C’est sans doute le grand coup de communication de ce début de Mondial de l’Automobile de Paris 2026. Quoi donc ? Mais le retour de la 2CV. Tout le monde en parle. Citroën est venu avec deux concepts. Le deuxième est celui de la 2CV commerciale, alias 2CV Fourgonnette Concept. Et si finalement c’était elle LA nouveauté attendue ?
Une 2 CV Fourgonnette repensée pour l’ère électrique
Citroën fait donc revivre la 2 CV Fourgonnette sous la forme d’un concept à vocation utilitaire. Tout comme la version « civile » de la 2CV Concept, les designers de la marque en reprennent les principes essentiels : simplicité, conception ingénieuse et facilité d’utilisation.
Esthétiquement, on retrouve l’avant de la 2CV Concept, et à l’arrière le « cube » typique de la Deuche commerciale, avec les rainiures sur les côté le faux bouchon de réservoir.
Le tout est adapté à une vision contemporaine de la mobilité électrique. On retrouve les feux à LED, les ailes galbées, et même les poignées « à l’ancienne ». Les jantes sont aussi traitées de façon à rappeler celles de l’époque et comme pour la Citroën 2 CV Concept, Michelin (qui était propriétaire de Citroën au moment du lancement de la 2CV NDLA) propose des pneus avec une graphie à l’ancienne aussi.
Un hommage à l’histoire de Citroën
La 2 CV Fourgonnette a accompagné pendant des générations les activités de nombreux artisans, petits commerçants et livreurs. Le modèle occupait une place particulière dans leur quotidien, au-delà de sa simple fonction de transport.
Avec ce concept, Citroën remet en avant cette histoire et sa relation avec les professionnels. La marque rappelle que son engagement auprès de ceux qui travaillent et se déplacent chaque jour fait partie de son identité depuis plus d’un siècle.
Mais surtout, la 2CV fourgonnette, c’est La Poste qui vient en campagne livrer le courrier. C’est le dépanneur d’EDF/GDF, ou l’agriculteur qui vient au marché vendre ses produits de la ferme.
Et c’est là que ce modèle pourrait faire un tabac. En effet, la nostalgie est forte sur ces segments aussi. Preuve en est Caselani Automobili qui propose sont « Type H » et sa « 2CV Fourgonnette » sur base de Citroën moderne. Cela cartonne !
On vous propose une 2CV Fourgonnette La Poste (faite artisanalement sans IA)
Notre avis sur la 2CV Fourgonnette Concept, par leblogauto.com
Malgré cette réinterprétation, la 2 CV Fourgonnette ne préfigure pas un futur modèle à court terme selon le constructeur. Citroën présente avant tout le projet comme un exercice de style imaginé librement par ses designers.
Allez Citroën, on ose un peu ? La nostalgie fait vendre en ce moment et ce véhicule utilitaire électrique « du dernier kilomètre » mais aussi en campagne, serait un carton à n’en pas douter.
Le Xpeng G9L fait ses débuts européens au Mondial de l’Auto de Paris 2026. Ce mastodonte électrique de plus de 5 mètres mise beaucoup sur un confort de classe affaires et un arsenal technologique impressionnant pour séduire les grandes familles.
Smart a présenté le 12 octobre au Mondial de Paris la #2, la remplaçante de la Fortwo, désormais uniquement 100 % électrique. En France, elle démarre à 19 990 €. De quoi reproduire le succès de son aïeule ?
Le Renault E-Space concept ne se contente pas de faire revivre le mythique monospace de 1984. C'est quasi un manifeste anti-SUV. Est-ce le bon moment pour relance ce type de carrosserie ?
Opel présente le STX Concept au Mondial de l’Auto de Paris 2026. Ce prototype de break électrique annonce un nouveau langage stylistique pour la marque. Il associe une transmission intégrale, aérodynamique active et une vmax de plus de 200 km/h.
Un concept-car pour imaginer le break de demain
Son nom fait référence aux modèles Sports Tourer de la marque, comme l’Astra Sports Tourer. L’appellation STX marque toutefois officiellement une nouvelle étape dans cette approche, avec une carrosserie sculptée et des solutions techniques conçues pour améliorer l’efficience.
Opel inscrit ce concept dans la continuité de son histoire sur le marché des breaks, qui remonte notamment à l’Olympia Rekord Caravan de 1953. Le STX Concept ne constitue pas une annonce de modèle de série, mais présente plusieurs orientations que le constructeur prévoit d’intégrer à ses futurs véhicules.
Voilà pour la mercatique. Mais ce concept annonce plus qu’une simple vision.
Une nouvelle interprétation de la face avant Opel Vizor
En effet, le STX adopte une évolution de l’Opel Vizor. Il y a toujours le panneau central intégrant le logo de la marque. Celui-ci devient lumineux et s’inscrit dans un Opel Compass vertical plus marqué. Le Compass ce sont ces traits lumineux verticaux qui forme une sorte de rose des vents autour du logo.
La signature lumineuse repose sur des lamelles verticales inclinées, qui s’estompent progressivement vers le centre. Le capot prolonge cet ensemble avec un pli central caractéristique. À l’arrière, le dessin s’étire vers le bas. On a ici un break tronqué qui rappelle un peu la Ferrari Breadvan ou autres. En symétrie, on retrouve le Compass mais également les stries de l’avant.
Les montants arrière se distinguent par des bandeaux lumineux en verre qui remontent vers le pavillon. Sur les flancs, le lettrage STX éclairé et les caméras qui remplacent les rétroviseurs extérieurs renforcent l’identité technologique du prototype. On remarquera aussi des ailes fortement élargies qui assoient visuellement le véhicule.
Une aérodynamique active pour améliorer l’efficience
Le constructeur a travaillé la carrosserie et les éléments aérodynamiques pour limiter la résistance à l’air. Le STX Concept reçoit des jantes en alliage au dessin en trois parties, associées à des pneumatiques Goodyear de dimension 285/35 R22.
Le prototype dispose aussi d’un système aérodynamique actif. À certaines vitesses, des diffuseurs (en bleu) se déploient sous la partie arrière. D’autres éléments verticaux, placés derrière les roues, se déplacent latéralement vers l’arrière pour guider les flux d’air.
Ces dispositifs permettent de réduire la traînée aérodynamique. Cela participe à une moindre consommation sans qu’Opel ne chiffre cela, même vaguement.
Une transmission intégrale et une vitesse maximale supérieure à 200 km/h
En revanche, Opel nous parle de la transmission intégrale et de la vitesse maximale. Selon la marque, elle dépasse les 200 km/h. La plupart des VE « généralistes » ne vont pas jusque là la plupart du temps.
Le constructeur toutefois ne précise pas la puissance des moteurs ni la capacité de la batterie. Pour l’autonomie du prototype on devra attendre ou imaginer. Les performances techniques annoncées se limitent donc, à ce stade, à sa vitesse maximale et à la présence de la transmission intégrale.
Notre avis, par leblogauto.com
Cet Opel concept STX annonce-t-il un future break électrique ? Ce serait sans doute une bonne idée de la part de Stellantis. Ces silhouettes sont plus que rares dans les VE. Retour des breaks, des monospaces ? Et si 2026 marquait une nouvelle bascule de la mode automobile ?
Peugeot dévoile l’E-T16 Concept, un prototype électrique qui rend hommage à la 205 Turbo 16, double championne du monde des rallyes en 1985 et 1986. Ici, trois moteurs électriques développent 816 ch et sont alimentés par une batterie de 85 kWh. A la clef, une vitesse d’accélération hors norme !
816 ch et trois moteurs électriques
Peugeot présente l’E-T16 Concept comme le modèle le plus puissant de son histoire. On dépasse même la 308 R Hybrid et ses 500 chevaux. Développé avec Peugeot Sport, ce prototype reçoit trois moteurs électriques : un à l’avant et deux à l’arrière.
Les performances annoncées sont particulièrement élevées. L’E-T16 Concept fait le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. Surtout, il atteint 300 km/h depuis l’arrêt en 16 secondes !
Il faut dire que le rapport poids-puissance est inférieur à 2 kg/ch. Comme on est sur de l’électrique, la transmission intègre un système de répartition du couple (torque vectoring). Il ajuste en temps réel la puissance envoyée aux roues arrière et avant en fonction des conditions d’adhérence. Le couple finement réparti permet ces accélérations foudroyantes.
Pour le freinage, le prototype dispose de quatre disques de 380 mm de diamètre et d’un frein à main hydraulique vertical, inspiré des voitures de rallye. Les pneus Michelin mesurent 275 mm de large à l’avant et 315 mm à l’arrière. Pour comparer, la Peugeot e-208 est chaussée en 195 ou en 205 selon si on est en jantes 16 ou 17 pouces.
Une batterie de 85 kWh et 400 km d’autonomie
Malgré son orientation sportive, l’E-T16 Concept affiche des caractéristiques électriques qui dépassent le seul usage sur circuit. Sa batterie de 85 kWh fonctionne avec une architecture électrique de 800 volts.
Peugeot annonce une autonomie de 400 km selon le cycle mixte WLTP. La recharge de 10 à 80 % prendrait moins de 15 minutes, merci le 800 volts. Le constructeur indique également avoir travaillé sur le refroidissement de la batterie afin de limiter la réduction de puissance liée à la surchauffe.
Le prototype utilise notamment une technologie dite « Side Cooling », qui refroidit les cellules par leurs parois latérales plutôt que par leur base. Une technologie que l’on retrouvera en série pour améliorer les performances des futurs véhicules électriques Peugeot.
Ce travail doit permettre de maintenir les performances sur la durée. Peugeot annonce la possibilité d’effectuer trois tours de la boucle nord du Nürburgring, soit plus de 60 km, sans limitation de puissance en mode Performance. Evidemment, 400 km WLTP pour 85 kWh, c’est une consommation « qui fait peur ». Mais après tout, vu les performances…
Un hommage à la Peugeot 205 T16
Evidemment, l’E-T16 Concept reprend plusieurs références à la 205 T16. Par exemple la carrosserie adopte des ailes élargies, un capot doté de deux grandes évacuations d’air et un bouclier avant ouvert sur trois prises d’air. À l’arrière, un diffuseur à deux lames réglables et un grand aileron complètent l’ensemble.
La teinte grise mate rappelle celle de la 205 T16. Une ligne rouge rétroéclairée fait également le tour de la carrosserie, en référence au liseré rouge de l’ancienne sportive. Certains éléments historiques ont toutefois changé de fonction. L’entrée d’air située devant la roue arrière sur la 205 T16 accueille désormais la prise de recharge et le système d’ouverture de la porte, un peu comme la Renault Turbo 3E.
Autre particularité reprise de la 205 Turbo 16, toute la partie arrière de la carrosserie peut basculer pour dévoiler les deux moteurs électriques arrière et des éléments de suspension.
Le futur i-Cockpit de la E-208 se précise
L’E-T16 Concept sert aussi de vitrine aux évolutions du design Peugeot, regroupées sous l’appellation « Feline Future ». On a ici des orientation qui seront inaugurées par la prochaine E-208 dont ce concept dévoile un peu les traits hypertrophiés.
Le prototype introduit une nouvelle génération du Peugeot i-Cockpit, organisée autour du fameux volant Hypersquare. Un écran panoramique haute définition de 21 pouces regroupe les informations de conduite et l’affichage central tactile. Cet intérieur est noir et rouge comme on trouvait sur la T16 à l’époque.
Le volant Hypersquare intègre un écran paramétrable destiné à afficher différentes données, comme la vitesse, le chronomètre ou les temps au tour. Pour rappel, il n’y a pas de direction mécanique, mais une direction électrique, dite « steer-by-wire ». Cela permet de jouer sur le rapport de démultiplication et filtre totalement ou non les remontées de la direction.
Que retrouvera-t-on en série ?
Peugeot met aussi en avant plusieurs choix de matériaux. Les sièges utilisent notamment le PELINOVA, un matériau présenté comme un cuir recyclé fabriqué à partir de chutes issues de l’industrie de la maroquinerie. Cela devrait se retrouver dans certains modèles au lion.
La batterie repose, quant à elle, sur une chimie lithium-nickel-manganèse. Sa densité énergétique permet de stocker une quantité importante d’énergie dans un volume réduit et avec une masse contenue. La question reste évidemment le coût de ces nouvelles chimies. Souvent, cela arrive en série par le haut de gamme. On n’aura pas 85 kWh dans la future e-208 à priori.
Pour le reste, on devrait retrouver des éléments de style.
À la Renault 5 Turbo 3E, Peugeot réplique par la E-T16 Concept. L'icône des rallyes revient en 100 % électrique avec la manière : 816 ch et un 0 à… 300 km/h en 16 secondes. Au-delà des performances et du look spectaculaire, le concept préfigure surtout la prochaine génération de 208.
Peugeot ressuscite son coupé emblématique RCZ sous la forme d'un concept-car de 500 ch et 600 km d'autonomie. Baptisé RCZ Vision, il exprime les codes stylistiques à venir chez le constructeur au lion et préfigure ce à quoi ressemblera le cockpit des futurs modèles avec le fameux volant Hypersquare. Mais ce qu'on aimerait surtout, c'est que le RCZ revienne en série.
À la veille du Mondial de Paris 2026, DS Automobiles dégaine le concept F3VER. Sous ses airs d'étude de style très libérée, ce concept pourrait bien préfigurer la remplaçante de la DS 3.
Avant sa révélation au Mondial de l'Auto de Paris 2026, nous avons pu découvrir en avant-première le concept Citroën 2 CV. Loin d'être une simple copie nostalgique, cette petite électrique réinvente l'esprit de l'originale, tout en étant bien ancrée dans le présent.
Pour gratter quelques euros sur les pleins, faut-il saboter la voiture électrique ? C’est l’étrange idée qui s’invite dans la présidentielle. De quoi faire le point de la situation dans l'édito de la newsletter Watt Else du 8 octobre 2026.
À la une sur Vroom cette semaine : le gouvernement généralise la suspension du permis pour usage du téléphone au volant, l’Ademe débunk trois idées reçues sur la voiture électrique et le ministre allemand des Transports plaide pour autoriser le FSD en Europe.
Volkswagen dévoile l’ID. Tiguan, un nouveau SUV 100 % électrique qui prendra la relève des ID.4 et ID.5 au début de 2027. Comme attendu, il réintègre mercatiquement la gamme classique de VW avec la fin du chiffre et la venue d’un nom bien connu : Tiguan.
Un nouveau SUV électrique pour Volkswagen
Pourquoi VW a décidé de changer son fusil d’épaule et de ne plus utiliser de chiffre comme avec l’ID. Polo ? En fait Polo, ou ici Tiguan sont plus évocateurs pour la clientèle que des chiffres. Ici, avec une autonomie annoncée pouvant atteindre 600 km, une puissance maximale de 299 ch et un habitacle entièrement repensé, ce nouveau ID. Tiguan veut doper des ventes qui en cumulé ID.4 et ID. 5 atteignent tout de même déjà près de 1 million d’unités.
Commercialisé à partir de 42 695 euros en Allemagne, son lancement est prévu début 2027, en parallèle du Tiguan thermique et hybride. Les précommandes seront ouvertes en Allemagne et dans d’autres marchés européens à partir du 13 octobre 2026.
Trois motorisations et jusqu’à 600 km d’autonomie
L’ID. Tiguan sera proposé avec trois configurations électriques, associant différentes puissances et capacités de batterie.
190 ch : moteur arrière de 140 kW et une « petite » batterie de 58 kWh.
286 ch : moteur arrière de 210 kW et batterie « étendue » de 77 kWh.
299 ch : transmission intégrale 4MOTION de 220 kW et la batterie de 77 kWh.
Selon la motorisation et la batterie choisies, l’autonomie pourra atteindre 600 km selon le cycle d’homologation WLTP. Pour beaucoup, la version propulsion avec la grande batterie sera le bon choix. La petite batterie devrait permettre environ 450 km WLTP et la version 4MOTION être sur les 550 km WLTP.
A noter que le SUV pourra également tracter jusqu’à 1 800 kg avec la batterie de 58 kWh et jusqu’à 2 000 kg avec celle de 77 kWh. Volkswagen annonce par ailleurs un coffre arrière de 534 litres, complété par un compartiment de rangement avant (frunk) de 32 litres.
Quatre niveaux de finition seront proposés : Trend, Life, Style et R-Line.
On se débarrasse du look particulier des ID. 5 et ID. 4
Esthétiquement, on est sur un ID. 5 qui a été retravaillé pour intégrer la gamme thermique VW. Exit le masque avec les feux ovales, on a ici un bandeau noir qui intègre les feux de façon subtile. Le bouclier tente de masquer son épaisseur avec une bande en creux. En partie basse on trouve la grille d’aération. C’est assez massif et vertical. Très à la mode pour les SUV.
Le profil est lui aussi massif car VW a fait le choix dans les photos de présentation de ne pas masquer le bas de caisse qui intègre les batterie par du noir. On voit donc bien l’épaisseur totale sur ce profil.
A l’arrière on trouve un bandeau dans le même esprit que sur l’ID. Polo ou l’ID. Cross. D’ailleurs la parenté de design est forte entre les ID.
Dimensions
VW ID. Tiguan
Longeur
4,62 m
Largeur
1,86 m
Hauteur
1,62 m
Empattement
2,77 m
Volumes de coffre
534 / 1 577 litres
Un habitacle doté de trois écrans
L’intérieur évolue aussi avec une nouvelle présentation du poste de conduite. Pour la première fois sur un modèle Volkswagen européen, un écran dédié au passager avant sera disponible. Là aussi on perd un peu de légèreté / clarté par rapport à l’intérieur de l’ID. 5.
Le conducteur disposera d’un affichage numérique de 10 pouces, tandis que l’écran central du système multimédia fait 15 pouces de diagonale (format paysage). L’écran passager, d’une diagonale de 12 pouces, complète cet ensemble.
Ce dernier intègre un mode de confidentialité qui empêche le conducteur de voir son contenu. Le passager pourra ainsi consulter des informations, utiliser des fonctions de divertissement ou jouer sans afficher ces contenus dans le champ de vision du conducteur. Le son pourra être diffusé dans un casque Bluetooth connecté. L’ensemble de la planche de bord est ceinte par une ligne métallisée avec les aérateurs de part et d’autre de cette PdB.
La fin du tout tactile
Volkswagen fait également évoluer les commandes physiques. Le volant multifonction abandonne les commandes tactiles au profit de boutons, tandis que les réglages principaux de la climatisation sont regroupés sur une rangée de commandes dans la console centrale. Le volume sonore et le changement de station ou de piste pourront aussi être contrôlés à l’aide d’une commande physique.
C’est souvent un des reproches faits à ces intérieurs dits modernes. En effet, le tout tactile fait que l’on appuie par mégarde sur un bouton. Et quand il faut passer par un menu de l’écran central, c’est énervant. A voir ici.
Deux emplacements de recharge par induction compatibles avec la norme Qi2 seront installés à l’avant. Des anneaux magnétiques permettront de positionner les smartphones compatibles. Heureusement qu’il y a des aimants car ce n’est pas très profond et les smartphones valdingueraient au premier virage.
Des instruments inspirés de la Golf IV
L’ID. Tiguan proposera un affichage rétro inédit. Activable depuis le volant, celui-ci reprend les instruments bleus et rouges de la Golf IV (pourquoi ?), avec un compteur de vitesse et un indicateur représentant le flux d’énergie du système électrique.
L’écran central pourra lui aussi adopter une présentation inspirée de modèles historiques de la marque. Six véhicules seront disponibles dans un garage virtuel : la Golf I, la Golf II Country, la Golf IV, le premier Tiguan, le Race Touareg et la Coccinelle. Totalement inutile, donc rigoureusement obligatoire.
Cette personnalisation s’ajoute à une nouvelle présentation générale de l’habitacle, avec des matériaux et des finitions revus.
Conduite à une pédale et aides à la conduite
Comme tout bon VE actuel qui se respecte, le nouveau VW ID. Tiguan intégrera de série la conduite à une pédale. Cette fonction permet de ralentir fortement le véhicule en utilisant uniquement la pédale d’accélérateur. Un classique désormais.
Le système Connected Travel Assist figurera également parmi les nouvelles technologies embarquées. Il permettra notamment un changement de voie assisté sur autoroute et pourra arrêter automatiquement le véhicule à un feu rouge. Là encore, c’est un peu un must have pour ne pas être vu comme entrée de gamme.
D’autres équipements seront proposés en option, dont des sièges avant à réglages électriques avec fonctions de massage, de mémorisation et de ventilation. Un système audio Harman Kardon de 480 watts et un toit panoramique compléteront la liste des équipements disponibles.
Une clé numérique et une prise pour alimenter des appareils
Le VW ID. Tiguan pourra être déverrouillé, verrouillé et démarré à l’aide d’un smartphone compatible grâce à une clé numérique. Celle-ci pourra être partagée avec des proches ou des collègues par l’intermédiaire de l’application Volkswagen, notamment par message, messagerie instantanée ou courriel. Ce n’est pas une première mais c’est toujours très pratique pour passer son véhicule à distance.
Le SUV disposera aussi d’une fonction d’alimentation électrique externe (V2L). Un adaptateur PowerSocket, branché sur la prise de recharge du véhicule, permettra d’alimenter différents appareils électriques, comme un barbecue électrique ou un vélo à assistance électrique. Pas forcément utile, mais très souvent mis en avant dans les essais de ces VE.
Notre avis, par leblogauto.com
Avec l’ID. Tiguan, Volkswagen prépare donc une nouvelle génération de SUV électriques. Ils ne révolutionnent pas le segment et s’il améliore les performances de l’ID. 4 et ID. 5 sur l’autonomie, le nouveau Volkswagen ID. Tiguan ne devient pas le best in class.
Mais, avec un look bien plus VW qu’avant, il fait sans doute sauter une petite réticence qui existait chez les potentiels clients. Pour le reste, il est dans la course actuelle avec ses 600 km max d’autonomie WLTP. Reste à voir le prix en France. On l’attend un peu sous les 43 000 € pour la petite batterie soit le prix de l’ID.4 avec une petite inflation.
La citadine électrique la plus accessible de BYD revoit un peu sa configuration. La Dolphin Surf gagne une cinquième place, intègre Google et profite de rabais en octobre en attendant un éventuel bonus.
Les immatriculations de Tesla progressent en Europe en septembre, mais la concurrence sur le marché électrique se renforce.
Les immatriculations de voitures neuves Tesla ont fortement progressé sur plusieurs marchés européens en septembre 2026, prolongeant le redressement des ventes du constructeur américain de véhicules électriques. Cette hausse intervient après deux années de recul des ventes en Europe et confirme une tendance déjà observée depuis le début de l’année. Les performances restent toutefois contrastées selon les pays et interviennent dans un marché des véhicules électriques à batterie lui-même en évolution.
Les immatriculations de Tesla progressent dans plusieurs pays européens
En septembre, les immatriculations de Tesla ont augmenté de 128,3 % au Portugal par rapport au même mois de l’année précédente. La progression atteint 61,9 % en France, 38,4 % en Suède et 24,8 % en Espagne, selon les données communiquées par les organismes automobiles nationaux cités dans le texte source.
La hausse est également mesurée dans les pays nordiques, avec une progression de 2,2 % en Norvège et de 2,9 % au Danemark. Ces deux marchés présentent cependant une situation particulière. Selon Rico Luman, économiste senior chez ING Research, le marché des véhicules électriques à batterie y commence à ralentir en raison d’un niveau élevé de saturation.
Les résultats enregistrés en septembre prolongent ainsi une dynamique plus favorable pour Tesla sur le marché automobile européen. Les immatriculations constituent un indicateur des ventes de véhicules et permettent de mesurer l’évolution de la demande pour les modèles du constructeur américain.
Une reprise soutenue par plusieurs facteurs
La progression des immatriculations de Tesla est notamment attribuée à plusieurs éléments. Les comparaisons avec l’année précédente sont devenues plus favorables, tandis que la hausse des prix du carburant, les incitations gouvernementales et l’intérêt croissant des consommateurs pour les véhicules électriques ont également contribué à soutenir le marché.
Cette dynamique est visible à l’échelle de l’Europe. Entre janvier et août, les immatriculations de Tesla dans l’Union européenne, au Royaume-Uni et dans l’Association européenne de libre-échange ont progressé de 43,3 %. Sur la même période, le marché des véhicules entièrement électriques a enregistré une croissance de 38,8 %. Tesla a donc affiché une progression supérieure à celle du marché des voitures électriques sur cette période.
Cette évolution intervient après deux années de baisse des ventes régionales du constructeur. Elle constitue ainsi un changement de tendance dans les immatriculations de la marque, même si plusieurs analystes estiment que le rythme de progression pourrait évoluer à mesure que le marché automobile européen se transforme.
La concurrence s’intensifie sur le marché électrique
Selon Matthias Schmidt, analyste du marché automobile européen chez Schmidt Automotive, la croissance de Tesla devrait ralentir et se rapprocher davantage de celle du marché total en 2027. L’intensification de la concurrence entre constructeurs constitue l’un des principaux éléments avancés pour expliquer cette perspective.
Tesla continue de s’appuyer principalement sur ses Model 3 et Model Y. Dans le même temps, les consommateurs disposent désormais d’un choix plus large de véhicules électriques proposés à des prix compétitifs, notamment auprès de constructeurs chinois et à travers les nouvelles offres des marques européennes.
Joern Buss, partenaire du cabinet de conseil Arthur D. Little, souligne également l’intérêt que peuvent représenter des constructeurs européens comme BMW et Mercedes auprès des acheteurs attachés aux marques nationales. Cette concurrence intervient alors que l’offre de véhicules électriques se diversifie rapidement sur le marché européen.
Selon Felipe Munoz, analyste de l’industrie via sa plateforme Car Industry Analysis, les marques non chinoises ont présenté 27 nouveaux modèles de véhicules électriques à batterie en Europe entre le début de l’année et septembre. Tesla, de son côté, n’a présenté aucun nouveau modèle sur cette période.
La progression des immatriculations observée en septembre montre donc une amélioration de la situation commerciale de Tesla sur plusieurs marchés européens. Elle s’inscrit toutefois dans un environnement automobile marqué par l’élargissement de l’offre de voitures électriques, la présence croissante de nouveaux concurrents et une évolution des habitudes d’achat. La capacité de Tesla à maintenir cette dynamique dépendra notamment de l’évolution de la concurrence et du renouvellement de son offre de véhicules.
Notre avis, par leblogauto.com
Les données de septembre montrent une nette progression des immatriculations de Tesla dans plusieurs marchés européens, notamment en France, au Portugal, en Suède et en Espagne. Cette amélioration intervient alors que le constructeur bénéficie d’une comparaison plus favorable avec l’année précédente et que le marché des véhicules électriques poursuit sa croissance. Dans le même temps, l’offre concurrente s’élargit avec de nouveaux modèles européens et chinois. La progression actuelle de Tesla s’accompagne donc d’un environnement automobile européen de plus en plus concurrentiel.
Après vous avoir dévoilé son nom et nos premières impressions à son volant, voilà tout ce qu’il faut savoir sur l'ID. Tiguan : nouveau design affirmé, habitacle transfiguré et des caractéristiques techniques solides.
Censé incarner le summum du luxe chinois selon Huawei et JAC, le van Maextro V800 vient de subir un sérieux revers particulièrement inquiétant. Lors d’un test indépendant, la pédale de frein de trois véhicules neufs s’est brisée net en plein freinage d’urgence.
Le Škoda Epiq 55 est le modèle électrique le plus accessible de la marque tchèque et le premier véhicule de série à appliquer pleinement le langage stylistique « Modern Solid ». Il vient surtout attaquer la Renault 4 E-Tech et les autres petits SUV électriques avec une promesse simple, celle d’une voiture pratique, correctement tarifée et suffisamment polyvalente pour remplacer un modèle thermique au quotidien. Nous avons essayé l’Epiq 55 Clever, équipé de la batterie de 52 kWh nets et d’un moteur de 211 ch.
À peine plus grand qu’un Kamiq
L’Epiq était attendu depuis la présentation du concept, fin 2024. Il est désormais chargé d’élargir l’accès à la gamme électrique de Škoda, sans renoncer aux fondamentaux de la marque. Le petit SUV doit donc offrir une habitabilité convenable, un coffre généreux et une présentation fonctionnelle, tout en restant suffisamment compact pour la ville. La version 55 constitue le haut de la gamme. Elle développe 211 ch, atteint 100 km/h en 7,1 secondes et propose jusqu’à 441 km d’autonomie WLTP selon la configuration. L’Epiq est le premier modèle de série à appliquer sans compromis le langage « Modern Solid », déjà inauguré par l’Elroq. La face avant adopte des projecteurs fins en forme de T, installés de part et d’autre d’un bandeau noir laqué. Les prises d’air verticales inspirées du concept Vision 7S et les boucliers massifs lui donnent une allure robuste, presque baroudeuse.
Le style fonctionne bien, sans tomber dans l’excès. L’Epiq paraît plus imposant qu’il ne l’est réellement, notamment à cause de sa silhouette assez carrée. Avec 4,17 mètres de long, il ne dépasse pourtant le Kamiq que de quelques centimètres. Sa face avant annonce déjà les futurs modèles de la marque, avec une ressemblance évidente avec le grand Peaq. Škoda n’a pas oublié l’aérodynamique. Les volets pilotés, les rideaux d’air et le soubassement caréné contribuent à limiter le coefficient de traînée à 0,275. Les barres de toit peuvent toutefois générer quelques bruits d’air à vitesse soutenue. Sur ce point, l’Epiq ne se montre pas toujours aussi discret que son apparence le laisse espérer.
À bord, le Simply Clever en majesté
Le coffre est l’un des meilleurs arguments de l’Epiq. Il offre 475 litres et peut atteindre 1 345 litres une fois la banquette rabattue. Un double fond de 25 litres permet de mieux organiser le chargement, tandis qu’un coffre avant est annoncé ultérieurement sous la forme d’un accessoire. Le volume disponible dépasse celui de plusieurs SUV plus grands et constitue un avantage réel face à la Renault 4 E-Tech. À l’arrière, deux adultes de taille moyenne voyagent dans de bonnes conditions. L’espace aux genoux est satisfaisant, le plancher est plat et Škoda a prévu des aérateurs ainsi que deux prises USB-C. L’absence de poignées de maintien au plafond reste toutefois surprenante, même sur un véhicule qui mise autant sur l’aspect pratique. La planche de bord se montre sobre et les assemblages sont sérieux. Les sièges assurent un maintien correct, même si leur présentation manque un peu de caractère dans cette finition.
La qualité perçue n’atteint pas celle d’un modèle plus haut de gamme, mais l’Epiq ne donne jamais une impression de fragilité. L’ergonomie est plus convaincante que lors de la présentation statique. Les raccourcis physiques évitent de tout faire passer par l’écran, mais la climatisation tactile reste moins pratique que de véritables commandes séparées. Les touches de volume situées au pied de l’écran ne sont pas très naturelles, tandis que le combiné de 5,3 pouces paraît un peu minimaliste. Le chargeur à induction se montre également trop lent. Škoda conserve heureusement ses équipements Simply Clever. Parapluie dans la portière, grattoir à glace, crochets et rangements astucieux sont toujours présents. Ces détails ne font pas la une d’une fiche technique, mais ils rendent l’Epiq réellement agréable au quotidien.
Au volant, bien plus vif que prévu
C’est la principale surprise de cet essai. Avec 211 ch et 290 Nm, l’Epiq 55 ne se contente pas d’être une petite électrique raisonnable. Il répond franchement à l’accélérateur et conserve des reprises convaincantes jusqu’à 160 km/h. Le 0 à 100 km/h en 7,1 secondes le place même parmi les modèles les plus vifs de sa catégorie. Le châssis suit le rythme. L’amortissement filtre efficacement les irrégularités sans laisser la caisse se désunir, y compris avec les jantes de 19 pouces. En mode Individual, la direction réglée sur Sport gagne un peu de consistance et améliore la tenue de cap. Le résultat n’a rien de sportif au sens strict, mais l’Epiq reste précis et rassurant sur les routes sinueuses. En montagne, il accepte volontiers un rythme soutenu. Le train avant ne sature pas immédiatement et le train arrière peut même se montrer légèrement joueur lorsqu’on le provoque.
Ce comportement agréable ne remet pas en cause la vocation familiale du modèle, mais il évite l’image d’une voiture électrique uniquement conçue pour aller faire les courses. En ville, le petit SUV se montre facile à placer grâce à son gabarit compact, son rayon de braquage réduit et sa bonne visibilité. Le mode One Pedal permet de s’arrêter complètement. Quelques détails d’ergonomie agacent. La commande d’essuie-glaces se déclenche trop facilement et l’absence de caméra à 360 degrés, même en option, est regrettable. Le Travel Assist proposé dans le pack Voyage se montre en revanche très précis sur autoroute. Son prix de 1 140 euros est élevé, mais son efficacité peut le rendre pertinent pour les gros rouleurs.
La consommation officielle de l’Epiq 55 se situe entre 13,7 et 14,1 kWh/100 km, pour une autonomie WLTP comprise entre 429 et 441 km selon la configuration. En pratique, les écarts sont logiquement plus importants. Dans notre réalité on a noté 14,5 kWh/100 km sur un parcours mixte et près de 19 à 20 kWh/100 km à 130 km/h. Il faut donc tabler sur environ 350 km en usage mixte réel et autour de 250 km sur autoroute. La batterie de 52 kWh nets suffit pour les déplacements quotidiens et les trajets régionaux, mais les longs voyages demanderont une organisation plus rigoureuse. La recharge rapide atteint 105 kW en courant continu, avec un passage annoncé de 10 à 80% en 24 minutes. Le chargeur alternatif de 11 kW permet de récupérer la totalité de la batterie en environ 5 h 30 sur une borne triphasée. Le V2L est disponible, mais son adaptateur reste vendu séparément.
Face à la concurrence
À 36 500 euros, l’Epiq 55 Clever n’est pas donné, mais son rapport entre puissance, autonomie et habitabilité reste intéressant. Une fois les aides et les offres commerciales déduites, le tarif réel peut toutefois varier sensiblement. Škoda propose notamment des remises et dispositifs liés à la fabrication européenne, selon les conditions en vigueur. Face à la Renault 4 E-Tech, l’Epiq mise moins sur le style que sur la fonctionnalité. Il offre davantage de coffre et une présentation plus pragmatique, tout en se montrant plus convaincant sur le rapport prix-habitabilité. La Renault conserve une personnalité plus forte, mais elle est généralement moins logeable. L’Epiq doit également composer avec le Kia EV2, qui vise le même public avec une approche différente.
Le principal regret concerne la gamme. La grande batterie de 52 kWh n’est pas proposée avec les moteurs de 116 et 135 ch. Une telle combinaison aurait permis de réduire la facture tout en conservant une autonomie intéressante. En l’état, le client doit choisir entre une version moins chère mais moins polyvalente et une Epiq 55 nettement plus performante, mais déjà proche du prix de modèles mieux équipés. L’Epiq 55 est une excellente surprise. On attendait une Škoda sérieuse, pratique et bien pensée. Elle l’est. On n’attendait pas forcément qu’elle soit aussi plaisante à conduire. Son coffre généreux, son confort convaincant, son moteur de 211 ch et sa consommation raisonnable lui donnent une vraie polyvalence.
Un choix rationnel
Tout n’est pas parfait, notamment l’ergonomie, la lenteur du chargeur à induction et le prix des équipements optionnels. Mais l’Epiq 55 compense par un équilibre très solide et un comportement routier plus vivant que la moyenne. Face à la Renault 4 E-Tech, elle constitue aujourd’hui le choix le plus rationnel. Et contrairement à ce que son positionnement pouvait laisser croire, cette raison n’interdit pas le plaisir.
Volkswagen a ouvert les précommandes de l'ID. Polo GTI, sa première GTI 100 % électrique, à partir de 41 450 € en France. Elle arrive face à l'Alpine A290, la Mini John Cooper Works E et la Peugeot E-208 GTi, qui coûtent toutes entre 39 500 et 42 900 € au catalogue.
Renault a annoncé l'arrivée d'une finition Jogging pour la Renault 4 électrique. Elle aura une batterie LFP de 36,5 kWh, jusqu'à 305 km d'autonomie et arrivera d'ici fin 2026, mais Renault n'a pas encore donné son prix. Le reste de la gamme gagne quelques kilomètres d'autonomie et une série spéciale Roland-Garros, vendue à partir de 38 490 €.
Connexion
