BMW présente l'iX4, la version coupé du SUV électrique iX3. Il est disponible à la commande en France depuis ce jeudi 8 octobre à partir de 73 950 €. Avec la même batterie de 108,7 kWh, la version 50 xDrive annonce 828 km en cycle WLTP, soit 23 km de plus que son frère jumeau.
Aston Martin présente le DBX GT, une nouvelle déclinaison Grand Tourisme de son SUV qui privilégie le confort et le raffinement sans pour autant modifier son niveau de performances. Ainsi, le modèle conserve le V8 biturbo de 727 ch du DBX S et bénéficie de plusieurs évolutions du châssis et de l’habitacle.
D’un point de vue esthétique, l’Aston Martin DBX GT se distingue par une approche plus « sobre », avec une nouvelle calandre à doubles ailettes. Deux ailettes se prolongent même dans les ouvertures latérales du parechoc. Le fait que le parechoc soit entièrement ton carrosserie participe à cette sobriété par rapport à un Aston Martin DBX S.
À l’arrière, on trouve toujours quatre sorties d’échappement. Il faut bien que le V8 biturbo respire. Les sorties sont disposées par paires, deux à gauche, deux à droite, horizontalement et non verticalement comme sur le S. Le diffuseur est aussi plus discret.
Ce DBX GT reçoit également de nouvelles jantes forgées diamantées de 22 pouces avec une finition « Satin Titanium ». Elles sont associées de série à des pneus toutes saisons. Des jantes de 23 pouces sont proposées en option.
Evidemment, pour le confort, l’habitacle fait l’objet d’un important travail. Les sièges avant et arrière ont été redessinés, avec un rembourrage optimisé, des bourrelets modifiés et une couche de mousse à mémoire de forme de 10 mm dans les coussins. Et tant pis pour le surpoids.
À l’arrière, deux sièges individuels sculptés conservent une configuration à cinq places. La personne assise au milieu ne vous remerciera pas mais elle profitera du toit panoramique en verre qui est de série.
Le DBX GT reçoit aussi des selleries spécifiques, disponibles en configurations monochrome, bicolore ou tricolore. Le cuir semi-aniline et les tapis de sol à poils longs (et doux) complètent l’aménagement. Evidemment, on peut pousser la configuration si besoin.
Le confort passe aussi par un silence relatif. Ainsi, le constructeur a également travaillé sur l’isolation acoustique. Des matériaux insonorisants sont installés dans les panneaux de porte, les passages de roues et le coffre. Les vitres latérales arrière utilisent par ailleurs du verre feuilleté acoustique.
Selon Aston Martin, ces évolutions permettent d’améliorer de 13 % l’« indice d’articulation », un indicateur utilisé pour mesurer la facilité d’une conversation à bord pendant la conduite. Bref, on entend moins la route, mais aussi, et c’est peut-être dommage, le V8.
Sous le capot, le DBX GT reprend le V8 biturbo de 4,0 litres du DBX S. Il développe toujours 727 ch et 900 Nm de couple.
Les performances annoncées restent identiques à celles du DBX S : le SUV passe de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et atteint 310 km/h en vitesse maximale. Etonnant car le poids est en hausse, passant de 2 198 kg pour le DBX S à 2 245 kg pour le DBX GT (même poids que le DBX tout court).
Le freinage repose sur des disques carbone-céramique de 420 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière. Le modèle conserve également un rapport de direction plus rapide, avec un diamètre de braquage de 12 mètres. En bref, c’est un DBX S avec le confort classique du DBX.
Aston Martin a modifié les réglages de suspension du DBX GT. Le système d’amortissement reçoit notamment un dispositif de soupapes destiné à mieux filtrer les irrégularités de la route tout en conservant la tenue de caisse lors d’une conduite dynamique.
La raideur des ressorts varie également selon le mode de conduite sélectionné. Le constructeur a par ailleurs renforcé les liaisons entre la transmission, la carrosserie et le sous-châssis arrière.
La transmission automatique à embrayage humide et neuf rapports bénéficie elle aussi de nouveaux réglages afin d’améliorer la progressivité des changements de rapport, notamment à basse vitesse.
L’échappement reçoit enfin un réglage spécifique. Aston Martin annonce une réduction des fréquences métalliques, avec un fonctionnement plus discret en mode GT. Sobre et discret on vous dit…
Les modes Sport et Sport+ modifient à nouveau la sonorité du système pour une utilisation plus dynamique.
Les premières livraisons du DBX GT sont prévues au quatrième trimestre 2026.
Ce nouvel Aston Martin DBX GT semble ménager un peu la chèvre et le chou. Il a le moteur du DBX S, mais un confort plus ouaté comme le DBX classique. Un entre deux qui convaincra peut-être des acheteurs qui trouvent le DBX S trop ferme et inconfortable.
Celui qui a sauvé Aston Martin en 2020 et 2021 en représentant plus d’une vente sur deux, doit continuer son travail. Cette nouveauté devrait aider à soutenir les ventes qui ont eu du mal en 2025 avec un peu plus de 1700 livraisons sur 5450 véhicules tous modèles confondus. Les méventes en Chine n’ont pas aidé.
V8 biturbo de 4,0 litres
Moteur monté en position centrale avant
Construction entièrement en alliage
Deux turbocompresseurs montés en configuration « Hot-V »
Taux de compression : 8,6:1
Alésage x course : 83 mm x 92 mm / 3,27 pouces x 3,62 pouces
Cylindrée : 3 982 cm³ / 243 pouces cubes
Injection directe d’essence
Système d’échappement à soupapes actives
Démarrage du moteur (démarrage silencieux ou démarrage en mode Sport)
Distribution variable de l’arbre à cames à 32 soupapes
Échangeurs air-eau de suralimentation jumelés, montés sur la culasse
Puissance maximale : 727 ch / 717 BHP / 535 kW à 6 250 tr/min
Couple maximal : 900 Nm / 664 livres-pied à 3 000 tr/min – 5 250 tr/min
Accélération : 0-62mph (0-100 km/h): 3,3 s
Accélération : 0-160kmh: 7,2 s
Vitesse de pointe : 193 mph / 310 km/h
Longueur : 5 039 mm / 198,4 pouces
Largeur (carrosserie) : 1 998 mm / 78,7 pouces
Largeur (rétroviseurs déployés) : 2 175 mm / 85,6 pouces
Hauteur (avec barres de toit) : 1 680 mm / 66,1 pouces
Empattement : 3 060 mm / 120,5 pouces
Porte-à-faux avant : 915 mm / 36 pouces
Porte-à-faux arrière : 1 064 mm / 41,9 pouces
Voie (avant) : 1 698 mm / 66,9 pouces
Voie (arrière) : 1 664 mm / 65,5 pouces
Diamètre de braquage (entre trottoirs) : 12,0 m / 39,3 pieds
Poids (poids à vide) : 2 245 kg
Répartition du poids : Avant : 53 Arrière : 47
Angle d’attaque (mode GT / tout-terrain maximal) : 22,20° / 25,70°
Angle de rampe (mode GT / tout-terrain maximal) : 15,10° / 18,80°
Garde au sol (mode GT / tout-terrain maximal) : 190 mm (7,5 pouces) / 235 mm (9,3 pouces)
Angle de fuite (mode GT / tout-terrain maximal) : 20,0° / 22,9°
Profondeur d’immersion (maximale) : 500 mm / 19,7 pouces
Capacité de remorquage (avec frein / sans frein) : 2 700 kg / 750 kg (5 940 livres / 1 650 livres)
Charge de toit : 75 kg (y compris tout l’équipement de toit)
L’article Aston Martin DBX GT : le SUV de 727 ch mise davantage sur le confort est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Le nouvel EX60 est bien la nouveauté phare chez Volvo. Le SUV électrique suédois promet confort, technologie et surtout la meilleure autonomie de son segment avec 810 km WLTP dans sa version de pointe P12 AWD. En attendant cette dernière, Numerama a pris le volant du modèle intermédiaire P10 AWD sur les routes du Ballon d'Alsace. J'ai clairement du mal à critiquer.
Bentley a présenté le Torcal, son premier modèle 100 % électrique. Un SUV de 888 ch, construit sur la même base que le Porsche Cayenne Electric et avec un prix affiché autour des 173 000 livres au Royaume-Uni.
Né en 2018, le DS 7 s’est bien imposé comme le best-seller de la marque. 50% des ventes globales, pour 200 000 exemplaires, autant dire que le constructeur premium français ne peut se louper au moment du renouvellement de l’auto. Il suit désormais la stratégie de la N°8, en continuant l’offensive électrique haut de gamme de DS, avec une offre complémentaire mild-hybrid qui n’était pas prévue, la part d’électriques augmentant moins vite qu’espérée. Sur nos deux jours d’essais sur les hauteurs de Nice, nous avons pu essayer deux versions du N°7 : l’électrique traction 245 ch à grosse batterie 97 kWh, en finition de lancement La Première et le mild-hybrid 145 ch, en finition Etoile.
La simplicité, que l’on se le dise, c’est plutôt une qualité, de nos jours. L’automobile moderne doit être tout … et tout faire, dans une époque de toujours plus. La grande sœur N°8, déjà essayée dans ces colonnes (+lien), montrait la voie d’un retour à plus d’aérodynamisme, avec une ligne de toit inspirée des berlines voire des coupés. Mais comme il faut tout faire, n’oublions pas un rattachement aux crossovers et autres SUVs, cœur des ventes actuelles. À tout faire, on dira sobrement que le style de la N°8 n’est pas toujours des plus légers, sous tous les angles !
Pour le DS N°7, la mission est d’apparence plus facile : remplacer un best-seller, qui reste « simplement » un SUV, dans sa forme la plus classique. Et c’est tant mieux. DS a véritablement réussi le travail de design pour son dernier-né. Les traits de la N°8 sont bien présents, notamment au niveau des volumes, des nervures, des traits acérés et des optiques, extrêmement proches. Mais en « simple SUV », le style est davantage conservateur, et l’auto camoufle remarquablement bien le poids visuel de sa lourde plateforme Stellantis STLA-Medium, dédiée à recevoir d’imposants packs batterie, des deux côtés de l’Atlantique. On note également les bienfaits du biton complet, jusqu’au capot, comme sur la Numéro 8. Le N°7 est distinctif, moderne, technologique. Il tient son rang, et remplace admirablement le DS 7 ! Mission réussie sur le plan du style.
Le style extérieur de la grande sœur N°8 a pu diviser. Mais « la critique » était plutôt unanime à bord : un presque sans faute ! Le DS N°7 le reprend dans l’immense majorité, c’est une bonne chose. L’esprit cocon à la française se poursuit avec le dernier-né. Surtout, il fait mentir tous ceux qui pensent que l’intérieur d’une voiture moderne ne se résume plus qu’aux écrans ! En cela, bravo DS. L’auto garde toujours le côté un peu précieux typique de la marque, tout en étant sensiblement plus épuré qu’à ses débuts.
On s’y sent bien ! La qualité de finition est d’un excellent niveau, même si cela semble un rien moins bien que sa grande sœur. On note même l’effort sur l’aspect des plastiques directement accessibles, même si les inférieurs sont plus standards. Pas de quoi dénoter face aux concurrents premium allemands qui ne sont pas toujours irréprochables. Toutes les commandes sont bien dessinées, valorisantes, à l’exception des boutons transparents de la console centrale, un peu rugueux au toucher (idem N°8). À l’arrière, on est à l’aise, avec vraisemblablement une assise de banquette un peu plus généreuse que sur la N°8, qui nous avait déçus sur ce point. Tant mieux. À noter, le volume de coffre est de 560 l (515 l version 4X4), avec un compartiment inférieur dédié aux câbles de recharge (pas de frunk).
Jour 1, on embarque avec la crème de la crème … en attendant que soit disponible la version électrique quatre roues motrices 350 ch (que nous avions pu essayer sur N°8). D’ici là, place à l’électrique 245 ch et grosse batterie, dans sa finition la plus haute La Première. L’auto a de l’allure ! Le nouveau gris Palladium est sobre, à défaut de grande originalité ; les jantes 21’’ remplissent idéalement les arches de roues de ce volume plutôt imposant, et comme déjà souligné, le biton complet lui convient bien, mais il reste optionnel. La prise en main de l’auto est similaire à la N°8 : on pense être perturbés par le drôle de volant à quatre branches, presque maritime, mais on s’y habitue très vite notamment grâce aux agréables repose-pouces « à 9 h 15 ».
Hormis la puissance maximale de la gamme DS N°7, on bénéficie de toute la panoplie chère à DS sur notre auto, et notamment la brillante suspension pilotée à lecture par caméra DS Active Scan Suspension. Gardez bien en tête que ce fonctionnement qui calibre par anticipation la suspension continue de ne fonctionner qu’en mode Confort, un idéal notamment en ville pour mieux encaisser les dos d’âne illégaux ! Le N°7 récupère aussi les ergonomiques palettes de régénération issues de la N°8, et son mode One Pedal, confortable en urbain. Si on était tâtillon, on oserait espérer une possibilité de roue libre plus conséquente, à l’autre bout du spectre !
La grande sœur nous avait étonnés par son dynamisme inédit, presque sochalien, le DS N°7 est un peu plus orienté confort, dans la logique de sa position de conduite légèrement surélevée. Plus confort, mais pas pantouflard. Mais à la manière du mode Confort, le bénéfice du mode Sport se montre très notable dès lors que vous avez l’intention d’augmenter le rythme : là, les mouvements de caisse se réduisent sensiblement, l’auto raffermie se montre plus précise, sans jamais verser dans l’inconfort ! En dynamique, les 245 ch (280 ch temporairement) se sont révélés très suffisants, même pour dépasser sur les petites routes sinueuses des hauteurs de Nice : un bon compromis. La version 350 sera plus expéditive, et comblera certes ceux qui visent la sérénité des quatre roues motrices (avec pneus adaptés l’hiver, bien évidemment).
Peu de mouvements de caisse en mode Sport, toujours d’excellents pneumatiques Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 sur notre version d’essai (identiques à notre exemplaire de N°8 350), complétant parfaitement la précision et la sérénité extrême garanties par l’auto sur routes sinueuses. Aussi, on trouve la direction plutôt vive, sans zone morte autour du point milieu. De son côté le freinage rassure, avec un bon ressenti, ce qui n’est pas toujours le cas sur les véhicules électrifiés ! En poussant le bouchon un peu plus loin, l’auto dissimule moins son poids, avec un amplificateur de freinage un peu trop sensible ; mais c’est un caprice de journaliste essayeur !
Au global, la mise au point est excellente pour tout faire, des douces évolutions urbaines aux envolées plus généreuses sur petites routes. À noter, les aides à la conduite sont de bon niveau, avec un système semi-autonome de niveau 2 qui va jusqu’au dépassement assisté, qui fonctionne correctement sans besoin de complexe confirmation conducteur. Un idéal sur voie rapide, quand l’auto conjugue excellente isolation acoustique (toujours cet effet cocon !), et grande qualité du système audio optionnel Electra 3D. Il fait bon voyager dans cette auto, honnêtement sobre, avec 20 kWh aux 100 km de moyenne sur notre boucle plutôt dynamique !
On ose avouer bien aimer les autos différentes, à l’intérieur cosy et aux prestations routières de qualité ! Mais tout n’est hélas pas parfait. Notre version suréquipée de DS N°7 atteint 75 020 € (prix catalogue) et on peut légitimement tiquer sur le pic de charge annoncé de 160 kW ! De quoi recharger de 20 à 80 % en 27 minutes, une valeur plutôt moyenne avec les standards d’aujourd’hui, spécialement dans sa catégorie des SUVs premium. Le 800 V se fait encore sensiblement attendre chez les constructeurs français..
Aussi, finalement conscient que l’électrique ne peut pas encore plaire à tout le monde, DS a travaillé sur une autre offre de motorisations : l’hybride. L’offre n’était assurément pas prévue au lancement du projet, voilà qui a demandé un peu de travail en quatrième vitesse aux équipes ! L’offre hybride abandonne notamment le train arrière multibras des versions électriques. Ne comptez pas non plus sur la suspension pilotée à lecture par caméra. Puis « hybride » est bien le résumé marketing de la solution multi-énergies Stellantis. On préférera parler de mild-hybrid évolué, même si le système désormais bien-connu dans le groupe, à boite de vitesses triple embrayage Punch Powertrain, peut autoriser -un peu- de roulage 100% électrique. Selon les équipes de DS, le remplaçant du fameux 1.2 PureTech, désormais à chaîne, est pressenti pour remplacer la précédente offre diesel 1.5 BlueHDi 130 EAT8.
Nous avons profité de la dernière demi-journée de l’opération pour faire une petite prise en main de cette offre d’accès. Au démarrage, il est clair que le moteur, qui paraît souvent un peu roturier, est sensiblement mieux encapsulé dans ce SUV DS N°7. Il n’empêche que les premiers instants au volant pour s’élancer en montée trahissent un sensible décalage de prestations entre l’attendu « noble » de l’auto, et ce petit moteur ! Sur route, il finit par se faire plutôt oublier, avec une boite de vitesses assez réactive, qui laisse le moteur souvent à faible régime, soutenu par l’électrique.
À rythme (très) tranquille, tout va donc plutôt bien. L’auto garde un bon compromis confort/tenue de route, certes moins dans l’exceptionnel. Mais en augmentant la cadence, le moteur se révèle un peu limité.. il convient alors de le cravacher sensiblement pour avoir un rythme convenable. La consommation flambe alors, au-delà des 10 l/100 km, un classique. On se prend alors à rêver d’une offre plus généreuse en hybride simple aux alentours des 200 ch : une offre totalement « benchmark » dans la catégorie, surtout chez les généralistes : Hyundai Tucson et Kia Sportage, Renault Austral, Nissan Qashqai et X-Trail, Toyota RAV-4 … Plus aucune trace d’hybride rechargeable sur cette nouvelle génération, pourtant encore en action sous le capot des rivaux premium. Stellantis l’a en plus revu récemment en 225 et 240 ch et boîte 7 rapports. Ce sera électrique ou cette offre « thermique » un peu limitée !
DS signe alors un beau deuxième épisode de son nouveau cycle électrifié. Subjectivement plus élégant, toujours distinctif, bien fini, et agréable à conduire, le N°7 pèche néanmoins par ses offres mécaniques pas totalement abouties. L’électrique lui va bien, mais on ne serait pas contre un petit effort sur la vitesse de charge. L’Hybrid 145 est un peu limité pour son standing … L’auto a néanmoins de bons atouts pour se faire une place au soleil au milieu des nombreux SUVs de Stellantis, et face aux concurrents germaniques. Son design intérieur et extérieur ne se retrouve pas ailleurs, et c’est devenu une vraie qualité, de nos jours.
L’article Essai DS N°7 de 245 ch : le renouveau du best-seller est apparu en premier sur Le Blog Auto.
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