Porsche veut renforcer son exclusivité. La gamme s’étendra donc vers le haut, y compris pour la ligne de sportives. Un nouveau coupé viendra supplanter la 911 au sommet du catalogue.
Après avoir vu sa rentabilité passer sous celle de Skoda, Porsche veut laver cet affront. D’autant qu’il faut s’éloigner des ambitions chinoises. Pour cela, le constructeur a un seul mot d’ordre : exclusivité. Outre une extension du programme Sonderwunsch qui a donné naissance il y a quelques mois à une nouvelle Slant Nose, plusieurs nouveaux modèles sont au programme. Dont un grand SUV au-dessus du Cayenne, et une nouvelle voiture de sport.
Cette dernière viendra compléter la gamme au-dessus de la 718 électrique prévue en 2027, et de la 911. Cette dernière ne constituera donc plus le sommet de l’édifice. Une première depuis l’abandon de la 928 en 1995, hormis les exclusives et limitées Carrera GT ou 918 Spyder. La Neun Elfer sera donc supplantée en matière de performances par cette nouvelle supercar à moteur central qui ciblera plus directement les modèles de Ferrari ou Lamborghini.
Bien sûr, à l’évocation d’une supercar Porsche à moteur central, on songe au superbe concept Mission X de 2023. À un détail près. Ce dernier était censé disposer d’une propulsion électrique. Ce ne sera clairement pas le cas pour le nouveau modèle annoncé. Ce dernier aura bien derrière ses sièges un moteur thermique, sans doute en partie électrifié. Suspense… Porsche nous sortira-t-il un Flat8 ? Un clin d’œil évident à la 908, dont le style inspirait justement la Mission X…
Porsche dévoilera le 15 octobre l’étude Mission S, qui doit préfigurer cette troisième sportive de la gamme. Mais pas au salon de Paris, puisque Porsche en est absent.
Une voiture de test Porsche équipée d’un important capteur LiDAR a été photographiée à Munich, relançant les spéculations sur les futurs développements du constructeur automobile en matière de conduite automatisée.
Le constructeur automobile allemand Porsche fait l’objet de nouvelles spéculations après la publication de photographies montrant un véhicule d’essai équipé d’un imposant système de mesure sur le toit, incluant notamment un capteur LiDAR. Ces clichés, pris à Hohenzollernplatz à Munich, ont été diffusés le 2 octobre par Mario Herger, auteur de l’ouvrage The Last Driver License Holder, sans que Porsche n’apporte pour l’instant de précisions officielles sur la nature exacte de ce programme de test.
Un mystère entretenu par l’absence de communication officielle
Porsche n’a précisé ni le modèle de véhicule utilisé pour cet essai, ni le programme de recherche dont relève ce véhicule, ni les fonctionnalités technologiques actuellement testées sur ce prototype. Il apparaît donc encore prématuré d’établir un lien direct entre cette voiture repérée à Munich et un futur système de conduite automatisée destiné à la production en série. L’utilisation du LiDAR s’inscrit toutefois pleinement dans les travaux déjà connus menés par Porsche Engineering, la division technique du constructeur automobile ayant précédemment expliqué que ses concepts actuels pour la conduite automatisée de niveau 3 et de niveau 4 reposaient sur trois principes physiques indépendants pour percevoir l’environnement routier en toute sécurité : les caméras, le radar et le LiDAR.
Cette combinaison de capteurs, désignée sous le terme de redondance technologique, vise précisément à garantir la fiabilité du système de perception même en cas de défaillance partielle de l’un des trois dispositifs, une approche de sécurité particulièrement exigeante pour les niveaux élevés d’automatisation de la conduite.
Un héritage technique issu du projet JUPITER
Ce type d’équipement de mesure embarqué n’est pas inédit chez Porsche. Dans le cadre du projet de recherche JUPITER, les ingénieurs du constructeur automobile avaient déjà utilisé trois véhicules d’essai Cayenne équipés de capteurs LiDAR supplémentaires, installés à l’avant comme à l’arrière, associés à une caméra stéréo ainsi qu’à des unités de calcul haute performance. Les scanners laser alors déployés collectaient pas moins de 240 000 points de mesure par seconde, permettant de localiser des objets à des distances pouvant atteindre 250 mètres avec une précision de l’ordre du centimètre.
Ce type de prototype ne sert pas uniquement à valider des fonctionnalités déjà abouties. Les capteurs supplémentaires offrent aux ingénieurs un accès direct à des données brutes particulièrement précieuses, exploitables pour développer et valider des algorithmes dédiés à la perception de l’environnement, à la localisation précise du véhicule, à la cartographie routière ainsi qu’à la planification de trajectoire en temps réel. Le volumineux équipement installé sur le toit de la voiture repérée à Munich s’apparente donc davantage à un système de mesure dédié à la recherche qu’à un indice fiable sur l’apparence définitive d’une future Porsche commercialisée en série.
Une intégration discrète privilégiée sur les véhicules de production
Porsche Engineering a également précisé que, lorsque cette technologie de capteurs LiDAR est intégrée à un véhicule destiné à la production, l’équipement est généralement conçu pour limiter au maximum son impact visuel sur les lignes extérieures du véhicule. Cette exigence esthétique revêt une importance particulière pour Porsche, dont l’identité de marque repose historiquement sur une géométrie de design épurée et reconnaissable. Sur certains marchés spécifiques, le constructeur automobile pourrait néanmoins choisir de laisser le LiDAR visible comme élément de design assumé, plutôt que de chercher systématiquement à le dissimuler. La taille et le positionnement particulièrement imposants de l’équipement observé sur la voiture munichoise ne présument donc en rien de l’emplacement final que pourraient occuper de tels capteurs sur un futur modèle de série du constructeur automobile.
Un contexte munichois marqué par les essais de Waymo
Le contexte géographique de cette observation mérite également d’être souligné. L’entreprise américaine Waymo a déjà entamé des essais préparatoires à Munich, effectuant des trajets accompagnés de conducteurs de sécurité dans le cadre de ses travaux de cartographie et de validation de son propre système de conduite autonome. Aucun élément ne permet toutefois d’établir un quelconque lien entre ce programme de Waymo et les essais menés par Porsche, que ce soit sous forme d’essais conjoints entre les deux entreprises ou de partage de technologies entre les deux programmes de recherche. À ce stade, le seul fait confirmé demeure la présence, sur ce véhicule Porsche photographié à Munich, d’un dispositif de capteurs externes dédié à la perception de l’environnement routier.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette observation d’une Porsche équipée de LiDAR à Munich illustre la discrétion habituelle des constructeurs automobiles premium concernant leurs programmes de recherche en conduite automatisée, l’absence totale de communication officielle laissant place à de multiples interprétations. Le rappel du précédent projet JUPITER, mené avec des Cayenne équipés de capteurs similaires, suggère une continuité méthodologique chez Porsche Engineering plutôt qu’une rupture technologique soudaine. L’insistance sur l’intégration discrète des futurs capteurs LiDAR dans les véhicules de série confirme que Porsche cherche à préserver son identité stylistique historique, même en pleine phase de développement de technologies de conduite automatisée de niveaux 3 et 4. La proximité temporelle et géographique avec les essais munichois de Waymo, bien qu’aucun lien officiel ne soit établi entre les deux programmes, alimente néanmoins des spéculations légitimes sur d’éventuelles synergies futures entre constructeurs automobiles traditionnels et acteurs technologiques spécialisés dans la conduite autonome.
Un test indépendant mené en Belgique révèle que le Tesla FSD Supervised dépasse les limitations de vitesse sur 55 % des sections testées à 30 km/h, relançant le débat sur l’approbation européenne du système d’assistance à la conduite.
Le système de conduite autonome supervisée de Tesla, le FSD Supervised, fait l’objet d’un examen critique à quelques jours d’une étape déterminante pour son approbation à l’échelle européenne. Une étude indépendante menée en Belgique a mis en évidence plusieurs manquements aux règles de circulation locales, un résultat potentiellement gênant pour le constructeur automobile américain à l’approche du vote européen prévu début octobre.
Des dépassements de vitesse constatés sur plus de la moitié des sections testées
L’organisation belge Johanna.be a publié le 24 septembre les résultats de son contrôle indépendant du Tesla FSD Supervised, menés sur trois jours au mois de juillet, pour un trajet cumulé d’environ 400 kilomètres. Sur les sections testées limitées à 30 km/h, le système d’assistance à la conduite a dépassé la limite légale dans 55 % des cas, avec une vitesse moyenne de 44 km/h lors de ces dépassements. Les chercheurs ont également identifié une anomalie technique préoccupante : le véhicule parvenait à reconnaître correctement un panneau de limitation à 30 km/h, mais affichait ensuite paradoxalement une limitation de vitesse de 50 km/h sur son tableau de bord.
Dans les zones résidentielles limitées à 20 km/h, des excès de vitesse ont été enregistrés sur 42 % des lieux examinés par les testeurs. Sur les rues cyclables, le système FSD a par ailleurs tenté à plusieurs reprises de dépasser des cyclistes, une manœuvre pourtant explicitement interdite par la réglementation routière belge, soulevant des questions sur l’adaptation du système aux spécificités réglementaires locales de chaque pays européen.
Un comportement prudent envers piétons et cyclistes
Le rapport de Johanna.be ne dresse toutefois pas un portrait uniformément négatif du système d’assistance à la conduite de Tesla. Les auteurs de l’étude notent que le FSD interagissait généralement de manière prudente avec les piétons et les cyclistes, cédant souvent le passage bien en amont des situations à risque. Ces résultats ne permettent donc pas de conclure que la technologie serait globalement dangereuse pour les usagers de la route, mais mettent plutôt en lumière des problèmes spécifiques de conformité aux règles de circulation locales, notamment en matière de limitation de vitesse urbaine.
Cette nuance apparaît particulièrement importante au regard du débat en cours sur la fiabilité des systèmes de conduite autonome lors de leur déploiement dans des pays aux réglementations routières différentes, un enjeu central pour l’ensemble de l’industrie automobile travaillant sur ces technologies d’assistance avancée.
Une divergence méthodologique avec les données de Tesla
Le contraste avec les propres données communiquées par Tesla s’avère particulièrement instructif. Dans son dossier officiel déposé au titre de l’article 39, le constructeur automobile soutient que, dans certaines situations spécifiques, le système FSD devrait pouvoir fixer une vitesse maximale supérieure à la limite identifiée, lorsque les conditions de circulation environnantes le justifient. Tesla a sélectionné 708 épisodes européens pour cette analyse interne, et après exclusion des scénarios à basse vitesse, 680 cas ont été retenus. Dans 98 % de ces situations, le véhicule ne circulait pas plus vite que la vitesse médiane du trafic environnant, selon les données fournies par le constructeur.
Ces deux séries de chiffres ne se contredisent pas directement, dans la mesure où elles n’évaluent pas exactement le même aspect du comportement du système. Tesla analyse la conformité du comportement du FSD par rapport au flux de circulation environnant, tandis que le test belge interroge plutôt le respect de la limite légale applicable et des règles nationales spécifiques à chaque pays. Les différences entre réglementations routières des différents États membres européens demeurent ainsi un enjeu central dans l’évaluation de ce type de système d’assistance à la conduite avancé.
Un vote européen attendu début octobre
L’organisme néerlandais RDW, qui a testé le FSD Supervised pendant plus de 18 mois, rappelle pour sa part qu’il s’agit avant tout d’un système d’assistance à la conduite nécessitant une supervision continue de la part du conducteur humain. Johanna.be a transmis le rapport complet de son étude au RDW néerlandais ainsi qu’aux autorités flamandes dès le 7 septembre, leur demandant explicitement de reconsidérer les autorisations déjà accordées au système de conduite autonome de Tesla.
Cette publication intervient à un moment stratégique, puisque selon Johanna.be, un vote portant sur l’extension de l’approbation du FSD à l’ensemble de l’Union européenne est actuellement programmé pour le 6 octobre. Cet épisode s’inscrit dans un débat plus large sur la capacité des systèmes d’assistance à la conduite à transférer efficacement leur comportement d’un pays à l’autre, malgré des réglementations de circulation souvent très différentes d’un État membre à l’autre.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce test indépendant belge intervient à un moment particulièrement sensible pour Tesla, à quelques jours seulement du vote européen décisif sur l’extension de l’approbation du FSD Supervised à l’échelle de l’Union. La divergence méthodologique entre les données internes de Tesla, centrées sur la cohérence avec le flux de circulation, et le test belge, focalisé sur le strict respect des limitations légales, illustre la complexité d’évaluer un système de conduite autonome conçu pour s’adapter à des contextes routiers nationaux très hétérogènes. Le taux de 55 % de dépassement sur les zones à 30 km/h apparaît significatif, mais le comportement globalement prudent du système envers piétons et cyclistes, souligné par les auteurs mêmes de l’étude, nuance sensiblement la portée de ces résultats. La démarche de Johanna.be, consistant à transmettre directement ce rapport aux autorités néerlandaises et flamandes avant sa publication, témoigne d’une volonté explicite de peser sur le processus décisionnel européen concernant l’avenir réglementaire des systèmes d’aide à la conduite autonome sur le continent.
BMW dévoile la nouvelle iX4, troisième modèle de la Neue Klasse. Ce SUV coupé 100 % électrique sera lancé en mars 2027 avec deux versions xDrive. Une version M60 xDrive est annoncée à partir de janvier 2027. Son autonomie atteindra jusqu’à 828 km et sa recharge en courant continu pourra grimper à 400 kW.
Une nouvelle BMW iX4 inspirée de la Neue Klasse
Après les BMW iX3 et i3, la iX4 devient le troisième modèle de la Neue Klasse. Elle reprend le langage stylistique de cette nouvelle génération tout en l’adaptant selon BMW à une carrosserie de Sports Activity Coupé.
La silhouette se distingue par une ligne de toit fluide, un long empattement et des porte-à-faux courts. La BMW annonce un coefficient de traînée de 0,23, notamment grâce à une gestion active des volets d’air.
À l’avant, la calandre et les doubles projecteurs forment un ensemble graphique intégré. À l’arrière, les feux horizontaux adoptent une nouvelle interprétation de la signature lumineuse en forme de L. Cependant, on peut trouver cet avant très massif avec un manque de fluidité.
L’avant tombe verticalement quand le reste du nouveau iX4 tente de jouer les filles de l’air. Sous certains angles, on pourrait même croire qu’on a tapé un mur à l’avant.
La finition M Sport est proposée de série, avec des jantes de 20 pouces et des freins M Sport à étriers bleus. Des jantes allant jusqu’à 22 pouces seront disponibles en option. La iX4 M60 xDrive disposera pour sa part de jantes de 21 pouces de série et d’éléments spécifiques BMW M. Ramage ou plumage on pourra choisir.
Trois versions électriques, jusqu’à 612 ch
Au lancement, prévu en mars 2027, la gamme comprendra les iX4 40 xDrive et 50 xDrive. La iX4 M60 xDrive sera disponible à la commande dès janvier 2027 mais arrivera plus tard.
La BMW iX4 40 xDrive développe 275 kW, soit 374 ch, et 520 Nm. Elle réalise le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et affiche une autonomie maximale annoncée de 638 km selon le cycle WLTP. Déjà de bons chiffres.
La iX4 50 xDrive reçoit pour sa part deux moteurs électriques développant 345 kW, soit 469 ch, et 645 Nm. Elle passe de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes et atteint 210 km/h. Sa batterie dispose d’une capacité nette de 108,7 kWh et son autonomie peut atteindre 828 km selon le cycle WLTP. Là, on commence à causer. C’est évidemment un seuil psychologique dont on se sert rarement, mais on achète un véhicule pour les 1 % de cas d’usage, non ?
Au sommet de la gamme, la iX4 M60 xDrive revendique 450 kW, soit 612 ch, et 875 Nm. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et atteint 240 km/h. Son autonomie maximale annoncée est de 777 km selon le cycle WLTP.
Comme souvent le bon compromis n’est pas la version la plus puissante.
Une recharge jusqu’à 400 kW
La nouvelle iX4 adopte la technologie BMW eDrive de sixième génération. Comme sur la nouvelle i3, elle combine des batteries haute tension à cellules cylindriques, une architecture 800 V et des moteurs électriques à haut rendement.
La puissance maximale de recharge en courant continu atteint 400 kW. Sur la iX4 50 xDrive, BMW annonce jusqu’à 387 km d’autonomie récupérés en dix minutes (dans les conditions prévues par la procédure de mesure). Ceci, combiné aux plus de 800 km WLTP donne un aperçu des possibilités de longs trajets.
Comme sur la i3 aussi, la recharge bidirectionnelle fait évidemment partie des possibilités de la nouvelle génération. La fonction Vehicle-to-Load (V2L) peut alimenter des appareils électriques externes jusqu’à 3,7 kW. Le Vehicle-to-Home (V2H) permet de stocker puis de réinjecter de l’électricité solaire dans le réseau domestique, avec une installation adaptée.
Et comme pour la i3, le Vehicle-to-Grid (V2G) est également prévu, mais BMW précise que cette fonction n’est actuellement pas déployée en France faute d’offre V2G disponible auprès des fournisseurs d’énergie.
Un habitacle organisé autour du BMW Panoramic iDrive
À bord, la iX4 adopte le BMW Panoramic iDrive associé au BMW Operating System X. L’interface repose notamment sur le BMW Panoramic Vision, l’affichage tête haute BMW 3D Head-Up Display et un écran central de 17,9 pouces. L’écran central déjà connu avec sa forme hexagonale en biais. On retrouve également les volants « bizarres » que ne renierait pas le Citroën de la grande époque.
Voiture connectée oblige, le système d’exploitation peut être actualisé grâce aux BMW Software Updates. BMW Maps intègre un guidage prenant en compte la recharge. La BMW Digital Key Plus permet également d’utiliser des smartphones et montres connectées compatibles comme clé.
L’habitacle conserve une architecture horizontale et une orientation vers le conducteur. Malgré la ligne de toit de coupé, BMW annonce un espace généreux aux jambes et une garde au toit importante. Le coffre offre un volume compris entre 490 et 1 600 litres, auquel s’ajoutent 58 litres dans l’espace de chargement avant.
Cet intérieur allie à la fois une simplicité dans les traits de la planche de bord (un certain espace également) et des traits biscornus pour l’écran, le volant, et un certain engoncement.
Une architecture électronique entièrement nouvelle
La BMW iX4 est conçue comme un « véhicule défini par logiciel » (très à la mode). En gros, on ne met pas un logiciel dans une voiture mais on construit la voiture autour du logiciel qui va contrôler beaucoup de fonctions, plutôt que des liaisons mécaniques.
Son architecture électronique regroupe notamment les fonctions liées à la dynamique de conduite, à la conduite automatisée, à l’infodivertissement et au confort.
L’unité BMW Heart of Joy gère la chaîne de traction, les freins, la récupération d’énergie et certaines fonctions de direction. BMW indique que le système traite les informations jusqu’à dix fois plus rapidement que les dispositifs précédents.
Selon le constructeur, jusqu’à 98 % des freinages en conduite quotidienne peuvent être réalisés uniquement par récupération d’énergie, sans utiliser les freins à friction. C’est tout bon pour l’air ambiant qui aura moins de particules fines.
La iX4 M60 xDrive reçoit par ailleurs des suspensions SelectDrive M, une direction sport à démultiplication variable et un différentiel autobloquant M à commande électronique sur l’essieu arrière. Cela permet de rattraper en agilité ce que l’on perds à cause du poids et du centre de gravité inhérent à un SUV/SAV.
Des aides à la conduite pouvant fonctionner jusqu’à 130 km/h
La iX4 dispose de systèmes d’aide à la conduite et au stationnement proposés de série ou en option. Le BMW Symbiotic Drive permet notamment au conducteur d’intervenir sur l’accélération, le freinage ou la direction sans désactiver immédiatement les fonctions d’assistance.
Sur autoroute, le Highway Assistant autorise une conduite mains libres jusqu’à 130 km/h sur les itinéraires compatibles. Il peut également accompagner les changements de voie et le suivi de l’itinéraire. Pour ceux qui veulent rouler à 160 km/h ou plus, il faudra le faire « à l’ancienne ».
Une production en Hongrie
La nouvelle BMW iX4 sera produite dans l’usine BMW Group de Debrecen, en Hongrie. BMW indique que le site fonctionne normalement sans recours aux énergies fossiles. BMW s’est lancé depuis des années dans le verdissement de toute la chaîne de production. Cela a un coût mais BMW tient à cette image pour ses véhicules.
Pour preuve, le constructeur prévoit également un recours accru aux matières premières secondaires, une amélioration de l’efficience énergétique et l’utilisation d’électricité issue de sources renouvelables dans la chaîne d’approvisionnement.
Les dimensions de la BMW iX4
La nouvelle BMW iX4 mesure 4,782 mètres de long, 1,895 mètre de large et 1,595 mètre de haut. Son empattement atteint 2,897 mètres.
Longueur : 4 782 mm
Largeur : 1 895 mm
Hauteur : 1 595 mm
Empattement : 2 897 mm
Volume de coffre : 490 à 1 600 litres
Espace de chargement avant : 58 litres
Notre avis sur le nouveau BMW iX4, par leblogauto.com
Thérèse n’est pas moche, elle n’a pas un physique facile. On pourrait coller cette (presque) citation de « Le Père Noël est une ordure » à ce nouveau BMW iX4. C’est assez fort de la part de BMW de faire que chaque nouvelle génération nous fasse regretter la précédente alors qu’elle était elle-même trouvée moche à sa sortie.
Ici, la fiche technique est très alléchante pour qui veut un VE pêchu avec 800 km d’autonomie sur une seule charge. Pour autant, il faut aimer cette face avant, et l’intérieur biscornu. La fiche technique ne fait pas tout. Mais il y a une clientèle pour cette Neue Klasse.
Dans la galerie, la rouge est la M60 xDrive, la grise la iX4 50 xDrive.
Volkswagen lance la production en série de son ID. UNYX 09 pour le marché chinois, avec des prix débutant à 199 900 yuans, une autonomie jusqu’à 755 km et une charge ultra-rapide en moins de 12 minutes.
Volkswagen franchit une nouvelle étape dans sa stratégie électrique dédiée au marché chinois, avec le lancement officiel de la production en série de son nouveau modèle ID. UNYX 09. Ce véhicule électrique, spécifiquement conçu pour les attentes des consommateurs chinois, s’apprête désormais à rejoindre les showrooms du constructeur automobile allemand en Chine d’ici la fin du mois d’octobre.
Un programme de validation particulièrement intensif
Robert Cisek, responsable de Volkswagen Passenger Cars China, a personnellement présenté ce véhicule électrique lors des essais estivaux menés au Xinjiang, précisant avoir lui-même rejoint l’équipe de test pour évaluer directement le système d’assistance à la conduite en conditions réelles. La production en série a débuté le 24 septembre, le lancement commercial complet sur le marché chinois étant quant à lui programmé pour la fin du mois d’octobre.
Le constructeur automobile met particulièrement en avant l’ampleur du programme de validation technique mené pour ce modèle. L’ID. UNYX 09 a ainsi traversé deux saisons complètes de tests hivernaux et deux saisons de tests estivaux, cumulant un kilométrage d’essai dépassant 1,1 million de kilomètres. Le véhicule a également été soumis à 50 passages consécutifs dans l’eau à une profondeur de 500 millimètres, un protocole de validation particulièrement rigoureux pour un modèle développé par Volkswagen Anhui en collaboration avec le constructeur chinois XPeng, et équipé d’un nouvel ensemble électronique spécifiquement pensé pour le marché automobile chinois.
Des tarifs d’entrée fixés dès l’ouverture des précommandes
Les précommandes de l’ID. UNYX 09 ont ouvert le 24 septembre, dévoilant une grille tarifaire désormais bien établie pour ce marché. La version à propulsion arrière débute à 199 900 yuans, tandis que la déclinaison à transmission intégrale est proposée à partir de 249 900 yuans. Ces tarifs s’appliquent exclusivement au marché chinois, pour lequel ce modèle électrique a été spécifiquement développé et calibré, aussi bien sur le plan technique que commercial.
Des caractéristiques techniques taillées pour l’autonomie et la performance
Sur le plan des dimensions, ce fastback électrique mesure 5 081 millimètres de longueur pour un empattement de 3 030 millimètres, le positionnant comme un véhicule électrique de grande taille sur le segment des berlines fastback. Deux configurations de motorisation sont proposées : un moteur arrière unique développant 230 kW, soit environ 313 chevaux, ou une transmission intégrale à double moteur électrique délivrant une puissance combinée de 370 kW, soit environ 503 chevaux, une configuration particulièrement performante pour ce segment de véhicule électrique.
La batterie, fournie par CATL et reposant sur la chimie lithium-fer-phosphate (LFP), affiche une capacité d’environ 91,96 kWh, offrant jusqu’à 755 kilomètres d’autonomie selon le cycle d’homologation chinois CLTC pour la version à propulsion arrière, et environ 705 kilomètres pour la version à transmission intégrale, légèrement plus gourmande en énergie du fait de sa puissance supérieure.
Une architecture 800 volts pour une recharge ultra-rapide
L’architecture électrique de 800 volts équipant l’ID. UNYX 09 permet de bénéficier de la technologie de charge 5C, une capacité de recharge ultra-rapide particulièrement recherchée sur le marché chinois des véhicules électriques. Selon Volkswagen, le véhicule peut ainsi passer de 10 % à 80 % de charge en moins de 12 minutes, et récupérer environ 500 kilomètres d’autonomie CLTC supplémentaires en seulement dix minutes de recharge, une performance qui place ce modèle parmi les références actuelles en matière de recharge rapide pour véhicules électriques.
Le châssis du véhicule intègre une suspension pneumatique à double chambre, associée à des amortisseurs adaptatifs DCC ainsi qu’à un système de prévisualisation de la route, destiné à anticiper les irrégularités du revêtement pour ajuster automatiquement le comportement du véhicule. La plateforme de calcul dédiée à l’assistance à la conduite offre quant à elle une puissance de 750 TOPS, confirmant l’ambition technologique affichée par Volkswagen pour ce modèle électrique conçu en étroite collaboration avec son partenaire chinois XPeng.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement de l’ID. UNYX 09 illustre la stratégie désormais assumée de Volkswagen consistant à développer des véhicules électriques spécifiquement calibrés pour le marché chinois, plutôt que d’adapter des modèles conçus initialement pour l’Europe. Le partenariat technique avec XPeng, constructeur chinois reconnu pour son expertise en matière de systèmes électroniques et d’assistance à la conduite, confère à ce modèle une crédibilité technologique renforcée face à la concurrence locale particulièrement avancée sur ce segment. L’architecture 800 volts associée à la charge 5C place l’ID. UNYX 09 à un niveau de performance de recharge comparable aux meilleures références actuelles du marché chinois des véhicules électriques, un critère devenu déterminant pour les consommateurs locaux. Le programme de validation particulièrement exhaustif, avec plus de 1,1 million de kilomètres d’essais cumulés, témoigne enfin de la volonté de Volkswagen de rassurer une clientèle chinoise de plus en plus exigeante sur la fiabilité des véhicules électriques proposés par les constructeurs historiques occidentaux.
Porsche prépare un Macan à moteur thermique commercialisé dès 2028 aux côtés de la version électrique, tout en poursuivant le développement de la 718 électrique et en excluant toute 911 entièrement électrique.
Le constructeur automobile allemand Porsche ajuste sa stratégie de gamme face au ralentissement des ventes électriques. Le PDG Michael Leiters a confirmé au Financial Times qu’un futur crossover à moteur à combustion interne, désormais explicitement associé au nom Macan, serait commercialisé dès 2028, en parallèle de la version électrique déjà disponible sur le marché.
Un retour assumé à la motorisation thermique pour le Macan
Ce véhicule, encore positionné au printemps comme un modèle distinct, est désormais clairement rattaché à l’appellation Macan par la direction du constructeur automobile. Ce choix sémantique n’est pas anodin : Porsche avait certes déjà confirmé l’existence d’un nouveau SUV compact à moteur thermique, mais sans jusqu’ici associer formellement ce futur modèle au nom historique du Macan. Cette clarification stratégique intervient alors que les livraisons de la version électrique du Macan ont connu un recul significatif. Au premier semestre 2026, Porsche a livré 15 620 exemplaires du Macan électrique, contre 25 884 unités sur la même période l’année précédente, soit une baisse de 39,6 %.
Dans le même temps, le Macan thermique de génération précédente, que Porsche a continué de produire pour la plupart des marchés situés hors de l’Union européenne, a atteint 19 695 livraisons, contre 19 253 unités un an plus tôt, confirmant une demande persistante pour la motorisation à combustion sur ce segment de SUV compact premium. La production de cette version antérieure s’est officiellement achevée fin juillet, ouvrant la voie à cette nouvelle génération annoncée pour 2028.
La 718 électrique poursuit son développement malgré tout
Michael Leiters prend soin de ne pas présenter cette stratégie révisée comme un abandon des véhicules électriques par le constructeur automobile. Porsche poursuit en effet le développement de sa famille électrique 718 : en septembre dernier, un prototype de Boxster quasiment non camouflé a été testé sur le circuit du Nürburgring, confirmant l’avancement de ce programme de véhicule électrique sportif. La stratégie produit de Porsche devient néanmoins plus sélective, le constructeur automobile renonçant à l’ambition initiale de faire basculer chaque segment de sa gamme exclusivement vers la motorisation électrique.
Cette approche différenciée selon les modèles illustre une inflexion stratégique notable par rapport aux ambitions affichées précédemment par la marque de Stuttgart en matière d’électrification totale de sa gamme.
La 911 conserve définitivement son moteur thermique
La Porsche 911 demeure un cas particulier dans cette stratégie de gamme réajustée. Le PDG de Porsche a de nouveau écarté explicitement toute version entièrement électrique pour cette voiture de sport emblématique de la marque. L’hybridation, en revanche, continue de progresser au sein de la gamme 911 : elle ne se limite plus à la seule Carrera GTS, la nouvelle 911 Turbo S intégrant désormais également la technologie T-Hybrid. Ce système conserve un moteur à combustion interne et ne constitue pas un hybride rechargeable, mais une hybridation légère destinée à améliorer les performances tout en préservant l’expérience de conduite caractéristique du modèle.
Porsche poursuit ainsi des trajectoires technologiques différenciées au sein d’une même marque automobile : coexistence des versions thermique et électrique pour le Macan, développement continu de la 718 entièrement électrique, et préservation ferme du moteur à combustion interne pour la 911, chaque segment de la gamme bénéficiant désormais d’une approche technologique spécifique plutôt que d’une stratégie uniforme d’électrification.
Un contexte financier qui pèse sur les décisions stratégiques
Cette réorganisation du portefeuille de produits s’inscrit dans un contexte financier particulièrement tendu pour le constructeur automobile. Le retour sur ventes opérationnel de Porsche est tombé à seulement 1,1 % en 2025, contre 14,1 % un an plus tôt, tandis que le bénéfice opérationnel a chuté de 5,64 milliards d’euros à seulement 413 millions d’euros sur la même période. Face à cette dégradation marquée de sa rentabilité, l’entreprise a engagé une réduction de coûts à grande échelle, accompagnée d’une réorganisation complète de son portefeuille de produits, dans l’objectif de rétablir une rentabilité durable à moyen terme.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce retour assumé au Macan thermique illustre la difficulté croissante des constructeurs automobiles premium à imposer l’électrification à marche forcée face à une demande consommateur encore hésitante, la chute de 39,6 % des livraisons électriques en seulement un an constituant un signal commercial difficile à ignorer. La coexistence désormais officialisée entre versions thermique et électrique du Macan traduit une pragmatique révision de la feuille de route initiale de Porsche, probablement accélérée par la dégradation spectaculaire de sa rentabilité opérationnelle. Le maintien du développement de la 718 électrique, malgré ce contexte financier difficile, suggère que Porsche ne renonce pas entièrement à l’électrification, mais cherche plutôt à calibrer plus finement son offre selon les segments et les marchés. L’exclusion réaffirmée d’une 911 entièrement électrique, combinée à l’extension de la technologie T-Hybrid à la Turbo S, confirme que ce modèle iconique de la marque demeure un territoire où l’identité thermique reste jugée commercialement et symboliquement indispensable par la direction du constructeur automobile allemand.
Mercedes-Benz a signé un accord avec ProLogium pour tester en priorité les cellules à état solide Gen4, annoncées jusqu’à 400 Wh/kg et une charge de 5 à 80 % en 6,4 minutes, sans toutefois garantir une production en série.
Mercedes-Benz intensifie sa quête technologique autour des batteries à état solide, considérées comme la prochaine révolution pour l’autonomie et la rapidité de recharge des véhicules électriques. Le constructeur automobile allemand a signé un nouvel accord avec le développeur taïwanais ProLogium, lui garantissant un accès prioritaire aux cellules Gen4 à des fins d’évaluation technique, avant toute décision concernant leur intégration dans de futurs véhicules de production.
Un accord d’évaluation, pas d’approvisionnement exclusif
Les ingénieurs de Mercedes-Benz procéderont à une évaluation approfondie des performances électriques, du comportement thermique et de la sécurité de ces nouvelles cellules, étape indispensable avant d’envisager leur déploiement sur une plateforme de véhicule électrique de série. Il convient toutefois de préciser que cet accord porte uniquement sur un accès prioritaire aux fins de tests, et non sur un approvisionnement exclusif garanti. Aucun modèle Mercedes spécifique destiné à accueillir la technologie Gen4 n’a été annoncé à ce jour, pas plus qu’un calendrier précis pour une éventuelle production de masse de ces batteries dans l’industrie automobile.
Les chiffres techniques avancés par ProLogium apparaissent particulièrement impressionnants, davantage même que l’accord commercial lui-même. Selon la documentation technique officielle du développeur, la Gen4 afficherait une densité énergétique spécifique pouvant atteindre 400 Wh/kg, associée à une capacité de charge rapide permettant de passer de 5 % à 80 % de charge en environ 6,4 minutes seulement. Cette architecture repose sur un électrolyte entièrement inorganique, un séparateur en céramique ainsi qu’un mécanisme de sécurité actif propre à l’entreprise taïwanaise.
Des performances encore à confirmer indépendamment
Une nuance importante s’impose néanmoins entre les performances revendiquées par ProLogium et celles vérifiées de manière totalement indépendante. L’organisme de certification TÜV a confirmé une densité énergétique de 381 Wh/kg pour une cellule de grande taille de 185,4 Ah appartenant à la génération Gen3.5, déjà en production de masse dans l’usine taïwanaise de l’entreprise. La valeur supérieure de 400 Wh/kg, quant à elle, concerne spécifiquement la future génération Gen4 et demeure pour l’instant une spécification déclarée unilatéralement par le développeur, sans validation externe équivalente à celle obtenue par la génération précédente.
Mercedes-Benz ne mise d’ailleurs pas uniquement sur ce seul partenaire technologique pour sa stratégie de batteries à état solide. Le constructeur automobile collabore également avec l’entreprise Factorial, dont les cellules FEST ont déjà été testées directement à bord d’un véhicule Mercedes-Benz en conditions réelles. Cette approche parallèle, combinant plusieurs partenaires technologiques, permet au groupe allemand de comparer concrètement différentes architectures de batteries à état solide par une validation pratique rigoureuse, plutôt que de se fier uniquement aux données techniques communiquées lors de présentations commerciales.
Une montée en puissance industrielle déjà engagée en Europe
ProLogium ne se limite pas à la seule phase de recherche en laboratoire pour cette nouvelle génération de batteries. La Gen3.5 est d’ores et déjà produite industriellement dans son usine taïwanaise, tandis que l’entreprise estime que la transition vers la Gen4 ne nécessitera des modifications que sur environ 10 % des équipements de production existants, un atout industriel non négligeable pour accélérer une éventuelle montée en cadence. En Europe, ProLogium construit par ailleurs une usine à Dunkerque, dont la première phase vise une capacité progressive de 4 gigawattheures par an d’ici 2030, la capacité maximale prévue pour l’ensemble du site atteignant 44 gigawattheures.
D’autres projets concurrents progressent simultanément sur ce marché des batteries à état solide, ce qui relativise la portée immédiate de cet accord avec Mercedes-Benz. Il ne s’agit donc pas d’une promesse ferme d’une « batterie de six minutes » prête à équiper les prochains véhicules électriques du constructeur, mais plutôt du passage de la Gen4 vers une phase de validation complète par l’un des plus grands groupes automobiles mondiaux, étape nécessaire mais non suffisante avant toute commercialisation effective.
Notre avis, par leblogauto.com
Cet accord entre Mercedes-Benz et ProLogium illustre la prudence méthodologique adoptée par les constructeurs automobiles face aux annonces spectaculaires entourant les batteries à état solide, où le marketing technologique précède souvent largement la validation industrielle réelle. L’écart entre les 400 Wh/kg annoncés pour la Gen4 et les 381 Wh/kg effectivement certifiés par le TÜV pour la génération précédente rappelle la nécessité de distinguer systématiquement les spécifications déclarées des performances indépendamment vérifiées. La stratégie de diversification de Mercedes-Benz, testant simultanément les cellules de ProLogium et de Factorial, témoigne d’une approche pragmatique visant à sécuriser plusieurs options technologiques plutôt que de parier sur un seul fournisseur pour cette rupture technologique majeure. L’investissement industriel de ProLogium à Dunkerque, avec une capacité maximale visée de 44 gigawattheures, confirme néanmoins que cette technologie de batterie à état solide dépasse désormais le stade purement expérimental pour s’ancrer progressivement dans une réalité industrielle européenne, même si le prochain jalon décisif reste l’issue des tests de qualification menés par Mercedes-Benz.
Les contrats à terme sur le lithium ont perdu un quart de leur valeur en Chine ce mois-ci, le prix du carbonate de lithium passant sous les 120 000 yuans la tonne face aux inquiétudes sur la demande des batteries pour véhicules électriques.
Le marché chinois du lithium, matière première essentielle à la fabrication des batteries de véhicules électriques, traverse un épisode de forte correction. Les contrats à terme négociés sur ce métal ont perdu un quart de leur valeur en l’espace d’un seul mois, sous l’effet d’inquiétudes croissantes concernant la résilience de la demande, après une année pourtant particulièrement dynamique pour cette industrie stratégique.
Une chute spectaculaire des cours en quelques semaines
Le contrat de carbonate de lithium négocié sur la Bourse de Guangzhou, forme raffinée du métal utilisée aussi bien dans les batteries de véhicules électriques que dans les systèmes de stockage d’énergie à grande échelle, est passé sous la barre des 120 000 yuans la tonne, soit environ 17 900 dollars, contre plus de 160 000 yuans au début du mois de septembre. Cette correction intervient après une période de forte reprise du marché : il y a un an seulement, ce même contrat s’échangeait autour de 74 000 yuans la tonne, porté notamment par des contraintes sur l’approvisionnement minier, une croissance soutenue des exportations et l’émergence des batteries de stockage à grande échelle comme nouveau relais de demande.
Selon Adam Megginson, analyste principal des prix du lithium chez le cabinet de conseil Benchmark Mineral Intelligence, un sentiment croissant de doute s’est installé quant à la capacité de la consommation à absorber la forte production de cellules de batteries observée récemment d’ici la fin de l’année. L’analyste précise que l’enjeu ne porte pas sur la demande immédiate, mais bien sur les inquiétudes relatives à la résilience de la demande à moyen terme pour ce composant clé de l’industrie des véhicules électriques.
Une surcapacité industrielle alourdie par de nouvelles contraintes
Comme de nombreux secteurs industriels chinois, pourtant florissants, les fabricants de batteries ont construit une capacité de production nettement supérieure à la demande réelle du marché. L’imposition d’une nouvelle taxe sur la consommation de batteries lithium-ion, combinée à des vents contraires macroéconomiques affectant l’ensemble de l’économie chinoise, assombrit davantage les perspectives de demande à court et moyen terme. Les barrières commerciales mondiales, en particulier celles imposées par l’Union européenne, ainsi qu’un resserrement de la politique monétaire américaine, constituent des risques supplémentaires pesant sur ces perspectives déjà fragilisées.
Dans ce contexte tendu, une enquête privée sur les niveaux de stocks chinois, publiée plus tôt ce mois-ci, a particulièrement déconcerté les acteurs du secteur en révélant des réserves bien plus importantes qu’anticipé, suscitant un débat animé au sein de l’industrie sur l’état réel de la demande en lithium. La chute du cours en Bourse de Contemporary Amperex Technology, plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques, a également contribué à alimenter des titres de presse particulièrement négatifs sur l’état de santé du secteur.
Des avis partagés sur l’ampleur réelle de la correction
Certains acteurs du secteur, notamment en dehors de Chine, estiment toutefois que cette nervosité et la chute brutale des prix ont été largement exagérées. Ignacio Mehech, directeur général de la société minière chilienne CleanTech Lithium, a ainsi estimé lors d’un entretien à Santiago que cette baisse reposait davantage sur le sentiment de certains investisseurs que sur les véritables fondamentaux du marché, jugeant qu’elle devrait s’inverser à court terme, les analystes continuant d’anticiper un déficit d’approvisionnement pour les années à venir.
Jordan Roberts, analyste senior chez le cabinet de conseil Project Blue, souligne pour sa part que le marché chinois des véhicules électriques connaît actuellement un ralentissement, avec un écart croissant entre la production de cellules de batteries destinées au stockage d’énergie et les installations réellement mises en service. Les attentes d’une amélioration de l’approvisionnement en lithium d’ici 2027 pèseraient également sur les prix actuels. L’analyste nuance toutefois ce constat en précisant que l’équilibre sous-jacent entre l’offre et la demande continue d’indiquer des déficits mensuels pour le reste de l’année, ce qui devrait entraîner une réduction continue des stocks, bien qu’à un rythme plus modéré, offrant ainsi un certain soutien aux prix du lithium à moyen terme.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette chute de 25 % du prix du lithium en seulement un mois illustre la volatilité structurelle qui continue de caractériser le marché des matières premières essentielles à l’industrie des véhicules électriques, un secteur pourtant présenté comme stratégique et porteur sur le long terme. La divergence d’analyse entre acteurs chinois, inquiets d’une surcapacité structurelle, et observateurs internationaux comme CleanTech Lithium, qui évoquent un mouvement purement spéculatif, révèle la difficulté à établir un diagnostic fiable sur l’équilibre réel entre offre et demande de lithium. La chute concomitante des actions de CATL, premier fabricant mondial de batteries, confirme que cette correction dépasse le seul segment des matières premières pour toucher l’ensemble de la chaîne de valeur de l’industrie des batteries pour véhicules électriques. Si les prévisions de déficit mensuel évoquées par Project Blue se confirment pour le reste de l’année, cette correction actuelle pourrait n’être qu’un épisode temporaire avant une stabilisation, voire un rebond des prix du lithium à moyen terme.
Avec la Type 01, Jaguar lance une GT électrique quatre portes qui mise sur une forte identité stylistique, des performances élevées et une autonomie annoncée jusqu’à 720 km WLTP. Trois caractéristiques qui pourraient contribuer à attirer des acheteurs sur ce nouveau modèle.
Un design qui cherche à se distinguer
Le premier argument du Type 01 tient à son positionnement visuel. Jaguar adopte une silhouette basse, un long capot, une ligne de toit abaissée et des roues de 23 pouces. Le modèle reçoit également des porte-à-faux avant et arrière travaillés pour accentuer ses proportions.
Ce profil, on le retrouve sur la Jaguar Type E. Certes ici il a fallu caser quatre portes et cela déséquilibre un peu la silhouette.
Cette recherche de distinction se poursuit dans l’habitacle. Une console centrale longitudinale sépare les quatre places et structure l’espace intérieur. Des éléments en aluminium anodisé à effet laiton prolongent cette architecture. On se retrouve dans un espace très « art déco » par les matériaux, mélangé à du design scandinave minimaliste.
La Type 01 inaugure ainsi la nouvelle philosophie créative de Jaguar, avec un modèle conçu autour de proportions et d’une architecture spécifiques. Offrir quelque chose d’unique, de décalé, c’est aussi la philosophie de la nouvelle Ferrari Luce.
Des performances qui placent la Type 01 au sommet de la gamme Jaguar
Le deuxième argument concerne la fiche technique. La Type 01 utilise trois moteurs électriques développant jusqu’à 1 030 ch et 1 365 Nm de couple.
Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,2 secondes. Le GT passe également de 100 à 180 km/h en 4 secondes. Jaguar annonce une répartition des masses à 50:50 et deux caractères dynamiques pour combiner performances et confort.
Cette combinaison permet au Type 01 de cumuler une puissance élevée avec une vocation de grand tourisme. Cela fait longtemps qu’une Jaguar n’a pas affiché de tels chiffres d’accélération. Cela remonte au superbe concept C-X75 du Mondial de Paris 2010 !
Les dimensions sont aussi hors normes : 5,24 m de long, 2,17 m de large et seulement 1,40 m de haut.
Une autonomie annoncée jusqu’à 400 miles
Troisième élément susceptible de peser dans le choix des acheteurs : l’autonomie. La Jaguar Type 01 reçoit une batterie de 118 kWh utilisables et une architecture électrique de 850 volts.
Jaguar annonce jusqu’à 400 miles, soit environ 644 km, selon le cycle EPA. L’autonomie WLTP atteint jusqu’à 450 miles, soit 720 km.
La recharge rapide en courant continu peut atteindre 350 kW. Le constructeur annonce jusqu’à 200 miles, soit 321 km, récupérés en 13 minutes grâce à l’architecture 850 volts. Le 10 à 80 % se réalise en 22 minutes avec un chargeur 350 kW.
Jaguar précise même qu’à allure « autoroutière » (mondiale donc plutôt 110 / 120 km/h) l’autonomie est de 515 km. Le poids devrait tourner autour de 2,7 tonnes (estimations).
Une technologie mise en avant
La Type 01 ne se limite pas à sa motorisation. Jaguar annonce plus de 360 demandes de brevets liées à ses technologies et présente le modèle comme son véhicule de série le plus avancé techniquement à ce jour.
L’aérodynamique fait également l’objet d’un travail spécifique. Des volets actifs et un aileron arrière déployable en trois positions participent à l’optimisation des flux d’air. Le coefficient de traînée annoncé est de 0,23. Impressionnant pour ce qui peut ressembler à une « grosse brique » à première vue.
À bord, le conducteur dispose d’un écran OLED de 24 pouces intégré dans une seule surface vitrée. Un écran tactile de 7 pouces placé entre les occupants avant regroupe les principales commandes.
Notre avis, par leblogauto.com
La nouvelle Type 01 réunit donc plusieurs éléments susceptibles de soutenir son positionnement : un design très différencié, une puissance pouvant atteindre 1 030 ch et une autonomie annoncée jusqu’à 720 km en WLTP. La clientèle fortunée qui cherche à avoir une voiture que les autres n’ont pas devrait se jeter dessus. Ce ne sont pas les clients habituels de Jaguar, mais l’argent n’a ni odeur ni origine.
Conçu, développé et fabriqué au Royaume-Uni, ce modèle doit ouvrir une nouvelle période pour la marque. Après tout, quand Land Rover (l’autre marque de JLR) a présenté certains de ses modèles « on » avait crié au scandale et prédit la mort de Land Rover. Nous ferons peut-être juste un reproche sur un manque de couleur comme un joli rouge cuivré flamboyant et un vert anglais.
118 kWh utilisables pour 720 km WLTP, cela donne une consommation théorique de 16,4 kWh/100 km. « Enorme » (pour une électrique) mais n’est-ce pas là la nouvelle façon de se distinguer vu que l’on n’a plus de V8 ou V10 dépassant les 10 l/100 km (énoncés avec une petite fierté).
La nouvelle Jaguar Type 01 1030ch débute à partir de 166 100 € en France. La version « Design Vision » est à partir de 183 900 € !
Selon la société Mobility Global, les constructeurs automobiles chinois pourraient capter jusqu’à 11 % du marché américain d’ici 2038, à condition que les restrictions commerciales actuelles soient assouplies.
L’industrie automobile chinoise pourrait bouleverser durablement le paysage concurrentiel américain si les barrières commerciales actuelles venaient à s’assouplir dans les années à venir. Selon une étude de la société de recherche Mobility Global, les constructeurs automobiles basés en Chine pourraient vendre jusqu’à 1,7 million de véhicules par an aux États-Unis d’ici 2038, un scénario qui représenterait environ 11 % du deuxième plus grand marché automobile mondial en termes de ventes de voitures neuves.
Un marché américain aujourd’hui verrouillé
Les voitures et camions fabriqués par des entreprises chinoises restent aujourd’hui effectivement exclus du marché américain en vertu des politiques commerciales actuellement en vigueur. Selon Peter Nagle, directeur associé de la prévision des véhicules américains chez Mobility Global, s’exprimant devant des journalistes à Detroit mercredi, il existe une probabilité qualifiée de « faible à modérée » que ces barrières soient levées au cours de la prochaine décennie, mais uniquement pour les véhicules fabriqués en Amérique du Nord. Cette estimation suppose par ailleurs que les importations en provenance directe de Chine demeurent effectivement bloquées, en raison des droits de douane particulièrement élevés actuellement imposés par les autorités américaines.
L’attrait principal des constructeurs automobiles chinois repose sur leur compétitivité tarifaire. Selon Nagle, les produits chinois sont nettement plus abordables que les autres marques automobiles, les nouveaux crossovers compacts et de taille moyenne commercialisés par les fabricants chinois dans d’autres pays affichant des prix comparables à celui d’une voiture d’occasion moyenne aux États-Unis, un positionnement tarifaire potentiellement très attractif pour le consommateur américain.
Des restrictions politiques qui freinent toute ouverture
Cette opportunité commerciale ne pourrait toutefois se concrétiser que si les décideurs politiques américains assouplissaient les règles actuelles, qui bloquent notamment les véhicules équipés de systèmes d’infodivertissement, de cartographie ou d’autres services connectés d’origine chinoise. Le président Donald Trump a par ailleurs mis en place des restrictions commerciales punitives visant également les importations automobiles en provenance du Canada et du Mexique, sans qu’aucun signe tangible n’indique un assouplissement prochain de ces mesures protectionnistes. Certains législateurs américains plaident même actuellement pour un renforcement de ces règles, dans l’optique d’interdire définitivement toute commercialisation de véhicules chinois sur le territoire américain.
Dans l’hypothèse d’un assouplissement progressif de ces restrictions, les constructeurs automobiles chinois comme BYD, Geely Automobile Holdings et SAIC Motor chercheraient probablement à exporter initialement vers les États-Unis depuis des usines de production situées au Mexique, dès 2029 selon les projections de Nagle. Ces entreprises pourraient ensuite envisager de basculer vers une production directement localisée aux États-Unis au cours de la décennie suivante, une fois que les ventes de leurs modèles les plus populaires dépasseraient le seuil d’environ 40 000 véhicules vendus annuellement, un niveau généralement considéré comme justifiant l’implantation d’une usine locale.
Un impact direct sur les constructeurs déjà présents
Selon les projections de Mobility Global, la demande pour ces modèles chinois pourrait stimuler les ventes globales de voitures neuves aux États-Unis d’environ 600 000 véhicules supplémentaires par an, apportant un nouvel élan à un marché automobile américain dont les volumes totaux sont restés relativement stables ces dernières années. Toutefois, cette percée commerciale des marques chinoises se ferait nécessairement au détriment des constructeurs automobiles déjà solidement implantés sur le marché américain, avec une perte estimée à environ un million de véhicules vendus annuellement par ces acteurs historiques.
Selon Nagle, la majorité de cette part de marché perdue serait probablement récupérée par d’autres constructeurs automobiles asiatiques déjà présents aux États-Unis, notamment Nissan Motor, Hyundai Motor et Toyota Motor, plutôt que par les seuls nouveaux entrants chinois. Cette redistribution des parts de marché illustrerait ainsi un rééquilibrage plus large au sein du secteur automobile asiatique sur le sol américain, plutôt qu’un simple transfert direct depuis les constructeurs occidentaux vers les groupes chinois.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette projection de Mobility Global illustre l’ampleur du potentiel commercial que représenterait une ouverture, même partielle, du marché américain aux constructeurs automobiles chinois, avec un impact estimé à 600 000 véhicules supplémentaires vendus chaque année. Le scénario privilégié d’une production initiale depuis le Mexique, avant une éventuelle implantation industrielle directe aux États-Unis, reflète une stratégie de contournement progressif déjà observée par le passé chez d’autres constructeurs internationaux souhaitant s’implanter durablement sur ce marché stratégique. Le fait que la majorité des parts de marché perdues bénéficierait principalement à d’autres constructeurs asiatiques comme Toyota, Hyundai et Nissan, plutôt qu’aux groupes chinois eux-mêmes, suggère que l’essentiel de la concurrence resterait d’abord interne à l’Asie automobile plutôt que directement dirigée contre les constructeurs américains ou européens. Le contexte politique actuel, marqué par un durcissement plutôt qu’un assouplissement des restrictions commerciales sous l’administration Trump, laisse néanmoins peser une incertitude significative sur la matérialisation effective de ce scénario d’ici 2038.
Le groupe néerlandais AM Group a annoncé l’acquisition de la marque de tuning AC Schnitzer, spécialiste de la personnalisation BMW et MINI, auprès du groupe allemand KOHL, dans le cadre d’une transition effective en novembre 2026.
L’industrie du tuning automobile haut de gamme connaît un nouveau rapprochement stratégique avec l’annonce de l’acquisition de la marque AC Schnitzer par le groupe néerlandais AM Group. Cette opération, qui doit se concrétiser en novembre 2026, marque une nouvelle étape dans la consolidation du secteur de la personnalisation automobile et de l’ingénierie de performance en Europe.
Un transfert de marque entre deux groupes spécialisés
Le groupe KOHL, basé à Aix-la-Chapelle en Allemagne, transférera la marque AC Schnitzer au groupe AM Group, holding européenne en pleine croissance dont le siège se situe à Rotterdam, aux Pays-Bas. Cette opération intervient alors qu’AC Schnitzer s’apprête à célébrer son quarantième anniversaire en 2027, l’accord garantissant selon ses dirigeants un avenir à long terme pour la marque, tout en marquant le début d’une nouvelle phase d’investissement dans le développement de produits, le design et la croissance à l’international. Fondée en 1987, AC Schnitzer s’est historiquement spécialisée dans l’amélioration des performances des véhicules BMW et MINI, se positionnant comme une entreprise d’ingénierie créative reconnue pour ses composants de suspension, ses pièces aérodynamiques, ses roues et ses concepts de véhicules complets, le tout fondé sur une exigence constante d’excellence en ingénierie, de tests rigoureux et d’homologation routière conforme.
Le groupe AM, implanté dans plus de 30 pays, rassemble déjà plusieurs marques spécialisées dans l’automobile de performance, parmi lesquelles Urban Automotive, UBC Composites, GP Products et Absolute Motors. AC Schnitzer, considérée comme l’une des marques de tuning BMW et MINI les plus établies et indépendantes du marché, viendra ainsi enrichir ce portefeuille dès novembre 2026. Rainer Vogel, directeur général d’AC Schnitzer, s’est dit particulièrement satisfait d’avoir trouvé en AM Group un partenaire comprenant véritablement l’identité de la marque, capable de fournir les ressources nécessaires pour stimuler sa croissance dans un environnement de marché automobile en rapide évolution.
Une identité de marque préservée malgré le changement de propriétaire
Dans le cadre de cette acquisition, AM Group entend apporter à AC Schnitzer son expertise en matière de design, de recherche et développement, de technologie avancée en fibre de carbone ainsi que de fabrication industrielle. Le groupe néerlandais affiche l’ambition de poursuivre l’histoire commerciale internationale de la marque allemande, en s’appuyant sur le développement de son réseau de concessionnaires et son expertise reconnue en matière de construction de marque automobile.
Patrick Meijer, co-PDG du groupe AM, a précisé que l’entreprise fournirait les ressources, l’infrastructure et les investissements nécessaires pour rendre la marque pertinente auprès de la prochaine génération de clients, un objectif qu’il considère comme faisant partie intégrante de l’ADN du groupe néerlandais. Luis Carrera, également co-PDG d’AM Group, a ajouté que la philosophie fondatrice du groupe consistait précisément à rassembler des entreprises automobiles spécialisées tout en leur permettant de préserver leur identité individuelle propre, un positionnement dans lequel AC Schnitzer s’intègre selon lui parfaitement.
Une nouvelle structure allemande pour piloter les opérations
Cette volonté de préserver l’identité de la marque se traduira concrètement par la mise en place d’une nouvelle structure de gestion des opérations d’AC Schnitzer, organisée à travers une société allemande dédiée, à laquelle seront transférés l’ensemble de la documentation technique existante ainsi que les dossiers de certification TÜV, organisme allemand de contrôle technique particulièrement reconnu dans le secteur automobile pour la validation des modifications apportées aux véhicules.
Sur le plan managérial, Imran Arshad, cofondateur des entreprises Evolve Automotive et Eventuri, rejoindra AC Schnitzer au poste de directeur général, où il travaillera directement avec les équipes du groupe AM sur l’élaboration de la future stratégie produit et de marque de l’entreprise de tuning allemande. Cette nomination illustre la volonté du nouveau propriétaire de s’appuyer sur un profil expérimenté dans l’industrie de la personnalisation automobile pour accompagner cette transition stratégique, tout en conservant les valeurs fondatrices de vision claire, d’excellence en ingénierie, de design intentionnel et d’attention aux détails qui ont historiquement façonné la réputation d’AC Schnitzer auprès des amateurs de véhicules BMW.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette acquisition illustre un mouvement de consolidation de plus en plus marqué dans l’industrie du tuning automobile européen, où des groupes comme AM Group cherchent à constituer des portefeuilles de marques spécialisées plutôt que de développer leur propre expertise technique en interne. Le choix de préserver une structure allemande dédiée pour AC Schnitzer, avec le maintien des certifications TÜV existantes, témoigne d’une approche prudente visant à ne pas rompre la continuité technique et réglementaire qui fait la réputation de la marque auprès des propriétaires de BMW et MINI. L’arrivée d’Imran Arshad à la direction générale, fort de son expérience chez Evolve Automotive et Eventuri, suggère une volonté d’insuffler une dynamique commerciale renouvelée sans pour autant renier l’héritage technique de quarante années d’expertise en ingénierie de performance. Cette opération confirme enfin que le marché de la personnalisation automobile haut de gamme reste un segment attractif pour les investisseurs, même dans un contexte où l’industrie automobile traditionnelle traverse une période de transformation profonde liée à l’électrification.
Polestar lance deux nouveaux niveaux d’abonnement pour son service Polestar Charge, offrant jusqu’à 30 % de réduction sur la recharge rapide et un accès à plus de 1,25 million de points de recharge en Europe.
Le constructeur automobile suédois Polestar renforce son offre de recharge publique destinée aux conducteurs de véhicules électriques, en élargissant son service Polestar Charge avec de nouvelles formules d’abonnement plus abordables. Cette évolution vise à répondre directement à l’une des principales préoccupations des automobilistes électriques, à savoir le coût et l’accessibilité de la recharge rapide lors des déplacements longue distance à travers l’Europe.
Un service de recharge inclus à l’achat du véhicule
Polestar Charge constitue une solution de recharge publique permettant aux conducteurs de Polestar de se recharger quasiment partout en Europe grâce à un compte unique. Ce service est inclus automatiquement à l’achat d’une Polestar, y compris dans le cadre du programme de véhicules d’occasion de la marque, et propose un accès de recharge simplifié via une application mobile et une carte dédiée. Le dispositif intègre plusieurs fonctionnalités pratiques, notamment la technologie Plug & Charge pour les véhicules compatibles, ainsi que la possibilité de filtrer les points de recharge appartenant au réseau Polestar Charge directement lors de la planification d’itinéraires sur Google Maps, facilitant ainsi l’organisation de longs trajets en véhicule électrique.
Le constructeur automobile suédois annonce désormais un accès élargi à plus de 1,25 million de points de recharge publics répartis à travers l’Europe, incluant notamment le réseau Tesla Supercharger. Cette large couverture géographique reste identique, que les utilisateurs soient abonnés ou non aux nouvelles formules payantes du service.
Deux nouveaux niveaux d’abonnement pour des recharges à prix réduit
L’offre élargie de Polestar Charge comprend désormais le niveau standard sans abonnement, auquel s’ajoutent deux nouvelles formules baptisées Plus et Pro, offrant des réductions sur le tarif habituel de la recharge rapide moyennant un abonnement mensuel. Le niveau d’entrée de gamme Plus, destiné aux clients ayant un besoin occasionnel de recharge rapide, propose une réduction de 15 % sur cinq réseaux de recharge rapide sélectionnés dans chaque marché, pour un coût mensuel de 6,99 livres sterling. Le niveau Pro, quant à lui, cible les conducteurs nécessitant des recharges rapides plus fréquentes, avec une réduction de 30 % applicable sur sept réseaux sélectionnés, dont le réseau Ionity, pour un abonnement mensuel de 12,99 livres sterling.
Ces deux nouvelles formules offrent également un accès élargi au nombre de points de recharge éligibles aux tarifs préférentiels. Au Royaume-Uni spécifiquement, les abonnés Plus bénéficient désormais d’un accès à plus de 11 000 points de recharge à prix réduit, contre plus de 12 000 pour les abonnés Pro, soit des progressions respectives de 35 % et 48 % par rapport à l’offre précédente. Olivier Loedel, responsable de la gestion des logiciels produits chez Polestar, a souligné que Polestar Charge offrait déjà l’un des écosystèmes de recharge les plus vastes et pratiques d’Europe, cette nouvelle offre élargie permettant de rendre les économies sur la recharge rapide encore plus accessibles, grâce à des options d’abonnement adaptées aux besoins et habitudes de conduite de chaque client.
Une adoption croissante confirmée par des records d’utilisation
Le succès de cette solution de recharge se traduit concrètement dans les chiffres d’utilisation du service. Cet été, Polestar a enregistré des niveaux record avec 161 000 sessions de recharge réalisées par ses conducteurs, les abonnés constatant par ailleurs des économies réelles dès leur première recharge complète effectuée via le service. Cette popularité croissante illustre l’adéquation du dispositif avec les attentes concrètes des automobilistes électriques, soucieux de maîtriser à la fois le coût et la praticité de leurs déplacements longue distance.
Michael Lohscheller, PDG de Polestar, a replacé cette annonce dans le contexte plus large de l’accélération de la transition électrique en Europe, rappelant que les véhicules électriques représentaient désormais plus de 20 % des ventes de voitures neuves dans l’Union européenne au premier semestre 2026. Selon lui, Polestar Charge garantit à ses conducteurs un accès pratique à la recharge publique ainsi que des réductions tarifaires abordables, contribuant à transformer l’angoisse de l’autonomie en un souvenir du passé pour les propriétaires de véhicules électriques de la marque suédoise.
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Cette évolution de Polestar Charge illustre une tendance de fond dans l’industrie automobile électrique, où les constructeurs cherchent désormais à différencier leur offre non plus uniquement sur les caractéristiques techniques du véhicule, mais également sur la qualité et le coût de l’expérience de recharge associée. L’accès à plus de 1,25 million de points de recharge, incluant le réseau Tesla Supercharger, place Polestar dans une position particulièrement compétitive face à d’autres constructeurs premium encore dépendants de réseaux de recharge plus fragmentés. La structuration en trois niveaux de service, du gratuit au Pro à 12,99 livres mensuelles, permet à Polestar de capter différents profils de conducteurs selon leur fréquence d’usage réelle de la recharge rapide, une approche commerciale pragmatique plutôt qu’une offre uniforme. Le chiffre de 161 000 sessions de recharge enregistrées sur la seule période estivale confirme que ce type de service devient un critère d’achat déterminant pour les acheteurs de véhicules électriques, au même titre que l’autonomie ou la performance du groupe motopropulseur.
Renault dévoilera le 12 octobre 2026 l’E-Space Concept, un concept-car électrique de 4,70 mètres qui revisite complètement l’esprit du Renault Espace originel. La marque présentera également une gamme renouvelée de modèles électriques et hybrides au Mondial de l’Automobile de Paris.
Ce mondial sera, une nouvelle fois, placé sous le parrainage de la fée électricité.
Renault prépare une première mondiale au Mondial de l’Auto
Renault dévoilera donc à Paris l’E-Space Concept en première mondiale. Ce concept-car doit proposer une nouvelle vision du voyage et de la mobilité familiale à l’ère électrique. Ca c’est pour la mercatique.
Son nom fait référence à la fois à l’E-Tech, appellation utilisée par Renault pour son électrification, et au terme « Space », associé à l’habitacle et à l’espace intérieur. Et cela donne un jeu de mot avec l’Espace, modèle emblématique des familles nombreuses s’il en est.
Avec ce modèle, Renault revisite l’esprit de l’Espace, dont la première génération a été dévoilée en 1984. D’ailleurs, on sent que le cahier des charges des designers était de rappeler ce premier monospace moderne.
Un concept-car de 4,70 mètres
L’E-Space Concept mesure 4,70 mètres de long. On retrouve à l’avant la face en retrait comme sur le tout premier Espace. Il emprunte son vitrage aux différentes générations qui se sont succédées. Gros point positif : la hauteur des vitres latérale est ENORME ! Par rapport aux meurtrières dont on affuble nos voitures modernes.
Le concept arbore une teinte rubis noir et se distingue par plusieurs éléments lumineux. À l’avant comme à l’arrière, un large « U » dessine les contours de la carrosserie.
Le losange Renault est également traité sous une forme lumineuse. Il semble flotter au centre de la face avant grâce à un effet visuel composé de pixels. Une face avant ultra-moderne qui tranche avec ce concept de monospace qui rappelle les années 90.
De profil, c’est un Espace
Le profil retrouve la forme iconique des Renault Espace (sauf mk1 et mk5 le SUV) avec le « U » couché qui vient comme en protection de la famille à l’intérieur. On remarque également les soubassements traités en noir. Cela permet d’escamoter au mieux l’épaisseur de la batterie.
Car oui, fini les Diesel économes pour cet E-Space, place au tout électrique. Après tout, le Scenic s’y est converti avec réussite (commerciale en tout cas). Sauf qu’ici, Renault devra faire très fort niveau autonomie. En effet, l’Espace originel est synonyme de départs en vacances avec armes et bagages ! D’ailleurs on distingue 6 ou 7 fauteuils dans ce concept.
Sous les 800 km WLTP cela sera mal reçu. Le grand format du véhicule doit permettre de caser plus de 100 kWh de batterie.
Trois concept-cars exposés par Renault
L’E-Space Concept ne sera pas le seul concept présenté sur le stand Renault. La marque exposera également le Renault 8 Gordini Concept et le Renault 4 JP4x4 Concept déjà dévoilé en mai dernier.
Le constructeur mettra par ailleurs en avant une gamme de véhicules électriques et hybrides renouvelée. Parmi les modèles annoncés figurent la nouvelle Mégane E-Tech electric, le nouveau Trafic E-Tech electric, la série spéciale Rafale Hypnotic et une version ultra-personnalisée de la Renault 5 Turbo 3 E.
La nouvelle Mégane E-Tech electric est très attendue. Partie « trop tôt » par rapport à d’autres concurrentes, elle doit se renouveler et retrouver un nouveau souffle.
Des évolutions pour les modèles électriques
Renault annonce aussi plusieurs évolutions techniques destinées à ses véhicules déjà lancés. La marque prévoit notamment l’arrivée de batteries LFP (lithium fer phosphate alias LiFePO4) sur l’ensemble de sa gamme électrique.
La conduite One Pedal doit également être introduite. Renault annonce par ailleurs l’intégration de Gemini, l’intelligence artificielle de Google, avec un déploiement prévu par mise à jour à distance sur les véhicules déjà en circulation concernés, sans passage en atelier.
La Twingo E-Tech electric bénéficiera de son côté d’un toit vitré panoramique baptisé Twingobay, présenté quelques mois seulement après son lancement commercial.
Notre avis, par leblogauto.com
Depuis que Luca de Meo est passé par là, Renault joue la carte nostalgie et se rappelle qu’il a des modèles emblématiques dans son portefeuille. Le Renault Espace avait été massacré en pseudo SUV, le revoilà en monospace pur et dur.
D’ailleurs, c’est une tendance à bas bruit pour le moment, mais le Monospace pourrait bien faire son retour. Volume intérieur, surface vitrée, et capacité de batterie facile à « planquer ». Ici, on a hâte de découvrir la fiche technique visée par ce nouveau Renault E-Space !
Volkswagen, PowerCo et Gotion High-tech étendent leur partenariat stratégique en créant trois coentreprises en Espagne, Slovaquie et Maroc, pour produire des cellules de batteries LFP et renforcer la chaîne d’approvisionnement européenne.
Le groupe Volkswagen franchit une nouvelle étape dans sa stratégie d’autonomie industrielle en matière de batteries électriques. Le constructeur automobile allemand, via sa filiale PowerCo SE, et le fabricant chinois de batteries Gotion High-tech ont annoncé le renforcement de leur partenariat stratégique de longue date, afin d’accélérer conjointement le développement d’une chaîne d’approvisionnement régionale en batteries pour l’Europe.
Trois coentreprises pour sécuriser la production européenne de LFP
S’appuyant sur une coopération initiée dès 2020, les deux partenaires ont convenu d’établir trois coentreprises distinctes, implantées respectivement à Valence en Espagne, à Šurany en République slovaque et à Kénitra au Maroc, dédiées à la production industrielle de cellules de batterie LFP ainsi qu’à la fabrication de matériaux de cathode. Cet accord couvre également des activités conjointes d’approvisionnement et de distribution commerciale en Europe. En parallèle, le groupe Volkswagen a annoncé avoir conclu des accords définitifs pour céder une participation de 5,3 % dans Gotion, une opération destinée à optimiser les structures de capital tout en soutenant les synergies stratégiques à long terme entre les deux groupes. À l’issue de cette transaction, Volkswagen conservera néanmoins une participation significative au capital du fabricant chinois de batteries.
Les batteries LFP, technologie reposant sur le lithium-fer-phosphate, se distinguent par des coûts de production compétitifs, une longue durée de vie et un niveau de robustesse élevé, en faisant une solution technologique particulièrement adaptée à une mobilité électrique abordable sur le segment des véhicules à fort volume. Selon les prévisions évoquées dans le communiqué, la part de marché des batteries LFP en Europe pourrait passer d’environ 10 % actuellement à une fourchette comprise entre 40 et 60 % d’ici 2030, alors même que le continent européen ne dispose actuellement d’aucune capacité de production LFP véritablement significative.
Une répartition stratégique des responsabilités industrielles
Le site de Valence, où PowerCo construit actuellement une gigafactory, doit être transféré à une coentreprise au sein de laquelle PowerCo conservera une participation majoritaire de 51 %, la gestion opérationnelle étant partagée conjointement avec Gotion. L’objectif affiché consiste à développer ce site comme un pôle de production européen dédié aux cellules unifiées reposant sur la technologie LFP, les investissements et créations d’emplois déjà annoncés restant inchangés. À Šurany, en Slovaquie, c’est à l’inverse Gotion qui conservera la participation majoritaire de 51 % dans l’usine de cellules déjà existante, avec une production orientée à la fois vers les applications destinées aux véhicules électriques et vers les systèmes de stockage d’énergie stationnaires.
Au Maroc, la coentreprise de Kénitra prévoit l’établissement d’une nouvelle installation de production dédiée aux matériaux de cathode pour batteries LFP, Gotion détenant également 51 % de cette structure. Ce site doit contribuer à diversifier les sources d’approvisionnement en matériaux actifs de cathode, renforçant ainsi la sécurité d’approvisionnement et élargissant la chaîne de valeur régionale de l’industrie des batteries.
Un engagement financier substantiel pour les deux partenaires
Sur le plan financier, PowerCo devrait investir au total environ 470 millions d’euros d’ici 2030 pour acquérir sa participation de 49 % dans les sites de Šurany et Kénitra. En contrepartie, Gotion s’engage à investir environ 1,1 milliard d’euros pour obtenir sa participation de 49 % dans le site de Valence, un montant qui reflète l’ampleur et l’importance stratégique accordée à ce pôle de production européen. Cet accord reste soumis aux approbations réglementaires habituelles ainsi qu’à l’approbation de l’assemblée des actionnaires de Gotion.
Thomas Schmall, membre du conseil d’administration du groupe Volkswagen en charge de la technologie, a souligné que ce partenariat marquait une avancée majeure pour les deux entreprises, rapprochant le constructeur automobile de l’avant-garde de la mobilité électrique. Volkswagen revendique ainsi le statut de premier constructeur automobile européen à couvrir l’intégralité de la chaîne de valeur des batteries, du développement des matériaux de cathode jusqu’à la production industrielle finale. Li Zhen, président de Gotion High-tech, a pour sa part évoqué six années de collaboration ayant construit une confiance mutuelle profonde, désormais transformée en un partenariat lié par un avenir commun. Frank Blome, CEO de PowerCo SE, a enfin rappelé que ce partenariat avec Gotion constituait une nouvelle étape dans la construction de l’industrie européenne des batteries, renforçant la résilience de la chaîne de valeur du groupe automobile allemand.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette alliance industrielle confirme la stratégie assumée de Volkswagen visant à sécuriser durablement sa chaîne d’approvisionnement en batteries, dans un contexte où la technologie LFP devrait représenter jusqu’à 60 % du marché européen d’ici 2030, contre seulement 10 % aujourd’hui. La répartition équilibrée des participations majoritaires entre PowerCo et Gotion selon les sites, avec 51 % pour le constructeur automobile allemand à Valence et 51 % pour le partenaire chinois à Šurany et Kénitra, traduit une gouvernance partagée plutôt qu’une simple relation fournisseur-client classique. L’écart significatif entre les montants investis par chaque partenaire, 470 millions d’euros pour PowerCo contre 1,1 milliard d’euros pour Gotion sur le seul site de Valence, illustre l’ampleur de l’engagement financier chinois dans cette stratégie de localisation européenne de la production de batteries. Cette coopération renforcée, combinée à la cession partielle de participation dans Gotion, permet à Volkswagen de concilier autonomie industrielle croissante et maintien d’un partenariat technologique stratégique avec l’un des principaux fabricants mondiaux de batteries lithium-ion.
Une fois n’est pas coutume, nous allons commencer par la fin. Gardez en tête que ce tout nouveau Chery Tiggo 7 coûte 26 990 € (28 990 € dans sa finition haut de gamme). Doit-on pour autant tout lui pardonner ? Reste à savoir où l’on place ses priorités. Nous nous sommes fait une petite idée sur la question, après l’avoir essayé le temps d’un parcours assez mixte en région parisienne.
Un design (trop?) classique
Plus que jamais, les marques chinoises font feu de tout bois pour devenir des incontournables sur le marché européen, notamment sur notre territoire. Le groupe Chery a sorti de ses chaînes 2,8 millions de voitures l’an passé, dont 1,3 million d’unités écoulées hors du pays. Le géant a pour ambition de s’imposer avec sa marque propre. Son introduction fait suite à l’arrivée d’Omoda-Jaecoo, l’une des marques du groupe, qui fait déjà figure d’épouvantail avec ses Jaecoo 5 et 7. Les Omoda 7 et 9 s’apprêtent aussi à se faire leur place, nous les passerons aussi au crible prochainement.
Mais revenons au tout nouveau Tiggo 7. Ce SUV de 4,55 m de long et au coffre de 484 litres a clairement une vocation familiale. Côté design, reconnaissons que la marque n’a pas vraiment pris de risques, avec des lignes très classiques pour un SUV de ce type, voire un peu datées. Mais n’oubliez pas ce que l’on a évoqué en introduction. On trouve ainsi une calandre assez massive, comme on la connaît depuis très longtemps chez Audi. On a connu pire comme inspiration. Une signature lumineuse à l’avant et à l’arrière, un peu de chrome ici et là. La plupart des codes de base sont là.
De l’espace et des technologies
L’habitacle a droit à un traitement assez simple, avec des lignes horizontales et tout de même quelques touches de chic dans la présentation. Chery n’a pas cédé au tout-écran, sans doute aussi pour des questions de coût. Rappelez-vous la seconde ligne de l’introduction… On trouve des touches physiques pour les fonctions les plus essentielles et un volant avec quelques commandes. L’instrumentation se compose de deux dalles, dont une centrale tactile et hyperconnectée. Les sièges sont électriques, chauffants et ventilés. Le rangement sous l’accoudoir est rafraîchi, on croule sous la lumière grâce au toit panoramique qui s’ouvre. Franchement, on se sent bien reçu à bord du Chery Tiggo 7.
Avant de démarrer, au moment de connecter notre smartphone, on réalise que l’interface et la vitesse du logiciel interne de l’écran mériteraient d’être améliorées. On a connu mieux en termes d’ergonomie et d’arborescence des menus. Cela devient rare, mais on trouve les deux types de prises USB, ce qui évitera donc l’utilisation d’un adaptateur pour ceux qui ont d’anciens appareils. Il faut reconnaître que l’on a l’impression d’un meilleur traitement pour les passagers en termes de raffinement que dans un Dacia Duster, par exemple. On se sent bien installés à toutes les places, mais, traditionnellement si l’on peut dire, moins sur la place du milieu de cette banquette rabattable 2/3 – 1/3.
Douceur de fonctionnement impressionnante
On retrouve donc la même mécanique hybride que celle connue chez Jaecoo. Pour vulgariser son fonctionnement, l’ensemble, annoncé à 224 chevaux, se compose d’un 1.5 de 143 ch, d’un bloc électrique de 204 ch et d’une batterie de 1,84 kWh pour l’alimenter. Clairement, on n’a pas le sentiment d’avoir autant de chevaux sous le capot à l’usage, même s’il se montre suffisamment réactif dans la plupart des situations de conduite. Grâce à la boîte à un seul rapport, le Chery Tiggo 7 se révèle d’une grande douceur, avec des à-coups quasiment absents. On parvient à détecter, à petite allure, l’utilisation du seul moteur électrique. Il faut être attentif pour remarquer l’activation du thermique destiné à recharger la batterie, mais on finit par oublier ses transitions tant elles sont discrètes.
À plus haute vitesse, sur les axes secondaires et, de façon plus systématique sur autoroute, le 4 cylindres se joint directement à l’électrique pour la traction. Dans cette situation précise, on n’a pas d’envolée dans les tours comme on peut parfois le remarquer chez d’autres concurrents. Cependant, on aimerait quand même mieux ressentir la puissance quand on fait appel à elle. Même si la voiture s’en sort bien, notamment avec du monde à bord et des bagages, on aimerait des relances plus énergiques. Le bon silence global de fonctionnement, on le doit aussi aux fenêtres à double vitrage, qui jouent un rôle majeur. Peut-être que d’autres préféreront les full hybrids ou même des PHEV, mais la douceur de fonctionnement ici participe fortement au sentiment de haut niveau de confort.
Tout pour le confort
Justement, sur ce dernier point, le réglage de l’amortissement est clairement choisi pour le bien-être des occupants, et moins pour le dynamisme. Pour cela, Chery utilise des suspensions à double butée hydraulique, comme chez Citroën, mais avec un effet un peu moins moelleux que sur les modèles du constructeur français. Il faut accepter les quelques mouvements de caisse qui vont avec, mais ce n’est pas vraiment rédhibitoire, à partir du moment où l’on ne cherche pas à faire un chrono. Au quotidien, on reconnaît à la voiture une très bonne habileté à avaler les irrégularités de la route et surtout des rues.
L’intérêt d’un véhicule hybride réside bien entendu dans sa capacité à maîtriser sa consommation. De ce point de vue, le groupe, qui compte déjà 26 ans d’expérience en motorisation hybride, impressionne. Peu importe le rythme que l’on imprime au volant, la consommation n’a pas excédé les 6 litres aux 100 km. Quand on adopte un rythme proche de l’éco-conduite, notamment en conduite périurbaine, elle descend même autour des 4 litres, et on sait à quel point, dans le contexte actuel, chaque goutte de carburant gagnée compte. Pour être tout à fait honnête, on s’attendait à quelque chose d’un peu moins précis sur la gestion de la mécanique. Il s’agit donc d’une bonne surprise.
Des garanties rassurantes
Rappelez-vous le prix évoqué en introduction. Les prestations sont impressionnantes au regard de ce tarif. Alors bien sûr, les plus exigeants regretteront un comportement routier moins dynamique que les références et une ergonomie parfois perfectible pour certains usages. Il n’empêche qu’il s’agit d’une voiture familiale peu gourmande en carburant, suffisamment motorisée pour le quotidien et le voyage. Les références historiques dominent encore sur certaines prestations, mais plus on avance, plus l’écart de prix devient difficile à justifier. D’autant plus que Chery a d’autres arguments pour rassurer les plus sceptiques, avec une garantie de 7 ans (ou 150 000 km), 8 ans sur les composants électroniques, et 5 étoiles au crash test Euro NCAP. La marque annonce même pouvoir fournir 95% des pièces en après-vente en seulement quelques jours, grâce à son centre dédié localisé en France.… Finalement, la concurrence la plus directe vient peut-être de Chine.
OMODA&JAECOO UK a enregistré en septembre son meilleur mois historique avec 22 296 immatriculations, portées par la JAECOO 7, voiture la plus vendue du mois, et une gamme électrifiée à 76 %.
Le constructeur automobile chinois OMODA&JAECOO confirme son ascension fulgurante sur le marché britannique. Selon les dernières données publiées par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), la double marque a enregistré en septembre son meilleur résultat mensuel depuis son arrivée au Royaume-Uni, avec 22 296 véhicules immatriculés et une part de marché atteignant 6,37 % sur le marché des voitures neuves.
Une progression spectaculaire portée par les deux marques
Cette performance représente une hausse de 106 % par rapport aux 10 812 véhicules enregistrés en septembre 2025, tandis que la part de marché combinée des deux enseignes a presque doublé, passant de 3,45 % à son niveau actuel. Les deux marques ont contribué à cette croissance : JAECOO a vu sa part de marché progresser de 2,07 % à 4,30 %, tandis qu’OMODA est passée de 1,38 % à 2,07 %. Le total enregistré en septembre dépasse également de 24 % celui de mars 2026, pourtant traditionnel mois de changement de plaque, lorsque la double marque avait enregistré 17 951 véhicules.
Ce résultat intervient dans l’un des mois les plus stratégiques du calendrier automobile britannique, l’arrivée de la nouvelle plaque d’immatriculation « 76 » générant traditionnellement un pic d’activité sur le marché des voitures neuves. Cette performance record couronne un été particulièrement favorable pour la double marque, devenue troisième groupe automobile du pays en termes d’immatriculations dès juillet, puis deuxième en août, période durant laquelle elle avait également placé trois modèles parmi les dix voitures neuves les plus vendues au Royaume-Uni.
La JAECOO 7, voiture la plus vendue du mois
En septembre, la JAECOO 7 a enregistré à elle seule 10 813 immatriculations, se hissant en tête du classement des voitures neuves les plus vendues au Royaume-Uni pour le mois, une position déjà occupée en mars dernier et en nette progression depuis la quatrième place qu’elle occupait en septembre 2025. Ce résultat mensuel record intervient après le franchissement par OMODA&JAECOO UK du cap des 100 000 ventes cumulées en seulement deux ans, OMODA ayant fait son entrée sur le marché britannique en août 2024, suivie de JAECOO en janvier 2025.
Au cours des douze derniers mois, le réseau de concessionnaires de la double marque est passé de 81 à 146 sites, tandis que sa gamme de modèles a doublé, passant de trois familles de modèles et cinq options de groupe motopropulseur à six familles désormais commercialisées : les OMODA 5, 7 et 9, ainsi que les JAECOO 5, 7 et 8, proposées avec douze options de motorisation différentes. Cette expansion commerciale a été saluée par le réseau de concessionnaires lui-même : dans l’enquête hiver 2026 de l’Association nationale des concessionnaires franchisés, OMODA a obtenu un score de 8,8 sur 10, contre une moyenne sectorielle de 6,9, se classant première parmi les 34 réseaux franchisés évalués pour le retour sur profit actuel et futur.
Une gamme électrifiée à plus de trois quarts
Victor Zhang, directeur général d’OMODA&JAECOO UK, a souligné que le mois de la nouvelle plaque constituait le plus grand test de l’année pour l’industrie automobile, et que plus que doubler les immatriculations, avec la JAECOO 7 de nouveau voiture la plus vendue au Royaume-Uni, démontrait que la double marque n’était désormais plus un simple nouvel entrant sur ce marché. Il a précisé que l’enjeu actuel consistait à transformer cette croissance rapide en force durable, à travers l’élargissement continu de la gamme et de la technologie, ainsi que l’investissement dans le réseau de concessionnaires, la garantie et le support après-vente.
La demande pour la double marque s’appuie sur un choix croissant de SUV essence, entièrement électriques et hybrides, incluant des modèles équipés du système hybride super de cinquième génération propriétaire, désigné SHS. Plus des trois quarts, soit 76 %, des immatriculations d’OMODA&JAECOO au Royaume-Uni en septembre concernaient des véhicules électrifiés : les hybrides rechargeables représentaient 55,7 % des ventes, les hybrides complets 10,4 % et les modèles entièrement électriques 10,0 %, tandis que la part des motorisations essence pure reculait de 37,5 % à 23,9 % en un an. L’efficacité de ce système hybride rechargeable a récemment été démontrée sur le circuit d’essai UTAC Millbrook, où l’OMODA 7 SHS-P et la JAECOO 7 SHS-P ont toutes deux dépassé leurs autonomies officielles WLTP combinées, respectivement de 10 % et 11,14 %.
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Cette performance record d’OMODA&JAECOO illustre la rapidité avec laquelle un constructeur automobile chinois peut s’imposer sur un marché européen historiquement dominé par des marques établies, deux ans seulement après son arrivée suffisant pour dépasser les 100 000 ventes cumulées. La part de 76 % de véhicules électrifiés dans le mix de ventes confirme une stratégie commerciale cohérente avec les attentes réglementaires et environnementales du marché britannique, loin de l’image parfois associée aux constructeurs chinois centrés sur les motorisations thermiques bon marché. Le score de satisfaction exceptionnel obtenu auprès des concessionnaires, largement supérieur à la moyenne sectorielle, suggère que cette croissance rapide s’accompagne d’un modèle économique jugé solide par le réseau de distribution, un facteur généralement déterminant pour la pérennité d’une marque automobile. Le doublement du réseau de points de vente en seulement douze mois, combiné à l’élargissement de la gamme de motorisations, témoigne enfin d’une stratégie d’implantation particulièrement agressive, qui pourrait rebattre durablement les équilibres concurrentiels du marché automobile britannique dans les prochaines années.
Aston Martin a ouvert à Berkeley Square son nouveau showroom Q London, dédié à la personnalisation sur mesure, dont l’inauguration coïncide avec le lancement mondial de la DBX GT.
Le constructeur automobile britannique de luxe Aston Martin a inauguré ce 1er octobre 2026 un nouveau point de repère commercial au Royaume-Uni, baptisé Aston Martin Q London. Ce concessionnaire phare, situé au 14 Berkeley Square, au cœur du quartier londonien de Mayfair, marque le retour officiel de la marque sur l’une des adresses les plus prestigieuses de la capitale britannique, historiquement associée au commerce automobile depuis plus de 75 ans.
Un espace entièrement dédié à la personnalisation sur mesure
Ce nouveau showroom place Aston Martin aux côtés des plus grandes marques de luxe mondiales et de leurs destinations de vente au détail haut de gamme. L’établissement abrite notamment Q by Aston Martin, le service de personnalisation interne de la marque britannique, capable de répondre aux demandes de couture, de cuir ou de couleur extérieure véritablement uniques, allant des modèles spéciaux particulièrement recherchés comme les Valen, Valour et Valiant, jusqu’à des commandes entièrement sur mesure telles que l’Aston Martin Victor. Q London permet désormais aux clients d’entretenir une relation directe avec l’équipe dédiée, leur offrant la possibilité d’explorer l’ensemble des options disponibles en matière de couleur, de finition, de matériau et de garniture pour concevoir une automobile véritablement unique.
Adrian Hallmark, directeur général d’Aston Martin, a souligné le rôle particulièrement important que jouera ce nouvel espace au sein de l’univers de la marque, offrant selon lui un cadre à la fois dramatique et élégant pour présenter la gamme de véhicules, tout en constituant une vitrine de choix dans l’une des destinations de shopping de luxe les plus prestigieuses au monde. Le dirigeant s’est également félicité de la poursuite du partenariat avec H.R. Owen, concessionnaire désigné pour cet emplacement exceptionnel.
Une architecture conçue comme un club privé plutôt qu’une concession classique
Plus proche d’un club privé que d’une concession automobile conventionnelle, Q London offre un espace dédié aux sessions de spécification individuelles, aux événements, aux réunions et à bien d’autres usages, s’imposant comme la destination phare de la marque britannique au Royaume-Uni. L’ouverture de ce lieu coïncide précisément avec le lancement mondial du nouveau Aston Martin DBX GT, une nouvelle interprétation du SUV acclamé de la marque, alliant artisanat ultra-luxueux, confort raffiné et performance sans effort, en parfaite cohérence avec l’esprit du showroom.
Le nouvel espace s’étend sur deux étages et 587 mètres carrés, avec des zones dédiées à l’exposition de véhicules, aux réunions informelles, aux consultations privées en tête-à-tête ainsi qu’aux événements organisés. La façade sur rue, revêtue de pierre de Portland et ornée du logo emblématique des ailes d’Aston Martin, reprend les codes architecturaux déjà établis au showroom Q de New York, sur Park Avenue. Depuis l’entrée vitrée donnant sur Berkeley Square, les visiteurs accèdent à une section centrale à double hauteur, définie par une série d’arcs revêtus de bronze, où jusqu’à quatre modèles Aston Martin sont présentés aux côtés d’un coin salon informel, d’un salon de spécification dédié, d’un bar à café et d’expositions d’accessoires soigneusement sélectionnées.
Une bibliothèque de matériaux et une technologie de visualisation inédite
La bibliothèque de matériaux installée dans le salon de spécification rassemble plus de 500 échantillons physiques, couvrant les couleurs de carrosserie et de garniture ainsi que les motifs de cuir et de couture, constamment actualisée pour refléter les dernières innovations matérielles de la marque. Un lustre spectaculaire, composé d’une cascade de pendules fines s’étendant sur toute la largeur de la zone de réception, constitue la principale source de lumière de l’espace. Au sous-sol, une salle de consultation privée accessible sur rendez-vous propose une immersion plus approfondie, complétée par un autre mur d’échantillons physiques utilisé en parallèle de la suite de visualisation numérique de nouvelle génération d’Aston Martin.
Ce configurateur numérique, déjà introduit au showroom Q de New York, s’appuie sur un écran de grande dimension, mesurant environ huit mètres de large sur trois mètres de haut, offrant une représentation quasi grandeur nature de l’ensemble des modèles Aston Martin, de la gamme principale aux dernières éditions spéciales comme les Valen et Valhalla. Le système de visualisation puise directement les données de conception depuis le Design Studio de la marque, garantissant un rendu lumineux virtuel d’une précision optimale sur les surfaces modélisées.
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L’ouverture de Q London confirme la stratégie d’Aston Martin consistant à transformer l’expérience d’achat automobile de luxe en véritable parcours immersif, dépassant largement les codes traditionnels du concessionnaire pour s’inspirer directement des standards de l’hôtellerie et du commerce de luxe. Le choix de Berkeley Square, adresse historiquement liée au commerce automobile londonien depuis plus de 75 ans, renforce l’ancrage patrimonial de la marque britannique tout en l’inscrivant aux côtés des plus grandes enseignes de luxe mondiales. La coïncidence entre cette inauguration et le lancement mondial du DBX GT illustre une stratégie commerciale cohérente, associant systématiquement nouveaux espaces de vente et nouveautés produits pour maximiser l’impact médiatique de chaque annonce. Le déploiement d’une technologie de configuration numérique aussi avancée, héritée du précédent showroom new-yorkais, confirme enfin qu’Aston Martin mise désormais autant sur l’expérience client digitale que sur l’artisanat traditionnel pour séduire sa clientèle la plus exigeante.
BMW a inauguré son site d’Irlbach-Straßkirchen en Bavière, investissant environ un milliard d’euros pour produire des batteries haute tension de sixième génération destinées à la Neue Klasse.
Le groupe BMW franchit une étape industrielle majeure dans sa stratégie d’électrification avec l’ouverture officielle de son nouveau site de production situé à Irlbach-Straßkirchen, en Bavière. Cette usine marque le début de la production en série de batteries haute tension de sixième génération, à peine deux ans et demi après le lancement des travaux de construction.
Une plateforme centrale pour le réseau de production allemand
L’installation fournit désormais directement l’usine BMW Group de Munich en batteries haute tension destinées à l’installation dans la nouvelle BMW i3. Face à la forte demande enregistrée pour les modèles de la gamme Neue Klasse, la montée en puissance du site s’est déroulée plus rapidement qu’initialement prévu, la production en série fonctionnant d’emblée en deux équipes. Raymond Wittmann, membre du conseil d’administration de BMW AG en charge de la production, a souligné le rôle stratégique de cette nouvelle usine au sein du réseau industriel du constructeur automobile, la décrivant comme une plateforme centrale destinée à approvisionner l’ensemble des usines de véhicules allemandes en batteries haute tension de sixième génération, contribuant ainsi directement à la montée en puissance de la Neue Klasse.
Cet investissement, d’un montant d’environ un milliard d’euros, illustre l’engagement affirmé du groupe BMW envers la base industrielle allemande. Selon Wittmann, cette nouvelle usine envoie un signal fort en faveur de la compétitivité technologique du constructeur automobile, de l’électromobilité, ainsi que du maintien de l’Allemagne comme site industriel de premier plan. Le dirigeant s’est dit convaincu que la production industrielle pouvait continuer à réussir dans le pays, à condition de bénéficier d’un cadre réglementaire fiable et compétitif.
Un chantier record mené en moins de deux ans
La construction de cette usine, implantée sur un terrain de 60 hectares, ainsi que l’installation de l’ensemble des équipements de production, ont été menées à un rythme particulièrement soutenu. Moins de deux ans se sont écoulés entre le lancement des travaux en avril 2024 et la production de la première batterie de pré-série en mars 2026. Cette réussite s’explique par une coopération étroite entre l’entreprise, les décideurs politiques, les autorités locales et les partenaires régionaux, avec le soutien actif de la population locale. Une communication approfondie et un dialogue permanent entre l’ensemble des parties prenantes, combinés à l’utilisation d’outils numériques de planification et de gestion de projet, ont contribué significativement à la réussite de cette implantation industrielle.
En septembre 2023, la commune de Straßkirchen avait organisé un référendum local portant sur la construction de cette usine du groupe BMW. Plus de 75 % des résidents avaient approuvé le projet, avec un taux de participation particulièrement élevé d’environ 77 %. Selon Wittmann, cette usine démontre ce qu’il est possible d’accomplir en Allemagne lorsque l’ensemble des parties prenantes travaillent vers un objectif commun, la Bavière orientale offrant des conditions idéales grâce à une main-d’œuvre hautement qualifiée, des structures de production modernes et des distances réduites au sein du cluster industriel allemand du constructeur automobile.
Un renforcement de la Bavière orientale comme pôle d’électromobilité
Avec cette nouvelle implantation, le groupe BMW poursuit l’extension de son empreinte industrielle en Bavière orientale, région où environ 40 % de l’ensemble des véhicules BMW jamais produits ont été fabriqués, notamment dans les usines historiques de Dingolfing et de Regensburg. L’usine d’Irlbach-Straßkirchen vient ainsi renforcer davantage le statut de cette région comme pôle majeur de l’électromobilité au sein du groupe, environ un cinquième des effectifs mondiaux du constructeur automobile étant désormais employé sur les sites de Dingolfing, Regensburg, Landshut et Irlbach-Straßkirchen réunis.
Sur le plan technique, le groupe BMW a déployé des processus de production particulièrement avancés pour sa batterie haute tension de sixième génération, développée en interne. Les nouvelles cellules cylindriques sont intégrées directement selon le principe dit « cell-to-pack », tandis que la batterie elle-même constitue un élément structurel intégré à la carrosserie du véhicule, selon une approche qualifiée de « pack-to-open-body ». L’ensemble des étapes de production fait l’objet d’une surveillance continue en ligne, documentée en temps réel grâce à des assistants et agents d’intelligence artificielle développés en interne, épaulés par 500 robots opérant sur une surface de production de 50 000 mètres carrés. Rudolf Hummelsberger, responsable de la production de batteries haute tension à Dingolfing et Irlbach-Straßkirchen, a salué la rapidité de cette transition vers un nouveau concept industriel de batterie, attribuant ce succès à l’interaction entre une équipe qualifiée et engagée et le partage continu d’expérience au sein du réseau de production du constructeur automobile.
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L’ouverture de cette usine en seulement deux ans illustre la capacité du groupe BMW à conjuguer rapidité d’exécution industrielle et acceptabilité sociale, le référendum local approuvé à plus de 75 % constituant un exemple rare de consensus citoyen autour d’un projet industriel d’une telle ampleur. L’investissement d’un milliard d’euros, associé à l’intégration massive de l’intelligence artificielle et de la robotique dans les processus de production, confirme la volonté du constructeur automobile de positionner ce site comme une vitrine technologique pour l’ensemble de son réseau industriel allemand. Le choix de la Bavière orientale, région historiquement liée à la production BMW avec 40 % des véhicules de la marque qui en sont issus, renforce la cohérence stratégique de cette implantation au sein d’un cluster industriel déjà solidement établi. Dans un contexte où plusieurs constructeurs automobiles européens annoncent des fermetures ou restructurations de sites, cette usine de batteries haute tension constitue un contre-exemple notable, démontrant qu’un cadre réglementaire stable et un dialogue territorial approfondi peuvent encore soutenir des investissements industriels majeurs en Allemagne.
La suspension temporaire du permis pour usage du téléphone au volant est étendue à toute la France. La durée sera fixée par la préfecture et pourra atteindre six mois. Elle était déjà appliquée dans une vingtaine de départements avec des résultats qui restent à démontrer.
Une mesure désormais étendue à tout le territoire
Les Landes ou le Pas-de-Calais, ainsi qu’une vingtaine d’autres départements ont donc servi de « laboratoire » pour cette mesure choc.
La ministre déléguée chargée de la Citoyenneté, Marie-Pierre Vedrenne, a indiqué au Figaro avoir adressé une instruction à l’ensemble des préfets le 29 septembre afin de généraliser le dispositif. Car oui, c’est une possibilité déjà offerte par la loi, mais qui dépend d’une décision préfectorale.
Cette décision intervient alors que 695 360 infractions pour usage du téléphone ou d’oreillettes au volant ont été relevées en 2025, soit une progression de 6,7 % sur un an. On estime qu’entre 10 et 20 % des accidents graves sont dû à un défaut d’inattention provoqué par l’usage du téléphone tenu en main.
Une suspension qui s’ajoute aux sanctions existantes
Attention, la nouvelle mesure ne remplace pas les sanctions déjà prévues. L’amende et le retrait de trois points du permis restent applicables en cas d’infraction. Elle est une peine complémentaire, et administrative.
La suspension sera décidée et notifiée directement par le préfet. Le conducteur pourra toutefois présenter ses observations dans le cadre d’une procédure contradictoire. Pas de passage devant un tribunal, juste une décision.
Jusqu’à six mois de suspension
La durée de la suspension dépendra des circonstances et du parcours du conducteur. Dans les départements où le dispositif est déjà appliqué, elle est généralement fixée à 15 jours.
Elle peut également atteindre un mois et, dans certains cas, six mois. Certains « récidivistes » ou contrevenants dans des circonstances particulières (ville, avec enfants à l’arrière, etc.) ont reçu plus de 2 mois de suspension.
Certains préfets mettent d’ailleurs deux mois d’office. Deux mois sans permis durant lesquels il faudra tout de même aller au travail, amener les enfants aux activités diverses, etc. Et pas d’aménagement possible contrairement à un permis suspendu par un juge.
Le risque d’accident fortement accru
Selon les données citées par la Sécurité routière, l’usage du téléphone au volant multiplie par trois le risque d’accident. La lecture d’un message en conduisant multiplierait ce risque par 23, notamment parce qu’elle détourne les yeux de la route pendant au moins cinq secondes.
C’est différent d’une conversation avec un passager qui est lui aussi attentif (plus ou moins) à la route et peut interrompre la conversation. Selon certaines études, sur une heure de trajet, cela peut aller jusqu’à six minutes cumulées sans regarder la route. Calculez, c’est 30 secondes toutes les cinq minutes. C’est vite atteint en fait.
En 2025, 3 515 personnes ont perdu la vie sur les routes françaises.
Notre avis, par leblogauto.com
Dura lex, sed lex. Vous voilà prévenus, le permis peut être suspendu en deux temps trois mouvements pour un geste hélas devenu banal : tenir son téléphone en main. Et plusieurs mois à pied, cela compliquerait très très largement la vie de beaucoup de monde. D’ailleurs certains craignent que cela fasse exploser les conduites sans permis déjà nombreuses. Mais, laisse-t-on nos maisons ou les banques ouvertes sous prétexte qu’il y a des voleurs et que cela pourrait les inciter à cambrioler ? Non.
Depuis des mois, le bilan de la sécurité routière est sur un pallier et ne baisse plus vraiment. On arrive « dans le dur » avec des accidents plus compliqués à faire baisser. Ce sont souvent des accidents d’inattention, sur les trajets quotidiens, et entre 40 et 60 % se produisent même sans tiers impliqués, et ce, quelque soit le mode de déplacement.
Est-ce que la peur de la suspension jouera réellement sur la sécurité routière ? Difficile de le dire. Selon plusieurs personnes interrogées, cela ne changera pas leur « routine ». Et de consulter et d’écrire des SMS au volant, ou de lire les dernières notifications des réseaux sociaux.
A propos des contrôles routiers
On entend ou on lit souvent que la police ou la gendarmerie n’est jamais là quand il faut, ou qu’il n’y a pas assez de contrôles. Toutefois, depuis l’automatisation des contrôles radars, les contrôles physiques (alcoolémie, stupéfiants, papiers, etc.) ont largement augmenté.
Selon la Cour des Comptes, dans un rapport de 2023, 8,3 millions de contrôles routiers physiques ont été faits par la gendarmerie nationale. La police nationale, de son côté, en a effectué 6,6 millions. C’est donc près de 15 millions de contrôles routiers physiques effectués sur une année.
En 2010, après une année marquée par la volonté de contrôler l’alcoolémie au volant, 10 millions de contrôles routiers avaient été faits. Ce chiffre a lentement reculé vers les 7 millions avant de connaître un très fort rebond (plus de 100 %).
Le groupe Volkswagen dévoile son engagement « Pour l’Europe » à la veille du Salon de l’Automobile de Paris, affichant sa volonté de renforcer la compétitivité industrielle du continent face aux pressions concurrentielles mondiales.
Le constructeur automobile allemandVolkswagen affiche une ambition politique et industrielle forte à l’approche du Mondial de l’Automobile de Paris. Avec son engagement baptisé « Pour l’Europe », le groupe entend souligner son rôle de moteur pour l’avenir économique et la compétitivité du continent européen, dans un contexte marqué par des pressions concurrentielles et transformationnelles particulièrement intenses pour l’ensemble de l’industrie automobile.
Un engagement articulé autour des technologies clés
Selon le communiqué publié par le groupe automobile à Wolfsburg, cette initiative repose sur des chaînes de valeur européennes solides et des emplois durables, combinés à des technologies jugées pertinentes pour les clients. Parmi ces axes technologiques figurent l’expansion continue de la mobilité électrique et de la technologie des batteries, mais également le développement des logiciels, de l’intelligence artificielle, ainsi que des systèmes énergétiques innovants. Le groupe Volkswagen présente ce programme comme le plus vaste chantier de transformation jamais engagé dans l’histoire de l’entreprise, visant à renforcer des structures compétitives et à poser les fondations d’un avenir industriel solide pour l’Europe.
Le PDG Oliver Blume a défendu cette vision stratégique en rappelant que l’Europe disposait de tous les atouts nécessaires pour demeurer économiquement prospère à l’avenir, citant notamment sa force industrielle, son expertise technologique et sa capacité d’innovation. Selon le dirigeant, le constructeur automobile doit désormais mieux exploiter et développer ces atouts, les crises géopolitiques et la pression concurrentielle mondiale croissante imposant au groupe comme à l’ensemble du continent de se transformer plus rapidement et avec davantage de détermination.
Une collaboration renforcée entre industrie et décideurs politiques
Oliver Blume a insisté sur le fait que le groupe Volkswagen restait fermement ancré en Europe, considérant le continent comme son foyer historique, un pôle d’innovation majeur et une pierre angulaire de sa force industrielle. Selon lui, l’Europe demeure au cœur de l’ambition à long terme du constructeur automobile de devenir le leader mondial de la technologie automobile. L’initiative « Pour l’Europe » vise ainsi à accélérer la collaboration étroite entre les entreprises du secteur et les décideurs politiques, le dirigeant qualifiant la compétitivité de responsabilité partagée : aux entreprises automobiles de jouer pleinement leur rôle, et aux responsables politiques de créer les conditions-cadres appropriées pour accompagner cette transformation industrielle.
Le PDG a par ailleurs identifié plusieurs chantiers prioritaires nécessitant une action politique coordonnée, évoquant notamment la nécessité de tracer la bonne voie pour le label « Made in Europe », les réglementations relatives aux émissions de CO2 ainsi que les relations commerciales avec la Chine, trois dossiers particulièrement sensibles pour l’avenir de l’industrie automobile européenne face à la concurrence internationale, notamment chinoise.
Un dialogue stratégique avant le Salon de Paris
Pour concrétiser cette ambition, le groupe Volkswagen a organisé le dimanche 11 octobre 2026, soit la veille de l’ouverture officielle du Salon de l’Automobile de Paris, une discussion dédiée au thème « Pour l’Europe ». Cet échange réunira des représentants de haut niveau issus des médias, des associations industrielles et de la sphère politique, aux côtés des cadres dirigeants du groupe Volkswagen, dans l’objectif de structurer un dialogue direct entre les acteurs économiques et les décideurs publics européens sur l’avenir de la compétitivité industrielle du continent.
Dès le 12 octobre, les différentes marques composant le groupe automobile, à savoir Volkswagen, Volkswagen Véhicules Utilitaires, Škoda, CUPRA et Audi, présenteront leurs dernières innovations de modèles lors de conférences de presse organisées sur leurs stands respectifs au Mondial de l’Automobile de Paris. Cette présence coordonnée de l’ensemble des marques du groupe sur le salon parisien illustre la volonté de Volkswagen d’afficher une stratégie commerciale unifiée, en cohérence directe avec les ambitions affichées par son initiative « Pour l’Europe ».
Notre avis, par leblogauto.com
Cette initiative « Pour l’Europe » traduit une prise de conscience assumée par Volkswagen quant à la nécessité d’un dialogue renforcé entre industrie automobile et pouvoirs publics, à un moment où la concurrence chinoise et les mutations technologiques bouleversent profondément les équilibres du secteur. Le choix du calendrier, à la veille même de l’ouverture du Salon de l’Automobile de Paris, confère à cette communication une dimension stratégique évidente, visant à peser sur les débats politiques et réglementaires européens avant même le début de l’événement commercial. L’accent mis sur des dossiers aussi concrets que le label « Made in Europe », les normes CO2 et le commerce avec la Chine révèle les priorités industrielles réelles du groupe, bien au-delà des formules générales sur l’innovation et la compétitivité. La mobilisation simultanée de cinq marques du groupe lors du salon parisien, de Volkswagen à Audi en passant par CUPRA, confirme enfin que cette initiative dépasse la simple communication institutionnelle pour s’inscrire dans une démarche commerciale et politique coordonnée à l’échelle de l’ensemble du groupe automobile allemand.
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