Le 2 octobre à Nanning, dans le sud de la Chine, deux enfants ont été filmés en train de se balancer aux câbles d'une borne de recharge Flash Charging de BYD. Le constructeur a envoyé une équipe inspecter la station après que la vidéo a circulé sur les réseaux sociaux chinois.
BMW a inauguré son site d’Irlbach-Straßkirchen en Bavière, investissant environ un milliard d’euros pour produire des batteries haute tension de sixième génération destinées à la Neue Klasse.
Le groupe BMW franchit une étape industrielle majeure dans sa stratégie d’électrification avec l’ouverture officielle de son nouveau site de production situé à Irlbach-Straßkirchen, en Bavière. Cette usine marque le début de la production en série de batteries haute tension de sixième génération, à peine deux ans et demi après le lancement des travaux de construction.
L’installation fournit désormais directement l’usine BMW Group de Munich en batteries haute tension destinées à l’installation dans la nouvelle BMW i3. Face à la forte demande enregistrée pour les modèles de la gamme Neue Klasse, la montée en puissance du site s’est déroulée plus rapidement qu’initialement prévu, la production en série fonctionnant d’emblée en deux équipes. Raymond Wittmann, membre du conseil d’administration de BMW AG en charge de la production, a souligné le rôle stratégique de cette nouvelle usine au sein du réseau industriel du constructeur automobile, la décrivant comme une plateforme centrale destinée à approvisionner l’ensemble des usines de véhicules allemandes en batteries haute tension de sixième génération, contribuant ainsi directement à la montée en puissance de la Neue Klasse.
Cet investissement, d’un montant d’environ un milliard d’euros, illustre l’engagement affirmé du groupe BMW envers la base industrielle allemande. Selon Wittmann, cette nouvelle usine envoie un signal fort en faveur de la compétitivité technologique du constructeur automobile, de l’électromobilité, ainsi que du maintien de l’Allemagne comme site industriel de premier plan. Le dirigeant s’est dit convaincu que la production industrielle pouvait continuer à réussir dans le pays, à condition de bénéficier d’un cadre réglementaire fiable et compétitif.
La construction de cette usine, implantée sur un terrain de 60 hectares, ainsi que l’installation de l’ensemble des équipements de production, ont été menées à un rythme particulièrement soutenu. Moins de deux ans se sont écoulés entre le lancement des travaux en avril 2024 et la production de la première batterie de pré-série en mars 2026. Cette réussite s’explique par une coopération étroite entre l’entreprise, les décideurs politiques, les autorités locales et les partenaires régionaux, avec le soutien actif de la population locale. Une communication approfondie et un dialogue permanent entre l’ensemble des parties prenantes, combinés à l’utilisation d’outils numériques de planification et de gestion de projet, ont contribué significativement à la réussite de cette implantation industrielle.
En septembre 2023, la commune de Straßkirchen avait organisé un référendum local portant sur la construction de cette usine du groupe BMW. Plus de 75 % des résidents avaient approuvé le projet, avec un taux de participation particulièrement élevé d’environ 77 %. Selon Wittmann, cette usine démontre ce qu’il est possible d’accomplir en Allemagne lorsque l’ensemble des parties prenantes travaillent vers un objectif commun, la Bavière orientale offrant des conditions idéales grâce à une main-d’œuvre hautement qualifiée, des structures de production modernes et des distances réduites au sein du cluster industriel allemand du constructeur automobile.
Avec cette nouvelle implantation, le groupe BMW poursuit l’extension de son empreinte industrielle en Bavière orientale, région où environ 40 % de l’ensemble des véhicules BMW jamais produits ont été fabriqués, notamment dans les usines historiques de Dingolfing et de Regensburg. L’usine d’Irlbach-Straßkirchen vient ainsi renforcer davantage le statut de cette région comme pôle majeur de l’électromobilité au sein du groupe, environ un cinquième des effectifs mondiaux du constructeur automobile étant désormais employé sur les sites de Dingolfing, Regensburg, Landshut et Irlbach-Straßkirchen réunis.
Sur le plan technique, le groupe BMW a déployé des processus de production particulièrement avancés pour sa batterie haute tension de sixième génération, développée en interne. Les nouvelles cellules cylindriques sont intégrées directement selon le principe dit « cell-to-pack », tandis que la batterie elle-même constitue un élément structurel intégré à la carrosserie du véhicule, selon une approche qualifiée de « pack-to-open-body ». L’ensemble des étapes de production fait l’objet d’une surveillance continue en ligne, documentée en temps réel grâce à des assistants et agents d’intelligence artificielle développés en interne, épaulés par 500 robots opérant sur une surface de production de 50 000 mètres carrés. Rudolf Hummelsberger, responsable de la production de batteries haute tension à Dingolfing et Irlbach-Straßkirchen, a salué la rapidité de cette transition vers un nouveau concept industriel de batterie, attribuant ce succès à l’interaction entre une équipe qualifiée et engagée et le partage continu d’expérience au sein du réseau de production du constructeur automobile.
L’ouverture de cette usine en seulement deux ans illustre la capacité du groupe BMW à conjuguer rapidité d’exécution industrielle et acceptabilité sociale, le référendum local approuvé à plus de 75 % constituant un exemple rare de consensus citoyen autour d’un projet industriel d’une telle ampleur. L’investissement d’un milliard d’euros, associé à l’intégration massive de l’intelligence artificielle et de la robotique dans les processus de production, confirme la volonté du constructeur automobile de positionner ce site comme une vitrine technologique pour l’ensemble de son réseau industriel allemand. Le choix de la Bavière orientale, région historiquement liée à la production BMW avec 40 % des véhicules de la marque qui en sont issus, renforce la cohérence stratégique de cette implantation au sein d’un cluster industriel déjà solidement établi. Dans un contexte où plusieurs constructeurs automobiles européens annoncent des fermetures ou restructurations de sites, cette usine de batteries haute tension constitue un contre-exemple notable, démontrant qu’un cadre réglementaire stable et un dialogue territorial approfondi peuvent encore soutenir des investissements industriels majeurs en Allemagne.
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Installer une borne de recharge à la maison coûte en général entre 1 000 et 2 000 euros, pose comprise. L’installation doit être confiée à un professionnel certifié IRVE, ce qui permet aussi de bénéficier d’une TVA réduite à 5,5 %. Attention en revanche : le crédit d’impôt de 500 euros n’existe plus pour les dépenses payées depuis le 1er janvier 2026. Voici tout ce qu’il faut savoir avant de se lancer.
Le choix dépend surtout de la distance que vous parcourez chaque jour. Plus la puissance est élevée, plus la recharge est rapide.
| Solution | Puissance | Recharge complète* | Pour qui ? |
| Prise domestique classique | Environ 2,3 kW | Plus de 20 heures | Dépannage occasionnel |
| Prise renforcée | Environ 3,2 kW | Environ 15 heures | Petits rouleurs, hybrides rechargeables |
| Borne murale (wallbox) | 7,4 kW et plus | Environ 7 heures | Usage quotidien, gros rouleurs |
*Ordre de grandeur pour une batterie de 50 kWh.
La prise classique est à éviter au quotidien : elle n’est pas conçue pour délivrer du courant plusieurs heures d’affilée et risque de chauffer.
La prise renforcée est une prise sécurisée, reliée à un circuit électrique dédié. Moins chère qu’une borne, elle suffit si vous roulez peu et pouvez laisser la voiture branchée toute la nuit.
La borne murale permet une recharge plus rapide et plus sûre. Souvent pilotable, elle permet de programmer la recharge en heures creuses. Au-delà de 7,4 kW, elle nécessite en général une installation électrique triphasée.
Pour une borne murale, comptez en moyenne entre 1 000 et 2 000 euros, matériel et installation compris. Plusieurs éléments font varier la facture :
Dans tous les cas, recharger chez soi est l’option la plus économique. Selon EDF, une recharge lente à domicile revient à environ 3 euros pour 100 km. C’est nettement moins que sur les bornes publiques en ville, dont les tarifs varient selon l’opérateur, et environ trois fois moins qu’une recharge rapide sur autoroute.
Les aides possibles ont changé en 2026. Si vous faites installer votre borne cette année, vous ne pourrez plus bénéficier du crédit d’impôt de 500 € : il a été supprimé pour toutes les factures réglées après le 1er janvier 2026.
Deux dispositifs restent cependant en vigueur :
En maison individuelle, c’est assez simple : demandez plusieurs devis à des installateurs IRVE et faites vérifier votre installation électrique. Un bon professionnel commence toujours par une visite technique : état du tableau, section des câbles, protection différentielle.
En copropriété, le droit à la prise vous permet d’équiper votre place de parking. Il faut simplement informer le syndic avant les travaux. La copropriété ne peut s’y opposer que pour un motif sérieux et légitime, en saisissant le tribunal. Les locataires peuvent aussi en profiter, après en avoir informé leur propriétaire.
Une borne n’a de sens qu’avec le bon véhicule. Idéalement, choisissez votre voiture avant la borne : la puissance de recharge acceptée par le véhicule détermine le modèle de borne utile. Inutile de payer pour 11 kW si votre voiture ne dépasse pas 7,4 kW.
Côté budget, c’est la voiture qui pèse le plus lourd. Pour étaler cet achat, un crédit auto peut être une solution. Avant de signer, comparez le taux, la durée et surtout le coût total du financement, puis intégrez l’installation de la borne dans votre budget global.
Un crédit vous engage et doit être remboursé. Vérifiez vos capacités de remboursement avant de vous engager.
Avant de vous lancer, quatre réflexes. Choisissez d’abord votre voiture, puis la borne adaptée à sa puissance de recharge. Faites établir plusieurs devis par des installateurs certifiés IRVE, seule façon de bénéficier de la TVA à 5,5 %. Vérifiez votre éligibilité à la prime Advenir si vous vivez en copropriété. Enfin, programmez vos recharges en heures creuses : c’est là que la voiture électrique devient vraiment économique au quotidien.
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Invité sur France Inter ce samedi, François Provost a annoncé une hausse de 25 % de la production de Renault en France en 2026 grâce à l'électrique. Un rebond qui sera également soutenu par 10 milliards d'investissements supplémentaires.
Le Peaq fait entrer Škoda dans le club encore restreint des grands SUV électriques à sept places. Avec ses 4,87 mètres de long, sa batterie de 86 kWh utiles et son autonomie pouvant atteindre 644 km en propulsion, il s’attaque directement au Peugeot E-5008 et vient compléter l’offre du groupe Volkswagen sur le terrain des véhicules familiaux grand format. Nous avons essayé le Peaq 90x Sportline, doté de deux moteurs électriques et de 299 ch.
Ce nouveau modèle devient le vaisseau amiral de Škoda. Il ne remplace pas l’Enyaq, plus court et moins familial, mais prend naturellement le dessus dans la gamme. Son cahier des charges est simple à comprendre. Il doit offrir beaucoup d’espace, voyager dans un confort digne d’une voiture haut de gamme et éviter les arrêts à répétition sur les longs trajets. En France, la gamme commence à 56 460 euros avec le Peaq 90 à propulsion. La version 90x Sportline essayée ici est affichée à 62 610 euros. Le gabarit ne passe pas inaperçu. Avec 4,87 mètres de long et un empattement de 2,97 mètres, le Peaq dépasse largement l’Enyaq et se montre même plus imposant qu’un Kodiaq.
Škoda a pourtant évité de lui donner une allure de gros cube. La face avant reprend les codes du concept Vision 7S, avec ses fins projecteurs en forme de T et son bandeau noir. Le profil se veut plus discret, avec des flancs lisses, des poignées affleurantes et un montant D marqué du lettrage Škoda. Ce dessin n’est pas seulement une affaire de style. Les volets pilotés, les rideaux d’air, le soubassement caréné et l’absence de barres de toit permettent au Peaq d’afficher un cx de 0,249. À vitesse stabilisée, le grand SUV reste d’ailleurs plutôt silencieux. Le toit panoramique électrochrome de 2,1 m² renforce la sensation d’espace, même si son opacification par segments relève davantage du raffinement que d’une véritable nécessité.
L’habitabilité reste le principal argument du Peaq. En configuration cinq places, le coffre propose 935 litres. Il faut ajouter les 37 litres du frunk, suffisamment vaste pour accueillir le câble de recharge. Lorsque les sept places sont utilisées, le volume derrière la troisième rangée tombe à 299 litres. Cela reste suffisant pour quelques sacs ou de petites valises, mais il faudra voyager léger avec toute la famille. La deuxième rangée coulisse et ses dossiers s’inclinent. Elle permet donc de choisir entre davantage d’espace aux jambes et un coffre plus généreux. La troisième rangée est plus conventionnelle. Elle conviendra sans difficulté à des enfants et pourra dépanner des adultes sur de courtes distances, mais les assises courtes et les dossiers peu rembourrés limitent son intérêt sur un long trajet. Le Peaq est donc davantage un 5+2 qu’un véritable sept-places capable d’accueillir six adultes dans les mêmes conditions.
À l’avant, la présentation progresse nettement par rapport à celle de l’Enyaq. Les matériaux sont sérieux, les assemblages correctement réalisés et l’écran central vertical de 13,6 pouces donne une présentation plus moderne. Škoda a conservé quelques commandes physiques pour la température et le volume, mais l’ergonomie reste discutable. Certaines fonctions sont trop profondément enfouies dans les menus, et l’écran demande parfois une attention excessive en roulant. Le pack Relax apporte une touche plus haut de gamme. Les sièges avant certifiés AGR peuvent masser le conducteur et le passager, avec un repose-jambes électrique et des coussins. Le passager avant profite d’un confort remarquable. La chaîne audio Sonos de 755 W complète efficacement l’ambiance, sans transformer pour autant le Peaq en salon de concert roulant.
Sur la route, le Peaq assume son rôle de grand voyageur. La suspension pilotée DCC filtre correctement les irrégularités et évite au SUV de se montrer trop pataud. Les 299 ch du 90x ne sont pas de trop pour déplacer les quelque 2,4 tonnes de l’ensemble. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 6,8 secondes, ce qui suffit largement pour s’insérer sur une voie rapide ou dépasser avec autorité. Il ne faut toutefois pas prendre ces chiffres pour une invitation à attaquer les petites routes. Le Peaq reste un véhicule confortable avant d’être dynamique. La direction manque de ressenti, le train avant rappelle rapidement le poids du véhicule et le mode Sport alourdit surtout la commande sans métamorphoser le comportement. La transmission intégrale sécurise les relances sur chaussée humide, mais elle n’efface pas l’inertie. Le meilleur compromis consiste à conserver le mode Normal pour l’accélération et à personnaliser la direction.
Le freinage est correctement dosé et rassurant, malgré la masse élevée. La récupération d’énergie se montre suffisamment efficace en position B pour ralentir franchement sans solliciter systématiquement la pédale centrale. Sur autoroute, le Travel Assist contribue également au confort de conduite, à condition de rester attentif aux réactions parfois prudentes du système. La consommation dépend évidemment du parcours et du rythme. Lors d’un essai mêlant route et voies rapides, le Peaq 90x peut tourner autour de 18 à 20 kWh/100 km. Un relevé de 19,3 kWh/100 km donne une autonomie réelle d’environ 450 km avec la batterie de 86 kWh utiles. La version 90 propulsion devrait faire mieux grâce à son moteur unique et peut dépasser 500 km dans des conditions favorables. L’autonomie WLTP atteint jusqu’à 644 km pour cette version, mais le 90x est officiellement limité à environ 611 km selon sa configuration.
Le prix complique cependant le bilan. À 56 460 euros, le Peaq 90 Clever reste correctement placé face au Peugeot E-5008 GT, qui démarre à 58 690 euros selon les tarifs évoqués. Le 90x Sportline essayé atteint déjà 62 610 euros avant l’ajout des équipements optionnels. Avec le pack Relax, le toit panoramique, la suspension DCC et la pompe à chaleur, la facture peut rapidement dépasser 71 000 euros. Le Kia EV9 devient alors une alternative crédible, plus imposante et plus statutaire, même si son tarif de départ est généralement supérieur.
Le Peaq est une réussite cohérente plutôt qu’un coup d’éclat. Il offre un espace remarquable, un confort de premier ordre et une autonomie convaincante en version 90. En revanche, son comportement ne procure aucun plaisir particulier et ses équipements optionnels font rapidement grimper la facture. Le choix le plus rationnel reste donc le Peaq 90 à propulsion, plus efficient et moins cher que le 90x. À condition de rester raisonnable sur la configuration, le grand Škoda mérite sa place parmi les meilleurs SUV électriques familiaux du moment.
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Le gouvernement veut des voitures électriques à moins de 150 € par mois. Les constructeurs, eux, ont quelques objections. Le vaudeville joué par le gouvernement contre les constructeurs français a été au cœur de l'édito Watt Else du 1er octobre 2026.
Au Mondial de l’automobile de Paris 2026, Citroën dévoilera un concept qui « transpose l’esprit de la 2 CV dans le monde d’aujourd’hui pour rendre la mobilité plus simple, plus accessible, plus humaine et plus désirable ».
La marque aux chevrons devraient capitaliser sur la sympathie de la Deudeuche et les première images ne trompent pas. On retrouve par exemple les feux. S’ils en sont ni ronds ni rectangulaires, ils sont un peu entre les deux, évitant de froisser les fans des uns ou des autres. Sur cette même photos, on voit des ailes galbées et des rainures sur le capot.
On a également un visuel avec le montant arrière iconique de la Citroën 2CV. Le rappel de clignotant est positionné dessus, à l’ancienne. Enfin poignée et jantes singent celles des mamies tant adorées.
Le véhicule devrait arriver en série vers 2028. Attention, il sera 100 % électrique. Adieu le son du bicylindre, à moins que Citroën le mette en son dans les haut-parleur ? Ce sera un véhicule des déplacements quotidiens. Prévue pour être à 15 000 € avant aides, cette 2CV est la concrétisation du projet E-Car chez Stellantis, ces véhicules abordables pour la mobilité du quotidien.
La boîte à oeufs est un clin d’oeil à cette mobilité « campagnarde » mais aussi au cahier des charges de la TPV (très petite voiture) qui devait pouvoir traverser un champ avec un panier d’œuf sans en casser un seul.
Sans jouer les ronchons, la Citroën 2CV pouvait (et peut toujours) traverser la France. Cette nouvelle 2CV ne sera pas faite pour. Elle sera pour les gens qui ne font jamais de grands trajets en voitures, ou ont un autre véhicule capable de le faire.
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À la une sur Vroom cette semaine : Renault nous explique comment son patrimoine automobile l'aide face à la concurrence chinoise, Dacia va produire une petite voiture électrique à 11 000 € et nos impressions à bord de la nouvelle BMW i3.
Après le coup d'éclat de Lidl abaissant son tarif de recharge AC à 0,18 €/kWh, E.Leclerc riposte immédiatement en dégainant une offre à 0,17 €/kWh sur ses bornes 22 kW. Que cache cette bataille sur le prix de la recharge ?
Le retrait de la berline EQE du marché américain était un bon indice pour se pencher sur l’avenir de ce modèle. Alors que les ventes du modèle s’effondrent à l’échelle mondiale, Mercedes prépare en fait déjà sa succession pour 2027.
Avec 486 532 véhicules électriques livrés au troisième trimestre 2026, Tesla dépasse les prévisions des analystes de Wall Street et s'offre un bilan solide. Pour autant, la marque américaine a perdu son statut de leader de l’électrique.
En Chine, l'heure n'est plus à la multiplication effrénée des marques électriques, mais plutôt aux fusions. Cette fois, c’est dans le groupe Changan que Deepal et Avatr travaillent à regrouper leurs opérations et limiter le gaspillage de ressources.
Tesla a équipé toutes les Model 3 vendues en Chine d'un écran de 16 pouces et de la possibilité d'alimenter des appareils électriques jusqu'à 2,2 kW. Les États-Unis ont reçu le nouvel écran 24 heures plus tard. L'Europe, pourtant livrée par la même usine de Shanghai, n'a encore rien.
[Deal du jour] Decathlon brade deux de ses vélos de route électriques Van Rysel E-EDR AF, qui perdent jusqu'à 1 200 €.
Depuis ce jeudi 1er octobre, Tesla permet aux conducteurs américains de démarrer leur voiture encore branchée à un Superchargeur, en cas d'urgence. La fonction arrive deux mois après une fusillade meurtrière sur une station de recharge de Twin Falls, dans l'Idaho.
L’Afrique du Sud, qui exporte deux tiers de sa production automobile, mise sur une déduction fiscale de 150 % pour attirer les investissements en véhicules électriques, mais craint de perdre du terrain face à ses rivaux asiatiques.
L’industrie automobile sud-africaine se trouve à un tournant stratégique décisif, alors que les constructeurs automobiles mondiaux déterminent actuellement où implanter la production de leur prochaine génération de véhicules électriques. Malgré un nouvel incitatif fiscal gouvernemental destiné à attirer les investissements, plusieurs dirigeants du secteur redoutent que le pays perde progressivement du terrain face à ses concurrents asiatiques et sud-américains dans la course aux chaînes d’approvisionnement mondiales de véhicules électriques.
Le président Cyril Ramaphosa a signé une mesure fiscale permettant une déduction de 150 % applicable dès mars 2026, destinée à stimuler la production de véhicules électriques et à hydrogène sur le territoire sud-africain. Cette incitation permet concrètement aux constructeurs automobiles de déduire 150 % de leurs investissements éligibles dans les bâtiments, machines et équipements utilisés pour la fabrication de ces véhicules à faibles émissions. Selon De Wet Taljaard, conseiller technique chez Investec Sustainable Solutions, cette mesure constitue l’un des incitatifs les plus forts jamais proposés par l’Afrique du Sud pour la fabrication de véhicules électriques, tout en avertissant que les allégements fiscaux seuls déterminent rarement, à eux seuls, les décisions d’investissement des grands groupes automobiles.
L’industrie automobile représente un pilier économique majeur pour l’Afrique du Sud, ayant contribué à hauteur de 23,8 % de la production manufacturière nationale en 2025, tout en employant directement environ 113 000 personnes et en soutenant 498 000 emplois supplémentaires à travers la chaîne de valeur. Environ 67 % des véhicules fabriqués localement sont destinés à l’exportation, l’Union européenne et le Royaume-Uni représentant à eux seuls 63 % de ces expéditions internationales, deux marchés qui renforcent rapidement leurs normes d’émissions tout en accélérant leur transition vers des véhicules à faibles émissions de carbone.
Le marché domestique des véhicules à énergie nouvelle reste pour l’instant particulièrement restreint en Afrique du Sud, ne représentant que 2,8 % des ventes de véhicules neufs, bien que l’arrivée progressive de modèles électriques et hybrides rechargeables plus abordables ait contribué à sa croissance récente. Neale Hill, président de Ford Motor Company Africa, a averti Reuters que l’Afrique du Sud devait rester particulièrement vigilante face à l’évolution rapide du cadre industriel mondial, sous peine d’être laissée pour compte dans cette transition technologique majeure du secteur automobile.
Les constructeurs automobiles ont globalement accueilli favorablement cette incitation fiscale, tout en soulignant que la certitude des politiques publiques à long terme ainsi que le soutien à la demande des consommateurs demeureraient également essentiels pour accompagner cette transition. Ford South Africa, qui fabrique localement le pickup Ranger en version hybride rechargeable, a qualifié cet allégement fiscal de premier pas positif, tout en précisant qu’un soutien limité au seul côté de l’offre ne suffirait pas à accélérer significativement l’adoption des véhicules électriques dans le pays.
Selon Neale Hill, l’expérience du secteur démontre que la combinaison d’une incitation à la production et d’une incitation à la consommation constitue le véritable levier permettant de favoriser efficacement l’adoption des véhicules électriques. Or, l’Afrique du Sud n’offre actuellement aucun incitatif spécifique destiné aux acheteurs de véhicules électriques, tandis que l’industrie automobile réclame depuis plusieurs mois la suppression des taxes de luxe susceptibles de porter les droits d’importation totaux sur ces véhicules jusqu’à 30 % de leur valeur, selon les modèles concernés.
Hill a par ailleurs souligné que la stabilité des politiques publiques jouait un rôle déterminant lorsque différents pays entrent en concurrence pour l’allocation de capital au sein même d’un groupe automobile comme Ford Motor Company, cette compétition reposant essentiellement sur le coût et la compétitivité relative de chaque base de production à l’échelle mondiale. Carla Terblanche, responsable fiscale chez Ford, a ajouté que les subventions directes pouvaient parfois s’avérer plus efficaces que les incitations fiscales classiques, dans la mesure où leurs bénéfices se matérialisent plus rapidement et permettent un financement immédiat de l’activité industrielle.
Andrew Kirby, PDG de Toyota Afrique du Sud, a pour sa part estimé que les défis auxquels fait face l’industrie automobile locale dépassaient largement la seule question de l’électrification, pointant notamment la concurrence croissante des importations ainsi que l’érosion progressive des avantages compétitifs traditionnels du pays. Selon lui, l’industrie sud-africaine s’appuyait historiquement sur des coûts énergétiques bas, une main-d’œuvre abordable, une fiscalité avantageuse et une logistique performante, autant d’éléments qui se sont considérablement détériorés au cours de la dernière décennie. Plusieurs dirigeants du secteur constatent d’ores et déjà que les investissements dans les infrastructures et les technologies de fabrication automobile se dirigent désormais vers d’autres régions du monde.
Cette déduction fiscale de 150 % constitue certes un signal positif pour l’industrie automobile sud-africaine, mais les mises en garde répétées des dirigeants du secteur, de Ford à Toyota, révèlent que le pays doit résoudre des problématiques structurelles bien plus larges que la seule fiscalité pour rester compétitif dans la course mondiale à l’électrification. L’absence totale d’incitation à la consommation de véhicules électriques, combinée à des taxes de luxe pouvant atteindre 30 % des droits d’importation, crée un déséquilibre manifeste entre les efforts consentis côté production et l’inertie persistante côté demande intérieure. La dépendance de 67 % de la production sud-africaine aux marchés européen et britannique, précisément ceux qui durcissent le plus rapidement leurs normes d’émissions, place l’industrie locale dans une situation d’urgence stratégique difficilement compatible avec la lenteur habituelle des politiques industrielles nationales. L’avertissement de Toyota sur l’érosion des avantages compétitifs traditionnels du pays, entre hausse des coûts énergétiques et logistiques, suggère enfin que même un cadre fiscal avantageux pour les véhicules électriques ne suffira pas à lui seul à inverser la tendance si ces problèmes structurels ne sont pas également résolus.
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Bentley a présenté le Torcal, son premier véhicule entièrement électrique, avec un prix de départ de 173 000 livres et un investissement de 350 millions de livres dans son usine de Crewe.
Le constructeur automobile britannique de luxe Bentley a dévoilé mercredi son tout premier véhicule entièrement électrique, misant sur l’idée que sa clientèle fortunée souhaite une conduite sans émissions sans pour autant renoncer aux codes esthétiques qui définissent la marque depuis plus d’un siècle. Ce lancement du SUV baptisé Torcal intervient dans un contexte où les constructeurs automobiles ultra-luxueux abordent l’électrification avec des stratégies très contrastées.
Ce lancement survient quelques mois seulement après que le premier véhicule électrique de Ferrari a suscité des critiques de la part de certains passionnés, en raison de sa ressemblance jugée limitée avec les voitures de sport thermiques traditionnelles de la marque italienne. Le premier véhicule électrique de Bentley, en revanche, revendique une filiation esthétique claire avec sa gamme existante. Il conserve plusieurs éléments de style empruntés aux modèles à moteur à combustion de l’entreprise, jusqu’aux phares en forme de diamant conçus pour évoquer une calandre traditionnelle, alors même que cette fonction de refroidissement moteur n’a plus de raison d’être sur un véhicule électrique.
La voiture recrée par ailleurs artificiellement la sensation sonore d’un moteur V8, grâce à une bande son élaborée à partir de timbales orchestrales, complétées par des tambours plus légers qui accélèrent leur rythme à mesure que le véhicule prend de la vitesse. Frank-Steffen Walliser, PDG de Bentley, a expliqué à Reuters que l’intention première du constructeur automobile avait toujours été de concevoir avant tout une Bentley, estimant que les clients ne réclament pas nécessairement une voiture radicalement différente au seul prétexte qu’elle soit électrique.
Au-delà de Ferrari, Rolls-Royce, propriété du groupe BMW, demeure le seul autre grand constructeur automobile ultra-luxueux à commercialiser actuellement un véhicule électrique. Lamborghini, filiale comme Bentley du groupe Volkswagen, a pour sa part repoussé le lancement de son propre véhicule électrique jusqu’à la fin de la décennie. La semaine dernière, McLaren, constructeur automobile britannique, a également annoncé l’absence de projet de véhicule électrique à son catalogue, les deux marques invoquant une demande encore limitée de la part de leur clientèle respective.
Bentley elle-même avait déjà repoussé le lancement de ce premier véhicule électrique jusqu’en 2026, tout en abandonnant son objectif initial de proposer une gamme entièrement électrique d’ici 2030, arguant que ses clients n’étaient pas encore prêts à effectuer cette transition technologique. Contrairement à la Luce électrique de Ferrari, dont le tarif débute à 550 000 euros, le Torcal se positionne délibérément à l’entrée de gamme de Bentley, avec un prix de départ fixé à 173 000 livres sterling, soit environ 230 000 dollars.
Selon Frank-Steffen Walliser, ce modèle représente une Bentley plus abordable, capable d’ouvrir définitivement de nouveaux marchés pour le constructeur automobile britannique. Bentley a présenté ce véhicule à sa clientèle existante ainsi qu’à de potentiels nouveaux acheteurs, recueillant un intérêt particulièrement marqué en Europe, au Moyen-Orient ainsi que dans certains États américains où le taux d’adoption des véhicules électriques demeure élevé. Une campagne de lancement spécifiquement dédiée au marché chinois débutera l’année prochaine.
Selon les précisions apportées par le dirigeant, la moitié de l’intérêt manifesté provient de clients déjà fidèles à la marque, à la recherche d’un nouveau véhicule électrique ou souhaitant compléter leur flotte automobile personnelle, tandis que l’autre moitié correspond à une clientèle entièrement nouvelle pour Bentley. Le constructeur automobile a par ailleurs confirmé avoir investi 350 millions de livres sterling, soit environ 465 millions de dollars, dans son usine historique de Crewe, située dans le nord-ouest de l’Angleterre, afin de produire ce nouveau modèle électrique.
Cette annonce intervient seulement quelques jours après que McLaren a dévoilé un investissement de 500 millions de livres sterling au Royaume-Uni, et que Nissan a annoncé un investissement de 170 millions de livres sterling pour la construction d’un nouveau modèle sur le sol britannique. Le ministre britannique des Affaires, Jonathan Reynolds, a salué cet investissement de Bentley comme une preuve supplémentaire que le pays crée les bonnes conditions pour une croissance industrielle solide.
Le positionnement tarifaire du Torcal, nettement inférieur à celui de la Luce électrique de Ferrari, illustre une stratégie commerciale radicalement différente entre les deux constructeurs automobiles de luxe, Bentley cherchant explicitement à démocratiser l’accès à sa marque plutôt qu’à réserver l’électrique à ses clients les plus fortunés. Le choix de reproduire artificiellement une sonorité inspirée du V8 traditionnel témoigne d’une volonté assumée de ménager la transition psychologique des acheteurs habitués aux sensations mécaniques du moteur thermique, plutôt que d’imposer une rupture technologique brutale. La divergence stratégique observée entre Bentley, qui investit massivement dans l’électrique, et McLaren ou Lamborghini, qui temporisent, révèle des lectures très différentes de la maturité du marché du luxe automobile face à l’électrification. Cet investissement de 350 millions de livres à Crewe s’inscrit enfin dans une dynamique plus large d’investissements industriels automobiles au Royaume-Uni, aux côtés de McLaren et Nissan, qui pourrait consolider la position du pays comme pôle de production pour les véhicules électriques haut de gamme.
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Alors que les chiffres officiels des immatriculations du mois de septembre 2026 viennent de tomber, le marché du 100 % électrique confirme sa dynamique impressionnante. Porté par un duel au sommet entre Tesla et Renault, le secteur franchit une nouvelle étape symbolique face aux motorisations thermiques.
Le spécialiste chinois des groupes motopropulseurs électriques prépare le démarrage de son usine hongroise. Il constate qu’en Europe, les recettes qui ont fait le succès de la filière chinoise ne se transposent pas facilement.
En Chine, BYD, Geely et leurs concurrents s’appuient sur un réseau très dense de fournisseurs de proximité, capables de livrer vite et à bas coût. Recréer cet écosystème en Europe relève du casse-tête. Ce constat ne vient pas d’un observateur européen inquiet. Il est formulé par l’un des principaux fabricants chinois de composants pour véhicules électriques, Suzhou Inovance Automotive.
Inovance conçoit et produit des composants de chaînes de traction électriques. Le groupe veut plus que quadrupler la part de ses ventes réalisées à l’international d’ici la fin de la décennie, pour la porter à 30 % de son chiffre d’affaires. L’Europe est au cœur de ce plan, avec une usine en Hongrie sur le point de passer en production de série.
Le terrain européen se révèle pourtant plus accidenté que prévu. Son PDG, Yang Ruicheng, cité par Bloomberg, identifie trois freins : un tissu de sous-traitants locaux beaucoup moins fourni, un coût de la main-d’œuvre plus élevé et un vivier réduit de techniciens spécialisés. Conséquence directe : la rentabilité passe par les volumes. Le site hongrois devra équiper au moins 100 000 véhicules par an pour atteindre l’équilibre financier.
Le choix de la Hongrie n’a rien d’un hasard. BYD, l’un des constructeurs les moins dépendants des fournisseurs extérieurs, y prépare lui aussi la montée en cadence de son usine de Szeged, annoncée fin 2023 comme sa première usine européenne de voitures électriques. Plus largement, les marques chinoises enchaînent les succès commerciaux sur le continent : début 2026, près d’une voiture neuve sur dix vendue en Europe était chinoise. Elles ne se contentent plus d’importer. Elles installent des chaînes d’assemblage, voire des usines complètes.
Face aux difficultés de recrutement, Inovance mise sur une automatisation poussée de ses lignes européennes. Le groupe a aussi fait un tri dans son catalogue. Seuls les produits à cycle de vie long et à demande relativement stable seront fabriqués en Europe. Selon Yang Ruicheng, les petites séries et les pièces déclinées en de nombreuses variantes se prêtent mal à une production hors de Chine.
L’équipementier raisonne à plusieurs années. Il s’attend à un durcissement des exigences de contenu local, au cœur du débat actuel sur le label « Made in Europe » que défendent les grands constructeurs européens. Inovance conçoit donc dès aujourd’hui des produits capables de répondre à des règles plus strictes, avant même leur entrée en vigueur. Le groupe collabore déjà avec Volkswagen, Porsche et Stellantis.
La stratégie consiste à garder une longueur d’avance, explique le dirigeant. Inovance préfère viser un taux de localisation supérieur au minimum exigé plutôt que de devoir redessiner ses composants plus tard. Pour lui, la conformité n’est qu’un point de départ.
Pour Inovance comme pour ses concurrents, la question n’est plus de choisir entre exporter depuis la Chine ou produire sur place. Il s’agit désormais de déterminer quels maillons de la chaîne peuvent être délocalisés sans sacrifier les atouts qui ont fait leur force : les coûts et la rapidité. Il s’agit ici de la chaîne d’approvisionnement, de l’ingénierie et de la production.
La réponse d’Inovance tient dans un modèle hybride. La technologie et le développement restent chinois, tandis que la fabrication est de plus en plus localisée là où cela a du sens. En parallèle, le groupe se diversifie vers les châssis intelligents, car la croissance de son activité historique de motorisations électriques arrive à maturité.
Selon Yang Ruicheng, les constructeurs internationaux apprécient la maîtrise technologique qu’Inovance a acquise grâce aux très gros volumes du marché chinois. Ils recherchent aussi sa réactivité et sa compétitivité sur les coûts.
Le témoignage d’Inovance a le mérite de la franchise. Il montre que l’avantage industriel chinois ne se résume pas à des subventions ou à une main-d’œuvre bon marché. Il repose sur un écosystème de fournisseurs dense et réactif, que l’Europe n’offre pas. Le seuil de 100 000 véhicules pour rentabiliser une seule usine en dit long sur la difficulté de l’exercice.
Le paradoxe est intéressant. Les règles de contenu local, pensées pour protéger l’industrie européenne, poussent les équipementiers chinois à s’implanter plus solidement sur le continent. Ils y apportent leur savoir-faire, mais conservent en Chine le cœur de l’ingénierie. Pour les fournisseurs européens, la localisation imposée par Bruxelles pourrait donc créer de nouveaux concurrents installés à domicile plutôt que des débouchés supplémentaires.
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Citroën a choisi un décor champêtre pour lever le voile sur ses nouveautés. La marque aux chevrons mélange ici nouveaux modèles, concepts et déclinaisons spéciales. Nous avons aussi eu en exclusivité une interview vidéo de Xavier Chardon, patron de Citroën. De quoi donner un avant-goût de ce que prépare la marque pour le Mondial de l’Auto.
Au milieu de cet écrin végétal, Citroën dévoile d’abord sa nouvelle finition transversale baptisée OUTDOOR. Déclinée sur la citadine C3 et le SUV C3 Aircross, cette version adopte des boucliers redessinés, un sabot de protection style SUV ainsi que des détails visuels couleur Infra Rouge. À bord, les sièges Advanced Comfort renforcés et la teinte inédite Vert Sequoia viennent compléter l’ensemble.
En parallèle, la marque met l’accent sur l’accessibilité électrique avec la nouvelle série spéciale ë C3 TONIC. Positionnée au cœur de la gamme avec son écran central de 10 pouces et son toit bi ton, elle propose deux niveaux de batterie pour répondre à tous les usages. Un esprit que l’on retrouve aussi sur la collection 2026, déclinée sur C3, C3 Aircross et C4, avec une priorité donnée au confort et aux équipements connectés à tarif maîtrisé.
Explorer l’avenir chez Citroën passe aussi par un regard vers le passé. La marque célèbre ainsi les 50 ans de la 2 CV Spot, première série limitée lancée par Citroën en 1976. Cet héritage du sur mesure se poursuit aujourd’hui à travers des collaborations thématiques. D’un côté, une nouvelle édition limitée Ami Rip Curl, aux accents graphiques inspirés de l’univers du surf. De l’autre, un show car plus spectaculaire avec le C3 Aircross Marine Nationale, conçu pour célébrer les 400 ans de l’institution maritime. Il se distingue par sa teinte bleu tempête, son rack de toit spécifique pour les équipements de plongée et son éclairage intérieur rouge d’inspiration sous marine.
Côté évasion et long cours, le grand SUV C5 Aircross reçoit la série spéciale Émeraude, fabriquée à Rennes, avec jusqu’à 680 km d’autonomie dans sa version 100% électrique. Il côtoie ici le Citroën Holidays, un van aménagé dérivé du SpaceTourer, équipé d’un toit escamotable et capable d’accueillir jusqu’à quatre personnes pour dormir en pleine nature. Mais la vedette du plateau reste sans doute le concept car ELO. Ce petit qui voit grand propose, dans un gabarit compact de 4,10 mètres, un espace de vie modulable capable d’accueillir jusqu’à six personnes. Conçu avec Decathlon et Goodyear, il s’articule autour du triptyque Rest, Play, Work. Il intègre notamment un poste de conduite central pivotant à 360 degrés, un compresseur embarqué pour matelas et paddles, et peut même se transformer en bureau mobile ou en salle de cinéma.
Entre véhicules prêts pour la route, idées plus créatives et visions très libres de la mobilité de demain, Citroën confirme sa volonté de mêler confort, accessibilité et envie d’évasion. Surtout, si l’on en croit le patron, Citroën devrait lever le voile sur un concept très proche de la version finale de la 2CV. Le stand de la marque sera à découvrir au Mondial de l’Automobile de Paris à partir du 13 octobre.
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