À la une sur Vroom cette semaine : le gouvernement généralise la suspension du permis pour usage du téléphone au volant, l’Ademe débunk trois idées reçues sur la voiture électrique et le ministre allemand des Transports plaide pour autoriser le FSD en Europe.
Volkswagen dévoile l’ID. Tiguan, un nouveau SUV 100 % électrique qui prendra la relève des ID.4 et ID.5 au début de 2027. Comme attendu, il réintègre mercatiquement la gamme classique de VW avec la fin du chiffre et la venue d’un nom bien connu : Tiguan.
Pourquoi VW a décidé de changer son fusil d’épaule et de ne plus utiliser de chiffre comme avec l’ID. Polo ? En fait Polo, ou ici Tiguan sont plus évocateurs pour la clientèle que des chiffres. Ici, avec une autonomie annoncée pouvant atteindre 600 km, une puissance maximale de 299 ch et un habitacle entièrement repensé, ce nouveau ID. Tiguan veut doper des ventes qui en cumulé ID.4 et ID. 5 atteignent tout de même déjà près de 1 million d’unités.
Commercialisé à partir de 42 695 euros en Allemagne, son lancement est prévu début 2027, en parallèle du Tiguan thermique et hybride. Les précommandes seront ouvertes en Allemagne et dans d’autres marchés européens à partir du 13 octobre 2026.
L’ID. Tiguan sera proposé avec trois configurations électriques, associant différentes puissances et capacités de batterie.
Selon la motorisation et la batterie choisies, l’autonomie pourra atteindre 600 km selon le cycle d’homologation WLTP. Pour beaucoup, la version propulsion avec la grande batterie sera le bon choix. La petite batterie devrait permettre environ 450 km WLTP et la version 4MOTION être sur les 550 km WLTP.
A noter que le SUV pourra également tracter jusqu’à 1 800 kg avec la batterie de 58 kWh et jusqu’à 2 000 kg avec celle de 77 kWh. Volkswagen annonce par ailleurs un coffre arrière de 534 litres, complété par un compartiment de rangement avant (frunk) de 32 litres.
Quatre niveaux de finition seront proposés : Trend, Life, Style et R-Line.
Esthétiquement, on est sur un ID. 5 qui a été retravaillé pour intégrer la gamme thermique VW. Exit le masque avec les feux ovales, on a ici un bandeau noir qui intègre les feux de façon subtile. Le bouclier tente de masquer son épaisseur avec une bande en creux. En partie basse on trouve la grille d’aération. C’est assez massif et vertical. Très à la mode pour les SUV.
Le profil est lui aussi massif car VW a fait le choix dans les photos de présentation de ne pas masquer le bas de caisse qui intègre les batterie par du noir. On voit donc bien l’épaisseur totale sur ce profil.
A l’arrière on trouve un bandeau dans le même esprit que sur l’ID. Polo ou l’ID. Cross. D’ailleurs la parenté de design est forte entre les ID.
| Dimensions | VW ID. Tiguan |
| Longeur | 4,62 m |
| Largeur | 1,86 m |
| Hauteur | 1,62 m |
| Empattement | 2,77 m |
| Volumes de coffre | 534 / 1 577 litres |
L’intérieur évolue aussi avec une nouvelle présentation du poste de conduite. Pour la première fois sur un modèle Volkswagen européen, un écran dédié au passager avant sera disponible. Là aussi on perd un peu de légèreté / clarté par rapport à l’intérieur de l’ID. 5.
Le conducteur disposera d’un affichage numérique de 10 pouces, tandis que l’écran central du système multimédia fait 15 pouces de diagonale (format paysage). L’écran passager, d’une diagonale de 12 pouces, complète cet ensemble.
Ce dernier intègre un mode de confidentialité qui empêche le conducteur de voir son contenu. Le passager pourra ainsi consulter des informations, utiliser des fonctions de divertissement ou jouer sans afficher ces contenus dans le champ de vision du conducteur. Le son pourra être diffusé dans un casque Bluetooth connecté. L’ensemble de la planche de bord est ceinte par une ligne métallisée avec les aérateurs de part et d’autre de cette PdB.
Volkswagen fait également évoluer les commandes physiques. Le volant multifonction abandonne les commandes tactiles au profit de boutons, tandis que les réglages principaux de la climatisation sont regroupés sur une rangée de commandes dans la console centrale. Le volume sonore et le changement de station ou de piste pourront aussi être contrôlés à l’aide d’une commande physique.
C’est souvent un des reproches faits à ces intérieurs dits modernes. En effet, le tout tactile fait que l’on appuie par mégarde sur un bouton. Et quand il faut passer par un menu de l’écran central, c’est énervant. A voir ici.
Deux emplacements de recharge par induction compatibles avec la norme Qi2 seront installés à l’avant. Des anneaux magnétiques permettront de positionner les smartphones compatibles. Heureusement qu’il y a des aimants car ce n’est pas très profond et les smartphones valdingueraient au premier virage.
L’ID. Tiguan proposera un affichage rétro inédit. Activable depuis le volant, celui-ci reprend les instruments bleus et rouges de la Golf IV (pourquoi ?), avec un compteur de vitesse et un indicateur représentant le flux d’énergie du système électrique.
L’écran central pourra lui aussi adopter une présentation inspirée de modèles historiques de la marque. Six véhicules seront disponibles dans un garage virtuel : la Golf I, la Golf II Country, la Golf IV, le premier Tiguan, le Race Touareg et la Coccinelle. Totalement inutile, donc rigoureusement obligatoire.
Cette personnalisation s’ajoute à une nouvelle présentation générale de l’habitacle, avec des matériaux et des finitions revus.
Comme tout bon VE actuel qui se respecte, le nouveau VW ID. Tiguan intégrera de série la conduite à une pédale. Cette fonction permet de ralentir fortement le véhicule en utilisant uniquement la pédale d’accélérateur. Un classique désormais.
Le système Connected Travel Assist figurera également parmi les nouvelles technologies embarquées. Il permettra notamment un changement de voie assisté sur autoroute et pourra arrêter automatiquement le véhicule à un feu rouge. Là encore, c’est un peu un must have pour ne pas être vu comme entrée de gamme.
D’autres équipements seront proposés en option, dont des sièges avant à réglages électriques avec fonctions de massage, de mémorisation et de ventilation. Un système audio Harman Kardon de 480 watts et un toit panoramique compléteront la liste des équipements disponibles.
Le VW ID. Tiguan pourra être déverrouillé, verrouillé et démarré à l’aide d’un smartphone compatible grâce à une clé numérique. Celle-ci pourra être partagée avec des proches ou des collègues par l’intermédiaire de l’application Volkswagen, notamment par message, messagerie instantanée ou courriel. Ce n’est pas une première mais c’est toujours très pratique pour passer son véhicule à distance.
Le SUV disposera aussi d’une fonction d’alimentation électrique externe (V2L). Un adaptateur PowerSocket, branché sur la prise de recharge du véhicule, permettra d’alimenter différents appareils électriques, comme un barbecue électrique ou un vélo à assistance électrique. Pas forcément utile, mais très souvent mis en avant dans les essais de ces VE.
Avec l’ID. Tiguan, Volkswagen prépare donc une nouvelle génération de SUV électriques. Ils ne révolutionnent pas le segment et s’il améliore les performances de l’ID. 4 et ID. 5 sur l’autonomie, le nouveau Volkswagen ID. Tiguan ne devient pas le best in class.
Mais, avec un look bien plus VW qu’avant, il fait sans doute sauter une petite réticence qui existait chez les potentiels clients. Pour le reste, il est dans la course actuelle avec ses 600 km max d’autonomie WLTP. Reste à voir le prix en France. On l’attend un peu sous les 43 000 € pour la petite batterie soit le prix de l’ID.4 avec une petite inflation.
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La citadine électrique la plus accessible de BYD revoit un peu sa configuration. La Dolphin Surf gagne une cinquième place, intègre Google et profite de rabais en octobre en attendant un éventuel bonus.
Les immatriculations de Tesla progressent en Europe en septembre, mais la concurrence sur le marché électrique se renforce.
Les immatriculations de voitures neuves Tesla ont fortement progressé sur plusieurs marchés européens en septembre 2026, prolongeant le redressement des ventes du constructeur américain de véhicules électriques. Cette hausse intervient après deux années de recul des ventes en Europe et confirme une tendance déjà observée depuis le début de l’année. Les performances restent toutefois contrastées selon les pays et interviennent dans un marché des véhicules électriques à batterie lui-même en évolution.
En septembre, les immatriculations de Tesla ont augmenté de 128,3 % au Portugal par rapport au même mois de l’année précédente. La progression atteint 61,9 % en France, 38,4 % en Suède et 24,8 % en Espagne, selon les données communiquées par les organismes automobiles nationaux cités dans le texte source.
La hausse est également mesurée dans les pays nordiques, avec une progression de 2,2 % en Norvège et de 2,9 % au Danemark. Ces deux marchés présentent cependant une situation particulière. Selon Rico Luman, économiste senior chez ING Research, le marché des véhicules électriques à batterie y commence à ralentir en raison d’un niveau élevé de saturation.
Les résultats enregistrés en septembre prolongent ainsi une dynamique plus favorable pour Tesla sur le marché automobile européen. Les immatriculations constituent un indicateur des ventes de véhicules et permettent de mesurer l’évolution de la demande pour les modèles du constructeur américain.
La progression des immatriculations de Tesla est notamment attribuée à plusieurs éléments. Les comparaisons avec l’année précédente sont devenues plus favorables, tandis que la hausse des prix du carburant, les incitations gouvernementales et l’intérêt croissant des consommateurs pour les véhicules électriques ont également contribué à soutenir le marché.
Cette dynamique est visible à l’échelle de l’Europe. Entre janvier et août, les immatriculations de Tesla dans l’Union européenne, au Royaume-Uni et dans l’Association européenne de libre-échange ont progressé de 43,3 %. Sur la même période, le marché des véhicules entièrement électriques a enregistré une croissance de 38,8 %. Tesla a donc affiché une progression supérieure à celle du marché des voitures électriques sur cette période.
Cette évolution intervient après deux années de baisse des ventes régionales du constructeur. Elle constitue ainsi un changement de tendance dans les immatriculations de la marque, même si plusieurs analystes estiment que le rythme de progression pourrait évoluer à mesure que le marché automobile européen se transforme.
Selon Matthias Schmidt, analyste du marché automobile européen chez Schmidt Automotive, la croissance de Tesla devrait ralentir et se rapprocher davantage de celle du marché total en 2027. L’intensification de la concurrence entre constructeurs constitue l’un des principaux éléments avancés pour expliquer cette perspective.
Tesla continue de s’appuyer principalement sur ses Model 3 et Model Y. Dans le même temps, les consommateurs disposent désormais d’un choix plus large de véhicules électriques proposés à des prix compétitifs, notamment auprès de constructeurs chinois et à travers les nouvelles offres des marques européennes.
Joern Buss, partenaire du cabinet de conseil Arthur D. Little, souligne également l’intérêt que peuvent représenter des constructeurs européens comme BMW et Mercedes auprès des acheteurs attachés aux marques nationales. Cette concurrence intervient alors que l’offre de véhicules électriques se diversifie rapidement sur le marché européen.
Selon Felipe Munoz, analyste de l’industrie via sa plateforme Car Industry Analysis, les marques non chinoises ont présenté 27 nouveaux modèles de véhicules électriques à batterie en Europe entre le début de l’année et septembre. Tesla, de son côté, n’a présenté aucun nouveau modèle sur cette période.
La progression des immatriculations observée en septembre montre donc une amélioration de la situation commerciale de Tesla sur plusieurs marchés européens. Elle s’inscrit toutefois dans un environnement automobile marqué par l’élargissement de l’offre de voitures électriques, la présence croissante de nouveaux concurrents et une évolution des habitudes d’achat. La capacité de Tesla à maintenir cette dynamique dépendra notamment de l’évolution de la concurrence et du renouvellement de son offre de véhicules.
Les données de septembre montrent une nette progression des immatriculations de Tesla dans plusieurs marchés européens, notamment en France, au Portugal, en Suède et en Espagne. Cette amélioration intervient alors que le constructeur bénéficie d’une comparaison plus favorable avec l’année précédente et que le marché des véhicules électriques poursuit sa croissance. Dans le même temps, l’offre concurrente s’élargit avec de nouveaux modèles européens et chinois. La progression actuelle de Tesla s’accompagne donc d’un environnement automobile européen de plus en plus concurrentiel.
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Après vous avoir dévoilé son nom et nos premières impressions à son volant, voilà tout ce qu’il faut savoir sur l'ID. Tiguan : nouveau design affirmé, habitacle transfiguré et des caractéristiques techniques solides.
Censé incarner le summum du luxe chinois selon Huawei et JAC, le van Maextro V800 vient de subir un sérieux revers particulièrement inquiétant. Lors d’un test indépendant, la pédale de frein de trois véhicules neufs s’est brisée net en plein freinage d’urgence.
Le Škoda Epiq 55 est le modèle électrique le plus accessible de la marque tchèque et le premier véhicule de série à appliquer pleinement le langage stylistique « Modern Solid ». Il vient surtout attaquer la Renault 4 E-Tech et les autres petits SUV électriques avec une promesse simple, celle d’une voiture pratique, correctement tarifée et suffisamment polyvalente pour remplacer un modèle thermique au quotidien. Nous avons essayé l’Epiq 55 Clever, équipé de la batterie de 52 kWh nets et d’un moteur de 211 ch.
L’Epiq était attendu depuis la présentation du concept, fin 2024. Il est désormais chargé d’élargir l’accès à la gamme électrique de Škoda, sans renoncer aux fondamentaux de la marque. Le petit SUV doit donc offrir une habitabilité convenable, un coffre généreux et une présentation fonctionnelle, tout en restant suffisamment compact pour la ville. La version 55 constitue le haut de la gamme. Elle développe 211 ch, atteint 100 km/h en 7,1 secondes et propose jusqu’à 441 km d’autonomie WLTP selon la configuration. L’Epiq est le premier modèle de série à appliquer sans compromis le langage « Modern Solid », déjà inauguré par l’Elroq. La face avant adopte des projecteurs fins en forme de T, installés de part et d’autre d’un bandeau noir laqué. Les prises d’air verticales inspirées du concept Vision 7S et les boucliers massifs lui donnent une allure robuste, presque baroudeuse.
Le style fonctionne bien, sans tomber dans l’excès. L’Epiq paraît plus imposant qu’il ne l’est réellement, notamment à cause de sa silhouette assez carrée. Avec 4,17 mètres de long, il ne dépasse pourtant le Kamiq que de quelques centimètres. Sa face avant annonce déjà les futurs modèles de la marque, avec une ressemblance évidente avec le grand Peaq. Škoda n’a pas oublié l’aérodynamique. Les volets pilotés, les rideaux d’air et le soubassement caréné contribuent à limiter le coefficient de traînée à 0,275. Les barres de toit peuvent toutefois générer quelques bruits d’air à vitesse soutenue. Sur ce point, l’Epiq ne se montre pas toujours aussi discret que son apparence le laisse espérer.
Le coffre est l’un des meilleurs arguments de l’Epiq. Il offre 475 litres et peut atteindre 1 345 litres une fois la banquette rabattue. Un double fond de 25 litres permet de mieux organiser le chargement, tandis qu’un coffre avant est annoncé ultérieurement sous la forme d’un accessoire. Le volume disponible dépasse celui de plusieurs SUV plus grands et constitue un avantage réel face à la Renault 4 E-Tech. À l’arrière, deux adultes de taille moyenne voyagent dans de bonnes conditions. L’espace aux genoux est satisfaisant, le plancher est plat et Škoda a prévu des aérateurs ainsi que deux prises USB-C. L’absence de poignées de maintien au plafond reste toutefois surprenante, même sur un véhicule qui mise autant sur l’aspect pratique. La planche de bord se montre sobre et les assemblages sont sérieux. Les sièges assurent un maintien correct, même si leur présentation manque un peu de caractère dans cette finition.
La qualité perçue n’atteint pas celle d’un modèle plus haut de gamme, mais l’Epiq ne donne jamais une impression de fragilité. L’ergonomie est plus convaincante que lors de la présentation statique. Les raccourcis physiques évitent de tout faire passer par l’écran, mais la climatisation tactile reste moins pratique que de véritables commandes séparées. Les touches de volume situées au pied de l’écran ne sont pas très naturelles, tandis que le combiné de 5,3 pouces paraît un peu minimaliste. Le chargeur à induction se montre également trop lent. Škoda conserve heureusement ses équipements Simply Clever. Parapluie dans la portière, grattoir à glace, crochets et rangements astucieux sont toujours présents. Ces détails ne font pas la une d’une fiche technique, mais ils rendent l’Epiq réellement agréable au quotidien.
C’est la principale surprise de cet essai. Avec 211 ch et 290 Nm, l’Epiq 55 ne se contente pas d’être une petite électrique raisonnable. Il répond franchement à l’accélérateur et conserve des reprises convaincantes jusqu’à 160 km/h. Le 0 à 100 km/h en 7,1 secondes le place même parmi les modèles les plus vifs de sa catégorie. Le châssis suit le rythme. L’amortissement filtre efficacement les irrégularités sans laisser la caisse se désunir, y compris avec les jantes de 19 pouces. En mode Individual, la direction réglée sur Sport gagne un peu de consistance et améliore la tenue de cap. Le résultat n’a rien de sportif au sens strict, mais l’Epiq reste précis et rassurant sur les routes sinueuses. En montagne, il accepte volontiers un rythme soutenu. Le train avant ne sature pas immédiatement et le train arrière peut même se montrer légèrement joueur lorsqu’on le provoque.
Ce comportement agréable ne remet pas en cause la vocation familiale du modèle, mais il évite l’image d’une voiture électrique uniquement conçue pour aller faire les courses. En ville, le petit SUV se montre facile à placer grâce à son gabarit compact, son rayon de braquage réduit et sa bonne visibilité. Le mode One Pedal permet de s’arrêter complètement. Quelques détails d’ergonomie agacent. La commande d’essuie-glaces se déclenche trop facilement et l’absence de caméra à 360 degrés, même en option, est regrettable. Le Travel Assist proposé dans le pack Voyage se montre en revanche très précis sur autoroute. Son prix de 1 140 euros est élevé, mais son efficacité peut le rendre pertinent pour les gros rouleurs.
La consommation officielle de l’Epiq 55 se situe entre 13,7 et 14,1 kWh/100 km, pour une autonomie WLTP comprise entre 429 et 441 km selon la configuration. En pratique, les écarts sont logiquement plus importants. Dans notre réalité on a noté 14,5 kWh/100 km sur un parcours mixte et près de 19 à 20 kWh/100 km à 130 km/h. Il faut donc tabler sur environ 350 km en usage mixte réel et autour de 250 km sur autoroute. La batterie de 52 kWh nets suffit pour les déplacements quotidiens et les trajets régionaux, mais les longs voyages demanderont une organisation plus rigoureuse. La recharge rapide atteint 105 kW en courant continu, avec un passage annoncé de 10 à 80% en 24 minutes. Le chargeur alternatif de 11 kW permet de récupérer la totalité de la batterie en environ 5 h 30 sur une borne triphasée. Le V2L est disponible, mais son adaptateur reste vendu séparément.
À 36 500 euros, l’Epiq 55 Clever n’est pas donné, mais son rapport entre puissance, autonomie et habitabilité reste intéressant. Une fois les aides et les offres commerciales déduites, le tarif réel peut toutefois varier sensiblement. Škoda propose notamment des remises et dispositifs liés à la fabrication européenne, selon les conditions en vigueur. Face à la Renault 4 E-Tech, l’Epiq mise moins sur le style que sur la fonctionnalité. Il offre davantage de coffre et une présentation plus pragmatique, tout en se montrant plus convaincant sur le rapport prix-habitabilité. La Renault conserve une personnalité plus forte, mais elle est généralement moins logeable. L’Epiq doit également composer avec le Kia EV2, qui vise le même public avec une approche différente.
Le principal regret concerne la gamme. La grande batterie de 52 kWh n’est pas proposée avec les moteurs de 116 et 135 ch. Une telle combinaison aurait permis de réduire la facture tout en conservant une autonomie intéressante. En l’état, le client doit choisir entre une version moins chère mais moins polyvalente et une Epiq 55 nettement plus performante, mais déjà proche du prix de modèles mieux équipés. L’Epiq 55 est une excellente surprise. On attendait une Škoda sérieuse, pratique et bien pensée. Elle l’est. On n’attendait pas forcément qu’elle soit aussi plaisante à conduire. Son coffre généreux, son confort convaincant, son moteur de 211 ch et sa consommation raisonnable lui donnent une vraie polyvalence.
Tout n’est pas parfait, notamment l’ergonomie, la lenteur du chargeur à induction et le prix des équipements optionnels. Mais l’Epiq 55 compense par un équilibre très solide et un comportement routier plus vivant que la moyenne. Face à la Renault 4 E-Tech, elle constitue aujourd’hui le choix le plus rationnel. Et contrairement à ce que son positionnement pouvait laisser croire, cette raison n’interdit pas le plaisir.
À lire aussi : notre essai du Škoda Elroq 50, l’Elroq RS à l’épreuve de l’Islande et la galerie photos de l’Epiq.
L’article Essai Škoda Epiq 55 : l’élève modèle a du tempérament est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Volkswagen a ouvert les précommandes de l'ID. Polo GTI, sa première GTI 100 % électrique, à partir de 41 450 € en France. Elle arrive face à l'Alpine A290, la Mini John Cooper Works E et la Peugeot E-208 GTi, qui coûtent toutes entre 39 500 et 42 900 € au catalogue.
Renault a annoncé l'arrivée d'une finition Jogging pour la Renault 4 électrique. Elle aura une batterie LFP de 36,5 kWh, jusqu'à 305 km d'autonomie et arrivera d'ici fin 2026, mais Renault n'a pas encore donné son prix. Le reste de la gamme gagne quelques kilomètres d'autonomie et une série spéciale Roland-Garros, vendue à partir de 38 490 €.
L’Ademe a publié un avis qui confirme l’avantage environnemental important de la voiture électrique, tout en démontant plusieurs idées reçues. L’agence de la transition écologique met toutefois en garde contre certaines dérives et invite à changer quelques habitudes.
BMW dévoile la nouvelle iX4, troisième modèle de la Neue Klasse. Ce SUV coupé 100 % électrique sera lancé en mars 2027 avec deux versions xDrive. Une version M60 xDrive est annoncée à partir de janvier 2027. Son autonomie atteindra jusqu’à 828 km et sa recharge en courant continu pourra grimper à 400 kW.
Après les BMW iX3 et i3, la iX4 devient le troisième modèle de la Neue Klasse. Elle reprend le langage stylistique de cette nouvelle génération tout en l’adaptant selon BMW à une carrosserie de Sports Activity Coupé.
La silhouette se distingue par une ligne de toit fluide, un long empattement et des porte-à-faux courts. La BMW annonce un coefficient de traînée de 0,23, notamment grâce à une gestion active des volets d’air.
À l’avant, la calandre et les doubles projecteurs forment un ensemble graphique intégré. À l’arrière, les feux horizontaux adoptent une nouvelle interprétation de la signature lumineuse en forme de L. Cependant, on peut trouver cet avant très massif avec un manque de fluidité.
L’avant tombe verticalement quand le reste du nouveau iX4 tente de jouer les filles de l’air. Sous certains angles, on pourrait même croire qu’on a tapé un mur à l’avant.
La finition M Sport est proposée de série, avec des jantes de 20 pouces et des freins M Sport à étriers bleus. Des jantes allant jusqu’à 22 pouces seront disponibles en option. La iX4 M60 xDrive disposera pour sa part de jantes de 21 pouces de série et d’éléments spécifiques BMW M. Ramage ou plumage on pourra choisir.
Au lancement, prévu en mars 2027, la gamme comprendra les iX4 40 xDrive et 50 xDrive. La iX4 M60 xDrive sera disponible à la commande dès janvier 2027 mais arrivera plus tard.
La BMW iX4 40 xDrive développe 275 kW, soit 374 ch, et 520 Nm. Elle réalise le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et affiche une autonomie maximale annoncée de 638 km selon le cycle WLTP. Déjà de bons chiffres.
La iX4 50 xDrive reçoit pour sa part deux moteurs électriques développant 345 kW, soit 469 ch, et 645 Nm. Elle passe de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes et atteint 210 km/h. Sa batterie dispose d’une capacité nette de 108,7 kWh et son autonomie peut atteindre 828 km selon le cycle WLTP. Là, on commence à causer. C’est évidemment un seuil psychologique dont on se sert rarement, mais on achète un véhicule pour les 1 % de cas d’usage, non ?
Au sommet de la gamme, la iX4 M60 xDrive revendique 450 kW, soit 612 ch, et 875 Nm. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et atteint 240 km/h. Son autonomie maximale annoncée est de 777 km selon le cycle WLTP.
Comme souvent le bon compromis n’est pas la version la plus puissante.
La nouvelle iX4 adopte la technologie BMW eDrive de sixième génération. Comme sur la nouvelle i3, elle combine des batteries haute tension à cellules cylindriques, une architecture 800 V et des moteurs électriques à haut rendement.
La puissance maximale de recharge en courant continu atteint 400 kW. Sur la iX4 50 xDrive, BMW annonce jusqu’à 387 km d’autonomie récupérés en dix minutes (dans les conditions prévues par la procédure de mesure). Ceci, combiné aux plus de 800 km WLTP donne un aperçu des possibilités de longs trajets.
Comme sur la i3 aussi, la recharge bidirectionnelle fait évidemment partie des possibilités de la nouvelle génération. La fonction Vehicle-to-Load (V2L) peut alimenter des appareils électriques externes jusqu’à 3,7 kW. Le Vehicle-to-Home (V2H) permet de stocker puis de réinjecter de l’électricité solaire dans le réseau domestique, avec une installation adaptée.
Et comme pour la i3, le Vehicle-to-Grid (V2G) est également prévu, mais BMW précise que cette fonction n’est actuellement pas déployée en France faute d’offre V2G disponible auprès des fournisseurs d’énergie.
À bord, la iX4 adopte le BMW Panoramic iDrive associé au BMW Operating System X. L’interface repose notamment sur le BMW Panoramic Vision, l’affichage tête haute BMW 3D Head-Up Display et un écran central de 17,9 pouces. L’écran central déjà connu avec sa forme hexagonale en biais. On retrouve également les volants « bizarres » que ne renierait pas le Citroën de la grande époque.
Voiture connectée oblige, le système d’exploitation peut être actualisé grâce aux BMW Software Updates. BMW Maps intègre un guidage prenant en compte la recharge. La BMW Digital Key Plus permet également d’utiliser des smartphones et montres connectées compatibles comme clé.
L’habitacle conserve une architecture horizontale et une orientation vers le conducteur. Malgré la ligne de toit de coupé, BMW annonce un espace généreux aux jambes et une garde au toit importante. Le coffre offre un volume compris entre 490 et 1 600 litres, auquel s’ajoutent 58 litres dans l’espace de chargement avant.
Cet intérieur allie à la fois une simplicité dans les traits de la planche de bord (un certain espace également) et des traits biscornus pour l’écran, le volant, et un certain engoncement.
La BMW iX4 est conçue comme un « véhicule défini par logiciel » (très à la mode). En gros, on ne met pas un logiciel dans une voiture mais on construit la voiture autour du logiciel qui va contrôler beaucoup de fonctions, plutôt que des liaisons mécaniques.
Son architecture électronique regroupe notamment les fonctions liées à la dynamique de conduite, à la conduite automatisée, à l’infodivertissement et au confort.
L’unité BMW Heart of Joy gère la chaîne de traction, les freins, la récupération d’énergie et certaines fonctions de direction. BMW indique que le système traite les informations jusqu’à dix fois plus rapidement que les dispositifs précédents.
Selon le constructeur, jusqu’à 98 % des freinages en conduite quotidienne peuvent être réalisés uniquement par récupération d’énergie, sans utiliser les freins à friction. C’est tout bon pour l’air ambiant qui aura moins de particules fines.
La iX4 M60 xDrive reçoit par ailleurs des suspensions SelectDrive M, une direction sport à démultiplication variable et un différentiel autobloquant M à commande électronique sur l’essieu arrière. Cela permet de rattraper en agilité ce que l’on perds à cause du poids et du centre de gravité inhérent à un SUV/SAV.
La iX4 dispose de systèmes d’aide à la conduite et au stationnement proposés de série ou en option. Le BMW Symbiotic Drive permet notamment au conducteur d’intervenir sur l’accélération, le freinage ou la direction sans désactiver immédiatement les fonctions d’assistance.
Sur autoroute, le Highway Assistant autorise une conduite mains libres jusqu’à 130 km/h sur les itinéraires compatibles. Il peut également accompagner les changements de voie et le suivi de l’itinéraire. Pour ceux qui veulent rouler à 160 km/h ou plus, il faudra le faire « à l’ancienne ».
La nouvelle BMW iX4 sera produite dans l’usine BMW Group de Debrecen, en Hongrie. BMW indique que le site fonctionne normalement sans recours aux énergies fossiles. BMW s’est lancé depuis des années dans le verdissement de toute la chaîne de production. Cela a un coût mais BMW tient à cette image pour ses véhicules.
Pour preuve, le constructeur prévoit également un recours accru aux matières premières secondaires, une amélioration de l’efficience énergétique et l’utilisation d’électricité issue de sources renouvelables dans la chaîne d’approvisionnement.
La nouvelle BMW iX4 mesure 4,782 mètres de long, 1,895 mètre de large et 1,595 mètre de haut. Son empattement atteint 2,897 mètres.
Thérèse n’est pas moche, elle n’a pas un physique facile. On pourrait coller cette (presque) citation de « Le Père Noël est une ordure » à ce nouveau BMW iX4. C’est assez fort de la part de BMW de faire que chaque nouvelle génération nous fasse regretter la précédente alors qu’elle était elle-même trouvée moche à sa sortie.
Ici, la fiche technique est très alléchante pour qui veut un VE pêchu avec 800 km d’autonomie sur une seule charge. Pour autant, il faut aimer cette face avant, et l’intérieur biscornu. La fiche technique ne fait pas tout. Mais il y a une clientèle pour cette Neue Klasse.
Dans la galerie, la rouge est la M60 xDrive, la grise la iX4 50 xDrive.
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Volkswagen lance la production en série de son ID. UNYX 09 pour le marché chinois, avec des prix débutant à 199 900 yuans, une autonomie jusqu’à 755 km et une charge ultra-rapide en moins de 12 minutes.
Volkswagen franchit une nouvelle étape dans sa stratégie électrique dédiée au marché chinois, avec le lancement officiel de la production en série de son nouveau modèle ID. UNYX 09. Ce véhicule électrique, spécifiquement conçu pour les attentes des consommateurs chinois, s’apprête désormais à rejoindre les showrooms du constructeur automobile allemand en Chine d’ici la fin du mois d’octobre.
Robert Cisek, responsable de Volkswagen Passenger Cars China, a personnellement présenté ce véhicule électrique lors des essais estivaux menés au Xinjiang, précisant avoir lui-même rejoint l’équipe de test pour évaluer directement le système d’assistance à la conduite en conditions réelles. La production en série a débuté le 24 septembre, le lancement commercial complet sur le marché chinois étant quant à lui programmé pour la fin du mois d’octobre.
Le constructeur automobile met particulièrement en avant l’ampleur du programme de validation technique mené pour ce modèle. L’ID. UNYX 09 a ainsi traversé deux saisons complètes de tests hivernaux et deux saisons de tests estivaux, cumulant un kilométrage d’essai dépassant 1,1 million de kilomètres. Le véhicule a également été soumis à 50 passages consécutifs dans l’eau à une profondeur de 500 millimètres, un protocole de validation particulièrement rigoureux pour un modèle développé par Volkswagen Anhui en collaboration avec le constructeur chinois XPeng, et équipé d’un nouvel ensemble électronique spécifiquement pensé pour le marché automobile chinois.
Les précommandes de l’ID. UNYX 09 ont ouvert le 24 septembre, dévoilant une grille tarifaire désormais bien établie pour ce marché. La version à propulsion arrière débute à 199 900 yuans, tandis que la déclinaison à transmission intégrale est proposée à partir de 249 900 yuans. Ces tarifs s’appliquent exclusivement au marché chinois, pour lequel ce modèle électrique a été spécifiquement développé et calibré, aussi bien sur le plan technique que commercial.
Sur le plan des dimensions, ce fastback électrique mesure 5 081 millimètres de longueur pour un empattement de 3 030 millimètres, le positionnant comme un véhicule électrique de grande taille sur le segment des berlines fastback. Deux configurations de motorisation sont proposées : un moteur arrière unique développant 230 kW, soit environ 313 chevaux, ou une transmission intégrale à double moteur électrique délivrant une puissance combinée de 370 kW, soit environ 503 chevaux, une configuration particulièrement performante pour ce segment de véhicule électrique.
La batterie, fournie par CATL et reposant sur la chimie lithium-fer-phosphate (LFP), affiche une capacité d’environ 91,96 kWh, offrant jusqu’à 755 kilomètres d’autonomie selon le cycle d’homologation chinois CLTC pour la version à propulsion arrière, et environ 705 kilomètres pour la version à transmission intégrale, légèrement plus gourmande en énergie du fait de sa puissance supérieure.
L’architecture électrique de 800 volts équipant l’ID. UNYX 09 permet de bénéficier de la technologie de charge 5C, une capacité de recharge ultra-rapide particulièrement recherchée sur le marché chinois des véhicules électriques. Selon Volkswagen, le véhicule peut ainsi passer de 10 % à 80 % de charge en moins de 12 minutes, et récupérer environ 500 kilomètres d’autonomie CLTC supplémentaires en seulement dix minutes de recharge, une performance qui place ce modèle parmi les références actuelles en matière de recharge rapide pour véhicules électriques.
Le châssis du véhicule intègre une suspension pneumatique à double chambre, associée à des amortisseurs adaptatifs DCC ainsi qu’à un système de prévisualisation de la route, destiné à anticiper les irrégularités du revêtement pour ajuster automatiquement le comportement du véhicule. La plateforme de calcul dédiée à l’assistance à la conduite offre quant à elle une puissance de 750 TOPS, confirmant l’ambition technologique affichée par Volkswagen pour ce modèle électrique conçu en étroite collaboration avec son partenaire chinois XPeng.
Le lancement de l’ID. UNYX 09 illustre la stratégie désormais assumée de Volkswagen consistant à développer des véhicules électriques spécifiquement calibrés pour le marché chinois, plutôt que d’adapter des modèles conçus initialement pour l’Europe. Le partenariat technique avec XPeng, constructeur chinois reconnu pour son expertise en matière de systèmes électroniques et d’assistance à la conduite, confère à ce modèle une crédibilité technologique renforcée face à la concurrence locale particulièrement avancée sur ce segment. L’architecture 800 volts associée à la charge 5C place l’ID. UNYX 09 à un niveau de performance de recharge comparable aux meilleures références actuelles du marché chinois des véhicules électriques, un critère devenu déterminant pour les consommateurs locaux. Le programme de validation particulièrement exhaustif, avec plus de 1,1 million de kilomètres d’essais cumulés, témoigne enfin de la volonté de Volkswagen de rassurer une clientèle chinoise de plus en plus exigeante sur la fiabilité des véhicules électriques proposés par les constructeurs historiques occidentaux.
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BMW présente l'iX4, la version coupé du SUV électrique iX3. Il est disponible à la commande en France depuis ce jeudi 8 octobre à partir de 73 950 €. Avec la même batterie de 108,7 kWh, la version 50 xDrive annonce 828 km en cycle WLTP, soit 23 km de plus que son frère jumeau.
Mercedes-Benz a signé un accord avec ProLogium pour tester en priorité les cellules à état solide Gen4, annoncées jusqu’à 400 Wh/kg et une charge de 5 à 80 % en 6,4 minutes, sans toutefois garantir une production en série.
Mercedes-Benz intensifie sa quête technologique autour des batteries à état solide, considérées comme la prochaine révolution pour l’autonomie et la rapidité de recharge des véhicules électriques. Le constructeur automobile allemand a signé un nouvel accord avec le développeur taïwanais ProLogium, lui garantissant un accès prioritaire aux cellules Gen4 à des fins d’évaluation technique, avant toute décision concernant leur intégration dans de futurs véhicules de production.
Les ingénieurs de Mercedes-Benz procéderont à une évaluation approfondie des performances électriques, du comportement thermique et de la sécurité de ces nouvelles cellules, étape indispensable avant d’envisager leur déploiement sur une plateforme de véhicule électrique de série. Il convient toutefois de préciser que cet accord porte uniquement sur un accès prioritaire aux fins de tests, et non sur un approvisionnement exclusif garanti. Aucun modèle Mercedes spécifique destiné à accueillir la technologie Gen4 n’a été annoncé à ce jour, pas plus qu’un calendrier précis pour une éventuelle production de masse de ces batteries dans l’industrie automobile.
Les chiffres techniques avancés par ProLogium apparaissent particulièrement impressionnants, davantage même que l’accord commercial lui-même. Selon la documentation technique officielle du développeur, la Gen4 afficherait une densité énergétique spécifique pouvant atteindre 400 Wh/kg, associée à une capacité de charge rapide permettant de passer de 5 % à 80 % de charge en environ 6,4 minutes seulement. Cette architecture repose sur un électrolyte entièrement inorganique, un séparateur en céramique ainsi qu’un mécanisme de sécurité actif propre à l’entreprise taïwanaise.
Une nuance importante s’impose néanmoins entre les performances revendiquées par ProLogium et celles vérifiées de manière totalement indépendante. L’organisme de certification TÜV a confirmé une densité énergétique de 381 Wh/kg pour une cellule de grande taille de 185,4 Ah appartenant à la génération Gen3.5, déjà en production de masse dans l’usine taïwanaise de l’entreprise. La valeur supérieure de 400 Wh/kg, quant à elle, concerne spécifiquement la future génération Gen4 et demeure pour l’instant une spécification déclarée unilatéralement par le développeur, sans validation externe équivalente à celle obtenue par la génération précédente.
Mercedes-Benz ne mise d’ailleurs pas uniquement sur ce seul partenaire technologique pour sa stratégie de batteries à état solide. Le constructeur automobile collabore également avec l’entreprise Factorial, dont les cellules FEST ont déjà été testées directement à bord d’un véhicule Mercedes-Benz en conditions réelles. Cette approche parallèle, combinant plusieurs partenaires technologiques, permet au groupe allemand de comparer concrètement différentes architectures de batteries à état solide par une validation pratique rigoureuse, plutôt que de se fier uniquement aux données techniques communiquées lors de présentations commerciales.
ProLogium ne se limite pas à la seule phase de recherche en laboratoire pour cette nouvelle génération de batteries. La Gen3.5 est d’ores et déjà produite industriellement dans son usine taïwanaise, tandis que l’entreprise estime que la transition vers la Gen4 ne nécessitera des modifications que sur environ 10 % des équipements de production existants, un atout industriel non négligeable pour accélérer une éventuelle montée en cadence. En Europe, ProLogium construit par ailleurs une usine à Dunkerque, dont la première phase vise une capacité progressive de 4 gigawattheures par an d’ici 2030, la capacité maximale prévue pour l’ensemble du site atteignant 44 gigawattheures.
D’autres projets concurrents progressent simultanément sur ce marché des batteries à état solide, ce qui relativise la portée immédiate de cet accord avec Mercedes-Benz. Il ne s’agit donc pas d’une promesse ferme d’une « batterie de six minutes » prête à équiper les prochains véhicules électriques du constructeur, mais plutôt du passage de la Gen4 vers une phase de validation complète par l’un des plus grands groupes automobiles mondiaux, étape nécessaire mais non suffisante avant toute commercialisation effective.
Cet accord entre Mercedes-Benz et ProLogium illustre la prudence méthodologique adoptée par les constructeurs automobiles face aux annonces spectaculaires entourant les batteries à état solide, où le marketing technologique précède souvent largement la validation industrielle réelle. L’écart entre les 400 Wh/kg annoncés pour la Gen4 et les 381 Wh/kg effectivement certifiés par le TÜV pour la génération précédente rappelle la nécessité de distinguer systématiquement les spécifications déclarées des performances indépendamment vérifiées. La stratégie de diversification de Mercedes-Benz, testant simultanément les cellules de ProLogium et de Factorial, témoigne d’une approche pragmatique visant à sécuriser plusieurs options technologiques plutôt que de parier sur un seul fournisseur pour cette rupture technologique majeure. L’investissement industriel de ProLogium à Dunkerque, avec une capacité maximale visée de 44 gigawattheures, confirme néanmoins que cette technologie de batterie à état solide dépasse désormais le stade purement expérimental pour s’ancrer progressivement dans une réalité industrielle européenne, même si le prochain jalon décisif reste l’issue des tests de qualification menés par Mercedes-Benz.
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Porsche a confirmé que les prochains 718 Boxster et 718 Cayman, attendus en 2027, seront uniquement électriques. La marque abandonne ainsi les versions thermiques qu’elle avait promises l’an dernier.
Révélé en avant-première à Munich, le Xpeng L03 m’avait séduite lors d'une première approche statique en studio. Mais que vaut vraiment le modèle une fois confronté aux routes européennes ? Entre bonnes surprises et frustrations, voici mon verdict.
Jaguar a dévoilé ce 7 octobre 2026 la Type 01, le premier modèle depuis sa refonte identitaire et visuelle qui a tant fait jaser. La GT 100 % électrique ressemble à son concept : imposante, clivante et à l'opposé de ce qu'était la marque auparavant. La technique n'est pas en reste avec 1 030 ch et jusqu'à 720 km d'autonomie WLTP.
Tesla débloque enfin la recharge bidirectionnelle sur les Model 3 et Model Y pour alimenter votre domicile en cas de coupure de courant. Mais pour profiter de cette fonction de secours, les conditions sont nombreuses.
Avec la Type 01, Jaguar lance une GT électrique quatre portes qui mise sur une forte identité stylistique, des performances élevées et une autonomie annoncée jusqu’à 720 km WLTP. Trois caractéristiques qui pourraient contribuer à attirer des acheteurs sur ce nouveau modèle.
Le premier argument du Type 01 tient à son positionnement visuel. Jaguar adopte une silhouette basse, un long capot, une ligne de toit abaissée et des roues de 23 pouces. Le modèle reçoit également des porte-à-faux avant et arrière travaillés pour accentuer ses proportions.
Ce profil, on le retrouve sur la Jaguar Type E. Certes ici il a fallu caser quatre portes et cela déséquilibre un peu la silhouette.
Cette recherche de distinction se poursuit dans l’habitacle. Une console centrale longitudinale sépare les quatre places et structure l’espace intérieur. Des éléments en aluminium anodisé à effet laiton prolongent cette architecture. On se retrouve dans un espace très « art déco » par les matériaux, mélangé à du design scandinave minimaliste.
La Type 01 inaugure ainsi la nouvelle philosophie créative de Jaguar, avec un modèle conçu autour de proportions et d’une architecture spécifiques. Offrir quelque chose d’unique, de décalé, c’est aussi la philosophie de la nouvelle Ferrari Luce.
Le deuxième argument concerne la fiche technique. La Type 01 utilise trois moteurs électriques développant jusqu’à 1 030 ch et 1 365 Nm de couple.
Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,2 secondes. Le GT passe également de 100 à 180 km/h en 4 secondes. Jaguar annonce une répartition des masses à 50:50 et deux caractères dynamiques pour combiner performances et confort.
Cette combinaison permet au Type 01 de cumuler une puissance élevée avec une vocation de grand tourisme. Cela fait longtemps qu’une Jaguar n’a pas affiché de tels chiffres d’accélération. Cela remonte au superbe concept C-X75 du Mondial de Paris 2010 !
Les dimensions sont aussi hors normes : 5,24 m de long, 2,17 m de large et seulement 1,40 m de haut.
Troisième élément susceptible de peser dans le choix des acheteurs : l’autonomie. La Jaguar Type 01 reçoit une batterie de 118 kWh utilisables et une architecture électrique de 850 volts.
Jaguar annonce jusqu’à 400 miles, soit environ 644 km, selon le cycle EPA. L’autonomie WLTP atteint jusqu’à 450 miles, soit 720 km.
La recharge rapide en courant continu peut atteindre 350 kW. Le constructeur annonce jusqu’à 200 miles, soit 321 km, récupérés en 13 minutes grâce à l’architecture 850 volts. Le 10 à 80 % se réalise en 22 minutes avec un chargeur 350 kW.
Jaguar précise même qu’à allure « autoroutière » (mondiale donc plutôt 110 / 120 km/h) l’autonomie est de 515 km. Le poids devrait tourner autour de 2,7 tonnes (estimations).
La Type 01 ne se limite pas à sa motorisation. Jaguar annonce plus de 360 demandes de brevets liées à ses technologies et présente le modèle comme son véhicule de série le plus avancé techniquement à ce jour.
L’aérodynamique fait également l’objet d’un travail spécifique. Des volets actifs et un aileron arrière déployable en trois positions participent à l’optimisation des flux d’air. Le coefficient de traînée annoncé est de 0,23. Impressionnant pour ce qui peut ressembler à une « grosse brique » à première vue.
À bord, le conducteur dispose d’un écran OLED de 24 pouces intégré dans une seule surface vitrée. Un écran tactile de 7 pouces placé entre les occupants avant regroupe les principales commandes.
La nouvelle Type 01 réunit donc plusieurs éléments susceptibles de soutenir son positionnement : un design très différencié, une puissance pouvant atteindre 1 030 ch et une autonomie annoncée jusqu’à 720 km en WLTP. La clientèle fortunée qui cherche à avoir une voiture que les autres n’ont pas devrait se jeter dessus. Ce ne sont pas les clients habituels de Jaguar, mais l’argent n’a ni odeur ni origine.
Conçu, développé et fabriqué au Royaume-Uni, ce modèle doit ouvrir une nouvelle période pour la marque. Après tout, quand Land Rover (l’autre marque de JLR) a présenté certains de ses modèles « on » avait crié au scandale et prédit la mort de Land Rover. Nous ferons peut-être juste un reproche sur un manque de couleur comme un joli rouge cuivré flamboyant et un vert anglais.
118 kWh utilisables pour 720 km WLTP, cela donne une consommation théorique de 16,4 kWh/100 km. « Enorme » (pour une électrique) mais n’est-ce pas là la nouvelle façon de se distinguer vu que l’on n’a plus de V8 ou V10 dépassant les 10 l/100 km (énoncés avec une petite fierté).
La nouvelle Jaguar Type 01 1030ch débute à partir de 166 100 € en France. La version « Design Vision » est à partir de 183 900 € !
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Polestar lance deux nouveaux niveaux d’abonnement pour son service Polestar Charge, offrant jusqu’à 30 % de réduction sur la recharge rapide et un accès à plus de 1,25 million de points de recharge en Europe.
Le constructeur automobile suédois Polestar renforce son offre de recharge publique destinée aux conducteurs de véhicules électriques, en élargissant son service Polestar Charge avec de nouvelles formules d’abonnement plus abordables. Cette évolution vise à répondre directement à l’une des principales préoccupations des automobilistes électriques, à savoir le coût et l’accessibilité de la recharge rapide lors des déplacements longue distance à travers l’Europe.
Polestar Charge constitue une solution de recharge publique permettant aux conducteurs de Polestar de se recharger quasiment partout en Europe grâce à un compte unique. Ce service est inclus automatiquement à l’achat d’une Polestar, y compris dans le cadre du programme de véhicules d’occasion de la marque, et propose un accès de recharge simplifié via une application mobile et une carte dédiée. Le dispositif intègre plusieurs fonctionnalités pratiques, notamment la technologie Plug & Charge pour les véhicules compatibles, ainsi que la possibilité de filtrer les points de recharge appartenant au réseau Polestar Charge directement lors de la planification d’itinéraires sur Google Maps, facilitant ainsi l’organisation de longs trajets en véhicule électrique.
Le constructeur automobile suédois annonce désormais un accès élargi à plus de 1,25 million de points de recharge publics répartis à travers l’Europe, incluant notamment le réseau Tesla Supercharger. Cette large couverture géographique reste identique, que les utilisateurs soient abonnés ou non aux nouvelles formules payantes du service.
L’offre élargie de Polestar Charge comprend désormais le niveau standard sans abonnement, auquel s’ajoutent deux nouvelles formules baptisées Plus et Pro, offrant des réductions sur le tarif habituel de la recharge rapide moyennant un abonnement mensuel. Le niveau d’entrée de gamme Plus, destiné aux clients ayant un besoin occasionnel de recharge rapide, propose une réduction de 15 % sur cinq réseaux de recharge rapide sélectionnés dans chaque marché, pour un coût mensuel de 6,99 livres sterling. Le niveau Pro, quant à lui, cible les conducteurs nécessitant des recharges rapides plus fréquentes, avec une réduction de 30 % applicable sur sept réseaux sélectionnés, dont le réseau Ionity, pour un abonnement mensuel de 12,99 livres sterling.
Ces deux nouvelles formules offrent également un accès élargi au nombre de points de recharge éligibles aux tarifs préférentiels. Au Royaume-Uni spécifiquement, les abonnés Plus bénéficient désormais d’un accès à plus de 11 000 points de recharge à prix réduit, contre plus de 12 000 pour les abonnés Pro, soit des progressions respectives de 35 % et 48 % par rapport à l’offre précédente. Olivier Loedel, responsable de la gestion des logiciels produits chez Polestar, a souligné que Polestar Charge offrait déjà l’un des écosystèmes de recharge les plus vastes et pratiques d’Europe, cette nouvelle offre élargie permettant de rendre les économies sur la recharge rapide encore plus accessibles, grâce à des options d’abonnement adaptées aux besoins et habitudes de conduite de chaque client.
Le succès de cette solution de recharge se traduit concrètement dans les chiffres d’utilisation du service. Cet été, Polestar a enregistré des niveaux record avec 161 000 sessions de recharge réalisées par ses conducteurs, les abonnés constatant par ailleurs des économies réelles dès leur première recharge complète effectuée via le service. Cette popularité croissante illustre l’adéquation du dispositif avec les attentes concrètes des automobilistes électriques, soucieux de maîtriser à la fois le coût et la praticité de leurs déplacements longue distance.
Michael Lohscheller, PDG de Polestar, a replacé cette annonce dans le contexte plus large de l’accélération de la transition électrique en Europe, rappelant que les véhicules électriques représentaient désormais plus de 20 % des ventes de voitures neuves dans l’Union européenne au premier semestre 2026. Selon lui, Polestar Charge garantit à ses conducteurs un accès pratique à la recharge publique ainsi que des réductions tarifaires abordables, contribuant à transformer l’angoisse de l’autonomie en un souvenir du passé pour les propriétaires de véhicules électriques de la marque suédoise.
Cette évolution de Polestar Charge illustre une tendance de fond dans l’industrie automobile électrique, où les constructeurs cherchent désormais à différencier leur offre non plus uniquement sur les caractéristiques techniques du véhicule, mais également sur la qualité et le coût de l’expérience de recharge associée. L’accès à plus de 1,25 million de points de recharge, incluant le réseau Tesla Supercharger, place Polestar dans une position particulièrement compétitive face à d’autres constructeurs premium encore dépendants de réseaux de recharge plus fragmentés. La structuration en trois niveaux de service, du gratuit au Pro à 12,99 livres mensuelles, permet à Polestar de capter différents profils de conducteurs selon leur fréquence d’usage réelle de la recharge rapide, une approche commerciale pragmatique plutôt qu’une offre uniforme. Le chiffre de 161 000 sessions de recharge enregistrées sur la seule période estivale confirme que ce type de service devient un critère d’achat déterminant pour les acheteurs de véhicules électriques, au même titre que l’autonomie ou la performance du groupe motopropulseur.
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