henry Royce à construire ses voitures expérimentales « EX » dans les années 1920, un désir de repousser les limites de ce dont Rolls-Royce est véritablement capable, sans contrainte conventionnelle.
Le programme d’essais débute significativement en Europe du Sud, région où Rolls-Royce avait établi sa méthode rigoureuse de développement automobile il y a plus d’un siècle. Le lien avec le sud de la France s’avère particulièrement fort, puisque le Projet Nightingale tire directement son nom de « Le Rossignol », la maison qu’Henry Royce avait fait construire pour ses concepteurs et ingénieurs à proximité de sa propre résidence hivernale sur la Côte d’Azur. Au début du vingtième siècle, les ingénieurs de la marque soumettaient déjà leurs véhicules à des tests de vitesse et de durabilité implacables depuis cette base, ainsi que sur les routes reliant Monte-Carlo à Londres, une tradition que le Projet Nightingale perpétue aujourd’hui avec la même exigence.
350 semaines d’essais dans les conditions les plus extrêmes
Les ingénieurs de Rolls-Royce consacreront collectivement 350 semaines à éprouver le Projet Nightingale dans les conditions extrêmes correspondant aux usages réels envisagés par ses clients commanditaires. Les prototypes parcourront ainsi les corniches méditerranéennes, le cercle arctique, jusqu’aux déserts de la péninsule arabique, affrontant des températures extrêmes et des altitudes pouvant atteindre 2 750 mètres. Ce programme sur route constitue la dernière phase d’un parcours de développement engagé depuis près de trois ans, les prototypes statiques ayant déjà cumulé plus de 1 430 heures de modélisation aérodynamique, incluant simulations numériques avancées et essais en soufflerie.
Les résultats de ce travail de laboratoire seront désormais validés dans une installation privée d’essai à grande vitesse, où le Projet Nightingale atteindra des vitesses pouvant aller jusqu’à 155 mph. Sur ce site, les véhicules subiront également une analyse approfondie destinée à supprimer le bruit du vent jusqu’à le rendre pratiquement imperceptible, préservant ainsi la combinaison unique de puissance, de sérénité et de confort absolu qui caractérise cette collection Coachbuild.
Un raffinement technique poussé jusqu’au moindre détail
L’attention méticuleuse portée à ce véhicule électrique d’exception s’étend jusqu’au mouvement de l’air à l’intérieur de l’habitacle. Rolls-Royce a spécialement développé un déflecteur de vent entièrement électrique pour le Projet Nightingale, conçu pour empêcher l’air à haute pression de circuler vers l’avant dans la suite intérieure depuis l’arrière du véhicule. Ce dispositif sera testé à différentes vitesses tout au long du programme, afin de réduire davantage les niveaux déjà minimaux de turbulence intérieure, tout en contribuant à conserver la chaleur lorsque le véhicule circule dans des climats froids avec le toit abaissé.
Cette recherche de raffinement s’étend également au toit du véhicule, revêtu d’un matériau insonorisant unique combinant cachemire, tissu et composites haute performance. Ce toit subira dix tests distincts portant sur son tissu, son mécanisme de fermeture et sa résistance à des températures pouvant atteindre 80 degrés Celsius. Ces conditions extrêmes reflètent directement les modes de vie internationaux des clients commanditaires du Projet Nightingale, qui prévoient d’utiliser leurs véhicules toute l’année, dans les régions du monde les plus emblématiques associées à la réputation de Rolls-Royce. Le Piano Boot, élément emblématique du coffre de la marque, complétera quant à lui 15 000 cycles d’ouverture et de fermeture, garantissant une fiabilité conçue pour traverser les générations.
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Ce programme d’essais exceptionnel confirme que Rolls-Royce maintient des standards de développement automobile parmi les plus exigeants de l’industrie, même à l’ère de l’électrification totale de sa gamme. Le choix symbolique de débuter les tests en Europe du Sud, sur les traces historiques d’Henry Royce, illustre la volonté du constructeur britannique d’ancrer cette collection Coachbuild ultra-exclusive dans la continuité de son héritage, tout en l’inscrivant résolument dans l’avenir électrique de la marque. La rigueur technique déployée, entre 1 430 heures de modélisation aérodynamique et 15 000 cycles de test pour le seul mécanisme du Piano Boot, témoigne d’un niveau d’exigence rarement observé, même au sein du segment ultra-luxe automobile. Avec seulement 100 exemplaires prévus, le Projet Nightingale s’annonce comme une démonstration technique et artisanale destinée avant tout à réaffirmer le savoir-faire unique de Rolls-Royce face à une concurrence de plus en plus active sur le marché des véhicules électriques de très haut de gamme.
National Highways expérimente quatre Hyundai IONIQ 9 entièrement électriques comme véhicules de patrouille routière, une première pour un SUV électrique dans ce rôle opérationnel sensible en Angleterre.
L’agence britannique en charge du réseau autoroutier, National Highways, engage un essai inédit avec quatre SUV électriquesHyundai IONIQ 9, convertis aux spécifications complètes des véhicules d’intervention pour agents de circulation. Cette expérimentation vise à évaluer la pertinence d’un véhicule entièrement électrique dans un rôle opérationnel exigeant, habituellement réservé aux motorisations thermiques.
Une conversion complète aux standards des véhicules de police routière
Hyundai Motor UK a fourni ces quatre exemplaires du IONIQ 9, SUV électrique à sept places, dans le cadre d’un essai destiné à évaluer ses performances en usage opérationnel de première ligne sur les autoroutes et routes principales d’Angleterre. Cette évaluation combine plusieurs critères essentiels pour ce type de mission : l’absence totale d’émissions de gaz d’échappement, une autonomie électrique élevée, une capacité de recharge rapide, ainsi qu’une capacité de chargement suffisante pour transporter l’équipement nécessaire aux interventions d’urgence.
La conversion des quatre véhicules a été confiée à Richell Vehicle Conversions (RVC), spécialiste britannique de l’aménagement de véhicules pour les forces de sécurité et de secours. Chaque exemplaire arbore désormais la livrée officielle de National Highways, complétée par des autocollants haute visibilité, un système d’éclairage d’urgence ainsi que l’ensemble des équipements embarqués sur lesquels s’appuient quotidiennement les agents de circulation pour répondre aux incidents routiers et venir en aide aux usagers.
Un équipement technique adapté aux contraintes du véhicule électrique
Sur le plan technique, la conversion intègre un système de batterie auxiliaire au lithium de 240 Ah, volontairement isolé électriquement de la batterie de traction du véhicule, afin d’alimenter l’ensemble des dispositifs d’avertissement d’urgence sans affecter l’autonomie de conduite du SUV électrique. Ce système alimente notamment une barre lumineuse, un porte-voix de 100 watts ainsi qu’une large gamme de LED d’avertissement orange et rouge, complétées par un éclairage additionnel installé sur les rétroviseurs, la lunette arrière et le hayon. Un tableau matriciel Standby Traffic Commander rabattable permet également l’affichage de messages d’incidents directement destinés aux autres usagers de la route.
RVC a par ailleurs conçu un système de transport sur mesure pour accueillir l’ensemble du matériel de communication et de surveillance nécessaire à la mission, incluant la radio embarquée, la télématique Inseego ainsi que l’équipement de vidéosurveillance. Cette intégration technique complète illustre la volonté de National Highways de ne faire aucun compromis sur les capacités opérationnelles du véhicule, malgré sa motorisation entièrement électrique.
Des caractéristiques techniques pensées pour l’usage intensif
Le Hyundai IONIQ 9 se positionne comme un SUV électrique de taille pleine à sept places, conçu pour offrir une capacité électrique longue distance associée à un espace intérieur particulièrement flexible et une capacité de chargement pratique. Dans cette spécification dédiée aux agents de circulation, le véhicule est évalué selon plusieurs critères précis : sa pertinence opérationnelle, la qualité d’intégration des équipements spécifiques, ses performances de recharge, ainsi que sa capacité globale à soutenir efficacement les missions de National Highways tout en garantissant un fonctionnement à zéro émission à l’échappement.
Le véhicule électrique embarque une batterie de 110,3 kWh, lui conférant une autonomie WLTP pouvant atteindre 385 miles. Son architecture électrique 800 volts permet par ailleurs une recharge ultra-rapide, un atout déterminant pour maintenir les véhicules disponibles avec un temps d’immobilisation minimal, un critère particulièrement important pour des véhicules d’intervention devant rester opérationnels en permanence. Construit sur la plateforme modulaire électrique globale dédiée de Hyundai, connue sous l’acronyme E-GMP, l’IONIQ 9 propose jusqu’à 908 litres d’espace de chargement lorsque les sièges de la troisième rangée sont rabattus, combinant ainsi habitabilité généreuse et polyvalence pratique propres à un grand SUV électrique.
Un essai qui pourrait déboucher sur de nouveaux achats
Ces véhicules ont été mis à disposition dans le cadre d’un programme d’essai spécifiquement destiné à évaluer l’adéquation du IONIQ 9 aux fonctions d’agent de circulation. Sous réserve des résultats de cette expérimentation, National Highways envisage d’ores et déjà de procéder à des achats supplémentaires de ce modèle électrique au cours de l’année 2026. Ashley Andrew, président de Hyundai & Genesis UK, a souligné à cette occasion que cet essai démontrait la capacité du IONIQ 9 à assumer des rôles exigeants en conditions réelles, alliant performance zéro émission, praticité et recharge rapide au service des missions essentielles de National Highways.
Notre avis, par leblogauto.com
Le choix de National Highways de tester un SUV électrique aussi imposant que le IONIQ 9 pour des missions de patrouille routière constitue un signal fort quant à la maturité technologique désormais atteinte par les véhicules électriques dans des usages professionnels exigeants. L’autonomie WLTP de 385 miles, combinée à l’architecture 800 volts permettant une recharge ultra-rapide, répond directement aux contraintes opérationnelles spécifiques d’un véhicule d’intervention qui ne peut se permettre de longues immobilisations pour recharge. L’intégration soignée du système de batterie auxiliaire, totalement isolé de la batterie de traction, témoigne d’une approche technique rigoureuse pour préserver l’autonomie de conduite tout en alimentant des équipements d’urgence particulièrement gourmands en énergie. Si les résultats de cet essai s’avèrent concluants, l’annonce d’achats supplémentaires prévus dès 2026 pourrait marquer un tournant symbolique pour l’électrification des flottes de véhicules d’intervention routière au Royaume-Uni.
Une étude de la SMMT révèle que la production automobile britannique soutient 24 milliards d’euros d’activité économique et 250 000 emplois dans l’Union européenne, une interdépendance menacée par la future loi européenne sur l’Accélérateur industriel.
L’industrie automobile britannique et celle de l’Union européenne apparaissent aujourd’hui étroitement imbriquées, selon une nouvelle analyse publiée par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT). Cette étude met en lumière l’ampleur des interdépendances économiques entre les deux marchés, alors même que les discussions autour de la loi européenne sur l’Accélérateur industriel s’intensifient, avec des conséquences potentiellement lourdes pour le secteur automobile des deux côtés de la Manche.
Une relation commerciale évaluée à 80 milliards d’euros par an
Le Royaume-Uni constitue le plus grand marché d’exportation de voitures particulières pour l’Union européenne, et réciproquement, tandis que les constructeurs automobiles européens écoulent davantage de composants automobiles au Royaume-Uni que sur n’importe quel autre marché mondial. Cette relation commerciale bilatérale représente une valeur totale de 80 milliards d’euros par an, selon les données présentées par la SMMT. L’analyse, réalisée par le cabinet Oxford Economics, estime que la production automobile britannique soutient à elle seule 24 milliards d’euros d’activité économique à travers l’ensemble de l’Union européenne, un impact qui dépasse largement le seul secteur automobile pour toucher des domaines aussi variés que les services publics, les services financiers ou encore l’immobilier.
Sur le plan de l’emploi, le secteur automobile britannique soutient directement 250 000 postes au sein de l’Union européenne, grâce à l’activité générée par la chaîne d’approvisionnement automobile ainsi qu’aux dépenses de consommation financées par les salaires du secteur. Les seules exportations automobiles britanniques vers l’UE génèrent quant à elles 5,6 milliards d’euros de dépenses en biens et services européens, soutenant 58 000 emplois supplémentaires et générant 1,6 milliard d’euros de recettes fiscales pour les États membres.
Une exclusion redoutée des dispositions « Made in Europe »
Ces bénéfices économiques partagés pourraient toutefois être remis en cause si la future loi européenne sur l’Accélérateur industriel venait à exclure le Royaume-Uni des dispositions clés relatives au « Fabriqué en Europe ». Dans sa rédaction actuelle, ce texte priverait les futurs véhicules construits au Royaume-Uni de l’accès à plusieurs incitations réservées aux produits fabriqués au sein de l’Union européenne, notamment le soutien destiné aux flottes d’entreprise plus écologiques ainsi que les super crédits de CO2. Les véhicules britanniques se retrouveraient également exclus des marchés publics des États membres de l’UE, malgré le rôle central que joue le Royaume-Uni au sein de la chaîne d’approvisionnement automobile européenne.
Une telle exclusion placerait la production automobile britannique en position de désavantage concurrentiel sur son plus important marché d’exportation, entraînant une baisse de la demande pour les véhicules construits au Royaume-Uni et, par conséquent, une réduction de l’approvisionnement britannique en composants, biens et services en provenance de l’UE. Ce scénario se traduirait également par des coûts plus élevés et un choix réduit pour les consommateurs européens, à un moment où le secteur automobile a précisément besoin d’échelle industrielle, d’investissements soutenus et d’accessibilité tarifaire pour relever les défis concurrentiels actuels et accélérer sa transition vers une mobilité zéro émission.
Des impacts économiques différenciés selon les pays européens
L’exposition économique à ce risque réglementaire varierait sensiblement selon les grandes économies automobiles du continent. Les impacts les plus significatifs sur le produit intérieur brut concerneraient l’Allemagne, avec environ 6,3 milliards d’euros, suivie par la France à hauteur de 2 milliards d’euros, l’Italie pour 1,7 milliard d’euros et l’Espagne pour 1,5 milliard d’euros. Ce risque économique s’accompagne d’une exposition significative en matière d’emploi, la production automobile britannique soutenant des milliers de postes dans chacun de ces marchés : 69 000 emplois en Allemagne, 24 000 en France, 22 000 en Espagne et 20 000 en Italie.
Cette dépendance apparaît encore plus marquée en Europe centrale et orientale, où la production automobile britannique soutient 23 000 emplois en Pologne, 14 000 en Roumanie, 13 000 en République tchèque et 11 000 en Slovaquie. Ces chiffres représentent respectivement 0,46 % de l’emploi total en Slovaquie et 0,24 % en République tchèque, une proportion qui reflète la nature plus intensive en main-d’œuvre des bases industrielles automobiles de ces pays d’Europe centrale et orientale.
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Cette étude de la SMMT révèle une interdépendance industrielle automobile bien plus profonde qu’on pourrait l’imaginer entre le Royaume-Uni et l’Union européenne, plusieurs années après le Brexit, avec des enjeux économiques chiffrés qui dépassent largement le seul secteur automobile pour toucher l’emploi, la fiscalité et les services associés. La disparité des impacts attendus selon les pays, entre l’Allemagne particulièrement exposée en valeur absolue et la Slovaquie proportionnellement plus vulnérable en termes d’emploi, illustre la diversité des modèles industriels automobiles européens et leur sensibilité différenciée à une éventuelle exclusion britannique. Le calendrier de cette étude, publiée alors que les négociations sur la loi européenne sur l’Accélérateur industriel s’intensifient, témoigne clairement d’une démarche de lobbying assumée de la part de l’industrie automobile britannique pour peser sur les arbitrages réglementaires européens à venir. Au-delà des chiffres avancés, cette analyse pose une question stratégique plus large pour la construction automobile européenne : celle de savoir si l’Union européenne peut se permettre d’exclure un partenaire industriel aussi intégré à sa propre chaîne d’approvisionnement, sans risquer de fragiliser sa propre compétitivité face à la concurrence internationale.
Le nombre de modèles électriques disponibles au Royaume-Uni a doublé en trois ans pour atteindre 171 véhicules, selon une étude de la SMMT, tandis que trois nouvelles voitures sur quatre sont désormais capables de rouler à zéro émission.
Le marché automobile britannique connaît une transformation accélérée en matière d’électrification. Selon une nouvelle étude publiée par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), les conducteurs britanniques disposent aujourd’hui d’un choix de véhicules électriques sans précédent, les constructeurs automobiles ayant lancé l’équivalent d’un nouveau modèle entièrement électrique toutes les deux semaines au cours des trois dernières années.
Une offre de véhicules électriques qui a doublé en trois ans
Depuis 2023, 85 nouveaux modèles de voitures électriques à batterie (BEV) sont arrivés sur le marché britannique, portant le nombre total de véhicules électriques disponibles à 171, soit un doublement en seulement trois ans. Cette offre s’accompagne de 109 modèles hybrides rechargeables (PHEV) et de 52 modèles hybrides électriques (HEV), ce qui signifie que plus de 75 % des véhicules proposés sur le marché britannique sont désormais capables de rouler sans émissions de gaz d’échappement. Cette diversification résulte d’un investissement soutenu de la part des constructeurs automobiles, sachant que le développement d’un nouveau véhicule nécessite généralement entre trois et cinq ans avant sa commercialisation effective.
Au total, les acheteurs de voitures neuves au Royaume-Uni peuvent désormais choisir parmi 385 modèles, toutes motorisations confondues, proposés par plus de 60 marques automobiles mondiales. Cette diversité fait de la Grande-Bretagne l’un des marchés automobiles les plus compétitifs et diversifiés au monde, avec des véhicules électriques disponibles dans tous les segments, des citadines compactes aux berlines familiales, en passant par les berlines exécutives, les SUV et même les voitures de sport. Les remises consenties par les constructeurs automobiles, combinées à la prime gouvernementale dédiée aux véhicules électriques, contribuent également à rendre cette transition vers l’électromobilité plus accessible financièrement pour les automobilistes britanniques.
Une autonomie en forte progression pour les véhicules électriques
Cet élargissement de l’offre reflète le rôle moteur du secteur automobile dans la transition du Royaume-Uni vers une mobilité à zéro émission. Les constructeurs investissent des milliards de livres sterling dans les nouvelles technologies de batterie, les plateformes de véhicules électriques et les installations de production, permettant la commercialisation de modèles toujours plus sophistiqués, offrant une meilleure efficacité énergétique, des performances accrues et une autonomie élargie. Les véhicules électriques à batterie complète peuvent désormais parcourir en moyenne plus de 300 miles avec une seule charge, une distance largement supérieure aux 127 miles parcourus hebdomadairement en moyenne par un conducteur britannique, rendant ainsi la transition vers l’électrique nettement plus praticable au quotidien.
Cet investissement massif profite également à l’environnement, le déploiement rapide des voitures électriques à batterie, combiné aux avancées technologiques observées sur les motorisations hybrides et conventionnelles, contribuant à réduire les émissions de CO2 des véhicules neufs de plus d’un demi-million de tonnes par an à l’échelle du pays.
Un marché qui accélère sa transition vers le zéro émission
Mike Hawes, directeur général de la SMMT, a souligné l’ampleur inédite de cette diversification : « Le marché des voitures neuves en Grande-Bretagne n’a jamais offert autant de choix, avec un nouveau modèle électrique arrivant tous les quinze jours et une conduite zéro émission désormais disponible dans toutes les formes et tailles de véhicules. » Selon lui, les investissements consentis par l’industrie automobile permettent de proposer les produits, les performances et l’autonomie attendus par les conducteurs, tandis que des offres commerciales attractives encouragent un nombre croissant d’automobilistes à franchir le pas de l’électrique. Pour les conducteurs encore hésitants ou confrontés à des obstacles pratiques, la vaste gamme de modèles hybrides et à faibles émissions permet néanmoins de réduire significativement leur empreinte carbone, maintenant ainsi le Royaume-Uni fermement engagé sur la trajectoire du zéro émission nette.
Une partie de cette offre élargie de véhicules électriques sera présentée lors de l’événement SMMT Drive Live, où les journalistes automobiles pourront tester les tout derniers modèles disponibles sur le marché. Cet événement illustre concrètement la direction prise par l’industrie automobile britannique : les véhicules électrifiés représentent neuf modèles sur dix proposés à l’essai cette année, dont plus de la moitié, soit 58,2 %, sont entièrement électriques.
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Le doublement du nombre de modèles électriques disponibles en seulement trois ans confirme l’accélération remarquable de la transition automobile britannique, portée par des investissements industriels considérables dans les technologies de batterie et les plateformes dédiées aux véhicules électriques. Le fait que 75 % de l’offre automobile britannique soit désormais capable de rouler sans émissions de gaz d’échappement place le Royaume-Uni parmi les marchés européens les plus avancés en matière d’électrification du parc automobile neuf. L’autonomie moyenne de 300 miles désormais atteinte par les véhicules électriques, largement supérieure aux besoins hebdomadaires réels des conducteurs britanniques, lève l’un des principaux freins psychologiques à l’adoption de cette technologie. La présentation de cette offre lors du SMMT Drive Live, avec neuf véhicules électrifiés sur dix disponibles à l’essai, confirme enfin que l’industrie automobile britannique considère désormais l’électrification comme la norme plutôt que comme une simple option marginale.
Tesla a enregistré une nouvelle filiale au Vietnam, dotée d’un capital social de 3 millions de dollars, marquant son entrée officielle sur l’un des marchés de véhicules électriques les plus dynamiques d’Asie du Sud-Est.
Le constructeur automobile américain Tesla franchit une étape significative dans sa stratégie d’expansion internationale, avec l’établissement officiel d’une filiale au Vietnam. Cette annonce, révélée par un dossier d’enregistrement commercial récemment publié, marque l’entrée formelle de la marque de véhicules électriques sur l’un des marchés automobiles à la croissance la plus rapide de la région Asie du Sud-Est.
Une nouvelle entité enregistrée à Ho Chi Minh Ville
Selon le dossier examiné par Reuters, la nouvelle structure juridique, baptisée Tesla Motors Vietnam Limited Liability Company, a été officiellement enregistrée à Ho Chi Minh Ville, principale métropole économique du pays. Cette filiale dispose d’un capital social de 77,667 milliards de dong, soit environ 3 millions de dollars, un montant qui témoigne d’un premier ancrage structuré plutôt que d’un investissement industriel massif à ce stade. Sollicité par Reuters, Tesla n’a pas immédiatement répondu à la demande de commentaire concernant cette implantation vietnamienne.
Créée officiellement le 11 septembre, cette nouvelle entité est autorisée à exercer des activités de vente en gros et au détail d’automobiles, de pièces détachées de véhicules, ainsi que de machines et d’équipements associés. L’enregistrement couvre également les opérations connexes d’importation, d’exportation et de distribution, offrant ainsi à Tesla un cadre juridique complet pour développer ses activités commerciales sur le territoire vietnamien, que ce soit pour la commercialisation directe de véhicules électriques ou pour la gestion de sa chaîne logistique locale.
Une gouvernance internationale à la tête de la filiale
Le dossier d’enregistrement précise l’identité des principaux dirigeants de cette nouvelle filiale automobile. David Jon Feinstein, citoyen américain domicilié à Austin, au Texas, siège officiellement comme président de la société, une localisation qui n’est pas anodine puisque cette ville texane abrite également le siège social historique de Tesla ainsi que sa Gigafactory. Isabel Ching Fan occupe pour sa part le poste de directrice générale de l’entité vietnamienne, tandis que Nguyen Manh Hung intervient en tant qu’assistant du directeur général, assurant ainsi une représentation locale au sein de l’équipe dirigeante de cette nouvelle structure commerciale.
Cette configuration de gouvernance, mêlant dirigeants américains et représentation vietnamienne, reflète une approche classique adoptée par les constructeurs automobiles internationaux lors de leur implantation sur de nouveaux marchés émergents, combinant supervision stratégique depuis le siège et ancrage opérationnel local pour faciliter le développement commercial sur le terrain.
Un marché vietnamien stratégique pour les véhicules électriques
Cette implantation s’inscrit dans un contexte de forte croissance du marché des véhicules électriques en Asie du Sud-Est, où le Vietnam figure parmi les pays affichant la dynamique la plus soutenue de la région. Le pays a notamment vu émerger ces dernières années des acteurs locaux ambitieux dans le secteur automobile électrique, créant un environnement concurrentiel de plus en plus structuré autour de la mobilité électrique. L’arrivée officielle de Tesla dans ce paysage automobile vietnamien pourrait ainsi intensifier la compétition sur ce segment, tout en confirmant l’attractivité croissante du marché local aux yeux des constructeurs internationaux de véhicules électriques.
L’enregistrement de cette filiale constitue généralement une étape préalable indispensable avant le déploiement commercial effectif d’un constructeur automobile sur un nouveau territoire, permettant notamment la mise en place progressive d’un réseau de distribution, de centres de service après-vente et d’infrastructures de vente adaptées aux réglementations locales en vigueur au Vietnam.
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L’enregistrement de cette filiale vietnamienne confirme la poursuite de la stratégie d’expansion géographique de Tesla en Asie, un continent où la concurrence sur le segment des véhicules électriques s’intensifie rapidement face aux constructeurs locaux et chinois. Le capital social relativement modeste de 3 millions de dollars suggère à ce stade une structure d’entrée sur le marché plutôt qu’un investissement industriel majeur, laissant présager des annonces complémentaires à venir concernant d’éventuels investissements en infrastructure ou en réseau de distribution. La présence de David Jon Feinstein, basé à Austin, à la présidence de cette filiale illustre la volonté de Tesla de maintenir un contrôle stratégique direct depuis son siège américain sur cette nouvelle implantation asiatique. Le choix du Vietnam, marché en forte croissance pour la mobilité électrique, s’inscrit logiquement dans la stratégie plus large de Tesla visant à diversifier ses débouchés commerciaux face à un ralentissement observé sur certains marchés occidentaux historiques.
Hyundai Motor repousse à 2029 le lancement de son système d’assistance à la conduite développé en interne, s’appuyant d’ici là sur un partenariat avec Nvidia pour déployer des technologies de niveau 2+ et 2++ dès 2028.
Le constructeur automobile sud-coréen Hyundai Motor revoit son calendrier de développement en matière de conduite automatisée, avec un report de deux ans par rapport aux prévisions initiales. Le groupe s’appuiera désormais sur une collaboration renforcée avec le fabricant de puces américain Nvidia pour accélérer le déploiement de systèmes avancés d’assistance à la conduite, en attendant l’arrivée de sa propre technologie logicielle.
Un calendrier repoussé à fin 2029
Le groupe Hyundai Motor prévoit de commercialiser des véhicules équipés de son logiciel d’assistance à la conduite propriétaire à la fin de l’année 2029, soit deux ans après l’échéance initialement fixée à fin 2027. Pour combler ce délai, le constructeur automobile sud-coréen s’associera avec Nvidia afin de déployer, dès 2028, des systèmes avancés d’assistance à la conduite classés Niveau 2+ et Niveau 2++, selon les déclarations d’un dirigeant du groupe.
Ce retard dans le développement interne des logiciels de conduite automatisée accroît la dépendance de Hyundai envers Nvidia, à un moment où des concurrents comme Tesla et plusieurs constructeurs automobiles chinois intensifient leurs efforts pour commercialiser des fonctionnalités d’assistance à la conduite toujours plus performantes, selon l’analyse de plusieurs experts du secteur. Park Min-woo, président du Hyundai Motor Group, a toutefois tenu à nuancer cette dépendance lors d’une conférence de presse : « Notre partenariat avec Nvidia ne consiste pas à laisser notre destin entièrement entre leurs mains. » Selon lui, Hyundai co-concevra directement la technologie aux côtés de Nvidia, et utilisera les données générées par ce système pour entraîner et affiner sa propre plateforme logicielle, baptisée Atria.
Un changement de stratégie sous l’impulsion d’un ancien cadre de Nvidia
Cette nouvelle orientation stratégique porte la marque de Park Min-woo, ancien cadre de Nvidia ayant rejoint Hyundai en janvier dernier, qui a piloté le renforcement des liens entre le constructeur automobile et le fabricant américain de puces électroniques. Cette approche marque une rupture nette avec la stratégie de son prédécesseur, Song Chang-hyeon, lequel avait fortement misé sur le développement de logiciels internes avant de quitter abruptement ses fonctions en décembre.
Park a précisé que Hyundai aurait techniquement pu déployer plus tôt sa capacité interne de niveau 2++, mais que le constructeur avait délibérément choisi de ralentir ce calendrier afin de concentrer ses ressources internes sur un objectif de développement à plus long terme. Les véhicules Hyundai équipés de la plateforme Hyperion 10 de Nvidia s’appuieront initialement sur des caméras, des capteurs ultrasoniques et un radar, contournant ainsi les capteurs lidar, réputés coûteux. Hyundai envisage néanmoins d’intégrer cette technologie lidar pour ses futurs systèmes automatisés de niveau 3, qui permettent une conduite sans les mains dans des conditions spécifiques et encadrées. « Pour garantir véritablement la sécurité, nous croyons que la redondance des capteurs est essentielle : si un capteur échoue, les autres doivent pouvoir maintenir une opération sûre », a expliqué Park, sans toutefois communiquer de calendrier précis pour la commercialisation de ce niveau 3.
Une stratégie fondée sur l’exploitation des données de flotte
Hyundai et sa filiale Kia, qui forment ensemble le troisième plus grand groupe automobile mondial avec des ventes annuelles dépassant les 7 millions de véhicules, entendent tirer parti de l’échelle de leur flotte internationale pour collecter les données nécessaires à l’entraînement de leur technologie de conduite autonome. Selon Park, Hyundai s’attend à dépasser ses concurrents en volume de données de conduite accumulées d’ici 2033, un avantage compétitif potentiellement déterminant dans la course technologique à l’automatisation.
Ce partenariat renforcé entre le groupe Hyundai Motor et Nvidia dépasse le seul cadre de la conduite autonome, s’étendant également aux centres de données dédiés à l’intelligence artificielle ainsi qu’aux robots humanoïdes développés par Boston Dynamics, filiale du groupe coréen. Pour rappel, les systèmes de « Niveau 2+ » désignent généralement des dispositifs d’assistance à la conduite performants sur autoroute, tandis que les systèmes « Niveau 2++ » sont capables de gérer une conduite urbaine plus complexe, comparable au système de conduite autonome complète proposé par Tesla, ces deux niveaux nécessitant toutefois une supervision constante du conducteur.
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Ce report à 2029 illustre la difficulté grandissante pour les constructeurs automobiles traditionnels à rivaliser avec la vitesse d’exécution de Tesla et des groupes chinois sur le terrain stratégique de la conduite automatisée, malgré des moyens financiers considérables. Le choix de Hyundai de s’appuyer sur Nvidia tout en poursuivant en parallèle le développement de sa plateforme Atria traduit une volonté de ne pas dépendre entièrement d’un partenaire technologique externe, une préoccupation légitime dans un secteur où la maîtrise du logiciel devient un enjeu de souveraineté industrielle. L’ambition affichée de dépasser la concurrence en volume de données de conduite accumulées d’ici 2033 s’appuie logiquement sur l’échelle mondiale du groupe Hyundai-Kia, mais reste conditionnée à la capacité du constructeur à transformer cet avantage quantitatif en performances technologiques réellement compétitives. Le report simultané des ambitions de niveau 3, sans calendrier précis communiqué, confirme enfin que la prudence l’emporte désormais sur la précipitation chez le constructeur sud-coréen, une approche qui pourrait s’avérer payante en termes de sécurité, mais risquée sur le plan commercial face à des rivaux plus agressifs.
A l’occasion de la deuxième régate préliminaire de l’America’s Cup 2027, qui se déroule à Naples du 24 au 27 septembre, Alfa Romeo dévoile la nouvelle Luna Rossa Edition, disponible sur les modèles Junior, Tonale, Giulia et Stelvio.
Toute la famille met les voiles
Cela apporte un peu de nouveauté au Junior, fer de lance commercial de la marque depuis deux ans, et au Tonale qui a été restylé en début d’année mais qui s’est essoufflé sur le marché. Les inoxydables Giulia et Stelvio, bientôt 11 et 10 ans au compteur, doivent poursuivre leur carrière au moins jusqu’en 2027 et profitent d’une énième série spéciale raffinée, qui permet de soutenir leur très longue carrière.
Le partenariat entre l’équipe engagée dans la Coupe de l’America et la marque milanaise avait déjà donné une première série très exclusive de 10 exemplaires basés sur la Giulia Quadrifoglio, que nous avions pu voir au salon Ultimate Supercar garage en début
Aujourd’hui, c’est au tour de la Luna Rossa Edition, qui est positionnée au sommet de la gamme sur les quatre modèles Junior, Tonale, Giulia et Stelvio. Elle se distingue principalement par le logo Alfa Romeo rouge et une palette de couleurs inspirée des bateaux Luna Rossa, où le blanc, le noir, le gris et le rouge sont réinterprétés à travers des combinaisons et des détails spécifiques.
Luna Rossa Junior et Tonale Editions : un gris inédit
A l’instar de la Giulia QV qui avait initié cette collaboration, les Junior et Tonale Luna Rossa Edition adoptent un nouveau gris, inspiré des teintes des gilets de sauvetage portés par l’équipage, sublimé par le liseré Luna Rossa qui parcourt le flanc comme une ligne tendue. Des versions noires et blanches sont également disponibles.
Le logo Alfa Romeo rouge spécifique et le kit carrosserie noir brillant accentuent le contraste avec la carrosserie, conférant une allure plus sportive ; le tout souligné par les jantes 18 pouces noir brillant pour la Junior et les nouvelles jantes 20 pouces noir brillant pour la Tonale, disponibles exclusivement sur Luna Rossa.
Dans les habitacles, les deux modèles arborent le logo rouge sur le volant. La Junior propose des panneaux de porte et des sièges spécifiques alliant des matériaux haut de gamme et rehaussés de détails gris, de surpiqûres et du logo Luna Rossa, ainsi que de graphismes dédiés sur le tableau de bord et la console centrale. La Tonale associe des sièges en tissu haut de gamme ornés du logo Luna Rossa à de nouvelles surpiqûres grises ton sur ton sur le tableau de bord et les panneaux de porte, complétées par des finitions noires sur la console centrale, les panneaux de porte et les aérateurs.
Sellerie technique
La sellerie innove avec le recours à la technologie 3D Knit utilisée pour le revêtement des sièges des deux modèles, structurée par un motif tridimensionnel exclusif. Cette technologie à fil continu permet un processus plus efficace, basé sur un seul composant et une seule doublure, réduisant ainsi la consommation de matériaux et les déchets.
Le lien avec Luna Rossa se poursuit à travers des interprétations spécifiques du monde nautique : sur le Junior, le revêtement du tunnel central et du tableau de bord arbore un nouveau graphisme inspiré de la structure des voiles, tandis que le Tonale reçoit un nouvel éclairage d’ambiance, où un motif géométrique crée un jeu de lumière suggestif. Les deux modèles sont équipés de pédales sport en aluminium et de seuils de porte ornés du logo Alfa Romeo en aluminium.
Equipement au diapason
Les deux modèles sont équipés du système d’infodivertissement Alfa Connect avec écran tactile de 10,25 pouces et navigation intégrée, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, ainsi que d’une instrumentation numérique « Télescope » de 10,25 pouces sur la Junior et de 12,3 pouces sur la Tonale. On note aussi l’accès sans clé et des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, la climatisation automatique (bizone sur la Tonale et dotée du système de qualité de l’air), l’accès mains libres, les rétroviseurs chauffants ou encore un sélecteur Alfa DNA. Les versions Hybrid et Hybrid Q4 sont équipées entre autres de palettes de changement de vitesse au volant.
Les deux modèles offrent de série de nombreux systèmes de sécurité et d’assistance à la conduite, y compris le régulateur de vitesse adaptatif intelligent. Le Tonale reçoit en plus un système de freinage sport Brembo avec étriers de freins rouges et d’une caméra avec lignes de guidage dynamiques.
La Luna Rossa Junior Edition est disponible en versions hybride trois cylindres turbo de 1,2 litre développant 145 ch avec transmission automatique eDCT à 6 rapports, proposée en traction avant et en version Q4, ainsi qu’en version électrique 156 ch alimenté par une batterie de 54 kWh, associée à une transmission automatique.
La Tonale Luna Rossa Edition est disponible avec toutes les motorisations, y compris la version hybride rechargeable Q4, qui associe un moteur quatre cylindres de 1,3 litre développant 270 ch, une boîte automatique à 6 rapports et la transmission intégrale Q4. La gamme comprend également la version hybride, équipée d’un moteur quatre cylindres de 1,5 litre développant 175 ch et d’une boîte automatique à 7 rapports, ainsi que la version diesel, équipée d’un moteur quatre cylindres de 1,6 litre développant 130 ch et d’une boîte automatique à 6 rapports.
Giulia et Stelvio Luna Rossa Edition : l’interprétation la plus exclusive et sportive.
La Giulia et le Stelvio mettent l’accent sur la fibre de carbone, dont sont constitués le bouclier avant et les coques de rétroviseurs ornées du logo Luna Rossa, soulignant le lien entre l’ADN sportif d’Alfa Romeo et l’univers de la voile de haute performance. Disponibles en blanc (de série), noir et rouge Etna (en option), elles arborent le logo Luna Rossa sur les rétroviseurs en fibre de carbone, des logos Alfa Romeo rouges et des détails spécifiques. Sur la Giulia, les bas de caisse et le spoiler évoquent notamment le style de la célèbre version Quadrifoglio.
Là aussi, les jantes foncées avec étriers de freins rouges accentuent le caractère sportif de cette série spéciale : 19 pouces sur la Giulia et 21 pouces sur le Stelvio. L’exclusivité se poursuit à bord, avec un intérieur monochrome ponctué de touches ciblées : le revêtement iconique Luna Rossa qui habille les sièges et l’insert en carbone sur la planche de bord, ainsi que le contraste entre le cuir et le tissu ECONYL 100 % recyclé, fabriqué à partir de nylon récupéré de filets de pêche marins.
Le tableau de bord et les panneaux de porte gainés de cuir s’associent à des inserts en fibre de carbone qui se prolongent sur le tableau de bord, la console centrale et les portes, créant ainsi un habitacle où matériaux techniques et savoir-faire d’exception côtoient des accents résolument sportifs.
Son et conduite au firmament
À l’instar des Junior et Tonale, les Giulia et Stelvio Luna Rossa Edition offrent un équipement de série exceptionnel, incluant deux exclusivités : le système audio Harman Kardon et la suspension pilotée électroniquement. Le toit ouvrant électrique est de série sur la Giulia et en option sur le Stelvio.
Sous le capot, les deux modèles sont équipés du moteur turbodiesel 2.2 de 160 ou 210 ch, associé à une boîte automatique à 8 rapports. La version 160 ch est proposée en propulsion, tandis que la version 210 ch bénéficie de la transmission intégrale Q4. Les versions essence, hors QV, ne sont plus proposées, notamment en France où le malus les rend invendables.
En attendant les prix de base en France, voici ceux de l’Italie : 37 800 € pour la Junior, 48 950 € pour la Tonale, 71 250 € pour la Giulia et 73 350 € pour le Stelvio. Désormais, les yeux des Alfistes sont rivés vers le mondial de l’Automobile, où un concept-car est attendu et doit préfigurer le design des prochains modèle du Biscione.
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