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Le Škoda Epiq 55 est le modèle électrique le plus accessible de la marque tchèque et le premier véhicule de série à appliquer pleinement le langage stylistique « Modern Solid ». Il vient surtout attaquer la Renault 4 E-Tech et les autres petits SUV électriques avec une promesse simple, celle d’une voiture pratique, correctement tarifée et suffisamment polyvalente pour remplacer un modèle thermique au quotidien. Nous avons essayé l’Epiq 55 Clever, équipé de la batterie de 52 kWh nets et d’un moteur de 211 ch.

À peine plus grand qu’un Kamiq

L’Epiq était attendu depuis la présentation du concept, fin 2024. Il est désormais chargé d’élargir l’accès à la gamme électrique de Škoda, sans renoncer aux fondamentaux de la marque. Le petit SUV doit donc offrir une habitabilité convenable, un coffre généreux et une présentation fonctionnelle, tout en restant suffisamment compact pour la ville. La version 55 constitue le haut de la gamme. Elle développe 211 ch, atteint 100 km/h en 7,1 secondes et propose jusqu’à 441 km d’autonomie WLTP selon la configuration. L’Epiq est le premier modèle de série à appliquer sans compromis le langage « Modern Solid », déjà inauguré par l’Elroq. La face avant adopte des projecteurs fins en forme de T, installés de part et d’autre d’un bandeau noir laqué. Les prises d’air verticales inspirées du concept Vision 7S et les boucliers massifs lui donnent une allure robuste, presque baroudeuse. 

Le style fonctionne bien, sans tomber dans l’excès. L’Epiq paraît plus imposant qu’il ne l’est réellement, notamment à cause de sa silhouette assez carrée. Avec 4,17 mètres de long, il ne dépasse pourtant le Kamiq que de quelques centimètres. Sa face avant annonce déjà les futurs modèles de la marque, avec une ressemblance évidente avec le grand Peaq. Škoda n’a pas oublié l’aérodynamique. Les volets pilotés, les rideaux d’air et le soubassement caréné contribuent à limiter le coefficient de traînée à 0,275. Les barres de toit peuvent toutefois générer quelques bruits d’air à vitesse soutenue. Sur ce point, l’Epiq ne se montre pas toujours aussi discret que son apparence le laisse espérer.

À bord, le Simply Clever en majesté

Le coffre est l’un des meilleurs arguments de l’Epiq. Il offre 475 litres et peut atteindre 1 345 litres une fois la banquette rabattue. Un double fond de 25 litres permet de mieux organiser le chargement, tandis qu’un coffre avant est annoncé ultérieurement sous la forme d’un accessoire. Le volume disponible dépasse celui de plusieurs SUV plus grands et constitue un avantage réel face à la Renault 4 E-Tech. À l’arrière, deux adultes de taille moyenne voyagent dans de bonnes conditions. L’espace aux genoux est satisfaisant, le plancher est plat et Škoda a prévu des aérateurs ainsi que deux prises USB-C. L’absence de poignées de maintien au plafond reste toutefois surprenante, même sur un véhicule qui mise autant sur l’aspect pratique. La planche de bord se montre sobre et les assemblages sont sérieux. Les sièges assurent un maintien correct, même si leur présentation manque un peu de caractère dans cette finition. 

La qualité perçue n’atteint pas celle d’un modèle plus haut de gamme, mais l’Epiq ne donne jamais une impression de fragilité. L’ergonomie est plus convaincante que lors de la présentation statique. Les raccourcis physiques évitent de tout faire passer par l’écran, mais la climatisation tactile reste moins pratique que de véritables commandes séparées. Les touches de volume situées au pied de l’écran ne sont pas très naturelles, tandis que le combiné de 5,3 pouces paraît un peu minimaliste. Le chargeur à induction se montre également trop lent. Škoda conserve heureusement ses équipements Simply Clever. Parapluie dans la portière, grattoir à glace, crochets et rangements astucieux sont toujours présents. Ces détails ne font pas la une d’une fiche technique, mais ils rendent l’Epiq réellement agréable au quotidien.

Au volant, bien plus vif que prévu

C’est la principale surprise de cet essai. Avec 211 ch et 290 Nm, l’Epiq 55 ne se contente pas d’être une petite électrique raisonnable. Il répond franchement à l’accélérateur et conserve des reprises convaincantes jusqu’à 160 km/h. Le 0 à 100 km/h en 7,1 secondes le place même parmi les modèles les plus vifs de sa catégorie. Le châssis suit le rythme. L’amortissement filtre efficacement les irrégularités sans laisser la caisse se désunir, y compris avec les jantes de 19 pouces. En mode Individual, la direction réglée sur Sport gagne un peu de consistance et améliore la tenue de cap. Le résultat n’a rien de sportif au sens strict, mais l’Epiq reste précis et rassurant sur les routes sinueuses. En montagne, il accepte volontiers un rythme soutenu. Le train avant ne sature pas immédiatement et le train arrière peut même se montrer légèrement joueur lorsqu’on le provoque. 

Ce comportement agréable ne remet pas en cause la vocation familiale du modèle, mais il évite l’image d’une voiture électrique uniquement conçue pour aller faire les courses. En ville, le petit SUV se montre facile à placer grâce à son gabarit compact, son rayon de braquage réduit et sa bonne visibilité. Le mode One Pedal permet de s’arrêter complètement. Quelques détails d’ergonomie agacent. La commande d’essuie-glaces se déclenche trop facilement et l’absence de caméra à 360 degrés, même en option, est regrettable. Le Travel Assist proposé dans le pack Voyage se montre en revanche très précis sur autoroute. Son prix de 1 140 euros est élevé, mais son efficacité peut le rendre pertinent pour les gros rouleurs.

La consommation officielle de l’Epiq 55 se situe entre 13,7 et 14,1 kWh/100 km, pour une autonomie WLTP comprise entre 429 et 441 km selon la configuration. En pratique, les écarts sont logiquement plus importants. Dans notre réalité on a noté 14,5 kWh/100 km sur un parcours mixte et près de 19 à 20 kWh/100 km à 130 km/h. Il faut donc tabler sur environ 350 km en usage mixte réel et autour de 250 km sur autoroute. La batterie de 52 kWh nets suffit pour les déplacements quotidiens et les trajets régionaux, mais les longs voyages demanderont une organisation plus rigoureuse. La recharge rapide atteint 105 kW en courant continu, avec un passage annoncé de 10 à 80% en 24 minutes. Le chargeur alternatif de 11 kW permet de récupérer la totalité de la batterie en environ 5 h 30 sur une borne triphasée. Le V2L est disponible, mais son adaptateur reste vendu séparément.

Face à la concurrence

À 36 500 euros, l’Epiq 55 Clever n’est pas donné, mais son rapport entre puissance, autonomie et habitabilité reste intéressant. Une fois les aides et les offres commerciales déduites, le tarif réel peut toutefois varier sensiblement. Škoda propose notamment des remises et dispositifs liés à la fabrication européenne, selon les conditions en vigueur. Face à la Renault 4 E-Tech, l’Epiq mise moins sur le style que sur la fonctionnalité. Il offre davantage de coffre et une présentation plus pragmatique, tout en se montrant plus convaincant sur le rapport prix-habitabilité. La Renault conserve une personnalité plus forte, mais elle est généralement moins logeable. L’Epiq doit également composer avec le Kia EV2, qui vise le même public avec une approche différente. 

Le principal regret concerne la gamme. La grande batterie de 52 kWh n’est pas proposée avec les moteurs de 116 et 135 ch. Une telle combinaison aurait permis de réduire la facture tout en conservant une autonomie intéressante. En l’état, le client doit choisir entre une version moins chère mais moins polyvalente et une Epiq 55 nettement plus performante, mais déjà proche du prix de modèles mieux équipés. L’Epiq 55 est une excellente surprise. On attendait une Škoda sérieuse, pratique et bien pensée. Elle l’est. On n’attendait pas forcément qu’elle soit aussi plaisante à conduire. Son coffre généreux, son confort convaincant, son moteur de 211 ch et sa consommation raisonnable lui donnent une vraie polyvalence.

Un choix rationnel

Tout n’est pas parfait, notamment l’ergonomie, la lenteur du chargeur à induction et le prix des équipements optionnels. Mais l’Epiq 55 compense par un équilibre très solide et un comportement routier plus vivant que la moyenne. Face à la Renault 4 E-Tech, elle constitue aujourd’hui le choix le plus rationnel. Et contrairement à ce que son positionnement pouvait laisser croire, cette raison n’interdit pas le plaisir.

À lire aussi : notre essai du Škoda Elroq 50, l’Elroq RS à l’épreuve de l’Islande et la galerie photos de l’Epiq.

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Une victoire de plus pour la Porsche 963. Mais le succès de la marque allemande à l’occasion de Petit Le Mans 2026, dernière manche du championnat nord-américain d’endurance IMSA, avait une saveur toute particulière. 

Ce triomphe est le premier d’une 963 sur le tracé de Road Atlanta (Etats-Unis). Si l’attelage Porsche-Penske y avait remporté des titres, Petit Le Mans ne figurait pas encore à son palmarès. La classique en fait désormais partie.  

« Je ne sais vraiment pas comment on a réussi, réagissait Laurens Vanthoor, pilote de la Porsche victorieuse, peu après avoir franchi le damier après dix heures d’épreuve sur le circuit de Road Atlanta. Une saison difficile se conclut donc sur un haut fait. Après cette course à suspense, je suis épuisé, mais très heureux. »

Il y avait de quoi. Traditionnellement ardue en raison d’un trafic digne du périphérique parisien, l’épreuve automnale a aussi été perturbée par la météo. En dix heures, la course a été neutralisée à 16 reprises. L’impact d’éclairs à quelques encablures du tracé a même poussé les organisateurs à interrompre la ronde par un drapeau rouge pendant quelques minutes. 

Petit Le Mans 2026 : Vanthoor remarquable

Le succès de la Porsche n°6 de Kévin Estre, Laurens Vanthoor et Matt Campbell a aussi été long à se dessiner. Lancée sur le mouillé, la course a d’abord été dominée par les véloces Acura, effectuant en Géorgie leur ultime sortie avant la mise en pause du programme. 

En revanche, une série d’impromptus comme l’accrochage entre la BMW n°25 et l’Acura n°93 ou encore une rixe entre la Cadillac n°31 – sacrée championne le week-end dernier – et l’Aston Martin n°23 a redistribué les cartes. Tout comme les neutralisations et relances, qui n’ont cessé de regrouper le peloton.  

Les stratèges de l’équipe « usine » Porsche-Penske ont notamment géré avec brio les difficiles choix stratégiques imposés par ce Petit Le Mans 2026. D’abord en choisissant les bons pneus Michelin Pilot Sport Endurance dans des conditions météo changeantes. Ensuite en parvenant à placer la n°6 en tête de la course en fin d’épreuve. 

Au volant, Laurens Vanthoor a brillé. Le Belge a dépassé la Cadillac n°10 à un peu plus d’une heure de l’arrivée. Et dans les derniers instants, après une ultime période de neutralisation, il a résisté au retour de la BMW n°24. Sur la ligne d’arrivée, la Porsche n°6 comptait à peine plus d’une seconde d’avance sur sa rivale. 

« Ce qu’a fait Laurens Vanthoor en fin de course est simplement impressionnant, s’enthousiasmait Urs Kuratle, patron du programme usine LMDh. Il devait notamment conduire de manière conservatrice pour s’assurer que la quantité de carburant serait suffisante pour rejoindre l’arrivée ». 

Kévin Estre, vainqueur, abondait : « Quelle belle soirée ! Dans la numéro 6, nous avons connu tellement de malchance cette saison. Nous avons enfin décroché une grande victoire. Un très grand merci à Laurens Vanthoor, qui s’est battu comme un lion dans le dernier relais. Pour moi, il est l’homme de la course ». 

Petit Le Mans 2026 : des changements en vue

Star de l’endurance, le Français Kévin Estre n’avait pour sa part jamais triomphé en IMSA. Et comme l’indique son propos, ce succès à Petit Le Mans apparaît aussi comme le dénouement d’une campagne frustrante. Porsche a notamment perdu son titre de champion IMSA au bénéfice de Cadillac et de Jack Aitken. 

Au-delà, l’atmosphère entre les deux équipages Porsche-Penske n’avait pas été au beau fixe, en mars, après une dispute sur les consignes d’équipes à l’arrivée des 12 Heures de Sebring. Puis Porsche a connu un passage à vide sur les manches printanières et estivales. « C’est une bonne manière de conclure une saison qui n’a pas été facile », admettait Urs Kuratle. 

De plus, l’équipe Porsche-Penske va connaître des changements dans les prochains mois. Kévin Estre et Laurens Vanthoor ne seront probablement plus 100 % Porsche en 2027. Leur première association remontait aux 24 Heures du Mans 2015, à bord d’une Ligier JSP2-Honda de la catégorie LMP2. 

Mais c’est surtout sous les couleurs de Porsche qu’ils ont connu ensemble le plus grand nombre de succès. Par exemple, le Français et le Belge avaient remporté la catégorie GTE Pro dans la Sarthe à bord d’une 911 RSR à la livrée « cochon rose » en 2018 (avec Michael Christensen). 

Promus au sein du projet 963 pour les catégories GTP/Hypercar, les deux hommes ont aussi remporté la couronne de champions du monde d’endurance 2024. Ils étaient alors associés à André Lotterer. 

L’an prochain, Laurens Vanthoor ira piloter chez McLaren en championnat du monde (WEC), tout en gardant un pied chez Porsche pour les manches les plus longues de l’IMSA. La suite de l’histoire pour Kévin Estre n’a pas encore été confirmée.  

Leur partenaire de cette année, Matt Campbell ira pour sa part chez Ford. L’Australien avait été champion IMSA en 2025 avec Porsche-Penske. Thomas Laudenbach, le patron du programme, devra réorganiser son équipe l’an prochain.

Porsche remporte la Michelin Endurance Cup

La voiture sœur a connu un destin plus fâcheux. A 1h30 de l’arrivée, la n°7, alors pilotée par Felipe Nasr, s’est accrochée avec une autre voiture. En l’occurrence, la Porsche 911 GT3-R de l’équipe AO Racing. Le Brésilien s’est extrait du cockpit heureusement indemne. 

Une péripétie qui n’empêche pas Felipe Nasr, le Français Julien Andlauer et l’Allemand Laurin Heinrich de s’adjuger la palme en Michelin Endurance Cup, regroupant les cinq épreuves les plus longues de l’IMSA (Daytona, Sebring, Watkins Glen, Road America, Petit Le Mans). Un résultat logique, sachant que la marque allemande a remporté trois de ces épreuves cette année. 

Ce trophée est lié au manufacturier français depuis maintenant plusieurs années. Michelin sera d’ailleurs le fournisseur officiel de l’IMSA jusqu’en 2035. L’industriel a également remporté l’appel d’offres lancé par l’ACO et de la FIA concernant le championnat du monde d’endurance (WEC). Bib’ équipera les Hypercars jusqu’en 2032. 

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Ce Bon plan ne s'adresse bien sûr pas à ceux d'entre vous qui ont pris l'habitude d'acheter leurs CPU AMD sur Aliexpress, où vous pouvez trouver l'AMD Ryzen 7 9800X3D sans difficulté à 300 € voire un peu moins. Mais il en faut pour tous les gouts comme on dit, et certains ne sont pas très partant à...

- In 2022 Altair Engineering open sourced "OpenRadioss", an industry-leading finite element solver under the GNU AGPL License, reports Phoronix. - Siemens acquired Altair Engineering last year - Siemens closes access to OpenRadioss. "Siemens didn't just end the project but they shutdown the GitHub repository that hosted the open-source code and removed other resources that had built around it," writes Phoronix, before announcing a new open-source community fork: Radioss has been an industry-leading solver for analyzing crashes, blasts, and other purposes. Altair creating OpenRadioss was a huge milestone for the technical computing industry. It also had other effects like for myself in finally being able to benchmark with this (Open)Radioss code for CPU performance testing compared to the expensive licensing on Radioss itself... Siemens argues the OpenRadioss closure is for consolidating efforts: "After four years of successful community-driven research, Siemens is entering a new chapter for the Radioss solver. To accelerate innovation and provide the robust support our global users require for production-grade simulation, we are consolidating our efforts." It was Brian Clemens. founder/VP Rocky Linux and the Rocky Enterprise Software Foundation who launched the community fork of OpenRadioss — to be called OpenCourant. Its web site announces they'll be "carrying forward the OpenRadioss code base under the GNU AGPL, in the open, where it belongs." Phoronix writes in a follow-up: OpenCourant is based on the last publicly known open-source OpenRadioss snapshot before Siemens shut it down and removed access to the Git repository... OpenCourant continues with the OpenRadioss GNI AGPLv3 licensing and will be run as part of the Rocky Enterprise Software Foundation. They have run into a small issue though with part of OpenRadioss consisting of binary dependencies and not having the very latest versions prior to Siemens' removal of the repository. Details on that via this discussion thread for anyone that happens to have recent OpenRadioss binaries. In other open source news, Kagi is ending their development work on the Orion Browser for Linux and Windows, reports the site Linuxiac — but Kagi "plans to open-source both versions so other developers or organizations can keep them going."

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Le Peaq fait entrer Škoda dans le club encore restreint des grands SUV électriques à sept places. Avec ses 4,87 mètres de long, sa batterie de 86 kWh utiles et son autonomie pouvant atteindre 644 km en propulsion, il s’attaque directement au Peugeot E-5008 et vient compléter l’offre du groupe Volkswagen sur le terrain des véhicules familiaux grand format. Nous avons essayé le Peaq 90x Sportline, doté de deux moteurs électriques et de 299 ch.

Un beau bébé

Ce nouveau modèle devient le vaisseau amiral de Škoda. Il ne remplace pas l’Enyaq, plus court et moins familial, mais prend naturellement le dessus dans la gamme. Son cahier des charges est simple à comprendre. Il doit offrir beaucoup d’espace, voyager dans un confort digne d’une voiture haut de gamme et éviter les arrêts à répétition sur les longs trajets. En France, la gamme commence à 56 460 euros avec le Peaq 90 à propulsion. La version 90x Sportline essayée ici est affichée à 62 610 euros. Le gabarit ne passe pas inaperçu. Avec 4,87 mètres de long et un empattement de 2,97 mètres, le Peaq dépasse largement l’Enyaq et se montre même plus imposant qu’un Kodiaq.

Škoda a pourtant évité de lui donner une allure de gros cube. La face avant reprend les codes du concept Vision 7S, avec ses fins projecteurs en forme de T et son bandeau noir. Le profil se veut plus discret, avec des flancs lisses, des poignées affleurantes et un montant D marqué du lettrage Škoda. Ce dessin n’est pas seulement une affaire de style. Les volets pilotés, les rideaux d’air, le soubassement caréné et l’absence de barres de toit permettent au Peaq d’afficher un cx de 0,249. À vitesse stabilisée, le grand SUV reste d’ailleurs plutôt silencieux. Le toit panoramique électrochrome de 2,1 m² renforce la sensation d’espace, même si son opacification par segments relève davantage du raffinement que d’une véritable nécessité.

Spacieux 7 places

L’habitabilité reste le principal argument du Peaq. En configuration cinq places, le coffre propose 935 litres. Il faut ajouter les 37 litres du frunk, suffisamment vaste pour accueillir le câble de recharge. Lorsque les sept places sont utilisées, le volume derrière la troisième rangée tombe à 299 litres. Cela reste suffisant pour quelques sacs ou de petites valises, mais il faudra voyager léger avec toute la famille. La deuxième rangée coulisse et ses dossiers s’inclinent. Elle permet donc de choisir entre davantage d’espace aux jambes et un coffre plus généreux. La troisième rangée est plus conventionnelle. Elle conviendra sans difficulté à des enfants et pourra dépanner des adultes sur de courtes distances, mais les assises courtes et les dossiers peu rembourrés limitent son intérêt sur un long trajet. Le Peaq est donc davantage un 5+2 qu’un véritable sept-places capable d’accueillir six adultes dans les mêmes conditions.

À l’avant, la présentation progresse nettement par rapport à celle de l’Enyaq. Les matériaux sont sérieux, les assemblages correctement réalisés et l’écran central vertical de 13,6 pouces donne une présentation plus moderne. Škoda a conservé quelques commandes physiques pour la température et le volume, mais l’ergonomie reste discutable. Certaines fonctions sont trop profondément enfouies dans les menus, et l’écran demande parfois une attention excessive en roulant. Le pack Relax apporte une touche plus haut de gamme. Les sièges avant certifiés AGR peuvent masser le conducteur et le passager, avec un repose-jambes électrique et des coussins. Le passager avant profite d’un confort remarquable. La chaîne audio Sonos de 755 W complète efficacement l’ambiance, sans transformer pour autant le Peaq en salon de concert roulant.

Taillé pour le voyage

Sur la route, le Peaq assume son rôle de grand voyageur. La suspension pilotée DCC filtre correctement les irrégularités et évite au SUV de se montrer trop pataud. Les 299 ch du 90x ne sont pas de trop pour déplacer les quelque 2,4 tonnes de l’ensemble. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 6,8 secondes, ce qui suffit largement pour s’insérer sur une voie rapide ou dépasser avec autorité. Il ne faut toutefois pas prendre ces chiffres pour une invitation à attaquer les petites routes. Le Peaq reste un véhicule confortable avant d’être dynamique. La direction manque de ressenti, le train avant rappelle rapidement le poids du véhicule et le mode Sport alourdit surtout la commande sans métamorphoser le comportement. La transmission intégrale sécurise les relances sur chaussée humide, mais elle n’efface pas l’inertie. Le meilleur compromis consiste à conserver le mode Normal pour l’accélération et à personnaliser la direction.

Le freinage est correctement dosé et rassurant, malgré la masse élevée. La récupération d’énergie se montre suffisamment efficace en position B pour ralentir franchement sans solliciter systématiquement la pédale centrale. Sur autoroute, le Travel Assist contribue également au confort de conduite, à condition de rester attentif aux réactions parfois prudentes du système. La consommation dépend évidemment du parcours et du rythme. Lors d’un essai mêlant route et voies rapides, le Peaq 90x peut tourner autour de 18 à 20 kWh/100 km. Un relevé de 19,3 kWh/100 km donne une autonomie réelle d’environ 450 km avec la batterie de 86 kWh utiles. La version 90 propulsion devrait faire mieux grâce à son moteur unique et peut dépasser 500 km dans des conditions favorables. L’autonomie WLTP atteint jusqu’à 644 km pour cette version, mais le 90x est officiellement limité à environ 611 km selon sa configuration.

Tarifs bien placés, mais attention aux options

Le prix complique cependant le bilan. À 56 460 euros, le Peaq 90 Clever reste correctement placé face au Peugeot E-5008 GT, qui démarre à 58 690 euros selon les tarifs évoqués. Le 90x Sportline essayé atteint déjà 62 610 euros avant l’ajout des équipements optionnels. Avec le pack Relax, le toit panoramique, la suspension DCC et la pompe à chaleur, la facture peut rapidement dépasser 71 000 euros. Le Kia EV9 devient alors une alternative crédible, plus imposante et plus statutaire, même si son tarif de départ est généralement supérieur.

Le Peaq est une réussite cohérente plutôt qu’un coup d’éclat. Il offre un espace remarquable, un confort de premier ordre et une autonomie convaincante en version 90. En revanche, son comportement ne procure aucun plaisir particulier et ses équipements optionnels font rapidement grimper la facture. Le choix le plus rationnel reste donc le Peaq 90 à propulsion, plus efficient et moins cher que le 90x. À condition de rester raisonnable sur la configuration, le grand Škoda mérite sa place parmi les meilleurs SUV électriques familiaux du moment.

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PC Magazine reports: In September, the infamous ShinyHunters hacking group claimed it had infiltrated the FBI job recruitment portal, stealing confidential data belonging to 5,000 employees and even changing the FBI logo to its own. The group has been implicated in the hacking of numerous large and high-profile organizations over the years, from the European Commission to Grand Theft Auto-maker Rockstar Games and the software firm behind Canvas. Now, Reuters reports that a suspected leader of the group, Saif al-Din Khader, is being detained in the country of Jordan in the Near East.... He is reportedly still a teenager. "Two sources said that he is helping the FBI and global law enforcement locate the other hackers in the group," reports Reuters: Their theft of what they claim are mountains of data on every single FBI employee has drawn comparisons to the allegedly Chinese-linked intrusion at the US Office of Personnel Management in 2015, which compromised sensitive details on millions of Americans who had been vetted for security clearances. A Reuters analysis of a sample of the data shared by ShinyHunters revealed that the data contained extensive personally identifiable information of FBI employees, sensitive job role information, and psychiatric and medical information. Khader's cooperation with investigators could be critical to helping contain — or at least understand — the damage. One source said he was walking investigators through his electronic devices and digital correspondence to help the FBI locate his cohorts... There have been hints for days that ShinyHunters was experiencing disruption following the announcement of its break-in at the FBI. Beginning on Tuesday, Reuters was unable to reach ShinyHunters through the online account it previously used to communicate with journalists. Then, on Wednesday, the group's dark web site, where it had previously posted threats to the FBI, disappeared. FBI Director Kash Patel had been hinting at more arrests following the announcement that another alleged ShinyHunters member, Pepijn van der Stap, had been detained in the Netherlands... Khader's identity, and his alleged connection to ShinyHunters, have long been known to security researchers. Last year, the independent journalist Brian Krebs reported that Khader was a key member of Scattered Lapsus$ Hunters, an umbrella group of hackers that included ShinyHunters... Law enforcement agencies around the world, including in the United States, have struggled to arrest and prosecute members of related groups such as Lapsus$ or Scattered Spider, Reuters has previously reported. Sources told Reuters that the difficulty stems from the hackers' young ages, which can make prosecutions complex, or because the groups they belong to are so chaotic and informal, or because victims of their extortion attempts often decline to help investigators

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"Russian health authorities have taken precautionary measures in response to the death of a woman who worked at an anti-plague research facility," reports Axios, "but have not confirmed that she contracted plague." On Sept. 25, 28-year-old Daria Shipilova, who worked at an anti-plague research institute in Russia's Irkutsk region, broke a test tube containing the pneumonic plague pathogen, local reports said. Shipilova was admitted to a hospital on Sept. 29 with symptoms of severe pneumonia and died overnight between Oct. 1 and Oct. 2. After her death, authorities imposed quarantines at several medical facilities in the region and placed nearly 200 people who had come into contact with Shipilova under medical observation. Irkutsk Gov. Igor Kobzev said those being monitored showed no signs of illness and had tested negative... Russia's public health agency said Shipilova had "pneumonia of unknown etiology" and that further testing found no microorganisms linked to her work. The agency said the epidemiological situation in the region remains stable. Plague is a potentially life-threatening bacterial disease but can be cured with antibiotics when treated promptly, according to the Centers for Disease Control and Prevention. CNN reports that according to Russian state media agency TASS, it remains unclear exactly what was released: The head of the neighboring republic of Buryatia, Alexei Tsydenov, said earlier that the employee — a 28-year old woman — died "possibly from the plague." He also noted that "there are no plague outbreaks" in Buryatia. The governor of Irkutsk, Igor Kobzev, urged calm on Friday, saying that an extraordinary meeting of the regional anti-epidemic commission was held with Russia's chief state doctor. The meeting was in connection with a "suspected case of a particularly dangerous infection affecting a resident of the region," Kobzev said on Telegram.... The infection in the Irkutsk region is "most likely not the plague, but even if confirmed, there will be no spread of this disease," a previous head of Rospotrebnadzor, Gennady Onishchenko, said on Friday. Onishchenko told the state news agency TASS that the onset of cold weather would likely prevent transmission. Thanks to long-time Slashdot reader schwit1 for sharing the news.

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What happened when AI-created bots competed in the classic Blizzard videogame StarCraft? "Struggling to stay apace with its competitors, OpenAI's GPT-6 Astra apparently changed strategy mid-tournament and opted to cheat," Kotaku reports: StarSkirmish is an ongoing clash of AI developed bots in StarCraft: Brood War... Limited to playing as Protoss, each LLM is given an hour to develop a bot in C++, then have them build, harvest and fight on one of three maps... Yesterday, viewers watched as Claude and GPT went against each other and the human created bot Pluto... Struggling to get an edge through the day, [OpenAI's GPT-6 Astra] decided to do what LLMs do best: Lie, cheat and steal. The GPT-6 Astra bot downloaded and tagged in Stardust, a Protoss bot created by Bruce Mackenzie Nielsen back in 2020, considered one of the best of the bests. "I am rolling back GPT-6 Astra's code so its [sic] not contaminated and allowing it to continue," posted StarSkirmish creator Kai McPheeters. That was Friday. But by Sunday, McPheeters was posting an update on social media. "Can GPT-6 Astra avoid going 0 — 1000?" Two hours later he replied to his own post. "The answer was no." While AI companies "have repeatedly been accused of stealing the work of humans... I haven't seen an example quite so brazen," writes PC Magazine: While Astra's bot-based heist is innocuous in isolation, this is hardly the first time an OpenAI LLM has been caught attempting to cheat at a task. Indeed, the company's history of creating deceitful models stretches back almost a decade, to when an early AI model used glitches and exploits to improve its Sonic the Hedgehog completion times.

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Python's security developer-in-residence Seth Larson reports from this year's official core developer Python Language Summit: "No one said 'don't do this' last year". After testing the waters at PyCon US 2025, [software engineer] David Hewitt returned to the Python Language Summit asking what Python core developers want from Rust, along with proposed timelines, phases, and success criteria for how the Rust for CPython project might proceed and become a permanent fixture within the CPython project. David is acting as an "ambassador" for the Rust for CPython project team, which is currently led by core developers Kirill Podoprigora and Emma Smith as authors of the Rust for CPython PEP draft. Emma also spoke at PyCon US 2026 about the Rust for CPython project. The team itself is around 60 developers in a Discord channel, among them a "few [Python] core developers" and a "delegation from the Rust project". The team has experience with previous projects integrating Rust into existing codebases, such as Android and the Linux kernel, and is "excited by the work and keen to support [the project] if we proceed". Showing how adopting Rust may specifically help CPython, David noted how the number of issues labeled with " type-crash" has been steadily rising over time... David explained that Jeff Vander Stoep described Rust in Android as "move fast and fix things", and that "fewer revisions for patches of the same size" was the experience Android has had since adopting Rust.... One of the biggest concerns from a year ago was Rust's lack of platform support compared to CPython, which at the time of writing officially supports 20 different architectures and platforms at either Tier 1, 2, or 3. David shared that Rust's support of different platforms has "widened since last year" and was becoming "less and less of a concern". The proposal would be to ask Python distributors to attempt using the optional Rust support in Python 3.16 (October 2027) and report platform-specific issues upstream in time to be resolved around the Python 3.17 timeline (October 2028)... [T]he first Rust code to ship in Python would be in Python 3.16 [October 2027], where it would be completely optional, with the existing C code kept as a fallback. The earliest that Rust would become required to build CPython is Python 3.18 in 2029, at least three years away... The Rust for CPython team has selected the zlib module as the first module to be given an optional Rust implementation because they "wanted to achieve a significant improvement" with a "small scope". The proposed Rust implementation will use zlib-rs, which is "heavily tested and used by the Firefox, uv, and Cargo" projects and "faster than zlib and zlib-ng on many platforms".... This small change would have an impact: the zlib compression algorithm is "widely used by Python packaging", meaning that (almost) "every pip install in Python 3.16 will be sped up" if the proposal is accepted. Thanks to long-time Slashdot reader RoccamOccam for sharing the article.

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Last month, the U.S. House passed the AM Radio for Every Vehicle Act, reports the Chicago Sun-Times. They call it "a bipartisan effort to require AM radio in new vehicles," adding that the bill now "awaits action in the Senate, where a companion measure has already garnered support, according to public records." Broadcasters said AM radio remains a critical source of information, offering news and weather alerts, particularly when cell networks and internet service are disrupted or unreliable... "AM radio — all radio — has always been about connection, and in Chicago, especially, the connection is incredibly strong," Mary Sandberg Boyle, vice president and general manager of WGN-AM 720, said. "You don't need a subscription. You don't need a data plan or an app. You turn on the radio, and it's there..." Boyle said the accessibility of radio becomes especially important during severe weather and breaking news situations. "That's when local radio is really more important because we have the ability to stay live, pivot our content and what we're covering, and we can access a large amount of audience members very quickly and keep everybody safe," she said. Boyle also serves on the board of directors of the National Association of Broadcasters, which has argued that preserving AM radio access is an access issue rather than a matter of nostalgia. The legislation emerged after several automakers removed AM radio from certain electric vehicle models, citing interference from electric power systems. Companies including Tesla, Rivian, Volvo and others have either eliminated or limited AM radio in some EVs. The Alliance for Automotive Innovation, which represents most major automakers, has opposed the requirement. In congressional testimony last year, President and CEO John Bozzella argued that "analog AM radio does not contribute to motor vehicle safety" and requiring it as standard equipment "is not necessary to ensure public safety." Under the bill, the U.S. Department of Transportation would be required to develop regulations ensuring AM radio remains available in new vehicles sold in the U.S. The measure would also bar automakers from charging consumers separately for AM radio access... While public discussion around the legislation has largely focused on emergency alerts and news access, some scholars say preserving AM radio also has implications for media diversity... "I think the media landscape is really overwhelmingly homogenized right now, and AM radio is important in many markets," [said Zachary McDowell, associate professor of communications at the University of Illinois Chicago]. "It's a space that still allows for all sorts of different voices that is still open and accessible." The article also includes this quote from Rodney Gibbs, executive director of Heartland Signal, which operates a local talk radio station. "Despite the kind of shiny objects that digital media is, AM radio still has a viable and durable audience. It's a daily, unscripted, authentic conversation between the host and the listeners. You don't get that from broadcast television. You don't get that from digital media."

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James Cameron's Avatar is no longer the highest-grossing movie in box office history. That honor now goes to the Disney/Marvel Studios film Avengers: Endgame. Variety explains: "Avatar" spent a decade as the biggest release ever until "Avengers: Endgame" overtook the record in 2019 during its initial run on the big screen. "Endgame" dropped to No. 2 on all-time charts in 2021 when "Avatar" returned to theaters in advance of 2021's "Avatar: The Way of Water." Five years later, and Earth's Mightiest Heroes have triumphed over the Na'vi again. Disney is popping Champagne no matter which big-screen behemoth claims the No. 1 spot. "Avatar" was released by 20th Century Fox, which Disney now owns after the companies merged in 2019... [Last week's] re-release of "Endgame" has generated more than $126 million worldwide. Together the 38 Marvel Studios movies "have generated more than $35 billion worldwide," notes an announcement on Disney's web site, "making the Marvel Cinematic Universe the most successful film franchise in history." Their announcement adds that Disney "is responsible for seven of the 10 highest-grossing films of all time." That list also includes James Cameron's Titantic and his first two Avatar movies, but also this summer's Spider-Man: Brand New Dayand the earlier film Spider-Man: No Way Home, plus Marvel's 2018 film Avengers: Infinity War. Also among the top-10-of-all-time are Star Wars: The Force Awakens (2015) at #7 and last year's Zootopia 2. Meanwhile Coyote vs. Acme was released for rent or purchase on streaming platforms Tuesday, and became the No. 1 most-watched movie in the Apple TV store for America and Canada, according to CBR. (Citing a report from FlixPatrol ) "On Rotten Tomatoes, Coyote vs. Acme has a near-perfect 96% Certified Fresh Tomatometer score based on critics' reviews, and a similar 94% Verified Hot Popcornmeter score based on audience reviews... Frank Scheck from The Hollywood Reporter called it "one of the best live-action/animation films ever." Preorders have just opened for its DVD and 4K disks, and Coyote vs. Acme is also coming to Blu-ray writes IGN, "along with some hilarious outtakes that he described as 'not PG-rated.'" Celebrating the film's $100 million box office take last week, the movie's distributors posted a very Coyote-like koan on social media. "It's only over when you stop trying."

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"Physicists smashed gold nuclei together at nearly the speed of light and found an unexpected pattern in the particles..." writes Live Science. "If confirmed, that pattern could help reveal how the hot soup of quarks and gluons that filled the universe in the first few microseconds after the Big Bang cooled and condensed into the protons and neutrons that make up ordinary matter today." In every collision, particles are flung out sideways; how hard they are flung, on average, varies slightly from one collision to the next. Physicists expected the size of these variations to change smoothly as they adjusted the collision energy. Instead, the variations dipped, shrinking and then growing again. This dip could be a sign of a long-sought "critical point," a special set of conditions at which nuclear matter changes the way it transforms from one form to another. The signal, detected by the STAR experiment at the Relativistic Heavy Ion Collider (RHIC) at Brookhaven National Laboratory in New York, is strong enough that it is very unlikely to be a statistical accident. However, the researchers cautioned that the dip is a tantalizing hint, not proof of the long-sought transition. They published their findings Sept. 22 in the journal Physical Review Letters... The team analyzed roughly 1 billion collisions, measuring how hard charged particles were flung sideways out of the fireball, according to the article. The dip "does point to a set of conditions where the behavior of nuclear matter changes, and it gives theorists a new, precise measurement to test their calculations against," study co-author Rutik Manikandhan, told Live Science.

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