Aston Martin a ouvert à Berkeley Square son nouveau showroom Q London, dédié à la personnalisation sur mesure, dont l’inauguration coïncide avec le lancement mondial de la DBX GT.

Le constructeur automobile britannique de luxe Aston Martin a inauguré ce 1er octobre 2026 un nouveau point de repère commercial au Royaume-Uni, baptisé Aston Martin Q London. Ce concessionnaire phare, situé au 14 Berkeley Square, au cœur du quartier londonien de Mayfair, marque le retour officiel de la marque sur l’une des adresses les plus prestigieuses de la capitale britannique, historiquement associée au commerce automobile depuis plus de 75 ans.

Un espace entièrement dédié à la personnalisation sur mesure

Ce nouveau showroom place Aston Martin aux côtés des plus grandes marques de luxe mondiales et de leurs destinations de vente au détail haut de gamme. L’établissement abrite notamment Q by Aston Martin, le service de personnalisation interne de la marque britannique, capable de répondre aux demandes de couture, de cuir ou de couleur extérieure véritablement uniques, allant des modèles spéciaux particulièrement recherchés comme les Valen, Valour et Valiant, jusqu’à des commandes entièrement sur mesure telles que l’Aston Martin Victor. Q London permet désormais aux clients d’entretenir une relation directe avec l’équipe dédiée, leur offrant la possibilité d’explorer l’ensemble des options disponibles en matière de couleur, de finition, de matériau et de garniture pour concevoir une automobile véritablement unique.

Adrian Hallmark, directeur général d’Aston Martin, a souligné le rôle particulièrement important que jouera ce nouvel espace au sein de l’univers de la marque, offrant selon lui un cadre à la fois dramatique et élégant pour présenter la gamme de véhicules, tout en constituant une vitrine de choix dans l’une des destinations de shopping de luxe les plus prestigieuses au monde. Le dirigeant s’est également félicité de la poursuite du partenariat avec H.R. Owen, concessionnaire désigné pour cet emplacement exceptionnel.

Une architecture conçue comme un club privé plutôt qu’une concession classique

Plus proche d’un club privé que d’une concession automobile conventionnelle, Q London offre un espace dédié aux sessions de spécification individuelles, aux événements, aux réunions et à bien d’autres usages, s’imposant comme la destination phare de la marque britannique au Royaume-Uni. L’ouverture de ce lieu coïncide précisément avec le lancement mondial du nouveau Aston Martin DBX GT, une nouvelle interprétation du SUV acclamé de la marque, alliant artisanat ultra-luxueux, confort raffiné et performance sans effort, en parfaite cohérence avec l’esprit du showroom.

Le nouvel espace s’étend sur deux étages et 587 mètres carrés, avec des zones dédiées à l’exposition de véhicules, aux réunions informelles, aux consultations privées en tête-à-tête ainsi qu’aux événements organisés. La façade sur rue, revêtue de pierre de Portland et ornée du logo emblématique des ailes d’Aston Martin, reprend les codes architecturaux déjà établis au showroom Q de New York, sur Park Avenue. Depuis l’entrée vitrée donnant sur Berkeley Square, les visiteurs accèdent à une section centrale à double hauteur, définie par une série d’arcs revêtus de bronze, où jusqu’à quatre modèles Aston Martin sont présentés aux côtés d’un coin salon informel, d’un salon de spécification dédié, d’un bar à café et d’expositions d’accessoires soigneusement sélectionnées.

Une bibliothèque de matériaux et une technologie de visualisation inédite

La bibliothèque de matériaux installée dans le salon de spécification rassemble plus de 500 échantillons physiques, couvrant les couleurs de carrosserie et de garniture ainsi que les motifs de cuir et de couture, constamment actualisée pour refléter les dernières innovations matérielles de la marque. Un lustre spectaculaire, composé d’une cascade de pendules fines s’étendant sur toute la largeur de la zone de réception, constitue la principale source de lumière de l’espace. Au sous-sol, une salle de consultation privée accessible sur rendez-vous propose une immersion plus approfondie, complétée par un autre mur d’échantillons physiques utilisé en parallèle de la suite de visualisation numérique de nouvelle génération d’Aston Martin.

Ce configurateur numérique, déjà introduit au showroom Q de New York, s’appuie sur un écran de grande dimension, mesurant environ huit mètres de large sur trois mètres de haut, offrant une représentation quasi grandeur nature de l’ensemble des modèles Aston Martin, de la gamme principale aux dernières éditions spéciales comme les Valen et Valhalla. Le système de visualisation puise directement les données de conception depuis le Design Studio de la marque, garantissant un rendu lumineux virtuel d’une précision optimale sur les surfaces modélisées.

Notre avis, par leblogauto.com

L’ouverture de Q London confirme la stratégie d’Aston Martin consistant à transformer l’expérience d’achat automobile de luxe en véritable parcours immersif, dépassant largement les codes traditionnels du concessionnaire pour s’inspirer directement des standards de l’hôtellerie et du commerce de luxe. Le choix de Berkeley Square, adresse historiquement liée au commerce automobile londonien depuis plus de 75 ans, renforce l’ancrage patrimonial de la marque britannique tout en l’inscrivant aux côtés des plus grandes enseignes de luxe mondiales. La coïncidence entre cette inauguration et le lancement mondial du DBX GT illustre une stratégie commerciale cohérente, associant systématiquement nouveaux espaces de vente et nouveautés produits pour maximiser l’impact médiatique de chaque annonce. Le déploiement d’une technologie de configuration numérique aussi avancée, héritée du précédent showroom new-yorkais, confirme enfin qu’Aston Martin mise désormais autant sur l’expérience client digitale que sur l’artisanat traditionnel pour séduire sa clientèle la plus exigeante.

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BMW a inauguré son site d’Irlbach-Straßkirchen en Bavière, investissant environ un milliard d’euros pour produire des batteries haute tension de sixième génération destinées à la Neue Klasse.

Le groupe BMW franchit une étape industrielle majeure dans sa stratégie d’électrification avec l’ouverture officielle de son nouveau site de production situé à Irlbach-Straßkirchen, en Bavière. Cette usine marque le début de la production en série de batteries haute tension de sixième génération, à peine deux ans et demi après le lancement des travaux de construction.

Une plateforme centrale pour le réseau de production allemand

L’installation fournit désormais directement l’usine BMW Group de Munich en batteries haute tension destinées à l’installation dans la nouvelle BMW i3. Face à la forte demande enregistrée pour les modèles de la gamme Neue Klasse, la montée en puissance du site s’est déroulée plus rapidement qu’initialement prévu, la production en série fonctionnant d’emblée en deux équipes. Raymond Wittmann, membre du conseil d’administration de BMW AG en charge de la production, a souligné le rôle stratégique de cette nouvelle usine au sein du réseau industriel du constructeur automobile, la décrivant comme une plateforme centrale destinée à approvisionner l’ensemble des usines de véhicules allemandes en batteries haute tension de sixième génération, contribuant ainsi directement à la montée en puissance de la Neue Klasse.

Cet investissement, d’un montant d’environ un milliard d’euros, illustre l’engagement affirmé du groupe BMW envers la base industrielle allemande. Selon Wittmann, cette nouvelle usine envoie un signal fort en faveur de la compétitivité technologique du constructeur automobile, de l’électromobilité, ainsi que du maintien de l’Allemagne comme site industriel de premier plan. Le dirigeant s’est dit convaincu que la production industrielle pouvait continuer à réussir dans le pays, à condition de bénéficier d’un cadre réglementaire fiable et compétitif.

Un chantier record mené en moins de deux ans

La construction de cette usine, implantée sur un terrain de 60 hectares, ainsi que l’installation de l’ensemble des équipements de production, ont été menées à un rythme particulièrement soutenu. Moins de deux ans se sont écoulés entre le lancement des travaux en avril 2024 et la production de la première batterie de pré-série en mars 2026. Cette réussite s’explique par une coopération étroite entre l’entreprise, les décideurs politiques, les autorités locales et les partenaires régionaux, avec le soutien actif de la population locale. Une communication approfondie et un dialogue permanent entre l’ensemble des parties prenantes, combinés à l’utilisation d’outils numériques de planification et de gestion de projet, ont contribué significativement à la réussite de cette implantation industrielle.

En septembre 2023, la commune de Straßkirchen avait organisé un référendum local portant sur la construction de cette usine du groupe BMW. Plus de 75 % des résidents avaient approuvé le projet, avec un taux de participation particulièrement élevé d’environ 77 %. Selon Wittmann, cette usine démontre ce qu’il est possible d’accomplir en Allemagne lorsque l’ensemble des parties prenantes travaillent vers un objectif commun, la Bavière orientale offrant des conditions idéales grâce à une main-d’œuvre hautement qualifiée, des structures de production modernes et des distances réduites au sein du cluster industriel allemand du constructeur automobile.

Un renforcement de la Bavière orientale comme pôle d’électromobilité

Avec cette nouvelle implantation, le groupe BMW poursuit l’extension de son empreinte industrielle en Bavière orientale, région où environ 40 % de l’ensemble des véhicules BMW jamais produits ont été fabriqués, notamment dans les usines historiques de Dingolfing et de Regensburg. L’usine d’Irlbach-Straßkirchen vient ainsi renforcer davantage le statut de cette région comme pôle majeur de l’électromobilité au sein du groupe, environ un cinquième des effectifs mondiaux du constructeur automobile étant désormais employé sur les sites de Dingolfing, Regensburg, Landshut et Irlbach-Straßkirchen réunis.

Sur le plan technique, le groupe BMW a déployé des processus de production particulièrement avancés pour sa batterie haute tension de sixième génération, développée en interne. Les nouvelles cellules cylindriques sont intégrées directement selon le principe dit « cell-to-pack », tandis que la batterie elle-même constitue un élément structurel intégré à la carrosserie du véhicule, selon une approche qualifiée de « pack-to-open-body ». L’ensemble des étapes de production fait l’objet d’une surveillance continue en ligne, documentée en temps réel grâce à des assistants et agents d’intelligence artificielle développés en interne, épaulés par 500 robots opérant sur une surface de production de 50 000 mètres carrés. Rudolf Hummelsberger, responsable de la production de batteries haute tension à Dingolfing et Irlbach-Straßkirchen, a salué la rapidité de cette transition vers un nouveau concept industriel de batterie, attribuant ce succès à l’interaction entre une équipe qualifiée et engagée et le partage continu d’expérience au sein du réseau de production du constructeur automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

L’ouverture de cette usine en seulement deux ans illustre la capacité du groupe BMW à conjuguer rapidité d’exécution industrielle et acceptabilité sociale, le référendum local approuvé à plus de 75 % constituant un exemple rare de consensus citoyen autour d’un projet industriel d’une telle ampleur. L’investissement d’un milliard d’euros, associé à l’intégration massive de l’intelligence artificielle et de la robotique dans les processus de production, confirme la volonté du constructeur automobile de positionner ce site comme une vitrine technologique pour l’ensemble de son réseau industriel allemand. Le choix de la Bavière orientale, région historiquement liée à la production BMW avec 40 % des véhicules de la marque qui en sont issus, renforce la cohérence stratégique de cette implantation au sein d’un cluster industriel déjà solidement établi. Dans un contexte où plusieurs constructeurs automobiles européens annoncent des fermetures ou restructurations de sites, cette usine de batteries haute tension constitue un contre-exemple notable, démontrant qu’un cadre réglementaire stable et un dialogue territorial approfondi peuvent encore soutenir des investissements industriels majeurs en Allemagne.

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La suspension temporaire du permis pour usage du téléphone au volant est étendue à toute la France. La durée sera fixée par la préfecture et pourra atteindre six mois. Elle était déjà appliquée dans une vingtaine de départements avec des résultats qui restent à démontrer.

Une mesure désormais étendue à tout le territoire

Les Landes ou le Pas-de-Calais, ainsi qu’une vingtaine d’autres départements ont donc servi de « laboratoire » pour cette mesure choc.

La ministre déléguée chargée de la Citoyenneté, Marie-Pierre Vedrenne, a indiqué au Figaro avoir adressé une instruction à l’ensemble des préfets le 29 septembre afin de généraliser le dispositif. Car oui, c’est une possibilité déjà offerte par la loi, mais qui dépend d’une décision préfectorale.

Cette décision intervient alors que 695 360 infractions pour usage du téléphone ou d’oreillettes au volant ont été relevées en 2025, soit une progression de 6,7 % sur un an. On estime qu’entre 10 et 20 % des accidents graves sont dû à un défaut d’inattention provoqué par l’usage du téléphone tenu en main.

Une suspension qui s’ajoute aux sanctions existantes

Attention, la nouvelle mesure ne remplace pas les sanctions déjà prévues. L’amende et le retrait de trois points du permis restent applicables en cas d’infraction. Elle est une peine complémentaire, et administrative.

La suspension sera décidée et notifiée directement par le préfet. Le conducteur pourra toutefois présenter ses observations dans le cadre d’une procédure contradictoire. Pas de passage devant un tribunal, juste une décision.

Jusqu’à six mois de suspension

La durée de la suspension dépendra des circonstances et du parcours du conducteur. Dans les départements où le dispositif est déjà appliqué, elle est généralement fixée à 15 jours.

Elle peut également atteindre un mois et, dans certains cas, six mois. Certains « récidivistes » ou contrevenants dans des circonstances particulières (ville, avec enfants à l’arrière, etc.) ont reçu plus de 2 mois de suspension.

Certains préfets mettent d’ailleurs deux mois d’office. Deux mois sans permis durant lesquels il faudra tout de même aller au travail, amener les enfants aux activités diverses, etc. Et pas d’aménagement possible contrairement à un permis suspendu par un juge.

Le risque d’accident fortement accru

Selon les données citées par la Sécurité routière, l’usage du téléphone au volant multiplie par trois le risque d’accident. La lecture d’un message en conduisant multiplierait ce risque par 23, notamment parce qu’elle détourne les yeux de la route pendant au moins cinq secondes.

C’est différent d’une conversation avec un passager qui est lui aussi attentif (plus ou moins) à la route et peut interrompre la conversation. Selon certaines études, sur une heure de trajet, cela peut aller jusqu’à six minutes cumulées sans regarder la route. Calculez, c’est 30 secondes toutes les cinq minutes. C’est vite atteint en fait.

En 2025, 3 515 personnes ont perdu la vie sur les routes françaises.

Notre avis, par leblogauto.com

Dura lex, sed lex. Vous voilà prévenus, le permis peut être suspendu en deux temps trois mouvements pour un geste hélas devenu banal : tenir son téléphone en main. Et plusieurs mois à pied, cela compliquerait très très largement la vie de beaucoup de monde. D’ailleurs certains craignent que cela fasse exploser les conduites sans permis déjà nombreuses. Mais, laisse-t-on nos maisons ou les banques ouvertes sous prétexte qu’il y a des voleurs et que cela pourrait les inciter à cambrioler ? Non.

Depuis des mois, le bilan de la sécurité routière est sur un pallier et ne baisse plus vraiment. On arrive « dans le dur » avec des accidents plus compliqués à faire baisser. Ce sont souvent des accidents d’inattention, sur les trajets quotidiens, et entre 40 et 60 % se produisent même sans tiers impliqués, et ce, quelque soit le mode de déplacement.

Est-ce que la peur de la suspension jouera réellement sur la sécurité routière ? Difficile de le dire. Selon plusieurs personnes interrogées, cela ne changera pas leur « routine ». Et de consulter et d’écrire des SMS au volant, ou de lire les dernières notifications des réseaux sociaux.

A propos des contrôles routiers

On entend ou on lit souvent que la police ou la gendarmerie n’est jamais là quand il faut, ou qu’il n’y a pas assez de contrôles. Toutefois, depuis l’automatisation des contrôles radars, les contrôles physiques (alcoolémie, stupéfiants, papiers, etc.) ont largement augmenté.

Selon la Cour des Comptes, dans un rapport de 2023, 8,3 millions de contrôles routiers physiques ont été faits par la gendarmerie nationale. La police nationale, de son côté, en a effectué 6,6 millions. C’est donc près de 15 millions de contrôles routiers physiques effectués sur une année.

En 2010, après une année marquée par la volonté de contrôler l’alcoolémie au volant, 10 millions de contrôles routiers avaient été faits. Ce chiffre a lentement reculé vers les 7 millions avant de connaître un très fort rebond (plus de 100 %).

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Le groupe Volkswagen dévoile son engagement « Pour l’Europe » à la veille du Salon de l’Automobile de Paris, affichant sa volonté de renforcer la compétitivité industrielle du continent face aux pressions concurrentielles mondiales.

Le constructeur automobile allemand Volkswagen affiche une ambition politique et industrielle forte à l’approche du Mondial de l’Automobile de Paris. Avec son engagement baptisé « Pour l’Europe », le groupe entend souligner son rôle de moteur pour l’avenir économique et la compétitivité du continent européen, dans un contexte marqué par des pressions concurrentielles et transformationnelles particulièrement intenses pour l’ensemble de l’industrie automobile.

Un engagement articulé autour des technologies clés

Selon le communiqué publié par le groupe automobile à Wolfsburg, cette initiative repose sur des chaînes de valeur européennes solides et des emplois durables, combinés à des technologies jugées pertinentes pour les clients. Parmi ces axes technologiques figurent l’expansion continue de la mobilité électrique et de la technologie des batteries, mais également le développement des logiciels, de l’intelligence artificielle, ainsi que des systèmes énergétiques innovants. Le groupe Volkswagen présente ce programme comme le plus vaste chantier de transformation jamais engagé dans l’histoire de l’entreprise, visant à renforcer des structures compétitives et à poser les fondations d’un avenir industriel solide pour l’Europe.

Le PDG Oliver Blume a défendu cette vision stratégique en rappelant que l’Europe disposait de tous les atouts nécessaires pour demeurer économiquement prospère à l’avenir, citant notamment sa force industrielle, son expertise technologique et sa capacité d’innovation. Selon le dirigeant, le constructeur automobile doit désormais mieux exploiter et développer ces atouts, les crises géopolitiques et la pression concurrentielle mondiale croissante imposant au groupe comme à l’ensemble du continent de se transformer plus rapidement et avec davantage de détermination.

Une collaboration renforcée entre industrie et décideurs politiques

Oliver Blume a insisté sur le fait que le groupe Volkswagen restait fermement ancré en Europe, considérant le continent comme son foyer historique, un pôle d’innovation majeur et une pierre angulaire de sa force industrielle. Selon lui, l’Europe demeure au cœur de l’ambition à long terme du constructeur automobile de devenir le leader mondial de la technologie automobile. L’initiative « Pour l’Europe » vise ainsi à accélérer la collaboration étroite entre les entreprises du secteur et les décideurs politiques, le dirigeant qualifiant la compétitivité de responsabilité partagée : aux entreprises automobiles de jouer pleinement leur rôle, et aux responsables politiques de créer les conditions-cadres appropriées pour accompagner cette transformation industrielle.

Le PDG a par ailleurs identifié plusieurs chantiers prioritaires nécessitant une action politique coordonnée, évoquant notamment la nécessité de tracer la bonne voie pour le label « Made in Europe », les réglementations relatives aux émissions de CO2 ainsi que les relations commerciales avec la Chine, trois dossiers particulièrement sensibles pour l’avenir de l’industrie automobile européenne face à la concurrence internationale, notamment chinoise.

Un dialogue stratégique avant le Salon de Paris

Pour concrétiser cette ambition, le groupe Volkswagen a organisé le dimanche 11 octobre 2026, soit la veille de l’ouverture officielle du Salon de l’Automobile de Paris, une discussion dédiée au thème « Pour l’Europe ». Cet échange réunira des représentants de haut niveau issus des médias, des associations industrielles et de la sphère politique, aux côtés des cadres dirigeants du groupe Volkswagen, dans l’objectif de structurer un dialogue direct entre les acteurs économiques et les décideurs publics européens sur l’avenir de la compétitivité industrielle du continent.

Dès le 12 octobre, les différentes marques composant le groupe automobile, à savoir Volkswagen, Volkswagen Véhicules Utilitaires, Škoda, CUPRA et Audi, présenteront leurs dernières innovations de modèles lors de conférences de presse organisées sur leurs stands respectifs au Mondial de l’Automobile de Paris. Cette présence coordonnée de l’ensemble des marques du groupe sur le salon parisien illustre la volonté de Volkswagen d’afficher une stratégie commerciale unifiée, en cohérence directe avec les ambitions affichées par son initiative « Pour l’Europe ».

Notre avis, par leblogauto.com

Cette initiative « Pour l’Europe » traduit une prise de conscience assumée par Volkswagen quant à la nécessité d’un dialogue renforcé entre industrie automobile et pouvoirs publics, à un moment où la concurrence chinoise et les mutations technologiques bouleversent profondément les équilibres du secteur. Le choix du calendrier, à la veille même de l’ouverture du Salon de l’Automobile de Paris, confère à cette communication une dimension stratégique évidente, visant à peser sur les débats politiques et réglementaires européens avant même le début de l’événement commercial. L’accent mis sur des dossiers aussi concrets que le label « Made in Europe », les normes CO2 et le commerce avec la Chine révèle les priorités industrielles réelles du groupe, bien au-delà des formules générales sur l’innovation et la compétitivité. La mobilisation simultanée de cinq marques du groupe lors du salon parisien, de Volkswagen à Audi en passant par CUPRA, confirme enfin que cette initiative dépasse la simple communication institutionnelle pour s’inscrire dans une démarche commerciale et politique coordonnée à l’échelle de l’ensemble du groupe automobile allemand.

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Chery International UK, avec ses marques OMODA, JAECOO, Chery et LEPAS, s’est hissé au troisième rang des constructeurs automobiles britanniques en septembre, avec 32 823 immatriculations et une part de marché de 9,36 %.

Le groupe automobile chinois Chery International UK confirme sa percée spectaculaire sur le marché britannique des voitures neuves. Selon les chiffres publiés par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), le groupe s’est classé troisième constructeur automobile du Royaume-Uni en septembre, un résultat obtenu grâce à ses quatre marques OMODA, JAECOO, Chery et LEPAS, qui ont enregistré conjointement 32 823 véhicules immatriculés.

Une croissance spectaculaire portée par la plaque « 76 »

Cette performance se traduit par une part de marché de 9,36 %, soit plus d’une voiture neuve sur onze immatriculées au Royaume-Uni au cours du mois. Les immatriculations du groupe ont bondi de 171 % par rapport aux 12 099 véhicules enregistrés en septembre 2025, dépassant très largement la croissance globale du marché automobile britannique, limitée à 12 % sur la même période. Ce résultat intervient dans un mois traditionnellement stratégique pour l’industrie automobile, marqué par l’arrivée de la nouvelle plaque d’immatriculation « 76 », facteur habituel de stimulation des ventes de véhicules neufs au Royaume-Uni.

Particularité notable de cette performance commerciale : Chery International UK a atteint cette troisième place avec seulement quatre marques contributrices, un nombre inférieur à celui des deux groupes automobiles qui le précèdent au classement, illustrant une efficacité commerciale remarquable rapportée au nombre de marques déployées sur le marché britannique.

JAECOO en tête, un modèle numéro deux des ventes nationales

Dans le détail, JAECOO a dominé la performance du groupe en septembre avec 15 055 immatriculations, tandis qu’OMODA en a enregistré 7 241. La JAECOO 7 s’est imposée comme la voiture neuve la plus vendue au Royaume-Uni sur le mois, avec 10 813 immatriculations, se classant désormais deuxième voiture la plus vendue du pays depuis le début de l’année 2026, avec 39 473 unités immatriculées. Ensemble, les marques OMODA et JAECOO ont totalisé 22 296 véhicules, obtenant une part de marché combinée de 6,37 %.

La marque Chery a pour sa part contribué à hauteur de 9 788 immatriculations supplémentaires, atteignant une part de marché de 2,79 %, tandis que LEPAS, nouvellement lancée, a enregistré 739 immatriculations lors de son tout premier mois de commercialisation au Royaume-Uni. Depuis le début de l’année, les immatriculations cumulées des quatre marques du groupe s’élèvent désormais à 124 365 véhicules, soit 7,15 % du marché britannique des voitures neuves, une progression de 269 % par rapport à l’année précédente qui confirme l’ancrage durable du groupe chinois sur ce marché automobile particulièrement disputé.

Un nouveau centre de R&D britannique pour accompagner la croissance

Cette dynamique commerciale s’accompagne d’investissements industriels significatifs au Royaume-Uni. Chery Automobile a récemment annoncé la création d’un nouveau Centre d’Excellence en recherche et développement, implanté sur le circuit d’essai UTAC Millbrook dans le Bedfordshire. Placée sous la direction de Chery International UK et dont l’ouverture est prévue plus tard en 2026, cette installation sera intégrée au réseau mondial de R&D du constructeur automobile chinois, avec un focus initial sur la dynamique de châssis ainsi que l’ajustement et la calibration des systèmes avancés d’assistance à la conduite pour les véhicules conformes aux spécifications britanniques.

Septembre a également marqué le lancement commercial de LEPAS, quatrième marque du portefeuille, dont le modèle phare L8 PHEV est proposé à partir de 34 900 livres sterling sur la route. Gary Lan, PDG de Chery International UK, a salué ce résultat, soulignant que chacune des marques du groupe trouve progressivement son propre public : OMODA misant sur le design et la technologie, JAECOO sur l’aventure, Chery sur une conduite familiale accessible, et LEPAS sur une offre davantage orientée style de vie. Selon lui, cette diversité de positionnement permet au groupe de répondre à un éventail beaucoup plus large de besoins clients sur le marché automobile britannique.

Notre avis, par leblogauto.com

L’accession de Chery International UK au troisième rang des constructeurs automobiles britanniques avec seulement quatre marques confirme l’efficacité d’une stratégie de segmentation fine, chaque marque du groupe occupant un positionnement commercial distinct plutôt que de se faire concurrence sur les mêmes segments. Le succès de la JAECOO 7, devenue deuxième voiture la plus vendue au Royaume-Uni depuis le début de l’année, illustre la capacité du groupe chinois à imposer rapidement des modèles compétitifs face aux références historiques du marché britannique. L’annonce d’un centre de R&D dédié au Bedfordshire, spécifiquement axé sur l’adaptation des systèmes d’assistance à la conduite aux spécifications britanniques, traduit une volonté d’ancrage industriel durable plutôt qu’une simple stratégie commerciale opportuniste. La progression de 269 % des immatriculations cumulées depuis le début de l’année confirme enfin que cette percée de Chery International UK s’inscrit dans une dynamique de fond plutôt que dans un simple effet ponctuel lié au changement de plaque d’immatriculation de septembre.

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Elfyn Evans a bien cru qu’il avait tout perdu en Sardaigne jusqu’à deux virages de la fin. Après un scénario digne d’Hollywood, le Gallois coiffe, enfin, sa première couronne mondiale en WRC.

Evans avait pourtant toutes les cartes en main en arrivant en Italie. Arrivé avec 21 points en plus sur Solberg et 17 sur Pajari, Evans pouvait contrôler. Sauf qu’en Sardaigne, il a rapidement été mis en difficulté avec la 6e place à plus d’une minute dès le vendredi soir. Devant Neuville et Fourmaux se disputaient la tête du rallye devant Solberg.

Sauf que ce samedi, Solberg a mis la surmultipliée et pris la tête du rallye. Il devançait un Ogier rajeuni et Sami Pajari. Evans de son côté perdait la 4e place dans la dernière spéciale du jour. Résultat, avec les points du samedi, Solberg reprenait 15 points à Evans et n’avait plus que 6 points sur Evans, avec 5+5 à distribuer.

Elfyn Evans allait tout perdre lorsque…

On sentait le Gallois fébrile ! Encore plus quand Solberg éclatait tout sur son passage ce dimanche, récoltant potentiellement les 5 points du « super sunday » quand Evans éclatait…une roue ! Si cela ne lui coûtait pas de place au général, cela l’empêchait de marquer au « super sunday ». Avec un petit point de retard, Solberg devait battre Evans dans la Power Stage et terminer à l’une des cinq première place !

Facile ! Surtout quand on a vu qu’il était largement en avance à quelques hectomètres de l’arrivée. Evans allait encore terminer vice-champion et tout perdre dans le dernier rallye comme en 2020. Sauf que…

Solberg fait une erreur qui va lui coûter le championnat du monde ! Il termine le rallye en tête, mais ne marque pas de points en power stage. Pire, Pajari remporte le super sunday et les 5 points. Bon cela ne change que l’écart final.

INCROYABLE FIN DE SAISON EN WRC Elfyn Evans est champion après cette erreur d’Oliver Solberg dans les derniers virages du dernier Rallye https://t.co/BeeXnhiySc

— CANAL+ Sport (@CanalplusSport) October 4, 2026

Résultat du rallye WRC de Sardaigne

POS	DRIVER	CO-DRIVER	CAR	ELIGIBILITY
1	Oliver SOLBERG	Elliott EDMONDSON	GR Yaris Rally1	M
2	Sébastien OGIER	Vincent LANDAIS	GR Yaris Rally1	M
3	Sami PAJARI	Marko SALMINEN	GR Yaris Rally1	M/T
4 1	Adrien FOURMAUX	Alexandre CORIA	i20 N Rally1	M
5 1	Elfyn EVANS	Scott MARTIN	GR Yaris Rally1	–
6 1	Takamoto KATSUTA	Aaron JOHNSTON	GR Yaris Rally1	–
7 1	Jon ARMSTRONG	Shane BYRNE	Puma Rally1	M
8 1	Roope KORHONEN	Anssi VIINIKKA	GR Yaris	WRC2 (DC/CC)
9 1	Gus GREENSMITH	Jonas ANDERSSON	GR Yaris	WRC2 (D/C)
10 1	Teemu SUNINEN	Janni HUSSI	GR Yaris	WRC2 (D/C)

Classement du championnat du monde pilotes

Evans décroche enfin la timbale à 37 ans et après 5 « titres » de vice-champion. Il termine avec 5 points d’avance sur Solberg et 6 sur Pajari. Deux jeunes aux dents longues. Par sûr qu’il puisse réitérer cet exploit les prochaines saisons. Ogier dépasse Fourmaux avec sa deuxième place en Sardaigne. 4 Toyota au 4 premières places.

POS	DRIVER	TEAM	TOTAL
1	Elfyn EVANS	toyota	243
2	Oliver SOLBERG	toyota	238
3	Sami PAJARI	toyota	237
4	Sébastien OGIER	toyota	189
5	Adrien FOURMAUX	hyundai	183
6	Takamoto KATSUTA	toyota	175
7	Thierry NEUVILLE	hyundai	134
8	Hayden PADDON	hyundai	38
9	Joshua MCERLEAN	ford	35
10	Esapekka LAPPI	hyundai	33

Au championnat constructeur, Toyota était déjà titré depuis quelques rallyes.

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Le résultat semble presque normal, mais quand on sait par quoi on est passé sur ce grand prix, c’est un ordre inattendu ! Verstappen remporte la course devant Antonelli et Hamiton. Russell a dû abandonner dit presque adieu au titre mondial.

Avant-course

Il pleut sur le circuit de Sepang. Ce n’est pas étrange vu la saison (d’ici peu la saison des pluies). L’avantage de ce circuit est qu’il sèche vite avec le climat. L’inconvénient c’est qu’il n’y a pas de grip du tout. Déjà sur le sec les F1 patinent (ce qui fait surchauffer les pneus en même temps) alors là. Résultat le départ est décalé. Une éclaircie arrive. Mais on devrait partir sur piste humide, séchante.

Sur la grille, Hadjar a reculé de 5 places sur pénalité moteur, Colapinto observe sa pénalité pour son énorme boulette à Baku et Linblad recule avec lui sur pénalités moteur. Sinon on retrouve pour la première fois depuis longtemps Verstappen et Hamilton en première ligne.

Antonelli et Leclerc sont en embuscade. Pour Antonelli, le but est de se sortir du départ sans bobo puis de résister (la Mercedes n’a pas été à son avantage en qualification) sachant que Russell est 7e et perdrait des points au championnat.

A priori on devrait faire 2 tours de formation derrière la voiture de sécurité avant un départ arrêté. On enlèvera un tour au GP.

Faux départ – 55 tours

Durant les tours de formation, Hadjar fait de l’aquaplanning, Max Verstappen a eu des coupures sur sa voiture, Leclerc et Hamilton sont en panne, ou presque. C’est n’importe quoi en piste. Et on n’a pas pris le départ. La procédure de départ est suspendue. Plein de voitures se sont arrêtées dans la ligne droite pour redémarrer ou un truc du genre. Hamilton a pu repartir et rejoint les stands.

Avec ce retard, certains seront sans doute tentés de partir en slicks. La piste est séchante. Les motorisations ne sont pas faites pour rouler doucement. Sinon le turbo se décharge. A la réaccélération, la motorisation sollicite la batterie qui se vide. Une fois vide, il ne reste plus que le moteur thermique (ICE) qui doit en plus recharger la batterie (clipping). Il n’arrive pas à prendre des tours et ne relance pas le turbo, ou se met carrément en sécurité. Ici en plus il y aurait un bug dans un logiciel de contrôle de la FIA…

Ce turbo qui se décharge a failli coûter la victoire à Baku à Russell ! Les moteurs précédents avaient de quoi garder le turbo lancé. Mais ils pouvaient aussi avoir des soucis d’anti-calage à basse vitesse, tout comme les V8 avant.

Départ – 55 tours

Les voitures partent avec des pneus différents ! Red Bull part en intermédiaires, Mercedes aussi ? Les autres sont majoritairement en slicks, tendres ou mediums. C’est la grande loterie visiblement. La piste est encore humide à certains endroit et il va falloir chauffer les pneus. Les pneus slicks sont dangereux visiblement. On voit des figures de style. Perez rentre pour mettre les intermédiaires. Après tout ils sont à l’arrière déjà. La course a débuté et on a déjà fait 2 tours avant le vrai départ arrêté. Et Piastri et Bortoleto rentrent pour mettre les intermédiaires. Ils ressortiront derniers.

Quel départ des Mercedes ! Antonelli prend la tête, devant Russell. Mercedes leur demande de travailler ensemble. Derrière, Verstappen doit se battre avec Lawson qui a pris un départ canon. Suivent Hadjar, Sainz, Albon, Ocon, Linblad et Piastri. Ceux en slicks sont à la rue pour le moment. Leclerc rentre aux stands.

Ca y est, la Red Bull fonctionne enfin et Max suit les Mercedes. Et Verstappen attaque Russell on est au 6e tour et Verstappen le passe. Hadjar passe enfin Lawson pendant qu’Ocon a passé Sainz pour la 6e place. Certains espèrent que la piste ne sèche pas du tout… Et Verstappen rattrape Antonelli.

Bottas est dans les graviers ! Les leaders rentrent aux stands. Voiture de sécurité, pile au bon moment.

Tour 10/55

On fait rentrer Norris qui était en slicks. Mais autant profiter d’un arrêt « gratuit ». Leclerc idem. Hamilton ne s’est pas arrêté. Mais il est 15e. Les Alpine sont dernières en course. On a Antonelli en medium, Verstappen en tendres, Russell en mediums, Hadjar en tendres, Lawson en durs. Ocon, Linblad, Sainz, Bortoleto et Piastri complètent le top 10.

Bon, cette voiture de sécurité va avoir le mérite de regrouper tout le monde, même ceux qui ont tenté les slicks au départ. Enfin presque car la voiture va rentrer et Hamilton a du mal à rattraper Perez en 14e place faute de grip.

Drapeau vert ! Superbe relance de Verstappen qui n’est pas surprise par Antonelli ! Il lui fait l’extérieur, puis l’intérieur et le passe. Russell en profite et ne se fait pas prier pour passer Antonelli. On a Verstappen Russell Antonelli. Derrière il y a eu un souci pour Sainz 18e visiblement avec Bortoleto. Hamilton est remonté 11e. Norris passe aussi Stroll pour la 12e place. Le mode dépassement (ex-DRS) est activable.

Bortoleto plonge dans les stands pour changer son aileron abîmé dans la collision avec Sainz. Et Hamilton efface Hükenberg pour la 9e place. Linblad retient Piastri et Hamilton. Tant mieux pour Ocon toujours 6e mais qui aura du mal à garder cette place. Hamilton dépasse Piastri à la réaccélération. Le voilà 8e. Et même 7e après avoir dépassé Linblad. Belle course depuis que c’est sec.

Tour 20/55

Allez, Ocon se fait passer par Hamilton alors qu’Antonelli dépasse Russell. Bortoleto est pénalisé de 10 secondes pour son accrochage avec Sainz. Hamilton est réellement rapide en ce moment, il rattrape et passe Lawson. Le voilà 5e derrière Hadjar. Piastri passe Linblad qui tente de répliquer mais la McLaren reste derrière et est sous la menace de Leclerc qui le passe aussi.

Ah il pourrait y avoir un peu de pluie bientôt ? Histoire de bordéliser un peu plus la course ? On a failli perdre Antonelli qui a freiné très long, a commencé à prendre la pitlane et a tapé la quille. Pas de dommage et on ne devrait pas considéré qu’il a coupé la pitlane.

Gasly passe aux stands. Ce serait dommage s’il pleut dans 3 ou 6 tours… Piastri passe Ocon qui glisse à la 8e place. Il a Leclerc et Norris et peut espérer accrocher la 10e place. C’est fait. Mais peu après Leclerc passe aux stands. Hamilton a des pneus de 26 tours et continue… Leclerc repart 13e en tendres, avec 25 tours à couvrir.

Piastri plonge dans le dernier virage et passe Lawson qui décroise et repasse. Mais dans la ligne droite Piastri va plus vite et le passe définitivement. Ocon plonge dans les stands.

Tour 30/55

Leclerc a eu maille à partir avec Colapinto mais le passe. Ocon est reparti 14e en pneus durs. Lawson aux stands, pour des durs. Ocon avait passé Linblad en piste mais se trouve derrière maintenant. On appelle Hadjar et Hamilton. Hadjar repart 6e derrière les McLaren, en tendres. Hamilton est derrière, en mediums.

On appelle Russell pour tenter l’undercut sur Antonelli. Il faudrait récupérer 5 secondes… Russell repart en tendres. Au 33e tour, on a Verstappen, Antonelli, Russell, Piastri, Norris, Hadjar, Hamilton, Leclerc, Lawson et Linblad (sous la pression d’Ocon). Antonelli passe aux stands, et repart à 3 secondes devant Russell. Piastri change de pneus et repart 9e. Norris plonge dans les stands et libère Hadjar qui doit défendre sur Hamiton. Norris ressort derrière Piastri. Verstappen est passé tranquillement aux stands et conserve la tête de la course.

Alonso passe Ocon pour la 11e place. L’Aston Martin dans les points, ce serait un espoir… Hülkenberg en vieux briscard de la F1 attaque Stroll et profite pour passer Ocon juste devant. WOW !

Tour 40/55

Hamilton est revenu sur Hadjar et le presse. Alonso attaque Linblad, cela se croise, décroise et cela passe fin ! Mais le « vieux » a dépassé le « jeune ». Devant, Verstappen a 11 secondes sur Antonelli et 16 sur Russell. Hamilton continue de harceler Isack qui semble soit avoir quelques soucis de pneus, soit les ménager.

Albon se gare dans l’herbe ! Voiture de sécurité virtuelle. La voiture est près d’une ouverture et cela ne devrait pas durer longtemps, sauf que la boîte de vitesses est cassée est cela va durer, le temps de soulever la voiture. Verstappen change de pneus et repart derrière Antonelli ! Hamilton passe aux stands et repart en tendres. Leclerc rentre aussi. La tactique est d’avoir des pneus plus frais pour finir plus fort. Mais cela coûte des places.

Mercedes se ravise et fait rentrer les pilotes. Hadjar aussi. Verstappen a repris la tête de la course. WOW Hadjar ressort juste devant Piastri et Hamilton. Tendu. Faisons le point : Verstappen, Antonelli, Russell, Hadjar, Piastri, Hamilton, Norris, Lawson, Leclerc et Alonso.

Voiture de sécurité ! Visiblement, c’est plus compliqué que cela de retirer la Willams et on sort la vraie voiture de sécurité. Piastri passe aux stands et Norris aussi. Lawson aussi. Leclerc est passé, Piastri repart derrière. Alonso a changé les pneus aussi. Bon, on a VER, ANT, RUS, HAD, HAM, LEC, PIA, NOR, LAW et ALO. Perez se dédouble, on devrait repartir vers le 51e tour, pour 5 tours de folie.

RUSSELL ABANDONNE ! Et Norris est au large mais revient en piste. George la poisse frappe encore. Et on ne peut pas relancer la course comme cela. Norris est passé 11e avec son excursion hors piste. Il a dû éviter les autres pilotes qui étaient au ralenti à cause de Russell.

Tour 50/55

Finalement on a un drapeau vert au 52e tour. Verstappen a surpris son monde. Derrière Lawson et Piastri s’expliquent. C’est beau. Piastri conserve finalement sa 6e place. Hamilton est dans l’aileron d’Hadjar pour lui chiper le podium. Norris remonte 10e. Et Hamilton est sur le podium sous les vivas de la foule. De l’ombre à la lumière sur ce GP !

Norris est 9e, juste derrière Alonso. Et Leclerc passe Hadjar dont la Red Bull semble avoir perdu du rythme. Isack se plaint du train avant et va se faire passer par Piastri. Pas maintenant.

Victoire de Verstappen devant Antonelli et Hamilton ! C’est le record entre deux victoires consécutives sur un même circuit : 9ans. C’est également la première victoire de Red bull – Ford.

Résultats du Grand Prix de Bahreïn 2026 en Malaisie

72e victoire de Max Verstappen. Antonelli fait la très bonne opération du jour avec l’abandon de Russell. +18 points au championnat. Quant à Hamilton, quel retournement de situation après avoir choisi les mauvais pneus au début.

Hadjar qui entrevoyait le podium finit 5e après avoir eu du mal avec son train avant dans les derniers tours. Très belle place pour Lawson, et aussi pour Alonso : 8e. Coup double pour Racing Bulls avec Linblad 10e.

Norris est sous enquête pour sa « boulette » en chauffant les pneus.

Pos	Driver
1	Max Verstappen Red Bull Racing
2	Kimi Antonelli Mercedes
3	Lewis Hamilton Ferrari
4	Charles Leclerc Ferrari
5	Isack Hadjar Red Bull Racing
6	Oscar Piastri McLaren
7	Liam Lawson Racing Bulls
8	Fernando Alonso Aston Martin
9	Lando Norris McLaren
10	Arvid Lindblad Racing Bulls
11	Nico Hulkenberg Audi
12	Lance Stroll Aston Martin
13	Franco Colapinto Alpine
14	Oliver Bearman Haas F1 Team
15	Esteban Ocon Haas F1 Team
16	Pierre Gasly Alpine
17	Carlos Sainz Williams
18	Gabriel Bortoleto Audi
19	Sergio Perez Cadillac
20	George Russell Mercedes
21	Alexander Albon Williams
22	Valtteri Bottas Cadillac

Championnat du monde pilotes 2026

84 points d’avance pour Antonelli sur Russell. Il reste 7 courses et mathématiquement jusqu’à Norris ils peuvent être titrés. Mais on a du mal à imaginer ce qui pourrait empêcher Antonelli d’être champion du monde 2026 et battre le record de Vettel.

Verstappen revient dans la course pour le podium final, voire la deuxième place. Prochain GP à Singapour.

Position	Pilote	Pts
1.	K. ANTONELLI	320
2.	G. RUSSELL	236
3.	L. HAMILTON	214
4.	C. LECLERC	191
5.	M. VERSTAPPEN	188
6.	L. NORRIS	188
7.	O. PIASTRI	128
8.	I. HADJAR	96
9.	L. LAWSON	65
10.	P. GASLY	41
11.	A. LINDBLAD	38
12.	F. COLAPINTO	27
13.	O. BEARMAN	20
14.	G. BORTOLETO	10
15.	E. OCON	7
16.	N. HULKENBERG	7
17.	F. ALONSO	7
18.	C. SAINZ	7
19.	A. ALBON	5
20.	Y. TSUNODA	1
21.	L. STROLL	0
22.	V. BOTTAS	0
23.	S. PEREZ	0

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Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile, épisode 395. Au programme : l’électrique qui pèse désormais 42 % du marché français, Geely qui s’invite chez Nio, une future Alpine A110 encore sous un voile, et un Grand Chelem pour George Russell à Bakou. C’est parti.

Économie

Marché français : l’électrique à 42 %

Septembre en forte hausse : +11,6 %. Et un chiffre qui claque : 42 % de voitures électriques. Presque autant que les hybrides, à 43 %.

Le moteur de cette poussée, c’est la crise des carburants et le leasing social. Les particuliers foncent. Les entreprises, elles, attendent d’y voir plus clair.

Le Tesla Model Y est la voiture la plus vendue du mois, devant la Peugeot 208. Tesla immatricule plus de 9 000 voitures, soit plus que Toyota ou Volkswagen. Renault surfe sur la R5, la Twingo et le Scénic. Dacia décroche. Et BYD pointe à la 11e place.

Un bémol : côté utilitaires, le diesel pèse encore 92 % des ventes.

Europe : les marques chinoises à 11 %

En août, le marché européen progresse de 5,3 %. L’électrique bondit de 52 %. Essence et diesel reculent, eux, de plus de 23 %.

Renault et Volkswagen perdent du terrain. Stellantis progresse. Mais les vrais gagnants sont chinois : BYD, Chery et Leapmotor vendent deux à trois fois plus qu’il y a un an. En douze mois, les marques chinoises passent de 7,1 à 11,3 % de part de marché.

Stratégie

Geely entre au capital de Nio Power

Geely prend 30 % de Nio Power, la branche échange de batterie de Nio. L’opération est valorisée 2 milliards d’euros. Mais Geely ne sort que 84 millions en cash : le reste passe par l’apport de son propre réseau d’échange.

Nio compte 4 000 stations et vise 10 000 d’ici 2030. À terme, les stations pourraient être partagées entre les marques des deux groupes.

Recharge : la Chine passe au mégawatt

Geely dévoile un chargeur de 2,25 mégawatts sur un seul pistolet. Le 10 à 70 % se fait en 4 minutes et demie. BYD annonce 10 à 97 % en 9 minutes. Chez Tesla, le 10 à 80 % prend encore 15 à 25 minutes.

Chez Geely, on reconnaît pourtant que le plafond technique approche. La prochaine bataille se jouera sur le nombre de bornes. BYD vise 90 000 stations d’ici 2028, dont 300 au Royaume-Uni dès l’an prochain.

Bentley Torcal : l’électrique, mais à la sauce Bentley

Premier modèle 100 % électrique de Bentley, le SUV Torcal démarre à 173 000 livres. C’est l’entrée de gamme de la marque. Bentley a investi 350 millions de livres dans son usine de Crewe pour le produire.

Le style reste fidèle à la maison. Et pour le son, Bentley recrée un V8… avec des timbales d’orchestre. La moitié des clients intéressés sont nouveaux pour la marque. Pendant ce temps, Lamborghini repousse son électrique et McLaren n’en prévoit aucun.

Nouveautés

Alpine A110 : la future électrique sous un voile

La troisième génération d’A110 reposera sur la nouvelle plateforme électrique APP. Pour la dévoiler, Alpine montre… une sculpture couverte d’un voile bleu. L’inspiration revendiquée, c’est le Concorde au passage du mur du son.

Sous le tissu, les codes restent là : nez de requin, face avant en V, double signature lumineuse. La voiture sera plus longue et plus lourde, autour de 1 300 kilos selon nos estimations. Mais la silhouette reste celle d’une Berlinette.

Opel STX Concept : le break selon Opel

STX, pour Sports Tourer eXperimental. Opel annonce sa vision du break de demain. Le Vizor évolue, avec de fines barrettes lumineuses en biais et le logo éclairé. Le gros du travail porte sur l’aérodynamique, pensée pour les autoroutes allemandes.

Reste une question : vrai break, ou crossover déguisé ? Réponse au Mondial de Paris, du 12 au 18 octobre.

Sport

F1 Bakou : Grand Chelem pour Russell

Pole, victoire, course menée de bout en bout et meilleur tour : George Russell signe le Grand Chelem à Bakou. Il ne s’impose pourtant que de 0,196 seconde devant Verstappen. Hadjar complète le podium.

C’est la catastrophe pour McLaren : Norris abandonne, sorti par l’accrochage des deux Alpine. Piastri bloque ses roues et termine 14e. Prochaine course en Malaisie, qui remplace Bahreïn.

WEC Fuji : Alpine voit filer la victoire

Les deux Alpine partent en première ligne et mènent en fin de course. Puis une voiture de sécurité sort à moins d’une heure de l’arrivée. Toyota et BMW parient sur une longue neutralisation et ne remettent pas d’énergie. Alpine, si.

Le pari de Toyota paie : la Toyota numéro 8 l’emporte, devant l’Alpine numéro 36. Toyota compte désormais 23 points d’avance au championnat, à deux courses de la fin. Quant à Alpine, elle quitte le WEC. Les voitures pourraient toutefois continuer sous le nom de Geely.

Insolite

Porsche 944 : le break de chasse ressuscité

Dans les années 80, Günter Artz transformait des Porsche 924 en breaks de chasse. Andreas Freund, fondateur de Carpoint, relance l’idée sur une 944 S2.

Tout est refait à partir du montant central : pavillon, ailes, vitres. Le seuil de chargement est même abaissé. Prix : 100 000 euros, voiture de base non comprise.

C’est la fin de cet épisode 395 de La Semaine Automobile. Retrouvez tous ces sujets en détail sur leblogauto.com. Bonne route, et à la semaine prochaine !

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Au Mondial de l’automobile de Paris 2026, Citroën dévoilera un concept qui « transpose l’esprit de la 2 CV dans le monde d’aujourd’hui pour rendre la mobilité plus simple, plus accessible, plus humaine et plus désirable ».

La marque aux chevrons devraient capitaliser sur la sympathie de la Deudeuche et les première images ne trompent pas. On retrouve par exemple les feux. S’ils en sont ni ronds ni rectangulaires, ils sont un peu entre les deux, évitant de froisser les fans des uns ou des autres. Sur cette même photos, on voit des ailes galbées et des rainures sur le capot.

On a également un visuel avec le montant arrière iconique de la Citroën 2CV. Le rappel de clignotant est positionné dessus, à l’ancienne. Enfin poignée et jantes singent celles des mamies tant adorées.

Il faudra faire le bruit du moteur à la bouche dans cette Citroën 2CV

Le véhicule devrait arriver en série vers 2028. Attention, il sera 100 % électrique. Adieu le son du bicylindre, à moins que Citroën le mette en son dans les haut-parleur ? Ce sera un véhicule des déplacements quotidiens. Prévue pour être à 15 000 € avant aides, cette 2CV est la concrétisation du projet E-Car chez Stellantis, ces véhicules abordables pour la mobilité du quotidien.

La boîte à oeufs est un clin d’oeil à cette mobilité « campagnarde » mais aussi au cahier des charges de la TPV (très petite voiture) qui devait pouvoir traverser un champ avec un panier d’œuf sans en casser un seul.

Sans jouer les ronchons, la Citroën 2CV pouvait (et peut toujours) traverser la France. Cette nouvelle 2CV ne sera pas faite pour. Elle sera pour les gens qui ne font jamais de grands trajets en voitures, ou ont un autre véhicule capable de le faire.

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C’est une première ligne qui rappelle quelques saisons en arrière. Max Verstappen signe une pole position qui ne souffre aucune critique. Il devance Lewis Hamilton et Isack Hadjar. Malheureusement le Français reculera de 5 places demain.

Avant-qualifications

Nous sommes en Malaisie à Sepang pour le Grand Prix de Bahreïn. Oui, devant l’impossibilité de faire sa course dans son pays à cause des menaces dans la région, Bahreïn délocalise. C’est l’occasion de revenir sur ce superbe circuit qui offre en théorie de belles possibilités de doubler.

Les dernières nouvelles de la F1 c’est Ocon qui quitte Haas (secret de Polichinelle) et qui cherche un baquet. Sauf qu’il en reste de moins en moins puisque Aston Martin a renouvelé Stroll et Alonso. Bottas est dit sur un siège éjectable chez Cadillac. Mais avec les affaires judiciaires qui trainent autour de l’écurie, ne serait-ce pas une planche pourrie ? Certains l’envoient en WEC chez Toyota (partenaire de Haas) quand d’autres le mettent dans une Indycar… A suivre.

Q1 – Les Aston Martin qualifiées !

La difficulté de Sepang est l’abrasion élevée de la piste. Les pneus chauffent vite et en course il faudra les préserver. Etrangement il n’y a que les Haas en piste. 1:38.879 pour Ocon, devant Bearman 1:38.994. Ah ben voilà, tout le monde sort en même temps. Les Mercedes descendent le temps à 1:37 mais c’est Verstappen qui le descend véritablement ! 1:36.477 ! Depuis le début du weekend, la Red Bull est rapide et Hadjar est juste après son chef de file. Leclerc se glisse entre les deux. Hadjar devra reculer de 5 places sur la grille pour un changement de pièce au-delà du quota.

Les Ferrari sont les seules voitures avec les Audi en pneus mediums. Chaufferaient-elles trop les tendres ? En tout cas, Hamilton est proche de Verstappen, tout comme Leclerc.

Après une première vraie salve de tours, on retrouve donc les Red Bull et les Ferrari devant. Les McLaren et les Mercedes sont un peu en retrait (mais attention on peut cacher son jeu). Gasly se mêle à ce petit monde en 8e position. Derrière, on a les Cadillac et les Aston Martin. Et la qualification devrait se jouer entre les Haas, les Williams et les Audi.

Dans les 9 premiers, seul Gasly repart en piste pour aider Colapinto. Les autres ont l’air confiants… En revanche à l’arrière tout le monde ressort pour tenter de passer. WOW Stroll 11e ? Perez out, Ocon aussi, Bottas aussi. Bearman passe. Sainz et Alonso aussi. Hülkenberg passe en top 16 et vire Bearman. Mais Bortoleto en signant le 8e temps élimine son coéquipier.

Sont éliminés : Hülkenberg, Bearman, Ocon, Albon, Bottas et Perez. Cela se joue à quelques centièmes et on est surpris de la tactique Haas d’avoir envoyé ses pilotes en premier alors que la piste semblait s’améliorer avec le temps.

Q2 – La boulette d’Antonelli lui coûte cher

1:36.192 pour Hadjar qui ouvre le bal de cette Q2. Verstappen le bat peu de temps après en 1:35.696. Décidément très en verve le Batave ! Leclerc et Hamilton se mettent une nouvelle fois juste derrière lui à 3 dixièmes. Les McLaren aussi se hissent à ce niveau.

Grosse erreur pour Antonelli qui perd son temps pour avoir dépassé les limites de piste. Dommage il était très rapide. Il va devoir repasser aux stands et utiliser un nouveau train de pneus qui lui manquera en Q3. Mais il faut passer en Q3, donc pas le choix. Russell est en retrait, 7e devant Gasly 8e. Certains pilotes n’ont pas encore signé de temps et attendent. Ils n’auront qu’une tentative : Linblad, Colapinto et Alonso.

Antonelli se montre prudent. Il veut éviter une élimination embarrassante. P2 quand même ! Il a sacrifié le premier secteur pour mieux performer dans le dernier. Intéressant. Linblad semble avoir abandonner son tour rapide. Va-t-il repartir ? Même pas…il sert juste à faire l’aspiration à Lawson ! Il passe 10e. Mais Bortoleto peut le battre. Et il le fait ! Bravo Bortoleto qui épate décidément au volant de l’Audi.

Sont éliminés : Lawson, Alonso, Sainz, Stroll, Colapinto et Linblad. Pour Alonso c’est la meilleure qualification de 2026.

Q3 – Hamilton s’invite à la fête

Plusieurs pilotes ont pris des avertissements pour avoir roulé insuffisamment vite durant le tour de sortie des stands. Pourquoi ? Car ils veulent éviter de surchauffer les pneus. Un jeu risqué mais qui en vaut à priori la chandelle puisque Verstappen comme Hamilton l’ont fait.

Hadjar signe 1;35.558 et voit Hamilton et Leclerc échouer à le battre. Norris aussi, Piasstri se met au 2e rang. Mais voilà Verstappen qui va priver Hadjar de la pole provisoire. 1:35.350 pour Verstappen, relégant Hadjar à 3 dixièmes. Russell est 7e à 8 dixièmes. Dur dur.

Antonelli sort en décalé des autres pour son unique tour à priori. Il a la pression. Gasly n’a pas encore signé de temps. Allez c’est parti pour Antonelli ! 4 dixièmes en retard sur le premier secteur. Idem en secteur deux. 3e temps à 381 millièmes. Il n’a pas autant gagné sur le 3e secteur qu’en Q2.

Red Bull va tenter le doublé et Hadjar repart. Mais il aura une pénalité et reculera sur la grille. Il est en retard sur son meilleur temps. Verstappen aussi tiens. Hamilton est en violet sur le 2e secteur. Hadjar n’améliore pas. Verstappen améliore en 1:35.130.

Leclerc 5e temps ! Hamilton le bat et échoue pour la pole. Russell se manque, tout comme Piastri. Norris améliore et dépasse Piastri.

Résultats des qualifications du Grand Prix de Bahreïn 2026

N’oubliez pas qu’il y a des pénalités qui seront appliquées et donc la grille sera légèrement différente de ces résultats.

Verstappen-Hamilton en première ligne d’un grand prix de F1. Cela rappelle quelques saisons en arrière ! Russell a connu un mauvais samedi. Antonelli a les cartes en main pour faire encore un peu plus le trou. Mais la course est un autre monde.

Les McLaren sont comme les Mercedes, un peu en retrait. Gasly a une bonne qualification. A voir en course. Bortoleto surnage encore avec son Audi. C’est forcément remarqué par les top teams. Pas comme Cadillac qui est toujours empêtré en fin de grille.

Pos	Driver
1	Max Verstappen Red Bull Racing
2	Lewis Hamilton Ferrari
3	Isack Hadjar Red Bull Racing
4	Kimi Antonelli Mercedes
5	Charles Leclerc Ferrari
6	Lando Norris McLaren
7	Oscar Piastri McLaren
8	George Russell Mercedes
9	Pierre Gasly Alpine
10	Gabriel Bortoleto Audi
11	Liam Lawson Racing Bulls
12	Fernando Alonso Aston Martin
13	Carlos Sainz Williams
14	Lance Stroll Aston Martin
15	Franco Colapinto Alpine
16	Arvid Lindblad Racing Bulls
17	Nico Hulkenberg Audi
18	Oliver Bearman Haas F1 Team
19	Esteban Ocon Haas F1 Team
20	Alexander Albon Williams
21	Valtteri Bottas Cadillac
22	Sergio Perez Cadillac

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Geely a dévoilé mercredi un nouveau système capable de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, une riposte directe face aux ambitions technologiques de son rival chinois BYD.

Le constructeur automobile chinois Geely intensifie la course technologique à la recharge ultra-rapide face à son concurrent direct BYD, en présentant mercredi un système de charge revendiqué comme le plus rapide de l’industrie. Cette annonce s’inscrit dans une stratégie plus large visant à relancer les ventes du groupe sur le marché chinois des véhicules électriques, en repli depuis onze mois consécutifs jusqu’au mois d’août.

Un système de recharge repoussant les limites physiques

Geely a profité de cet événement pour présenter, aux côtés de son nouveau système de recharge, une batterie de véhicule électrique de nouvelle génération ainsi qu’une version améliorée de son SUV entièrement électrique Galaxy E5. Le marché chinois des véhicules électriques s’est en effet engagé dans une véritable bataille technologique, les constructeurs automobiles rivalisant désormais sur les systèmes de conduite intelligente, l’autonomie et les capacités de recharge ultra-rapide pour séduire des acheteurs de plus en plus exigeants.

S’appuyant sur une infrastructure de recharge délivrant jusqu’à 2,2 mégawatts, combinée à une capacité de batterie à haut débit, Geely affirme que sa nouvelle configuration permet de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, et de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes dans des conditions de température ambiante normales. Zhang Dewang, cadre dirigeant de Geely, a néanmoins tenu à nuancer cette prouesse technique lors de l’événement de lancement, déclarant à Reuters que les vitesses de recharge actuelles approchaient déjà de leur limite physique, et que les gains marginaux obtenus en visant des vitesses encore plus rapides à l’avenir deviendraient nécessairement de plus en plus faibles.

L’intelligence artificielle au service de la sécurité des batteries

Pour garantir la stabilité et la sécurité du véhicule sous une telle puissance de charge, Geely déploie massivement l’intelligence artificielle à travers ses systèmes cloud et embarqués. Le constructeur automobile utilise notamment des simulations de jumeaux numériques hébergées dans le cloud, associées à des modèles d’apprentissage profond directement intégrés au véhicule électrique, afin de surveiller en temps réel la santé de la batterie, gérer précisément le contrôle thermique et anticiper d’éventuels dangers potentiels liés à cette charge ultra-rapide.

Cette approche technologique reflète les défis considérables posés par l’injection de courants de très haute puissance dans les batteries lithium-ion, un exercice d’équilibriste entre performance de charge et préservation de la longévité comme de la sécurité des batteries embarquées dans les véhicules électriques modernes.

Une réponse directe à l’offensive technologique de BYD

Cette nouvelle technologie constitue la réponse directe de Geely face aux mouvements particulièrement agressifs de concurrents comme BYD, qui a investi massivement dans le déploiement de réseaux de recharge rapide et de recharge à l’échelle des mégawatts, dans le but explicite d’atténuer l’anxiété liée à l’autonomie chez les consommateurs et de gagner ainsi de nouveaux clients sur ce marché particulièrement concurrentiel.

Plus tôt cette année, BYD avait déjà dévoilé son propre système de recharge rapide de nouvelle génération, capable de faire passer une batterie de 10 % à 97 % de charge en seulement neuf minutes. Selon Deutsche Bank, citant une réunion tenue avec la direction du groupe, BYD prévoit par ailleurs de construire pas moins de 90 000 stations de recharge d’ici 2028, un déploiement d’infrastructure massif destiné à accompagner cette montée en puissance technologique. Zhang, représentant de Geely, a pour sa part esquissé une vision d’avenir pour l’écosystème de recharge des véhicules électriques, estimant qu’il finirait par ressembler aux stations-service traditionnelles, avec la coexistence de diverses marques automobiles sur un même site. Selon lui, le développement d’infrastructures multipartites permettrait précisément d’accélérer le déploiement mondial des réseaux de recharge rapide, au bénéfice de l’ensemble des acteurs du secteur automobile électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette rivalité technologique entre Geely et BYD sur la recharge ultra-rapide illustre parfaitement l’intensité de la concurrence qui structure désormais le marché chinois des véhicules électriques, où l’innovation technique devient un argument commercial central face à un ralentissement persistant des ventes. La reconnaissance par Zhang Dewang d’une approche des limites physiques de la recharge marque une inflexion stratégique notable, suggérant que la prochaine phase de compétition se jouera davantage sur le déploiement d’infrastructures partagées que sur la seule performance brute des batteries. Le recours poussé à l’intelligence artificielle pour sécuriser ces charges de très haute puissance témoigne d’une maturité technologique croissante chez les constructeurs automobiles chinois, capables désormais de conjuguer vitesse de recharge et fiabilité des batteries. La vision d’un écosystème de recharge multimarque évoquée par Geely, comparable aux stations-service traditionnelles, pourrait à terme redessiner en profondeur l’organisation même du marché de l’énergie dédiée aux véhicules électriques à l’échelle mondiale.

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Double vainqueur de Petit Le Mans, Sébastien Bourdais passe en GTD Pro sur la Corvette Z06 GT3.R de DragonSpeed. Ses premiers mots, les pneus Michelin.

Sébastien Bourdais, retour en GT à Petit Le Mans sur la Corvette DragonSpeed est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !

Hyundai présente – déjà – le Tucson de quatrième génération, son SUV du segment C. Ses dimensions progressent et il adopte de nouvelles technologies connectées. La gamme européenne repose sur des motorisations hybride et hybride rechargeable PHEV.

Un Tucson aux dimensions en hausse

Il ne date pourtant que de 2020/2021 avec un restylage en 2024 et pourtant Hyundai renouvelle déjà son Tucson. Prolifique !

Présenté le 1er octobre 2026, le Tucson de nouvelle génération évolue sur plusieurs fronts. Il mesure désormais 4 560 mm de long pour 1 900 mm de large et 1 670 mm de haut. Son empattement atteint maintenant 2 720 mm contre 2 680 auparavant.

Il devrait être plus pratique d’accès avec par exemple l’ouverture des portes passe de 73 à 83 degrés. Le coffre affiche un volume de 695 litres pour l’hybride. De quoi embarquer famille et bagages.

Une nouvelle signature lumineuse

Le design extérieur reprend le langage stylistique « Art of Steel » de Hyundai. À l’avant, la signature lumineuse H-Edge associe un éclairage central indirect à des feux placés aux extrémités. Cela élargie visuellement cette face avant. Surtout avec les feux déplacés en partie basse et un peu masqués. C’est la mode en ce moment.

À l’arrière, on retrouve la même signature lumineuse en H. Ces feux adoptent une structure qui fait un effet 3D. Certaines versions peuvent recevoir un éclairage à micro pixels utilisant 25 600 pixels LED individuels. L’impression visuelle est celle d’un empilement de lignes avec le pavillon, le bas de la lunette arrière, un plus de carrosserie, la ligne lumineuse, etc. Près d’une dizaine à l’arrière.

La gamme européenne compte plusieurs nouvelles teintes, dont Moonlake Blue Metallic, Moonlake Blue Matte, Rich Walnut Metallic, Rich Walnut Matte et Ignite Red.

A noter qu’au Mondial de l’Automobile de Paris le 12 octobre, Hyundai présentera une autre version du Tucson , au style plus dynamique nous promet-on. Ce devrait être le Tucson N de 350 chevaux.

Un habitacle davantage connecté

Evidemment, nos voitures modernes se doivent d’être connectées et ce nouveau Tucson n’y déroge pas. Ainsi, à bord, il reçoit une planche de bord à deux niveaux et un combiné d’instruments numérique de 9,9 pouces. Un affichage tête haute (HUD) est également disponible.

Le système d’infodivertissement Pleos Connect repose sur Android Automotive. L’écran central est proposé en 12,9 ou l’énorme 17 pouces. L’assistant vocal Gleo AI peut accéder aux données disponibles en temps réel sur Internet. Pas de quoi être moins distrait au volant…

Le Tucson est connecté et donc les mises à jour à distance permettent de faire évoluer certains systèmes du véhicule et certaines fonctions d’infodivertissement sans déplacement. Un système audio Bang & Olufsen à 12 haut-parleurs peut compléter l’équipement.

Hyundai conserve aussi heureusement des commandes physiques sous l’écran central.

Le mode Stay pour les arrêts

Le Hyundai Tucson hybride inaugure un mode Stay qui permet de conserver certaines fonctions lorsque le moteur thermique est coupé. La climatisation, le système audio et la recharge d’appareils restent ainsi utilisables à l’arrêt.

Pour rappel, en France, l’article R. 318-1 du Code de la route interdit strictement de laisser le moteur thermique tourner en stationnement. C’est donc intéressant ce mode Stay.

Deux motorisations électrifiées

La gamme européenne comprend une version hybride et une version hybride rechargeable.

Ainsi, le Tucson hybride développe 245 ch et 380 Nm de couple. Sa petite batterie affiche une capacité de 1,49 kWh (la même que le Tucson HEV actuel). Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,3 secondes en deux roues motrices et 7,9 secondes en quatre roues motrices.

Le Tucson hybride rechargeable PHEV associe un moteur essence 1.6 T-GDI à un système hybride rechargeable. L’ensemble développe 292 ch et 380 Nm. Sa batterie de 17,1 kWh (13,8 kWh sur le Tucson PHEV actuel) permet une autonomie cible de 81 km en mode 100 % électrique avec les roues de 17 pouces. Cette version reçoit un chargeur embarqué de 7,2 kW pour la recharge en courant alternatif ce qui permet une charge complète en 2h30 environ.

Hyundai n’indique pas de charge rapide et c’est dommage. Lors de longs trajets, cela permet de repartir avec des dizaines de kilomètres tout électrique et ainsi faire baisser la consommation moyenne du trajet.

Des aides à la conduite nombreuses

Hyundai fait une remise à niveau des équipements électroniques de son Tucson. On trouve les freinages d’urgence autonome (AEB), mais aussi une conduite autonomisée sur autoroute, l’inévitable régulateur dit intelligent couplé à la navigation mais aussi une mémorisation du trajet des 50 derniers mètres parcouru en marche avant, sous les 30 km/h pour les répéter en marche arrière. Toujours pratique sur un chemin étroit par exemple.

En revanche, on n’échappe pas aux dérives voulues par l’Europe comme le système de surveillance d’habitacle avec ses caméras ou la détection de présence d’enfant et l’alerte de présence d’un passager arrière.

Notre avis, par leblogauto.com

Hyundai a fait de son design décalé une signature. Ici, le nouveau Tucson pousse à nouveau le curseur du décalage avec un style que l’on ne trouve pas partout. On aime ou on déteste. Ce nouveau Tucson change par rapport à l’actuel et il faudra voir comment les possesseurs du SUV apprécie cette démarche.

En revanche, l’intérieur reprend les codes de « simplicité » initiés par Tesla avec une immense tablette au milieu et c’est à peu près tout. Manque de personnalité tout de même.

Pour les prix, on verra après le Mondial à priori. Le Tucson actuel débute à 38 800 € pour la version HEV et 43 600 € pour le PHEV.

Longeur	4 560 mm (+35 mm)
Largeur	1 900 mm (+35 mm)
Hauteur	1 670 mm (+20 mm) (1 685 mm avec barres de toit)
Empattement	2 720 mm (+40 mm)
Garde au sol	169 mm (WEU 17’’ 159 mm)
Porte-à-faux avant	915 mm (+20 mm pour une meilleure protection des piétons)
Porte-à-faux arrière	925 mm
Dimensions max. pneus	235/45R20
Jantes disponibles	17″, 18″, 19″, 20″
Signature lumineuse H-Edge	éclairage central indirect + feux aux extrémités de style architectural – une première mondiale dans la catégorie
Feux arrière de forme prismatique	Effet flottant 3D sculptural et motif complexe  – Élément de design distinctif
Éclairage à micro pixels (MPL)	25 600 pixels LED individuels
Coloris extérieurs	Atlas White, Serenity White Pearl, Ecotronic Gray Pearl, Abyss Black Pearl, Shimmering Silver Metallic, Shadow Gray, Moonlake Blue Metallic (nouveau), Moonlake Blue Matt (nouveau), Ignite Red (nouveau), Rich Walnut Metallic (nouveau), Rich Walnut Matt (nouveau)

Motorisations

CARACTÉRIS-TIQUES DES MOTORISATIONS	HYBRIDE (HEV)	HYBRIDE RECHARGEABLE (PHEV)
Configuration moteur thermique/  moteur électrique	1.6 T-GDI hybride	1.6 T-GDI hybride rechargeable
Puissance combinée	245 CH	292 CH
Couple combiné	380 Nm	380 Nm
Capacité de la batterie	1,49 kWh / 270V	17,1 kWh / 351V
Transmission	T6A	T6A
0-100 km/h	8,3 s (2RM)	7,9 s (4RM)
Émissions CO2 cibles (en cycle mixte WLTP)	2RM : 118 à 130 g/km 4RM : 140 à 149 g/km	2RM : 90 à 107 g/km 4RM : 101 à 110 g/km
Autonomie cible en mode 100 % électrique	N/D	81 km
Capacité de remorquage	1 910 kg	1 810 kg
Chargeur embarqué	N/D	7,2 kW
Innovation clé	+ Mode Stay	Recharge AC + autonomie en mode 100 % électrique

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Selon le quotidien Nikkei, Honda préparerait un investissement pouvant atteindre 2,53 milliards de dollars pour construire une nouvelle usine de véhicules hybrides dans l’Ohio, avec une production visée pour 2030.

Le constructeur automobile japonais Honda Motor se trouverait dans les dernières étapes de préparation d’un projet industriel majeur aux États-Unis, selon des informations rapportées jeudi par le quotidien économique Nikkei. Le groupe envisagerait la construction d’une nouvelle usine dédiée à la production de véhicules hybrides dans l’État de l’Ohio, une décision qui s’inscrirait dans un contexte d’incertitude persistante sur les accords commerciaux nord-américains.

Un investissement conséquent conditionné à l’accord USMCA

Selon Nikkei, Honda prévoirait d’investir entre environ 300 et 400 milliards de yens, soit une fourchette comprise entre 1,90 et 2,53 milliards de dollars, pour cette nouvelle usine de production hybride, dont le démarrage de la fabrication est envisagé pour 2030. Contacté par Reuters, un porte-parole de Honda aux États-Unis a toutefois tempéré ces informations, précisant qu’aucune décision n’avait été prise à ce stade concernant une nouvelle usine sur le territoire américain.

Cette prudence officielle s’explique en grande partie par les incertitudes entourant l’avenir de l’accord de libre-échange nord-américain USMCA, actuellement en cours de négociation entre l’administration Trump, le Canada et le Mexique. Le mois dernier, un cadre supérieur de Honda avait d’ailleurs indiqué que le constructeur automobile pourrait renoncer à la construction d’une huitième usine d’assemblage en Amérique du Nord, faute de prolongation de cet accord commercial jugé essentiel pour la compétitivité de sa chaîne de production régionale.

Une capacité de production nord-américaine déjà saturée

Noriya Kaihara, vice-président exécutif de Honda, a expliqué que le constructeur automobile approchait actuellement de sa capacité de production maximale en Amérique du Nord, rendant nécessaire la construction d’une nouvelle usine pour répondre à la demande future. Il a toutefois nuancé cette perspective en précisant que l’absence d’un accord USMCA pérenne pourrait contraindre Honda à revoir entièrement sa stratégie industrielle régionale. Selon lui, le groupe devra trancher cette question dans un délai d’un à deux ans, avec l’objectif de rendre l’usine opérationnelle aux alentours de 2030.

Cette situation d’incertitude commerciale n’est pas propre à Honda : l’année dernière, Hyundai Motor avait également signalé à l’administration du président Donald Trump que les doutes persistants entourant l’USMCA retardaient directement ses propres décisions d’investissement industriel en Amérique du Nord, illustrant l’impact concret de cette incertitude réglementaire sur l’ensemble du secteur automobile international implanté sur le continent.

Des projets électriques déjà revus à la baisse

Ce contexte d’hésitation stratégique s’inscrit dans la continuité de plusieurs décisions déjà prises par Honda cette année concernant ses ambitions en matière de véhicules électriques en Amérique du Nord. Le constructeur automobile a ainsi suspendu indéfiniment son projet de production de véhicules électriques au Canada, un plan d’investissement pourtant conséquent de 11 milliards de dollars destiné à la fabrication de véhicules électriques et de batteries. Honda a également annulé trois modèles électriques initialement prévus pour le marché américain, confirmant un net ralentissement de sa stratégie d’électrification sur ce territoire.

Cette réorientation stratégique privilégie désormais clairement les motorisations hybrides plutôt que le tout électrique pour le marché nord-américain. L’année dernière déjà, Honda avait annoncé le transfert de la production de son modèle hybride Civic à cinq portes destiné aux États-Unis, initialement fabriqué au Japon, vers une usine située dans l’Indiana, une décision qui préfigurait cette montée en puissance de l’hybridation dans la stratégie industrielle du constructeur automobile sur le continent américain.

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Ce projet d’usine hybride dans l’Ohio confirme le repositionnement stratégique de Honda vers les motorisations hybrides en Amérique du Nord, après l’abandon de son ambitieux plan de 11 milliards de dollars pour les véhicules électriques au Canada. La conditionnalité explicite posée par Kaihara concernant l’accord USMCA illustre la vulnérabilité croissante des décisions d’investissement industriel automobile face aux incertitudes commerciales nord-américaines, un phénomène également observé chez Hyundai. Le transfert antérieur de la production de la Civic hybride vers l’Indiana, combiné à ce nouveau projet d’usine dans l’Ohio, dessine une stratégie industrielle cohérente de Honda misant désormais sur l’hybridation comme relais de croissance privilégié aux États-Unis. La prudence officielle affichée par le porte-parole américain de Honda, contrastant avec les informations détaillées du Nikkei, suggère que cette décision reste encore en phase d’arbitrage interne, largement dépendante de l’issue des négociations commerciales entre Washington, Ottawa et Mexico.

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Les immatriculations de voitures dans l’Union européenne ont progressé de 5,3 % en août, portées par une forte demande de véhicules électrifiés qui compense le recul marqué des ventes de véhicules essence et diesel, selon l’ACEA.

Le marché automobile européen affiche une croissance solide en août, malgré un contexte marqué par des coûts énergétiques élevés et une incertitude géopolitique persistante. Selon les données publiées jeudi par l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA), la demande soutenue de véhicules électrifiés continue de tirer l’ensemble du marché, compensant largement le déclin accéléré des motorisations thermiques traditionnelles.

Une croissance portée par l’électrification du parc automobile

Selon l’ACEA, la progression des nouvelles immatriculations de voitures dans l’Union européenne s’explique par une forte demande de véhicules électrifiés, elle-même soutenue par des mesures de soutien au marché et une gamme de modèles désormais plus large proposée aux consommateurs. Le nombre total d’immatriculations de voitures a ainsi augmenté de 5,3 % pour atteindre 832 637 véhicules sur le mois d’août, une performance notable dans un contexte économique pourtant peu favorable au secteur automobile.

Cette dynamique positive repose très largement sur les motorisations électrifiées : les immatriculations de voitures entièrement électriques ont bondi de 52,2 %, tandis que les hybrides rechargeables ont progressé de 13,5 % et les hybrides classiques de 3,4 %. Ensemble, ces trois catégories de véhicules électrifiés représentent désormais plus de 73 % de l’ensemble des nouvelles immatriculations enregistrées en Europe, une proportion qui confirme l’accélération de la transition énergétique du parc automobile continental. À l’inverse, les immatriculations de véhicules à essence et diesel ont respectivement chuté de 23,5 % et 23,1 %, illustrant le désintérêt croissant des consommateurs européens pour les motorisations thermiques traditionnelles.

Des trajectoires contrastées chez les constructeurs européens

Cette évolution du marché automobile européen se traduit par des performances très inégales selon les constructeurs. Les immatriculations chez Renault et Volkswagen ont respectivement reculé de 4,4 % et 3,6 %, tandis que Stellantis a au contraire enregistré une progression de 3,5 % sur la même période. Conséquence directe de ces trajectoires divergentes, la part de marché combinée de ces trois grands groupes automobiles européens est passée de 52 % à 49,8 %, un recul significatif qui témoigne des difficultés rencontrées par certains constructeurs historiques à s’adapter suffisamment vite à la demande croissante pour les véhicules électrifiés.

Ce repli des constructeurs traditionnels contraste fortement avec la dynamique observée chez les marques chinoises, dont la présence continue de s’étendre à travers l’Union européenne, la Grande-Bretagne et les pays membres de l’Association européenne de libre-échange. Les immatriculations plus élevées enregistrées par ces constructeurs confirment une percée commerciale désormais bien installée sur le marché automobile européen.

Une percée spectaculaire des marques chinoises

Les constructeurs automobiles chinois BYD, Chery et Leapmotor ont ainsi vendu entre près de deux et trois fois plus de véhicules qu’un an auparavant, une progression fulgurante qui illustre l’ampleur de leur montée en puissance commerciale sur le continent européen. Geely et SAIC ont pour leur part enregistré des hausses de ventes respectives de plus de 25 % et 32 %, confirmant que cette dynamique de croissance ne se limite pas à quelques acteurs isolés, mais concerne l’ensemble de l’industrie automobile chinoise présente en Europe.

Conséquence directe de cette percée collective, la part de marché combinée des marques automobiles chinoises est passée de 7,1 % à 11,3 % en l’espace d’un an, une progression particulièrement rapide qui souligne la capacité de ces constructeurs à séduire une clientèle européenne de plus en plus réceptive à leurs modèles électrifiés, souvent proposés à des tarifs compétitifs par rapport aux références historiques du marché.

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Cette progression de 5,3 % des immatriculations européennes confirme que l’électrification du marché automobile ne relève plus d’une tendance marginale, mais constitue désormais le principal moteur de croissance du secteur, avec plus de 73 % des ventes désormais assurées par des véhicules électrifiés sous toutes leurs formes. Le recul simultané de Renault et Volkswagen, alors même que Stellantis parvient à progresser, révèle des stratégies de transition vers l’électrique manifestement inégales au sein même des grands groupes automobiles européens historiques. La progression spectaculaire des marques chinoises, avec une part de marché combinée passant de 7,1 % à 11,3 % en seulement un an, confirme que cette percée commerciale s’accélère nettement plus vite que ne l’anticipaient probablement les constructeurs européens traditionnels. Cette configuration du marché automobile européen, où l’essor de l’électrique profite davantage aux nouveaux entrants chinois qu’aux acteurs historiques, pourrait accentuer davantage la pression concurrentielle pesant sur les groupes automobiles européens dans les mois à venir.

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L’Afrique du Sud, qui exporte deux tiers de sa production automobile, mise sur une déduction fiscale de 150 % pour attirer les investissements en véhicules électriques, mais craint de perdre du terrain face à ses rivaux asiatiques.

L’industrie automobile sud-africaine se trouve à un tournant stratégique décisif, alors que les constructeurs automobiles mondiaux déterminent actuellement où implanter la production de leur prochaine génération de véhicules électriques. Malgré un nouvel incitatif fiscal gouvernemental destiné à attirer les investissements, plusieurs dirigeants du secteur redoutent que le pays perde progressivement du terrain face à ses concurrents asiatiques et sud-américains dans la course aux chaînes d’approvisionnement mondiales de véhicules électriques.

Une déduction fiscale de 150 % pour stimuler la production électrique

Le président Cyril Ramaphosa a signé une mesure fiscale permettant une déduction de 150 % applicable dès mars 2026, destinée à stimuler la production de véhicules électriques et à hydrogène sur le territoire sud-africain. Cette incitation permet concrètement aux constructeurs automobiles de déduire 150 % de leurs investissements éligibles dans les bâtiments, machines et équipements utilisés pour la fabrication de ces véhicules à faibles émissions. Selon De Wet Taljaard, conseiller technique chez Investec Sustainable Solutions, cette mesure constitue l’un des incitatifs les plus forts jamais proposés par l’Afrique du Sud pour la fabrication de véhicules électriques, tout en avertissant que les allégements fiscaux seuls déterminent rarement, à eux seuls, les décisions d’investissement des grands groupes automobiles.

L’industrie automobile représente un pilier économique majeur pour l’Afrique du Sud, ayant contribué à hauteur de 23,8 % de la production manufacturière nationale en 2025, tout en employant directement environ 113 000 personnes et en soutenant 498 000 emplois supplémentaires à travers la chaîne de valeur. Environ 67 % des véhicules fabriqués localement sont destinés à l’exportation, l’Union européenne et le Royaume-Uni représentant à eux seuls 63 % de ces expéditions internationales, deux marchés qui renforcent rapidement leurs normes d’émissions tout en accélérant leur transition vers des véhicules à faibles émissions de carbone.

Un marché intérieur encore marginal pour les véhicules électriques

Le marché domestique des véhicules à énergie nouvelle reste pour l’instant particulièrement restreint en Afrique du Sud, ne représentant que 2,8 % des ventes de véhicules neufs, bien que l’arrivée progressive de modèles électriques et hybrides rechargeables plus abordables ait contribué à sa croissance récente. Neale Hill, président de Ford Motor Company Africa, a averti Reuters que l’Afrique du Sud devait rester particulièrement vigilante face à l’évolution rapide du cadre industriel mondial, sous peine d’être laissée pour compte dans cette transition technologique majeure du secteur automobile.

Les constructeurs automobiles ont globalement accueilli favorablement cette incitation fiscale, tout en soulignant que la certitude des politiques publiques à long terme ainsi que le soutien à la demande des consommateurs demeureraient également essentiels pour accompagner cette transition. Ford South Africa, qui fabrique localement le pickup Ranger en version hybride rechargeable, a qualifié cet allégement fiscal de premier pas positif, tout en précisant qu’un soutien limité au seul côté de l’offre ne suffirait pas à accélérer significativement l’adoption des véhicules électriques dans le pays.

Des incitations à la consommation encore absentes

Selon Neale Hill, l’expérience du secteur démontre que la combinaison d’une incitation à la production et d’une incitation à la consommation constitue le véritable levier permettant de favoriser efficacement l’adoption des véhicules électriques. Or, l’Afrique du Sud n’offre actuellement aucun incitatif spécifique destiné aux acheteurs de véhicules électriques, tandis que l’industrie automobile réclame depuis plusieurs mois la suppression des taxes de luxe susceptibles de porter les droits d’importation totaux sur ces véhicules jusqu’à 30 % de leur valeur, selon les modèles concernés.

Hill a par ailleurs souligné que la stabilité des politiques publiques jouait un rôle déterminant lorsque différents pays entrent en concurrence pour l’allocation de capital au sein même d’un groupe automobile comme Ford Motor Company, cette compétition reposant essentiellement sur le coût et la compétitivité relative de chaque base de production à l’échelle mondiale. Carla Terblanche, responsable fiscale chez Ford, a ajouté que les subventions directes pouvaient parfois s’avérer plus efficaces que les incitations fiscales classiques, dans la mesure où leurs bénéfices se matérialisent plus rapidement et permettent un financement immédiat de l’activité industrielle.

Des obstacles structurels qui dépassent la seule électrification

Andrew Kirby, PDG de Toyota Afrique du Sud, a pour sa part estimé que les défis auxquels fait face l’industrie automobile locale dépassaient largement la seule question de l’électrification, pointant notamment la concurrence croissante des importations ainsi que l’érosion progressive des avantages compétitifs traditionnels du pays. Selon lui, l’industrie sud-africaine s’appuyait historiquement sur des coûts énergétiques bas, une main-d’œuvre abordable, une fiscalité avantageuse et une logistique performante, autant d’éléments qui se sont considérablement détériorés au cours de la dernière décennie. Plusieurs dirigeants du secteur constatent d’ores et déjà que les investissements dans les infrastructures et les technologies de fabrication automobile se dirigent désormais vers d’autres régions du monde.

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Cette déduction fiscale de 150 % constitue certes un signal positif pour l’industrie automobile sud-africaine, mais les mises en garde répétées des dirigeants du secteur, de Ford à Toyota, révèlent que le pays doit résoudre des problématiques structurelles bien plus larges que la seule fiscalité pour rester compétitif dans la course mondiale à l’électrification. L’absence totale d’incitation à la consommation de véhicules électriques, combinée à des taxes de luxe pouvant atteindre 30 % des droits d’importation, crée un déséquilibre manifeste entre les efforts consentis côté production et l’inertie persistante côté demande intérieure. La dépendance de 67 % de la production sud-africaine aux marchés européen et britannique, précisément ceux qui durcissent le plus rapidement leurs normes d’émissions, place l’industrie locale dans une situation d’urgence stratégique difficilement compatible avec la lenteur habituelle des politiques industrielles nationales. L’avertissement de Toyota sur l’érosion des avantages compétitifs traditionnels du pays, entre hausse des coûts énergétiques et logistiques, suggère enfin que même un cadre fiscal avantageux pour les véhicules électriques ne suffira pas à lui seul à inverser la tendance si ces problèmes structurels ne sont pas également résolus.

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Éminent spécialiste des pièces détachées. pour modèles Porsche, Carpoint va plus loin avec une magnifique conversion en break de chasse, un vrai, sur base de Porsche 944.

Dans la famille des Porsche 924 et 944, un break de chasse a déjà existé. Dans les années 80, Günter Artz propose cette conversion sur la base de la 924. Nostalgique de ce modèle qu’il a possédé, le fondateur de Carpoint, Andreas Freund, a voulu redonner une nouvelle vie à ce projet. Avec le designer Michael Söhngen il a toutefois choisi d’adopter comme base une 944 S2. Mais pour les amateurs, il peut également réaliser l’opération sur une 944 Turbo.

Le travail de Carpoint est assez profond, car pour transformer une 944 coupé en authentique break de chasse, il a été nécessaire de tout modifier à partir du montant central : pavillon, pied B, ailes, vitres. Mais Andreas Freund a voulu aller au bout du concept. Un break de chasse est aussi censé être plus pratique que le coupé de base. La section arrière a donc été modifiée pour abaisser le seuil de chargement (au-dessus des feux sur la 944 originale) et les feux ont été découpés. Le hayon déborde largement sur le pavillon.

Bien entendu, les exemplaires destinés aux clients pourront profiter d’une autre couleur ou d’une autre sellerie que le Pascha ici présenté. Carpoint recommande ce dernier, mais aussi les classiques tartan et Pepita. On pourra également en profiter pour ajouter quelques équipements de confort comme les sièges chauffants, un nouveau système audio ou de navigation… Hormis ces personnalisations, le prix de base est fixé à 100000 euros. Hors véhicule de base, mais en incluant le passage aux services d’homologation.

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Geely, BYD et Li Auto rivalisent désormais de vitesse pour proposer une recharge de véhicule électrique comparable à un plein d’essence, une course technologique qui soulève également des enjeux de sécurité et d’infrastructure.

L’industrie automobile chinoise ouvre un nouveau front technologique dans sa quête de suprématie mondiale sur les véhicules électriques : celui de la recharge ultra-rapide. Des constructeurs automobiles comme Geely, BYD et Li Auto rivalisent désormais pour proposer des vitesses de charge capables d’imiter un simple arrêt à la pompe à essence de cinq minutes, une course intensifiée par la nécessité d’apaiser l’anxiété persistante des consommateurs face à l’autonomie limitée, tout en ravivant une demande en perte de vitesse sur le plus grand marché automobile mondial.

Des performances de charge qui dépassent désormais l’Occident

Les constructeurs automobiles chinois ont pris une avance significative sur leurs concurrents occidentaux en matière de capacités de recharge rapide. Geely a dévoilé mercredi un système de charge ultra-rapide reposant sur une batterie spécialisée capable d’atteindre une puissance de pointe allant jusqu’à 2,25 mégawatts à partir d’un seul pistolet de charge. Selon le constructeur automobile, ce système permet de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, et de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes à température ambiante.

Le concurrent BYD a de son côté développé ses propres systèmes de recharge flash de niveau mégawatt, associés à des batteries en lame capables de passer de 10 % à 97 % en seulement 9 minutes. Les véhicules électriques phares de Li Auto embarquent quant à eux la batterie 5C Kirin, développée par CATL, capable d’ajouter jusqu’à 500 kilomètres d’autonomie en seulement 12 minutes. Le fabricant de batteries Sunwoda a également rejoint cette course plus tôt ce mois-ci, avec un système promettant une recharge de 10 % à 97 % en 9 minutes. À titre de comparaison, une charge standard de 10 % à 80 % sur un Superchargeur Tesla nécessite généralement entre 15 et 25 minutes, soit environ le double du temps désormais revendiqué par les derniers systèmes chinois, tandis que Mercedes-Benz propose une recharge rapide de 10 % à 80 % en 22 minutes.

Des défis techniques et sécuritaires considérables

L’injection de courants de niveau mégawatt directement dans les batteries lithium-ion soulève toutefois d’importants défis techniques, notamment en matière de risque d’incendie, de dégradation prématurée des batteries, voire de saturation potentielle des réseaux électriques locaux. Plutôt que de ralentir les vitesses de charge pour limiter ces risques, les constructeurs automobiles chinois privilégient une approche fondée sur l’ingénierie matérielle avancée et l’intelligence artificielle pour maintenir la stabilité thermique des batteries.

Pour prévenir l’apparition de points chauds, Geely a notamment introduit un réseau de refroidissement liquide en boucle fermée, baptisé « cinq extrémités », qui fait circuler un fluide réfrigérant à travers les batteries de stockage de la station de charge, les câbles eux-mêmes refroidis par liquide, jusqu’aux ports de charge des véhicules. Plusieurs constructeurs automobiles conçoivent également des cellules de batterie plus courtes, ou adoptent des architectures à « lames courtes » générant moins de friction, afin d’éviter toute surchauffe pendant les phases de recharge ultra-rapide. Le logiciel embarqué joue également un rôle central dans la gestion de ces risques de sécurité : Geely déploie ainsi une technologie d’intelligence artificielle reposant sur des algorithmes d’apprentissage profond fonctionnant directement à bord du véhicule, capables d’anticiper une augmentation de température jusqu’à 30 secondes à l’avance. Pour limiter l’usure prématurée des batteries liée à la charge rapide, constructeurs automobiles et fabricants de batteries recourent également à des revêtements spécialisés ou à des courants à impulsions haute fréquence.

Vers une bataille d’infrastructure plutôt que de vitesse pure

Malgré ces avancées technologiques rapides, un dirigeant de Geely a confié à Reuters que les vitesses de charge approchaient déjà d’un plafond technique difficilement dépassable. Selon lui, la compétition devrait désormais se déplacer vers le déploiement massif d’infrastructures de recharge, plutôt que vers une course effrénée à la vitesse pure. Pour éviter que les réseaux électriques ne s’effondrent sous la pression de demandes de charge multi-mégawatts simultanées, les stations de recharge rapide intègrent progressivement des systèmes de stockage par batteries ainsi que des sources d’énergie solaire.

BYD prévoit ainsi de construire 90 000 stations de recharge rapide d’ici 2028, dont 300 devraient être installées dès l’année prochaine au Royaume-Uni. Le concurrent plus modeste NIO mise pour sa part sur une approche différente, avec plus de 4 000 stations d’échange de batteries permettant un remplacement complet de la batterie en environ trois minutes seulement, une alternative technologique à la recharge traditionnelle qui contourne directement la problématique du temps de charge.

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Cette course chinoise à la recharge ultra-rapide illustre une stratégie industrielle cohérente visant à lever le principal frein psychologique à l’adoption du véhicule électrique, à savoir l’angoisse de l’autonomie, en rapprochant l’expérience de recharge de celle d’un plein d’essence traditionnel. L’écart de performance désormais affiché face à des références occidentales comme Tesla ou Mercedes-Benz, avec des temps de charge divisés par deux, confirme l’avance technologique significative prise par les constructeurs automobiles chinois sur ce segment stratégique. La reconnaissance par un dirigeant de Geely d’un plafond technique proche marque une inflexion stratégique intéressante, suggérant que la prochaine bataille concurrentielle se jouera davantage sur le déploiement d’infrastructures que sur la seule performance des batteries. L’approche alternative de NIO, misant sur l’échange rapide de batteries plutôt que sur la recharge ultra-rapide, rappelle enfin que plusieurs voies technologiques coexistent encore pour résoudre cette même problématique de temps d’immobilisation des véhicules électriques.

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Bentley a présenté le Torcal, son premier véhicule entièrement électrique, avec un prix de départ de 173 000 livres et un investissement de 350 millions de livres dans son usine de Crewe.

Le constructeur automobile britannique de luxe Bentley a dévoilé mercredi son tout premier véhicule entièrement électrique, misant sur l’idée que sa clientèle fortunée souhaite une conduite sans émissions sans pour autant renoncer aux codes esthétiques qui définissent la marque depuis plus d’un siècle. Ce lancement du SUV baptisé Torcal intervient dans un contexte où les constructeurs automobiles ultra-luxueux abordent l’électrification avec des stratégies très contrastées.

Un design pensé pour rester fidèle à l’ADN Bentley

Ce lancement survient quelques mois seulement après que le premier véhicule électrique de Ferrari a suscité des critiques de la part de certains passionnés, en raison de sa ressemblance jugée limitée avec les voitures de sport thermiques traditionnelles de la marque italienne. Le premier véhicule électrique de Bentley, en revanche, revendique une filiation esthétique claire avec sa gamme existante. Il conserve plusieurs éléments de style empruntés aux modèles à moteur à combustion de l’entreprise, jusqu’aux phares en forme de diamant conçus pour évoquer une calandre traditionnelle, alors même que cette fonction de refroidissement moteur n’a plus de raison d’être sur un véhicule électrique.

La voiture recrée par ailleurs artificiellement la sensation sonore d’un moteur V8, grâce à une bande son élaborée à partir de timbales orchestrales, complétées par des tambours plus légers qui accélèrent leur rythme à mesure que le véhicule prend de la vitesse. Frank-Steffen Walliser, PDG de Bentley, a expliqué à Reuters que l’intention première du constructeur automobile avait toujours été de concevoir avant tout une Bentley, estimant que les clients ne réclament pas nécessairement une voiture radicalement différente au seul prétexte qu’elle soit électrique.

Une stratégie électrique divergente chez les constructeurs de luxe

Au-delà de Ferrari, Rolls-Royce, propriété du groupe BMW, demeure le seul autre grand constructeur automobile ultra-luxueux à commercialiser actuellement un véhicule électrique. Lamborghini, filiale comme Bentley du groupe Volkswagen, a pour sa part repoussé le lancement de son propre véhicule électrique jusqu’à la fin de la décennie. La semaine dernière, McLaren, constructeur automobile britannique, a également annoncé l’absence de projet de véhicule électrique à son catalogue, les deux marques invoquant une demande encore limitée de la part de leur clientèle respective.

Bentley elle-même avait déjà repoussé le lancement de ce premier véhicule électrique jusqu’en 2026, tout en abandonnant son objectif initial de proposer une gamme entièrement électrique d’ici 2030, arguant que ses clients n’étaient pas encore prêts à effectuer cette transition technologique. Contrairement à la Luce électrique de Ferrari, dont le tarif débute à 550 000 euros, le Torcal se positionne délibérément à l’entrée de gamme de Bentley, avec un prix de départ fixé à 173 000 livres sterling, soit environ 230 000 dollars.

Un modèle destiné à conquérir de nouveaux marchés

Selon Frank-Steffen Walliser, ce modèle représente une Bentley plus abordable, capable d’ouvrir définitivement de nouveaux marchés pour le constructeur automobile britannique. Bentley a présenté ce véhicule à sa clientèle existante ainsi qu’à de potentiels nouveaux acheteurs, recueillant un intérêt particulièrement marqué en Europe, au Moyen-Orient ainsi que dans certains États américains où le taux d’adoption des véhicules électriques demeure élevé. Une campagne de lancement spécifiquement dédiée au marché chinois débutera l’année prochaine.

Selon les précisions apportées par le dirigeant, la moitié de l’intérêt manifesté provient de clients déjà fidèles à la marque, à la recherche d’un nouveau véhicule électrique ou souhaitant compléter leur flotte automobile personnelle, tandis que l’autre moitié correspond à une clientèle entièrement nouvelle pour Bentley. Le constructeur automobile a par ailleurs confirmé avoir investi 350 millions de livres sterling, soit environ 465 millions de dollars, dans son usine historique de Crewe, située dans le nord-ouest de l’Angleterre, afin de produire ce nouveau modèle électrique.

Cette annonce intervient seulement quelques jours après que McLaren a dévoilé un investissement de 500 millions de livres sterling au Royaume-Uni, et que Nissan a annoncé un investissement de 170 millions de livres sterling pour la construction d’un nouveau modèle sur le sol britannique. Le ministre britannique des Affaires, Jonathan Reynolds, a salué cet investissement de Bentley comme une preuve supplémentaire que le pays crée les bonnes conditions pour une croissance industrielle solide.

Notre avis, par leblogauto.com

Le positionnement tarifaire du Torcal, nettement inférieur à celui de la Luce électrique de Ferrari, illustre une stratégie commerciale radicalement différente entre les deux constructeurs automobiles de luxe, Bentley cherchant explicitement à démocratiser l’accès à sa marque plutôt qu’à réserver l’électrique à ses clients les plus fortunés. Le choix de reproduire artificiellement une sonorité inspirée du V8 traditionnel témoigne d’une volonté assumée de ménager la transition psychologique des acheteurs habitués aux sensations mécaniques du moteur thermique, plutôt que d’imposer une rupture technologique brutale. La divergence stratégique observée entre Bentley, qui investit massivement dans l’électrique, et McLaren ou Lamborghini, qui temporisent, révèle des lectures très différentes de la maturité du marché du luxe automobile face à l’électrification. Cet investissement de 350 millions de livres à Crewe s’inscrit enfin dans une dynamique plus large d’investissements industriels automobiles au Royaume-Uni, aux côtés de McLaren et Nissan, qui pourrait consolider la position du pays comme pôle de production pour les véhicules électriques haut de gamme.

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Opel révèle les premières images du STX Concept, un prototype qui présente sa vision de l’avenir du break. Le constructeur allemand fait notamment évoluer son Opel Vizor et travaille sur de nouvelles solutions aérodynamiques.

Un nouveau concept de break chez Opel

A quelques encablures du Mondial de l’automobile de Paris 2026, Opel dévoile donc les premières images du STX Concept. C’est l’acronyme pour Sports Tourer eXperimental Concept.

Tourer, oui. Aussi, le constructeur présente ce modèle comme une nouvelle interprétation de la silhouette du break. Le concept doit également illustrer une nouvelle étape de sa philosophie de design « Bold & Pure ».

On se demande tout de même si on ne va pas, mode oblige, se retrouver avec un nouveau crossover voulant se faire passer pour un break. Surtout qu’Opel parle d’évolution et de nouvelle interprétation…

Le Vizor évolue avec une nouvelle signature lumineuse

Les premières images mettent notamment en avant une évolution de l’Opel Vizor, l’élément caractéristique de la face avant de la marque. Actuellement, c’est un bandeau noir qui intègre depuis quelques année la signature lumineuse.

Ici, le STX Concept adopte une nouvelle signature lumineuse composée de fins éléments verticaux en biais. Le logo Opel Blitz est illuminé et reste placé au centre de l’Opel Compass. Ce Compass c’est la sorte de rose des vents symbolisée par le vizor et les traits verticaux au niveau du Blitz.

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L’aérodynamisme au centre du développement

Opel met également l’accent sur le travail réalisé autour de l’aérodynamisme. Le STX Concept explore différentes solutions visant à réduire la consommation tout en améliorant la stabilité et le plaisir de conduite à haute vitesse selon le constructeur.

Il évoque notamment l’utilisation de surfaces affleurantes et de solutions destinées à optimiser l’efficience. Les autoroutes allemandes sont citées comme l’un des environnements pris en compte pour ce travail. Evidemment, Opel se raccroche à son histoire germanique comme souvent (sur le design, etc.).

Sur les images, on peut voir des caméras de rétrovision visiblement, mais aussi des ouvertures à la base du capot. Les jantes en alliage à trois sections participent elles aussi à cette recherche d’efficience grâce à leur conception aérodynamique.

Notre avis, par leblogauto.com

Pour le reste, on ne peut qu’imaginer pour le moment. Alors cet Opel STX Concept ? Vrai break routier ou nouvel SUV électrique « maquillé » ? Les stries ont l’air d’être le marqueur de ce véhicule, on les retrouve même en bas de la baie de parebrise, sur la console centrale.

L’Opel STX Concept sera présenté pour la première fois au public lors du Mondial de l’Auto de Paris, qui se tiendra du 12 au 18 octobre 2026. Plus que quelques jours avant la grand messe de l’automobile !

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