Hyundai rappelle 94 622 Genesis aux États-Unis en raison d’un risque d’incendie lié aux interrupteurs des sièges électriques.

Hyundai Motor America lance une campagne de rappel concernant 94 622 berlines Hyundai Genesis et Genesis G80 sur le marché américain. En cause, un défaut potentiel des interrupteurs de commande des sièges électriques, susceptibles de rester activés après un choc et de provoquer une surchauffe du moteur électrique. Dans certaines circonstances, cette défaillance peut entraîner un risque d’incendie, y compris lorsque le véhicule est à l’arrêt et que le contact est coupé. Alors que la solution technique est encore en cours de développement, le constructeur recommande aux propriétaires des véhicules concernés de stationner à l’extérieur, à distance des bâtiments et des autres voitures.

Un défaut des sièges électriques à l’origine du rappel

Le problème concerne un interrupteur en plastique installé sur les sièges électriques non mémorisés de plusieurs modèles Hyundai Genesis et Genesis G80. À la suite d’un impact extérieur, cette pièce peut se desserrer ou se désaligner. Dans les deux cas, l’interrupteur risque de rester engagé, maintenant ainsi le circuit électrique fermé et prolongeant le fonctionnement du moteur du siège.

Cette activation prolongée peut entraîner une surchauffe du moteur électrique et augmenter le risque d’incendie. Selon les éléments communiqués par Hyundai Motor America, le phénomène peut se produire aussi bien pendant la conduite qu’en mode stationnement. Plus préoccupant encore, le circuit peut rester fermé même lorsque le véhicule est éteint, ce qui expose potentiellement les voitures concernées à un risque thermique alors qu’elles ne sont pas utilisées.

Les premiers signes identifiés restent relativement limités. Hyundai mentionne notamment un interrupteur de commande qui ne répond plus normalement et une odeur de brûlé provenant du siège. Ces symptômes peuvent signaler un dysfonctionnement du mécanisme électrique et nécessitent une attention particulière de la part des propriétaires.

Les ensembles de commutateurs concernés ont été fournis par Nidec Mobility Korea. La documentation du rappel mentionne deux références de pièces, correspondant aux commandes situées du côté conducteur et du côté passager. À ce stade, le constructeur n’a toutefois pas encore finalisé la réparation destinée à corriger définitivement le défaut.

Près de 95 000 berlines concernées aux États-Unis

La campagne de rappel couvre 94 622 véhicules répartis entre deux générations commerciales. Le premier groupe comprend 54 644 Hyundai Genesis des années modèles 2015 et 2016, produites entre février 2014 et février 2016. Le second rassemble 39 978 Genesis G80 des années modèles 2017 à 2020, fabriquées entre mars 2016 et novembre 2019.

Le changement de badge intervenu en 2017 distingue les deux appellations, mais les véhicules concernés présentent une continuité technique importante. Les modèles Hyundai Genesis et Genesis G80 visés par cette campagne ont tous été assemblés en Corée du Sud.

Hyundai estime que seulement 1 % environ des véhicules rappelés présentent effectivement le défaut. Cette estimation correspond à moins de 1 000 voitures sur le marché américain. Elle ne supprime cependant pas la nécessité de prendre des mesures préventives, compte tenu des conséquences potentielles d’une surchauffe électrique susceptible de provoquer un incendie.

Les numéros d’identification des véhicules, ou VIN, composés de 17 caractères, sont consultables depuis le 13 octobre 2026 pour permettre aux propriétaires de vérifier si leur berline figure dans la population concernée. Les concessionnaires doivent recevoir les instructions relatives à la campagne le 6 décembre 2026. Les lettres de notification destinées aux propriétaires sont également prévues au cours de la première semaine de décembre.

En attendant la validation d’une réparation définitive, Hyundai recommande de garer les véhicules concernés à l’extérieur, loin des bâtiments et des autres voitures. Cette consigne vise à limiter les conséquences potentielles d’un départ de feu pendant l’immobilisation du véhicule.

Une enquête engagée dès la fin de l’année 2020

Hyundai Motor America indique avoir pris connaissance du problème à la veille du Nouvel An 2021, à la suite d’un cas impliquant une Genesis G80 de l’année modèle 2018. Les pièces concernées n’avaient alors pas pu être récupérées pour analyse. Un deuxième signalement a été enregistré en août 2022. Cette fois, l’examen des composants a permis d’établir un lien entre un impact extérieur et la détérioration de l’interrupteur.

Au cours des années suivantes, le constructeur a poursuivi la surveillance des incidents sur le terrain, dans un contexte marqué par un faible taux de signalements. Une révision menée en août 2025 n’a fait apparaître aucune nouvelle réclamation liée à un incendie sur le marché américain.

L’enquête a toutefois été rouverte en juillet 2026, après des signalements d’événements thermiques sur le marché sud-coréen. Ces nouveaux éléments ont conduit Hyundai Motor America à réexaminer le dossier avant de prendre une décision de rappel. La documentation situe cette décision au début du mois d’octobre 2025, une date qui précède les signalements coréens mentionnés en juillet 2026. Cette chronologie présente donc une incohérence dans les informations communiquées.

La réparation définitive reste en cours de développement et devra être approuvée par les spécialistes de la sécurité de Hyundai Motor America. Une fois la procédure validée, les concessionnaires devront intervenir gratuitement sur les véhicules concernés.

Les propriétaires ayant déjà payé pour diagnostiquer le problème, éliminer une odeur de brûlé ou remplacer un interrupteur défectueux pourront également demander un remboursement, selon le dispositif déposé par Hyundai Motor America auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’organisme américain chargé de la sécurité routière.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel concerne près de 95 000 berlines Hyundai Genesis et Genesis G80 aux États-Unis, même si le constructeur estime que le défaut ne touche qu’environ 1 % des véhicules concernés. Le risque tient au maintien possible du circuit électrique en fonctionnement, y compris lorsque la voiture est arrêtée, avec une surchauffe susceptible de provoquer un incendie. En l’absence de réparation définitive, la recommandation de stationner à l’extérieur constitue une mesure provisoire importante pour les propriétaires concernés. La gratuité des interventions et la possibilité de demander un remboursement pour certaines réparations déjà effectuées complètent le dispositif annoncé par Hyundai.

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Au Mondial de Paris, Avatr, Denza, Aito et Zeekr visent le segment premium européen avec le « luxe intelligent » face aux géants allemands BMW et Mercedes.

Les constructeurs automobiles chinois changent de cible en Europe. Après avoir conquis le marché de masse avec des véhicules électriques abordables et technologiquement bien équipés, ils s’attaquent désormais au segment le plus lucratif du continent : le premium. Au Mondial de l’Automobile de Paris, des marques comme Avatr de Changan, Denza de BYD, Aito de Seres et Zeekr de Geely ont présenté une nouvelle vision du luxe automobile, qu’ils nomment le « luxe intelligent » — une proposition centrée sur la technologie embarquée plutôt que sur l’héritage de marque. Une stratégie qui s’explique autant par la pression concurrentielle sur le marché domestique chinois que par l’attractivité des marges du segment premium européen.

Le luxe intelligent contre l’héritage européen

La rupture entre les approches de lancement des marques chinoises et allemandes au Mondial de Paris était saisissante. Là où un constructeur de luxe germanique célèbre traditionnellement l’artisanat centenaire de ses ateliers, les marques chinoises ont misé sur la démonstration technologique. Lors de la présentation des quatre SUV électriques d’Aito, le vice-président de Seres, Clifford Kang, a mis en avant la « technologie intelligente » de la marque, illustrée par une vidéo montrant des véhicules évitant automatiquement des obstacles ou transportant une tour de verres à champagne pleins sur le capot sans en renverser une goutte. La philosophie de la marque, résumée en une formule : « l’intelligence redéfinissant le luxe ».

Avatr a dévoilé une berline et un SUV électriques haut de gamme débutant à environ 60 000 euros, dotés de recharge rapide et d’extras de confort incluant un masseur dans chaque siège. Justin Li, responsable de l’expansion internationale d’Avatr, a justifié cette offensive avec un argument chiffré : l’Europe représenterait 72 % des ventes de voitures dont le prix dépasse 50 000 dollars en dehors du marché américain. « Si nous voulons être une marque premium, si nous n’entrons pas en Europe, nous ne gagnons pas vraiment », a-t-il déclaré.

Brad Kuntz, partenaire chez Grant Thornton Stax, résume l’évolution en cours : « Vous avez ce vieux luxe sur mesure des voitures européennes d’autrefois. Mais dans le monde des VE, vous avez plus d’élégance intégrée du point de vue technologique. » Une distinction que les constructeurs chinois cherchent à transformer en avantage commercial durable face aux marques établies.

Des ventes encore modestes mais en forte croissance

Malgré l’ambition affichée, les volumes de ventes des marques chinoises premium en Europe restent pour l’heure très limités au regard des géants du segment. BMW, Mercedes-Benz, Audi et Porsche ont écoulé près de 2 millions de véhicules en Europe sur les seuls neuf premiers mois de l’année — un volume qui donne la mesure du chemin à parcourir pour les nouveaux entrants chinois.

Zeekr constitue l’un des exemples les plus dynamiques de cette montée en puissance progressive. Les ventes européennes de la marque ont plus que triplé pour atteindre 9 525 véhicules sur les neuf premiers mois de 2026, contre 3 025 l’année précédente — une progression spectaculaire en termes relatifs, mais encore marginale en valeur absolue. Ayant déjà pénétré 22 marchés européens, Zeekr prévoit de s’étendre à huit marchés supplémentaires d’ici la fin de l’année. Son PDG européen Lothar Schupet se montre confiant : « Notre point de départ est très solide et nous allons continuer à accélérer. »

Xpeng, qui opère en Europe depuis 2020, a vu ses ventes plus que doubler pour dépasser les 29 000 voitures sur les huit premiers mois de 2026. Son vice-président Zheng Yeqing rappelle néanmoins que la construction d’une présence premium prend du temps : « Vous devez être sur ce marché assez longtemps pour établir votre présence et votre crédibilité. Il faut de la persévérance. »

Les marques européennes face à la concurrence chinoise

Les acteurs établis du luxe automobile européen ne sont pas insensibles à cette offensive. Chez Audi, un porte-parole indique que la marque aux quatre anneaux « accueille avec confiance la concurrence internationale croissante, y compris en provenance de Chine », tout en soulignant que c’est la responsabilité des décideurs européens de garantir des conditions de concurrence équitables. Bentley, dont le PDG Frank-Steffen Walliser a déclaré lors du dévoilement récent de son premier véhicule électrique que le « véritable luxe vient du cœur de l’Europe » et est irremplaçable, semble moins préoccupé par la concurrence chinoise sur son propre terrain.

Un cadre d’une grande entreprise chinoise, s’exprimant sous couvert d’anonymat, a lui-même reconnu qu’il existe « encore un écart entre nous et ces marques de luxe européennes ». Mais il a ajouté que les constructeurs chinois devraient être en mesure de combler ce retard « dans une décennie ou deux » — une échéance qui donne une mesure réaliste du temps nécessaire pour construire la crédibilité et la fidélité de clientèle qu’exige le segment premium.

L’urgence stratégique qui pousse les constructeurs chinois vers le premium européen s’explique aussi par leurs difficultés domestiques : les ventes de véhicules en Chine ont reculé de 20 % au premier semestre 2026, et l’intensification de la concurrence sur le marché intérieur comprime les marges. L’Europe représente donc à la fois un relais de croissance et une voie vers de meilleures rentabilités — les États-Unis étant pratiquement fermés aux marques chinoises en raison des droits de douane prohibitifs.

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L’offensive des constructeurs chinois sur le segment premium européen est stratégiquement cohérente avec leurs contraintes de marché — difficultés domestiques et fermeture du marché américain — mais la conquête de ce segment exige un capital de confiance et de réputation qui ne se construit pas en quelques années, comme le reconnaît explicitement un cadre chinois en évoquant une décennie ou deux. La proposition de « luxe intelligent » est différenciante et pertinente pour une clientèle européenne de plus en plus sensible aux technologies embarquées, mais elle se heurte à un obstacle culturel profond : l’attachement des acheteurs premium européens à des marques dont l’héritage et les valeurs s’inscrivent dans une histoire de plusieurs décennies. La croissance spectaculaire en termes relatifs des ventes de Zeekr ou Xpeng en Europe masque des volumes encore très faibles face aux 2 millions de véhicules vendus par les marques allemandes premium en neuf mois. Enfin, le fait que même un cadre chinois reconnaisse l’existence d’un « écart » avec les marques de luxe européennes est une indication honnête de l’ampleur du travail de construction de marque qui reste à accomplir avant d’espérer rivaliser réellement avec BMW, Mercedes ou Audi sur leur terrain historique.

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Paris et Berlin s’accordent sur un objectif CO2 à 90 % en 2035 sans compensation et ouvrent la voie au Royaume-Uni dans le label « Made in EU ».

Un accord politique majeur vient de redessiner les contours de la réglementation automobile européenne. La France et l’Allemagne ont trouvé vendredi un terrain d’entente sur deux dossiers qui agitent l’industrie automobile depuis plusieurs mois : l’objectif de réduction des émissions de CO2 pour les voitures à l’horizon 2035 et les conditions d’inclusion dans le futur label « Made in EU ». Ce compromis bilatéral, dont les marchés financiers ont immédiatement salué l’annonce avec une hausse de près de 2 % de l’indice STOXX 600 Automobile et Pièces, doit encore obtenir le soutien des autres États membres de l’Union européenne et du Parlement européen avant de prendre force de loi.

Un objectif CO2 simplifié à 90 % pour 2035

Sur la question des émissions, la Commission européenne avait initialement proposé que les constructeurs automobiles réduisent leurs rejets de CO2 de 90 % par rapport aux niveaux de 2021 d’ici 2035, les 10 % restants pouvant être compensés par des mesures complémentaires telles que le recours à de l’acier à faible teneur en carbone ou à des carburants alternatifs. Le plan franco-allemand retient l’objectif de réduction de 90 %, mais supprime la notion de mesures compensatoires pour couvrir les 10 % restants — une approche jugée globalement conforme aux souhaits des constructeurs automobiles allemands, qui préféraient un cadre réglementaire plus simple et plus lisible.

Volkswagen, premier constructeur européen en volume, a salué ce compromis, estimant qu’il aiderait l’industrie à contribuer « à la protection du climat sans compromettre sa compétitivité ». Le document franco-allemand propose également des périodes de conformité s’étalant sur plusieurs années autour de l’objectif 2035, aucune révision avant 2030 du facteur d’utilité pour les véhicules hybrides rechargeables — qui mesure la part de conduite effectivement réalisée en mode électrique —, et la reconnaissance des voitures fonctionnant aux carburants renouvelables et à faible émission de carbone comme des véhicules à zéro émission. Le chancelier allemand Friedrich Merz a qualifié l’accord de « bonne journée pour les automobilistes et pour l’emploi en Allemagne, en France et en Europe », précisant que l’Italie était largement en accord avec les propositions.

Cette lecture optimiste n’est cependant pas partagée par tous. Les groupes écologistes et environnementaux ont vivement critiqué ces assouplissements. Anna Krajinska, du groupe de campagne Transport & Environnement, a qualifié l’accord d’« erreur historique » susceptible de réduire l’incitation pour les constructeurs automobiles à investir massivement dans les véhicules électriques. La députée des Verts allemands Swantje Michaelsen a estimé que le gouvernement allemand freinait l’industrie à un moment où la hausse des prix des carburants accélère précisément la demande de véhicules électriques chez les consommateurs.

Le Royaume-Uni dans le « Made in EU » : une ouverture sous conditions

Le second volet de l’accord franco-allemand porte sur le futur label « Made in EU », dont les contours font l’objet de vifs débats au sein de l’UE. La Commission européenne avait proposé des exigences de contenu local et de faible empreinte carbone pour les produits bénéficiant de marchés publics, d’enchères publiques ou de programmes de subventions. La France plaidait pour limiter ces avantages aux seuls produits fabriqués dans les frontières de l’Union européenne, tandis que l’Allemagne et d’autres États membres souhaitaient une définition plus large, incluant des pays partenaires étroitement liés aux chaînes d’approvisionnement automobiles européennes.

Le compromis retenu stipule que pour le secteur automobile, le label « Made in EU » devrait couvrir les 27 pays membres de l’UE, mais aussi les partenaires européens qui faisaient partie du marché intérieur de l’UE au 1er janvier 2020. Cette date de référence inclut de facto le Royaume-Uni, qui a officiellement quitté le marché unique européen à la fin de l’année 2020. Un bureau du Premier ministre britannique Andy Burnham a indiqué que cette inclusion potentielle stimulerait le secteur automobile britannique, tout en soulignant que la proposition franco-allemande nécessite encore un soutien européen plus large et que les détails restent à préciser.

Car l’inclusion du Royaume-Uni n’est pas inconditionnelle. Le plan franco-allemand la soumet à des exigences de réciprocité totale et à un « alignement dynamique avec les conditions de l’UE pour les investissements en provenance de pays tiers et avec les mesures de protection commerciale de l’UE ». Concrètement, cela pourrait signifier que le Royaume-Uni devrait adopter des mesures similaires à celles que l’UE a prises pour restreindre les importations de véhicules hybrides et électriques à batterie fabriqués en Chine. François Provost, PDG d’un constructeur automobile, a estimé que « le Royaume-Uni devrait faire partie » du programme « Made in the EU » en tant qu’élément de l’écosystème automobile européen, mais a précisé que la Grande-Bretagne devrait en contrepartie abandonner son propre mandat de vente de véhicules électriques et adopter les mêmes règles que l’UE. Un sommet UE-Royaume-Uni est prévu le 20 novembre, où ces questions pourraient être abordées.

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L’accord franco-allemand simplifie utilement le cadre réglementaire en fixant l’objectif CO2 à 90 % sans mesures compensatoires, mais la suppression de ces compensations ne change pas fondamentalement l’ambition climatique puisque l’objectif reste inchangé — ce sont surtout les modalités de conformité qui s’assouplissent pour les constructeurs. L’ouverture conditionnelle du label « Made in EU » au Royaume-Uni est une avancée pragmatique pour un secteur dont les chaînes de valeur sont profondément intégrées entre les deux rives de la Manche, mais les conditions de réciprocité imposées — notamment sur les restrictions aux importations chinoises et l’alignement réglementaire — représentent des concessions politiques significatives que Londres devra évaluer soigneusement. La critique de Transport & Environnement qualifiant cet accord d’« erreur historique » reflète une tension réelle entre compétitivité industrielle et ambition climatique, deux objectifs dont la conciliation reste le principal défi de la politique automobile européenne pour la décennie à venir. Enfin, le fait que cet accord bilatéral doive encore obtenir le soutien des autres États membres et du Parlement européen laisse une incertitude réelle sur sa forme définitive, d’autant que des pays comme la Turquie, non mentionnée dans le périmètre franco-allemand, continuent de revendiquer leur inclusion dans le dispositif.

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La Californie recense 12 000 achats de VE via son programme de remises de 270 M$, malgré la suppression des aides fédérales par l’administration Trump.

La Californie tient le cap sur les véhicules électriques, mais dans un contexte national difficile. L’État du gouverneur Gavin Newsom a annoncé vendredi que près de 12 000 résidents californiens avaient acheté un véhicule électrique depuis le mois d’août grâce à un programme de remises doté d’une enveloppe de 270 millions de dollars, financé conjointement par l’État et les constructeurs automobiles participants. Cette initiative, signée par le gouverneur en juillet, intervient dans un contexte de recul global des ventes de véhicules électriques en Californie et à l’échelle nationale, consécutif à la suppression des incitations fédérales décidée par l’administration Trump. Un paradoxe qui illustre la tension croissante entre la politique climatique californienne et les orientations fédérales en matière de transition énergétique dans le secteur automobile.

Un programme d’incitation qui produit ses premiers résultats

Le programme californien d’aide à l’achat de véhicules électriques cible spécifiquement les primo-accédants à l’électromobilité dans l’État. Il offre une remise de 3 500 dollars sur l’achat d’un véhicule électrique neuf dont le prix de détail ne dépasse pas 50 000 dollars, et une remise de 1 750 dollars pour l’acquisition d’un véhicule électrique d’occasion dont le prix n’excède pas 25 000 dollars — deux seuils tarifaires conçus pour rendre le dispositif accessible aux ménages aux revenus intermédiaires.

Depuis son lancement, le programme a financé l’achat de 11 806 véhicules électriques neufs et de 132 unités d’occasion, mobilisant environ 70 millions des 270 millions de dollars disponibles. Il reste donc 200 millions de dollars de fonds non consommés, ce qui laisse une marge confortable pour de nouveaux acheteurs dans les prochains mois.

La répartition des achats par marque révèle la domination écrasante de Tesla sur le marché californien des véhicules électriques : 5 658 Tesla ont été achetées dans le cadre du programme, soit près de la moitié du total. Suivent Hyundai avec 1 700 unités, Toyota avec près de 1 400 et General Motors avec 1 100 véhicules électriques. Cette concentration chez Tesla est telle que les fonds dédiés aux modèles de la marque sont déjà épuisés. Nissan vient de rejoindre le programme, tandis que Mitsubishi Motors fera son entrée en novembre. Les autres constructeurs participants incluent Ford, Honda, Kia, la marque Lexus de Toyota, Lucid, Rivian, Subaru et Volvo.

Des ventes globales en recul malgré les efforts de l’État

Malgré ces résultats encourageants à l’échelle du programme, la tendance générale des ventes de véhicules électriques en Californie est préoccupante. La part des VE dans les ventes totales de l’État est tombée à 18 % jusqu’au 30 septembre — contre 23 % l’année précédente et 25 % en 2024. Ce recul significatif en deux ans illustre l’impact direct de la suppression des incitations fédérales sur le marché américain des véhicules à batterie.

L’administration Trump a en effet signé en 2025 une législation supprimant le crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour l’achat de véhicules électriques neufs, ainsi que le crédit de 4 000 dollars pour les véhicules électriques d’occasion — deux dispositifs qui avaient joué un rôle déterminant dans l’essor du marché américain des VE ces dernières années. La disparition de ces aides a directement pesé sur les ventes nationales, la Californie n’échappant pas à cette tendance malgré ses propres programmes d’incitation. Sur le plan des infrastructures de recharge, le gouvernement fédéral a également abandonné son soutien aux programmes de déploiement de bornes, fragilisant davantage l’écosystème de la mobilité électrique aux États-Unis.

La Californie résiste mais bataille juridique et politique s’intensifient

Face au désengagement fédéral, la Californie a choisi de renforcer ses propres dispositifs de soutien à l’électrification du parc automobile. Le nouveau programme de remises de 270 millions de dollars succède au précédent programme qui s’était achevé en 2023 après avoir distribué 1,49 milliard de dollars en une décennie pour subventionner 586 000 achats de véhicules électriques — une base de comparaison qui illustre l’ambition du nouvel outil mis en place.

Mais la résistance californienne ne se limite pas aux seules incitations financières. L’État a intenté une action en justice pour contester la procédure utilisée par l’administration Trump pour annuler les règles emblématiques sur les véhicules électriques de la Californie — des réglementations qui avaient été adoptées par près d’une douzaine d’autres États américains et qui visaient à éliminer progressivement la vente de nouvelles voitures à essence d’ici 2035. Le président Trump avait signé en juin 2025 une législation ciblant spécifiquement ces règles californiennes, ouvrant un front juridique qui pourrait conditionner l’avenir réglementaire de l’électrification automobile aux États-Unis.

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Le programme californien de remises produit des résultats mesurables avec 12 000 véhicules vendus depuis août, mais la chute de la part de marché des VE de 25 % en 2024 à 18 % au troisième trimestre 2026 illustre que les incitations locales ne peuvent pas compenser à elles seules la suppression de crédits fédéraux représentant jusqu’à 7 500 dollars par véhicule. La domination de Tesla avec 5 658 unités sur 11 938 achetées — et l’épuisement des fonds dédiés à la marque — confirme que le constructeur d’Elon Musk reste structurellement incontournable sur le marché californien des VE, ce qui crée une dépendance notable pour un programme qui cherche à diversifier l’adoption. Le fait que 200 millions de dollars restent disponibles sur l’enveloppe de 270 millions suggère que la montée en puissance du programme sera progressive, et que l’enjeu principal sera désormais de faire connaître le dispositif auprès des acheteurs potentiels éligibles qui n’ont pas encore sauté le pas. Enfin, la bataille juridique engagée par la Californie contre l’annulation fédérale de ses règles sur les VE sera déterminante pour l’avenir de l’électrification automobile aux États-Unis, car elle conditionne la capacité des États à maintenir des standards d’émissions plus ambitieux que les normes nationales.

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Le Rallye Sanremo 2026 restera comme une étape importante dans la renaissance sportive de Lancia, incarnée par l’Ypsilon rally2. Le 18 octobre, Fabio Andolfi et son copilote Marco Menchini ont offert à la marque italienne une victoire absolue sur les routes ligures, au volant de la nouvelle Ypsilon Rally2 HF Integrale.   

Un retour victorieux après 34 ans d’attente 

Pour retrouver la précédente victoire de Lancia dans ce rallye, il faut remonter à 1992 : cette année-là, Andrea Aghini et Sauro Farnocchia s’étaient imposés avec une Lancia Delta HF Integrale devant Juha Kankkunen, également sur Delta. Evidemment, c’était une épreuve de championnat du monde. 

Plus de trois décennies plus tard, c’est une Ypsilon Rally2 HF Integrale qui permet au constructeur turinois de renouer avec le succès sur les routes de la Riviera italienne, mais à l’échelle du championnat national. Cela fait quand même du bien de voir une voiture italienne s’imposer, alors que le championnat transalpin était dominé depuis des années par les Skoda Fabia Rally et Citroën C3. 

Un succès, mais le titre pour Skoda 

Après une première journée durant laquelle Andrea Crugnola, lui aussi sur Ypsilon Rally2 HF Integrale, avait occupé la tête du classement, Andolfi a accéléré le dimanche. Il a remporté plusieurs spéciales décisives et pris l’avantage sur ses concurrents. Crugnola, victime de deux crevaisons alors qu’il était en tête, a finalement dû abandonner ses espoirs de victoire. La deuxième place est revenue à Roberto Daprà et Luca Guglielmetti, sur Skoda, qui remportent le titre. Lancia rafle aussi la mise en Rally 4.

Au-delà du résultat, cette victoire confirme les progrès de la Ypsilon Rally2 HF Integrale, engagée dans le programme de retour officiel de Lancia en compétition. La saison 2026 avait déjà été marquée par le titre mondial des équipes en WRC2 et par trois victoires absolues en sept manches du Championnat italien des rallyes. Sanremo vient ainsi donner une conclusion particulièrement forte à cette première année de relance sportive. Une Ypsilon se fait aussi remarquer dans le championnat de France avec Yoann Bonato. A voir désormais la suite de la carrière de la Lancia, alors que le WRC entame sa mutation en 2027 avec une nouvelle règlementation et des kits pour permettre à des rallyes 2 de « monter » en catégorie reine. 

La Gamma fait ses gammes

Le paddock du rallye de Sanremo exposait aussi la nouvelle Gamma, en même temps que le Mondial de Paris. Le vaisseau amiral de la marque turinoise est le 2e étage de la fusée de relance de Lancia, en attendant peut-être une Delta tant espérée. Cousine de la DS7, cette Lancia aura du pain sur la planche pour exister dans le segment.

Longue de 4,67 mètres, la nouvelle Gamma adopte une silhouette de crossover fastback et doit être proposée en versions hybride et 100 % électrique. Une déclinaison sportive HF Integrale électrique de 375 chevaux est également annoncée. Le modèle est conçu, développé et produit en Italie, à l’usine Stellantis de Melfi. Il représente donc un enjeu industriel autant qu’un enjeu d’image pour Lancia.  

On retrouve la signature « calice » sur l’avant, mais l’arrière apparaît très massif, surtout avec des optiques fins et effilés qui donnent beaucoup de surface à la carrosserie.

Chaises musicales, le retour

À l’échelle mondiale, le groupe avait annoncé le 1er septembre une nouvelle organisation autour de Lancia, Fiat et Abarth. Arnaud Belloni a été nommé à la tête de ces trois marques, tout en prenant la fonction de directeur marketing de Stellantis pour l’Europe. Roberta Zerbi, qui avait dirigé Lancia pendant une phase importante de son renouveau, a été réorientée vers l’expérience client et le développement du réseau.  

Le 19 octobre, une nouvelle étape a été annoncée pour les activités françaises de Stellantis. Selon plusieurs sources, Alain Descat, jusque-là responsable des marques Lancia, Alfa Romeo et DS Automobiles en France, doit prendre la direction de Stellantis aux Pays-Bas à compter du 2 novembre. En France, Guillaume de la Giraudière ajoutera Lancia à ses responsabilités chez Fiat, tandis que Quentin Ghestemme prendra la direction d’Alfa Romeo.  

Un avenir à redéfinir ?

Stellantis cherche à mutualiser davantage les compétences et les structures entre ses marques, tout en maintenant leurs positionnements distincts. Pour Lancia, l’intégration plus étroite avec Fiat et Abarth doit notamment permettre de renforcer les synergies commerciales et l’efficacité opérationnelle.

La philosophie de la marque est sans nul doute de proposer des versions « chic » des Fiat futures. La question sera de préserver l’identité propre de Lancia, fondée sur l’élégance italienne, le raffinement et un héritage sportif exceptionnel. A ce niveau là, la saison 2026 répond aux attentes.

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Les contrats à terme sur le lithium en Chine chutent de 16 % en une semaine, tombant sous 100 000 yuans/tonne, plombés par la faible demande VE et batteries.

Le marché du lithium est en pleine tourmente. Les contrats à terme sur ce métal stratégique, composant essentiel des batteries de véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie, ont franchi jeudi un seuil symbolique à la baisse : le contrat le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou est tombé en dessous de 100 000 yuans la tonne, clôturant à 98 820 yuans — soit environ 14 942 dollars. Cette rupture d’un palier psychologique majeur illustre l’ampleur de la correction en cours sur ce marché de matières premières critiques pour l’électrification des transports mondiaux. Sur la seule semaine écoulée, les prix ont chuté d’environ 16 %, prolongeant une tendance baissière amorcée fin août. Sur sept semaines, les contrats à terme chinois accusent un recul cumulé de 39 % — une dégringolade qui commence à cristalliser un consensus baissier dans l’ensemble de l’industrie des matériaux pour batteries.

Une accumulation de signaux négatifs pour la demande

La chute des cours du lithium résulte d’une accumulation de facteurs défavorables qui se renforcent mutuellement, détériorant progressivement les perspectives de demande pour ce métal indispensable à la fabrication des cellules de batteries lithium-ion équipant véhicules électriques, hybrides rechargeables et systèmes de stockage d’énergie à grande échelle.

Le coup le plus récent est venu du front commercial international : l’Union européenne et la Chine ont conclu un accord visant à limiter les exportations chinoises de voitures hybrides vers le marché européen. Pour les marchés du lithium, cet accord signifie une réduction anticipée des volumes de véhicules électrifiés produits en Chine pour l’export — et donc moins de batteries à fabriquer, moins de carbonate de lithium à consommer. La réaction des marchés a été immédiate et sévère.

Mais au-delà de cet accord commercial ponctuel, ce sont des préoccupations plus structurelles qui pèsent sur les perspectives de demande. Les inquiétudes concernant le rythme d’adoption des véhicules électriques — moins soutenu qu’anticipé dans plusieurs marchés clés — et le ralentissement de la demande pour les systèmes de stockage d’énergie à grande échelle constituent des signaux persistants qui alimentent le pessimisme des opérateurs. Zhang Weixin, analyste chez China Futures Co., résume le sentiment du marché : « Un consensus sur un marché baissier se forme dans l’industrie alors que la baisse des prix s’accélère. »

Goldman Sachs Group confirme cette lecture dans ses dernières prévisions : la banque anticipe que le marché du lithium passera d’un déficit à un quasi-équilibre au quatrième trimestre de l’année, avant de basculer en situation de surplus au cours des deux prochaines années. La banque américaine attribue cette évolution à une croissance sous-jacente plus faible que prévu dans les secteurs des véhicules électriques et du stockage d’énergie, réduisant mécaniquement le besoin des acteurs de la filière de constituer des stocks préventifs.

Un métal pris dans un contexte financier mondial dégradé

Au-delà des fondamentaux propres au marché du lithium et de la filière des batteries pour véhicules électriques, le carbonate de lithium subit également les effets d’un environnement financier mondial moins favorable à l’ensemble des actifs risqués et des matières premières liées à la transition énergétique.

Le repli des cours du lithium s’inscrit dans un déclin plus large touchant les marchés actions, alimenté en partie par des inquiétudes concernant les valorisations jugées excessives des entreprises de semi-conducteurs et le coût astronomique du développement des infrastructures nécessaires à l’intelligence artificielle. Ces préoccupations sur les grandes capitalisations technologiques ont un effet de contagion sur l’ensemble des secteurs qui leur sont associés dans l’esprit des investisseurs, dont la filière des batteries et des matériaux qui les composent.

Par ailleurs, les paris grandissants sur la nécessité pour la Réserve fédérale américaine de maintenir ou de rehausser ses taux d’intérêt ont alourdi le sentiment de marché. Des coûts d’emprunt élevés exercent une pression supplémentaire sur les fabricants de batteries et de véhicules électriques, dont les plans d’investissement et les capacités de financement sont directement affectés par le niveau des taux. Ce contexte macroéconomique défavorable s’ajoute aux facteurs sectoriels pour créer un environnement de marché particulièrement hostile aux matières premières liées à la transition électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

La chute de 39 % des contrats à terme sur le lithium en sept semaines et le franchissement du seuil des 100 000 yuans à la baisse constituent des signaux d’alarme sérieux pour l’ensemble de la filière des batteries de véhicules électriques, qui avait fondé une partie de ses modèles économiques sur des prix du lithium durablement élevés. La convergence des prévisions de Goldman Sachs sur un basculement vers un surplus structurel et du consensus baissier identifié par les analystes de China Futures suggère que la correction actuelle n’est pas un simple ajustement ponctuel mais le début d’un cycle plus long de rééquilibrage entre offre et demande. Pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries, une baisse durable des prix du lithium est une bonne nouvelle en termes de coûts de production, mais elle fragilise les producteurs de matières premières et pourrait réduire les investissements dans de nouvelles capacités d’extraction — semant les graines d’une pénurie future si la demande de véhicules électriques reprend plus vigoureusement que prévu. Enfin, l’impact combiné de l’accord UE-Chine sur les hybrides, du ralentissement de l’adoption des VE et du contexte de taux élevés illustre à quel point le marché des matériaux pour batteries est devenu sensible à une multiplicité de facteurs exogènes qui dépassent la simple logique offre-demande du secteur minier.

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Penske Automotive Group accepte d’être racheté à 212 $ par action par Penske Corp. et Mitsui pour 16,3 milliards de dollars, clôture prévue début 2027.

L’un des plus grands groupes de concessionnaires automobiles des États-Unis va quitter la Bourse. Penske Automotive Group Inc. a annoncé jeudi la conclusion d’un accord avec ses deux principaux actionnaires pour une opération de privatisation valorisant l’entreprise à 16,3 milliards de dollars. Motown Acquisition Corp., entité détenue conjointement par Penske Corp. et le conglomérat japonais Mitsui & Co., acquerra l’ensemble des actions de la société au prix de 212 dollars par titre — soit une prime de 8,8 % par rapport au cours de clôture précédent. La transaction, entièrement réglée en espèces, devrait être finalisée au premier trimestre de l’année 2027, sans condition de financement suspensive.

La nouvelle a été immédiatement saluée par les marchés financiers : l’action Penske Automotive a bondi de 8,3 % dès l’ouverture des échanges à New York jeudi matin, confirmant l’attractivité de la prime offerte aux actionnaires minoritaires. Le titre avait par ailleurs déjà progressé de 23 % depuis le début de l’année jusqu’à mercredi, témoignant d’un intérêt soutenu des investisseurs pour ce secteur de la distribution automobile américaine.

Penske Corp. et Mitsui consolident leur contrôle sur le groupe

L’opération de rachat annoncée est initiée par les deux actionnaires qui contrôlaient déjà collectivement environ 72 % des actions ordinaires en circulation de Penske Automotive, selon les données compilées par Bloomberg. Penske Corp. — la société de services de transport détenue en privé et fondée par Roger Penske, ancien pilote de course qui préside également Penske Automotive — et Mitsui & Co. avaient soumis leur proposition de privatisation au conseil d’administration du groupe de concessionnaires dès le mois de juillet, laissant aux administrateurs indépendants le temps de l’examiner avec l’assistance de conseillers financiers indépendants.

À l’issue de la transaction, la répartition du capital de la nouvelle entité privée sera la suivante : Penske Corp. détiendra 64 % des parts, tandis que Mitsui conservera les 36 % restants. Cette structure actionnariale consolidée offrira aux deux partenaires une liberté de gestion et de décision stratégique que le statut de société cotée en Bourse ne permettait pas — notamment la capacité d’investir à long terme sans la pression trimestrielle des résultats et des attentes des actionnaires minoritaires.

Sur le plan du financement, la transaction mobilisera jusqu’à 2,2 milliards de dollars d’apport en fonds propres de la part de Penske Corp. et de Mitsui, complétés par jusqu’à 1,8 milliard de dollars de dette. JPMorgan, Bank of America et Wells Fargo se sont engagés à fournir un prêt relais qui pourra ultérieurement être refinancé par une émission obligataire ou des emprunts supplémentaires adossés à une facilité de crédit existante. Moelis & Co. a conseillé le comité spécial du conseil d’administration de Penske Automotive, tandis que BofA Securities, JPMorgan Securities et Wells Fargo Securities ont accompagné Penske Corp. tout au long des négociations.

Un secteur sous pression qui mise sur l’après-vente

La privatisation de Penske Automotive intervient dans un contexte sectoriel difficile pour la distribution automobile américaine. Les concessionnaires font face à une combinaison de facteurs défavorables : la hausse des prix des véhicules neufs et des taux d’intérêt élevés qui pèsent sur la capacité financière de nombreux acheteurs à acquérir un nouveau modèle. Cette situation comprime les volumes de ventes de véhicules neufs et met la rentabilité des réseaux de distribution sous tension.

Cependant, ce contexte difficile pour les ventes de véhicules neufs s’accompagne d’une opportunité structurelle pour les concessionnaires : les consommateurs qui reportent l’achat d’un véhicule neuf conservent leurs véhicules plus longtemps, générant mécaniquement une hausse de la demande en pièces détachées et en services d’entretien et de réparation. Cette activité après-vente, à marges généralement plus élevées que la vente de véhicules neufs, pourrait ainsi partiellement compenser le ralentissement du marché primaire. Pour un groupe de l’envergure de Penske Automotive, disposer de la flexibilité offerte par le statut d’entreprise privée pour pivoter vers ces activités à forte valeur ajoutée sans contrainte de communication financière trimestrielle représente un avantage stratégique non négligeable dans la période qui s’ouvre.

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La privatisation de Penske Automotive à 16,3 milliards de dollars est une opération financièrement cohérente pour Penske Corp. et Mitsui, qui consolidaient déjà 72 % du capital et qui choisissent de simplifier leur structure de gouvernance à un moment où les marchés financiers valorisent favorablement le titre. La prime de 8,8 % offerte aux actionnaires minoritaires est modeste mais acceptable dans un contexte où le titre avait déjà progressé de 23 % depuis le début de l’année, laissant peu d’argument aux actionnaires pour contester la valorisation. Le choix du statut privé est stratégiquement judicieux pour un groupe de distribution automobile qui doit naviguer dans un environnement de marché complexe — hausse des prix, taux d’intérêt élevés, transition vers les véhicules électriques — sans avoir à justifier chaque décision à des actionnaires institutionnels sensibles aux résultats trimestriels. Enfin, l’implication de JPMorgan, Bank of America et Wells Fargo comme prêteurs engagés témoigne de la solidité perçue du dossier financier, même si la combinaison de 2,2 milliards de fonds propres et 1,8 milliard de dette implique un niveau d’endettement que le groupe devra gérer prudemment dans un environnement de taux qui reste élevé.

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L’IndyCar s’apprête à faire un retour historique en Europe en juillet 2027 après avoir conclu un accord pluriannuel avec le Circuit de Barcelona-Catalunya, selon le média El Periodico.

L’Indycar reprend ses envies de grand large

D’après un article exclusif publié lundi 19 octobre, le circuit catalan a finalisé un accord avec IndyCar pour accueillir une course dès la saison prochaine.  Cet événement marquerait la première course du championnat hors d’Amérique du Nord depuis l’Indy 300 de São Paulo en 2013 et sa première apparition en Europe depuis la réunification des courses de monoplaces américaines en 2008. 

Le CART avait déjà engagé une internationalisation dans les années 90, et cela avait abouti au début des années 2000 à l’organisation de courses sur les ovales de Rockingham (en Angleterre) et du Lausitzring (en Allemagne, là où Alex Zanardi avait eu son terrible crash). Le Champ Car s’est ensuite rendu à Zolder en Belgique et à Assen aux Pays-Bas. 

Un contrat à long terme

L’accord rapporté par El Periódico porterait sur plusieurs saisons, et non sur une seule course d’exhibition ou un événement ponctuel. La première course est prévue pour juillet 2027 , bien que le week-end précis, le format de la course et les détails commerciaux n’aient pas encore été annoncés. 

L’arrivée de Barcelone représenterait une étape importante dans les efforts d’IndyCar pour étendre sa présence internationale. Le championnat explore de plus en plus d’opportunités en dehors de son marché nord-américain traditionnel, encouragé par une exposition télévisuelle croissante et le succès international de plusieurs pilotes. 

Toutefois, l’événement nécessiterait tout de même une planification logistique, notamment parce que les équipes devraient transporter leurs voitures, leur équipement et leur personnel à travers l’Atlantique pendant la saison du championnat. 

Effet Palou

Pour Barcelone, l’opération permet de pallier l’absence de la F1 l’an prochain, puisque le circuit catalan a été mis en alternance avec Spa, tandis que le nouveau tracé de Madrid a récupéré le grand prix d’Espagne. 

Le choix de l’Espagne n’est pas anodin en termes d’attraction, puisque la catégorie est dominée depuis plusieurs années par le pilote catalan Alex Palou.  Après avoir fait ses classes en GP3, F3 et au Japon, Palou n’a pas vu les portes de la F1 s’ouvrir. Il est parti aux Etats-Unis et bien lui en a pris, puisqu’avec l’équipe emblématique Ganassi, il a déjà remporté 5 titres Indycar (2021, 2023, 2024, 2025, 2026), seuls AJ Foyt et Scott Dixon ayant fait mieux, sans oublier 25 victoires. Sa présence peut garantir un effet supplémentaire, en plus de la curiosité de voir l’Indycar se produire en Europe. 

Sa domination a accru l’intérêt pour le championnat auprès des fans espagnols de sport automobile, créant ainsi une opportunité pour l’IndyCar d’organiser une course sur un marché où la Formule 1 et le MotoGP ont traditionnellement attiré une attention bien plus importante. 

La course de Barcelone n’a pas encore été officiellement intégrée au calendrier publié, mais cela ne saurait tarder. La F1 devrait regarder cela de plus près, car l’Indycar, sans avoir sa notoriété, pourrait pratiquer des tarifs plus concurrentiels. De plus, le championnat américain s’est toujours montré plus accessible au public que la F1. Une leçon à méditer !

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Le lithium chinois chute de 10 % après l’accord UE-Chine limitant les exports de véhicules hybrides, aggravant une baisse déjà entamée le mois précédent.

Le marché du lithium encaisse un nouveau choc. Les contrats à terme sur ce métal stratégique, indispensable à la fabrication des batteries de véhicules électriques et hybrides, ont plongé de 10 % à la Bourse à terme de Guangzhou lundi, le contrat le plus actif clôturant à 104 740 yuans — soit environ 15 649 dollars — la tonne. Ce repli brutal intervient dans le sillage d’un accord commercial entre la Chine et l’Union européenne visant à limiter les exportations chinoises de véhicules hybrides vers le bloc européen. Pour une industrie du lithium déjà fragilisée par une perte d’un quart de sa valeur le mois précédent, cette nouvelle constitue un coup dur supplémentaire qui pèse lourdement sur les perspectives de demande pour ce matériau clé de la transition électrique mondiale.

L’accord UE-Chine sur les hybrides, détonateur d’une nouvelle chute

L’accord commercial annoncé entre l’Union européenne et la Chine, aux termes duquel Pékin s’engage à réduire de millions d’unités ses exportations de véhicules hybrides vers le marché européen, est directement à l’origine de ce nouveau plongeon des cours du lithium. La logique de marché est simple : moins de voitures hybrides exportées vers l’Europe signifie moins de batteries à produire, donc moins de lithium nécessaire. Et dans un marché déjà sous tension, cette réduction anticipée de la demande suffit à précipiter les cours vers de nouveaux planchers.

Les exportations de voitures hybrides chinoises vers l’UE avaient connu une croissance soutenue ces derniers mois, en partie parce que les hybrides échappaient aux droits de douane que Bruxelles avait imposés en 2024 sur les véhicules électriques à batterie en provenance de Chine. Ce contournement tarifaire avait permis aux constructeurs chinois de maintenir leurs volumes d’exportation vers le marché européen via ce segment de motorisation mixte. En août dernier, les marques chinoises représentaient environ un quart des ventes de véhicules hybrides en Europe — une part de marché significative dont la réduction programmée pèse directement sur les anticipations de demande en lithium.

Si l’accord entre Bruxelles et Pékin permettra d’éviter une escalade vers une guerre commerciale ouverte dans le secteur automobile, ses effets sur la filière des matériaux pour batteries sont immédiats et négatifs. L’industrie du lithium paie ainsi le prix d’un compromis diplomatique qui favorise la stabilité des relations commerciales sino-européennes au détriment des perspectives de volumes pour les extracteurs et raffineurs du métal blanc.

Une industrie fragilisée par de multiples pressions sur la demande

La chute de lundi ne survient pas dans un vide : elle s’inscrit dans un contexte de dégradation plus large et plus structurelle des perspectives de demande pour le lithium. L’industrie a subi ces dernières semaines des pressions multiples, nourries par des inquiétudes croissantes concernant la demande des véhicules électriques d’une part, et des systèmes de stockage d’énergie à grande échelle d’autre part — deux débouchés majeurs pour ce métal dont la santé commerciale conditionne directement les volumes de lithium nécessaires.

Goldman Sachs Group a analysé cette évolution et considère que l’équilibre entre l’offre et la demande de lithium se déplace dans une direction résolument baissière. La banque américaine avait prévu la semaine précédente que le marché chinois et mondial du lithium passerait d’un déficit à un quasi-équilibre au quatrième trimestre de l’année en cours, avant de basculer en situation de surplus au cours des deux prochaines années. Goldman Sachs attribue cette évolution défavorable à une croissance sous-jacente plus faible qu’anticipé dans les secteurs des véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie, ainsi qu’à une moindre nécessité pour les acteurs de la filière de constituer des stocks préventifs dans un marché mieux approvisionné.

Cette projection de surplus structurel sur les prochains exercices est une mauvaise nouvelle pour l’ensemble de la chaîne de valeur du lithium, des mines d’extraction aux raffineries, en passant par les producteurs de matériaux actifs pour batteries. Dans un contexte où les prix avaient déjà perdu un quart de leur valeur le mois précédent, l’ajout d’une nouvelle pression baissière liée à l’accord commercial UE-Chine sur les hybrides rend la perspective d’une stabilisation des cours à court terme particulièrement incertaine.

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La corrélation immédiate entre l’annonce de l’accord UE-Chine sur les hybrides et la chute de 10 % des contrats à terme sur le lithium illustre la sensibilité extrême des marchés des matériaux pour batteries aux signaux de demande issus du secteur automobile, confirmant que les décisions réglementaires et commerciales ont des répercussions financières directes et rapides sur toute la chaîne de valeur de l’électrification. La prévision de Goldman Sachs d’un basculement vers un surplus de lithium au cours des deux prochaines années, si elle se confirme, représenterait un soulagement pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries en termes de coûts d’approvisionnement, mais une période difficile pour les producteurs de lithium qui ont engagé des investissements massifs dans l’augmentation de leurs capacités d’extraction. Le fait que les hybrides aient représenté jusqu’à un quart des ventes de leur segment en Europe en août dernier sous les marques chinoises illustre l’ampleur du contournement tarifaire que l’accord vise à corriger, et montre que la frontière réglementaire entre VE et hybrides est devenue un enjeu commercial et stratégique majeur dans les relations commerciales sino-européennes. Enfin, la double pression sur la demande de lithium — baisse des perspectives VE et réduction des besoins en stockage d’énergie — suggère que le cycle baissier des prix de ce métal stratégique pourrait être plus long et plus profond que ce que les acteurs de la filière anticipaient il y a encore quelques mois.

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DENZA annonce le CNOA en OTA pour le Z9GT en 2027 et présente la supercar Z à Paris : 1 604 ch, recharge 10-97 % en 9 minutes, trois versions au salon.

DENZA, la marque automobile haut de gamme technologique du groupe BYD, a fait une entrée remarquée au Mondial de l’Automobile de Paris. Le constructeur a profité de l’événement pour annoncer une avancée majeure de son système d’assistance à la conduite intelligent « God’s Eye » et pour dévoiler en première européenne sa supercar entièrement électrique, la Z. Deux annonces qui positionnent DENZA comme un acteur sérieux sur le segment premium et ultra-premium du marché européen des véhicules électriques, avec une proposition technologique ambitieuse tant sur le plan de la conduite autonome urbaine que des performances pures.

God’s Eye CNOA : la navigation urbaine en mise à jour OTA dès 2027

La principale annonce technologique de DENZA à Paris concerne l’évolution de son système God’s Eye avec l’ajout d’une capacité de navigation urbaine baptisée CNOA — City Navigation on Driving Assistant. Cette fonctionnalité, qui sera déployée en 2027 via une mise à jour logicielle over-the-air sur le grand tourer Z9GT, permettra aux véhicules de gérer de manière autonome la navigation point à point dans des environnements urbains denses, un niveau de sophistication nettement supérieur à ce que les systèmes standards d’assistance à la conduite sont capables d’accomplir sur routes ouvertes.

Concrètement, les véhicules équipés du CNOA pourront s’arrêter automatiquement aux feux rouges, céder le passage aux entrées de rond-points, respecter les limitations de vitesse locales, négocier les intersections, effectuer des virages à gauche dans la circulation et changer de voie pour contourner des véhicules mal garés ou la circulation lente. Le système est également capable de détecter et de céder le passage aux usagers vulnérables de la route — cyclistes et piétons — dans les rues étroites de la ville, une capacité particulièrement pertinente pour les environnements urbains européens. Le conducteur demeure en toutes circonstances responsable de la conduite, mais bénéficie d’une assistance proactive dans les situations les plus stressantes ou les plus monotones du quotidien.

L’atout majeur de ce déploiement est que le matériel nécessaire est déjà installé de série sur le Z9GT depuis son lancement : un capteur LiDAR, 11 caméras réparties en vues latérales, panoramiques, avant et arrière, trois capteurs radar à ondes millimétriques et 12 capteurs radar ultrasoniques. Le déploiement du CNOA ne nécessitera donc aucune modification physique du véhicule pour les propriétaires actuels — uniquement la réception de la mise à jour logicielle, sous réserve de l’approbation réglementaire. DENZA travaille actuellement à l’obtention de l’Approbation de Type basée sur la norme R171 de l’ONU, qui inclura notamment la surveillance du regard, de la posture de tête et de la position des mains sur le volant du conducteur.

Stella Li, Vice-Présidente Exécutive de BYD, a confirmé l’engagement de la marque : « Nous sommes ravis de tenir notre promesse d’apporter les avantages de God’s Eye, y compris la Navigation Urbaine sur l’Assistant de Conduite, au Z9GT. Cette technologie contribuera à rendre la conduite urbaine moins stressante, des embouteillages aux carrefours et ronds-points encombrés. »

La supercar Z : 1 604 ch et une recharge en 9 minutes

L’autre temps fort du stand DENZA à Paris est la présentation en première européenne de la supercar Z, une hypercar entièrement électrique construite sur la plateforme e3 Sports Car. Trois versions sont exposées simultanément — le Z Coupé, le Z Spider et le Z Racing — illustrant l’ampleur de l’offre de lancement de ce modèle sur le continent européen.

Sur le plan technique, la Z est animée par une configuration à triple moteur électrique développant 1 604 chevaux, associée à une suspension magnétorhéologique DiSus-M. Ces chiffres la placent dans la catégorie ultra-exclusive des hypercars électriques capable de rivaliser avec les références les plus établies du segment. La technologie de recharge FLASH est l’un des arguments commerciaux les plus distinctifs de la Z : elle permet de passer de 10 % à 97 % de charge en seulement neuf minutes, éliminant la contrainte de recharge qui pèse habituellement sur l’utilisation intensive des hypercars électriques lors de sessions de conduite sportive.

Avec une longueur de 4 780 millimètres pour le Coupé et le Spider, la Z est décrite comme le DENZA le plus compact à atteindre les clients européens. Le design, supervisé par Wolfgang Egger, directeur du design mondial de BYD, joue avec la lumière et l’ombre à travers des courbes discrètes qui « glissent à travers l’air en mouvement tout en transmettant une présence puissante » — une esthétique qui fusionne courbes sensuelles et éléments fonctionnels aérodynamiques à vocation haute performance.

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L’annonce du CNOA en déploiement OTA est une démonstration de la maturité industrielle de DENZA, qui a eu la prévoyance d’installer le matériel nécessaire dès le lancement du Z9GT, permettant une mise à niveau logicielle sans coût supplémentaire pour les propriétaires actuels — une approche qui rappelle le modèle Tesla et qui constitue un argument commercial différenciant sur le marché européen premium. La présence simultanée de trois versions de la supercar Z au Mondial de Paris est une stratégie de communication ambitieuse pour une marque encore peu connue des consommateurs européens, mais la puissance annoncée de 1 604 chevaux et la recharge de 10 à 97 % en neuf minutes sont des données techniques objectives qui méritent d’être vérifiées dans des conditions réelles avant toute commercialisation. Le cadre réglementaire R171 de l’ONU auquel DENZA doit se conformer pour le déploiement du CNOA est exigeant, et l’obtention de l’Approbation de Type sera l’étape critique qui déterminera si l’échéance de 2027 annoncée à Paris pourra effectivement être tenue. Enfin, la présence au salon du D9, du BAO 5 et du Z9GT aux côtés des nouveautés confirme que DENZA construit progressivement une gamme cohérente pour le marché européen, même si sa notoriété et son réseau de distribution restent encore à développer sur le continent.

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Chery dévoile au Mondial de Paris 2026 son premier VE, le Chery Q, et sa stratégie européenne : 20 marchés UE, 687 points de vente d’ici fin 2026.

Chery marque une étape importante dans sa conquête du marché européen. Le constructeur automobile chinois a fait une apparition remarquée au Salon de l’Automobile de Paris 2026, en y présentant pas moins de cinq modèles — dont une première mondiale très attendue — et en dévoilant officiellement sa stratégie à long terme pour l’Union européenne. Le message de la marque est articulé autour d’une signature adaptée au marché local : « Pour l’UE. Pour la Famille », déclinaison européenne de la proposition de marque mondiale « For Family ». Depuis son entrée sur le marché de l’UE en 2025, Chery revendique une présence dans 18 pays européens avec des ventes cumulées de plus de 160 000 véhicules — un bilan initial qui donne de la substance aux ambitions commerciales dévoilées à Paris.

Le Chery Q, premier véhicule électrique de la marque en Europe

La star incontestée du stand Chery au Mondial de Paris est le Chery Q, qui réalise ses débuts publics européens en France. Ce SUV compact entièrement électrique est le premier véhicule à batterie de la marque à être présenté officiellement sur le marché européen, marquant une étape décisive dans la transition de Chery vers les motorisations électrifiées. Conçu explicitement pour les familles, le Chery Q combine selon le constructeur un extérieur élégant et agile avec un espace intérieur généreux, une maniabilité réactive et une riche interaction intelligente à bord — trois arguments qui positionnent ce véhicule électrique en réponse directe aux besoins de mobilité quotidienne des ménages européens.

Aux côtés du Chery Q, le TIGGO 4 1.5T fait également ses débuts sur le marché de l’UE, la France étant le premier pays européen à l’accueillir. Ce SUV familial à moteur thermique de 1,5 litre turbocompressé est présenté comme un modèle à fort volume pour le marché français, capable de répondre aux usages variés des familles : trajets domicile-travail, courses quotidiennes, trajets scolaires et voyages du week-end. Le stand accueillait également le TIGGO 7, le TIGGO 8 et le TIGGO 9 CSH — ce dernier ayant réussi deux tests d’ingénierie lors du Black Sea Safety Challenge organisé en septembre en Roumanie, devant plus de 150 journalistes européens et experts techniques allemands. Ensemble, ces cinq modèles forment un portefeuille diversifié couvrant différentes structures familiales et modes de vie.

Une feuille de route européenne chiffrée et ambitieuse

Au-delà de la présentation produits, Chery a profité du Mondial de Paris pour dévoiler les contours précis de sa stratégie de développement sur le marché de l’Union européenne. Les objectifs annoncés sont chiffrés et détaillés : d’ici fin 2026, le constructeur vise une présence sur 20 marchés de l’UE, 687 points de vente et de service, et une base de clientèle d’environ 100 000 familles européennes. Ces ambitions sont appelées à s’amplifier dès 2027, avec une extension prévue à 27 marchés, 1 143 points de vente et un objectif de 300 000 familles servies — le tout soutenu par un système de produits et services localisé plus complet.

Cette stratégie de croissance s’accompagne d’une diversification des motorisations proposées aux clients européens. Chery annonce son intention de proposer des véhicules dans trois catégories de motorisation : les hybrides rechargeables PHEV, les hybrides classiques HEV et les véhicules entièrement électriques BEV. Cette approche multi-technologique vise à répondre à la diversité des usages et des préférences des familles européennes — des courts trajets urbains réalisables en mode tout-électrique aux longs voyages familiaux nécessitant la rassurance d’une motorisation hybride à autonomie étendue.

La stratégie industrielle à long terme de Chery en Europe passe également par un renforcement progressif de son écosystème local, avec le développement de réseaux de recherche et développement, de capacités de production et de services de proximité sur le continent. Cette localisation progressive de la chaîne de valeur est cohérente avec les exigences réglementaires européennes en matière de contenu local et avec la volonté affichée par Bruxelles de renforcer la base industrielle automobile du continent. Sur le plan environnemental, Chery Auto affiche une ambition de neutralité carbone dans ses propres opérations d’ici 2037, et dans l’ensemble de sa chaîne de valeur d’ici 2047.

Notre avis, par leblogauto.com

La présence de Chery au Mondial de Paris 2026 avec cinq modèles et le lancement du Chery Q électrique confirme la montée en puissance du constructeur chinois sur le marché européen, mais les objectifs annoncés — 100 000 familles clientes d’ici fin 2026 et 300 000 d’ici 2027 — sont particulièrement ambitieux pour une marque dont la notoriété reste limitée auprès des consommateurs européens. La validation du TIGGO 9 CSH lors du Black Sea Safety Challenge est un argument de crédibilité technique utile dans un marché européen très exigeant sur les questions de sécurité passive et active, même si ce test reste distinct des protocoles Euro NCAP qui constituent la référence pour les acheteurs du continent. L’approche multi-motorisation BEV, HEV et PHEV est pragmatique et bien adaptée à la diversité des marchés européens, où les infrastructures de recharge et les habitudes de conduite varient considérablement d’un pays à l’autre. Enfin, la feuille de route de localisation industrielle annoncée par Chery sera scrutée de près par les observateurs et les législateurs européens, dans un contexte où les règles de contenu local pour les véhicules « Made in Europe » sont en cours de définition à Bruxelles.

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C’est marrant, on parlait plus tôt dans la journée de Heathen, et des RPG dungeon crawler en première personne. Si vous êtes familiers avec cette typologie de jeux, vous avez probablement au moins entendu parler de Legend of Grimrock, véritable référence moderne du genre, qui plonge le joueur dans des dédales issus tout droit des jeux des années 80-90, à la Dungeon Master. On s’intéresse aujourd’hui au projet en cours de développement du co-créateur de Grimrock, Antti Tiihonen, qui travaille en solo sur le titre Reconfigure. Le dev au très joli CV (Noita, Control, Alan Wake…) recherche actuellement de nouveaux playtesters pour lui faire des retours sur du contenu inédit.

Le soft a pour particularité – outre l’aspect visuel tout à fait hors du commun de son univers futuriste – un gameplay versatile qui veut mélanger les composantes d’un RPG, d’un FPS et d’un puzzle game, tout en mettant à l’honneur l’exploration. Une proposition pour le moins ambitieuse, sur le papier. Nous vous avions fait part d’une analyse plus détaillée à ce sujet quelques mois plus tôt, après la diffusion d’un premier trailer. Avant Reconfigure, Antti a fait ses armes sur le genre puzzle game à travers le très apprécié Stuffo the Puzzle Bot (à priori reçu avec enthousiasme pour des raisons indépendantes de la créativité audacieuse de son titre).

Ayant annoncé il y a quelques jours la complétion d’une nouvelle build contenant des player skills, de nouveaux ennemis, énigmes et niveaux inédits, le développeur indé fait sur Bluesky un appel aux playtesters volontaires pour donner leur avis sur l’état actuel du jeu. Une bonne manière de se faire une idée sur le titre tout en filant un coup de main. Bien entendu, ça ne coûte rien (à part du temps), alors si l’envie vous prend de jeter un oeil au projet Reconfigure, on ne peut que vous inviter à vous rendre sur la page Steam du jeu, d’où vous pourrez en apprendre un peu plus, ajouter le soft à votre wishlist ou encore vous inscrire au fameux playtest.

Bentley Motors ouvre 93 postes en début de carrière pour accompagner le lancement de Torcal, son premier modèle 100 % électrique et quatrième ligne de modèles.

Bentley Motors accélère sa transformation humaine en parallèle de sa transformation technologique. Le constructeur britannique de luxe, dont le siège est à Crewe, annonce la création de plus de 90 opportunités de carrières précoces pour soutenir les ambitions croissantes de la marque en matière de produits, de technologie et de fabrication. Cette initiative s’inscrit dans un moment charnière pour Bentley : le lancement de Torcal, son premier véhicule entièrement électrique et quatrième ligne de modèles de la gamme, marque le début d’un nouveau chapitre qui exige de nouvelles compétences et de nouveaux profils au sein des équipes de Crewe. Les candidatures pour les stages industriels du programme 2027 ont ouvert le 12 octobre 2026, avec des opportunités d’apprentissage à suivre en février 2027.

93 postes répartis entre apprentissages, diplômés et stages

Le programme de carrières précoces 2027 de Bentley propose au total 93 opportunités structurées, réparties en trois formats distincts. Vingt-neuf postes sont dédiés aux apprentissages, qui combinent un travail rémunéré avec des qualifications pouvant aller jusqu’au niveau de diplôme universitaire. Quinze postes sont réservés aux jeunes diplômés, dans le cadre d’un programme de deux ans conçu pour accélérer le développement professionnel grâce à une expérience pratique intensive. Quarante-neuf stages industriels d’une durée de douze mois permettront à des étudiants universitaires de travailler aux côtés de professionnels de l’industrie automobile dans un domaine en lien direct avec leurs études.

Les domaines couverts par ces recrutements reflètent les besoins spécifiques d’une entreprise en pleine transformation vers l’électrification et le numérique : Recherche et Développement, Fabrication, Informatique et Systèmes, ainsi que Ventes et Marketing. Ces postes représentent l’évolution des compétences requises chez Bentley à mesure que ses produits, ses technologies et ses opérations se modernisent autour des nouvelles architectures électriques et des logiciels embarqués.

Dr. Karen Lange, membre du conseil pour les personnes et la culture chez Bentley Motors, a résumé l’enjeu stratégique de ce programme : « La prochaine ère de Bentley sera définie autant par nos personnes que par nos produits et technologies. Alors que Torcal élargit notre portefeuille de produits et commence un nouveau chapitre pour Bentley, nous devons continuer à développer les compétences et l’expertise nécessaires pour soutenir cette croissance. »

Une culture d’entreprise centrée sur la contribution immédiate

Au-delà des chiffres, Bentley met en avant une culture d’entreprise qui encourage les jeunes recrues à contribuer activement dès leur arrivée. Rebecca Scott-Davies, diplômée actuelle qui a débuté son parcours chez Bentley via un stage industriel, témoigne de cette philosophie : « L’une des choses que j’ai le plus appréciées chez Bentley, c’est que vous êtes encouragé à contribuer dès le premier jour. Vos idées sont véritablement écoutées. » Ce modèle d’intégration rapide dans les équipes opérationnelles contraste avec les programmes de formation traditionnels et constitue un argument différenciant pour attirer les meilleurs profils dans un marché des talents automobiles et technologiques très compétitif.

Le programme de carrières précoces de Bentley s’inscrit dans une continuité remarquable : les programmes structurés de l’entreprise s’étendent sur plus de 40 ans, témoignant d’un engagement de long terme envers la formation et le développement des talents en interne. Ce contexte de stabilité et de durabilité est un atout supplémentaire pour attirer des candidats qui recherchent non seulement une première expérience professionnelle de qualité, mais aussi des perspectives d’évolution à long terme au sein d’une même organisation.

Torcal et Beyond100+ : le contexte stratégique du recrutement

Ces recrutements s’inscrivent dans un contexte stratégique précis. Bentley poursuit l’avancement de sa stratégie Beyond100+, qui accompagne la transformation profonde de la marque vers une gamme de véhicules de luxe électrifiés. La transformation de 350 millions de livres sterling du siège de Crewe touche à sa fin, dotant le constructeur d’un outil industriel modernisé pour produire ses futurs modèles électriques.

Le lancement de Torcal comme premier véhicule entièrement électrique de Bentley et quatrième ligne de modèles de la gamme exige des compétences spécifiques que le programme de carrières précoces contribue à développer en interne. Coïncidant avec l’ouverture des candidatures, le lancement d’un nouveau site web dédié aux carrières offre aux talents potentiels un aperçu plus approfondi de la culture, des équipes et des opportunités disponibles chez Bentley, à travers des témoignages de collaborateurs et des parcours professionnels documentés.

Notre avis, par leblogauto.com

La création de 93 postes en début de carrière chez Bentley est cohérente avec les besoins en compétences générés par le lancement de Torcal et l’accélération de la stratégie Beyond100+, qui implique une montée en puissance des savoir-faire en électrification, en logiciels embarqués et en nouvelles architectures de véhicules. La répartition équilibrée entre apprentissages, postes diplômés et stages industriels reflète une volonté de former des profils complémentaires à différents niveaux de qualification, ce qui est pertinent pour un constructeur qui doit simultanément maintenir son excellence artisanale traditionnelle et intégrer des compétences technologiques nouvelles. La fenêtre de candidature très courte pour les stages industriels — du 12 au 23 octobre 2026 — est une contrainte notable pour les candidats potentiels qui devront agir rapidement. Enfin, l’ancrage de ces recrutements dans une continuité de 40 ans de programmes structurés est un gage de sérieux pour des candidats qui s’interrogent sur les perspectives réelles d’évolution professionnelle au sein d’une organisation aussi spécialisée que Bentley.

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Après une semaine, les portes du Mondial de l’Auto se referment. La foule rentre chez elle, les constructeurs aussi, tous avec de beaux souvenirs en tête.

Du Neo rétro, beaucoup de Neo rétro.

Cette année, le Mondial de l’Auto s’est imposé comme l’événement à ne pas manquer. Les marques françaises et européennes ont répondu présentes. Elles ont même profité du Mondial pour lancer de nombreuses premières mondiales.

Chez Stellantis, la très attendue 2CV a dévoilé son futur design au public à travers le Citroën 2 CV Concept. 

Renault a ressorti il y a quelque temps la Renault 5, la Renault Gordini faisait elle aussi partie des vedettes du stand Renault, sans oublier la Renault 5 Turbo 3E inspirée du modèle de 1980.

Avec ces modèles, les constructeurs européens cherchent une chose : à jouer sur un héritage que les marques chinoises n’ont pas. En jouant sur la nostalgie, ils utilisent un levier que leurs nouveaux concurrents ne peuvent pas utiliser.

En traversant les allées du Mondial de l’Auto, ce sentiment s’est bien vu. J’ai pu constater et entendre les commentaires en s’approchant de ces véhicules. Des souvenirs, des anecdotes, ces modèles font appel aux sentiments de ceux qui les ont connus auparavant et qui sont heureux de retrouver un bout de leur jeunesse ou des histoires familiales que ces autos évoquent. Ces personnes-là, aujourd’hui, sont un vrai public cible, elles ont un pouvoir d’achat qui leur permet de se transformer en clients potentiels.

Ces modèles néo-rétro sont aussi une passerelle vers l’électrique. Quand on pense à la 2CV, on pense à la Deudeuche, comme l’appelle ma mère. Passer à l’électrique avec un modèle qui évoque autant de souvenirs peut rendre le changement plus facile à accepter.

Et puis, en tant que passionnée d’automobile, Renault finit aussi par me convaincre avec sa Gordini et sa Renault Turbo 3E. Parce que, quand même, elles ont un look sportif et agressif que, personnellement, j’aime beaucoup. Quelques survivantes thermiques étaient tout de même présentes. Mais surement plus pour très longtemps.

Maintenant, cette surabondance de néo-rétro me fait me questionner, car le trop est parfois l’ennemi du bien. On a compris l’idée, qui est loin d’être mauvaise, mais il faudra savoir y trouver une limite afin de ne pas nous en lasser. Reprendre les designs du passé, c’est bien, mais on veut quand même voir du nouveau de temps en temps.

Les constructeurs chinois

On l’a vu, les constructeurs chinois sont présents et en grande quantité. Certains avec des modèles qui offrent un très bon niveau de finition pour des prix inférieurs à ceux des Européens, je pense au BAO 5. Et d’autres avec des modèles qui ne seront probablement jamais homologués en Europe.

Comme évoqué plus tôt avec le sujet du néo-rétro, ces marques ont évidemment des compétences techniques et des spécifications généralement intéressantes, mais elles n’évoquent pas toujours quelque chose. Beaucoup s’inspirent, voire copient les modèles européens sans s’en cacher.

Sceptique au début, car c’est un segment que l’on connaît déjà et qui fonctionne, je me suis demandé pourquoi nous aurions besoin d’une version supplémentaire. C’est finalement son prix qui m’a surprise. Affiché à partir de 75 630 €, le DENZA BAO 5 se positionne sous des références comme le Land Rover Defender hybride rechargeable et le Toyota Land Cruiser. Avec ses 544 ch, son 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et une autonomie électrique annoncée de 90 km, il a de sérieux arguments à faire valoir. Reste à voir si ses prestations sur la route et en tout-terrain sont à la hauteur de ses promesses, et si la marque parviendra à convaincre les automobilistes européens de lui accorder leur confiance.

Ce que je retiens de cette édition : Deux visions de l’automobile

Une chose est certaine : les constructeurs européens n’ont pas dit leur dernier mot. En misant sur leur histoire et sur des modèles qui ont marqué plusieurs générations, ils disposent d’un avantage que leurs concurrents chinois ne peuvent pas reproduire. Mais cette nostalgie ne pourra pas suffire éternellement. Il faudra continuer à surprendre, à innover et à proposer de nouvelles idées.

De leur côté, les constructeurs chinois ont de quoi interpeller. Entre niveaux de finition intéressants, performances élevées et tarifs parfois compétitifs, certains modèles méritent que l’on s’y attarde. Reste à savoir s’ils parviendront à créer un véritable attachement auprès des automobilistes européens, au-delà de leurs fiches techniques.

C’est finalement ce qui m’a le plus marquée : dans un marché où les nouveautés se multiplient, les caractéristiques et les prix ne font pas tout. Une voiture doit aussi raconter quelque chose, susciter une émotion ou donner envie de prendre le volant. Et sur ce terrain, la bataille entre les constructeurs européens et chinois ne fait que commencer.

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Le titre est taquin, mais très franchement, il serait de mauvaise foi d’affirmer que Heathen n’a pas un indéniable charme. Seulement voilà, lorsque dans la première minute du nouveau trailer, le lead dev affirme que le point de différenciation de son jeu réside dans l’idée d’un action RPG en vue subjective, il y a de quoi se demander si le concept n’est pas un peu léger. Je ne vais pas vous faire l’affront de vous citer les jeux cultes qui partagent cette même base de gameplay, mais ne serait-ce que récemment, des titres comme Raidborn ou Monomyth arrivent régulièrement avec une proposition très similaire. Et encore, estimons-nous heureux de ne pas avoir droit ici à un énième roguelike, roguelite ou que sais-je (on sature à force, non ?).

Heathen, pour rappel, c’est donc un RPG en vue à la première personne au cours duquel on contrôlera un personnage en quête de vengeance dans ses allers et retours au plus profond des entrailles insondables et pleines de microbes d’un interminable donjon généré procéduralement pour notre plus grand plaisir. Entre deux expéditions, on retournera dans la petite bourgade fort accueillante (c’est faux) de Saltgrave, qui nous permettra de… Eh bien de faire tous les trucs qu’on fait dans toutes les villes de RPG, j’vais pas vous faire un dessin.
…
En fait si, je vais vous faire un dessin :

Mais trêve de persiflage, si on s’attarde un peu sur les quelques éléments abordés et/ou visibles dans ce nouveau trailer de gameplay, plusieurs choses sont malgré tout dignes d’intérêt. L’élément le plus flagrant, c’est le moteur physique du soft. Clairement, le système de démembrement a l’air satisfaisant, et – si l’on en croit les dires de la voix off – mécaniquement exploitable, ce qui peut être très fun. L’ambiance visuelle est assez sympathique, même si les pièces ont toujours l’air relativement vides et répétitives, comme on l’avait noté il y a de cela quelques mois. On a également plusieurs classes de départ, et les spécificités liées aux compétences et à la progression de chacune d’elles donnent envie d’en savoir plus.

Même si Christopher Yabsley ne s’en cache pas une seule seconde, l’inspiration Diablo premier du nom est particulièrement marquée au niveau de la structure du titre, mais aussi et surtout côté interface de jeu et identité visuelle globale. Des partis pris compréhensibles, mais qui ne sauveront pas Heathen si la satisfaction de l’exploration n’est pas au rendez-vous souris en main. On croise les doigts pour que la démo qui pointera prochainement le bout de son nez nous rassure quelque peu sur la solidité de la proposition, qui a de quoi en séduire plus d’un tant que l’exécution est bonne. Direction la page Steam du jeu pour en savoir un peu plus, s’il vous donne envie.

Toyota appelle l’UE à adopter une approche pragmatique sur le CO2 et le contenu local, en intégrant le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon comme partenaires.

Toyota hausse la voix dans le débat réglementaire européen. À l’occasion de l’examen par les législateurs de l’UE de la loi sur l’accélérateur industriel et du paquet automobile, le constructeur japonais — présent en Europe depuis plus de 60 ans — publie une série de recommandations détaillées à destination des décideurs politiques européens et britanniques. Le message central est clair : l’industrie automobile européenne a besoin d’ambition, mais aussi de pragmatisme. Toyota défend une vision inclusive de la compétitivité automobile, fondée sur le partenariat avec des pays tiers de confiance, une neutralité technologique dans les objectifs de réduction des émissions de CO2, et des règles de contenu local progressives et réalistes.

Yoshihiro Nakata, Président et PDG de Toyota Motor Europe, a posé le cadre sans ambiguïté : « Toyota n’est pas un invité en Europe. Nous sommes un fabricant européen, et nous voulons que l’industrie automobile européenne réussisse. » Une déclaration qui souligne l’ancrage industriel profond du groupe au Vieux Continent, où il conçoit, développe et fabrique des véhicules, des moteurs et des systèmes hybrides, tout en investissant dans les compétences et le savoir-faire avec des partenaires et fournisseurs locaux.

Du « Fabriqué en Europe » au « Fabriqué avec l’Europe »

Le premier axe de la proposition de Toyota porte sur la définition même du contenu local dans le cadre de la loi sur l’accélérateur industriel. Le constructeur s’oppose à une règle qui limiterait le label « Made in Europe » aux seuls véhicules assemblés dans les frontières de l’Union européenne, estimant qu’une telle restriction enverrait un mauvais signal aux investisseurs de longue date et méconnaîtrait la réalité des chaînes de valeur automobiles mondiales.

Toyota propose à la place un concept de « Fabriqué avec l’Europe », reconnaissant un nombre limité de partenaires commerciaux de confiance bénéficiant d’accords de libre-échange ou d’union douanière avec l’UE, parmi lesquels le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon. Avec ces partenaires inclus, le marché européen élargi atteint environ 31 millions de véhicules — l’échelle nécessaire pour rivaliser à l’échelle mondiale face aux constructeurs américains et chinois.

Sur le plan des exigences de contenu local, Toyota préconise une introduction progressive : un seuil de 70 % de valeur ajoutée européenne après trois ans, calculé sur la base de la valeur départ usine du véhicule et intégrant la valeur créée par l’ingénierie, la recherche et développement et l’assemblage final. Le constructeur rejette le seuil proposé de 85 % des ventes globales de véhicules, qu’il juge créateur de risques de conformité disproportionnés, et recommande de ne pas appliquer d’exigences substantielles avant 2030, en cohérence avec les cycles de développement des véhicules et les délais d’investissement dans la chaîne d’approvisionnement. Toyota demande également l’exclusion temporaire des véhicules à hydrogène du champ d’application des règles de localisation, le temps que le marché et la chaîne d’approvisionnement européenne se développent suffisamment.

Des objectifs CO2 à recalibrer sur la demande réelle

Le deuxième volet des recommandations de Toyota porte sur les objectifs de réduction des émissions de CO2, jugés trop ambitieux par rapport au rythme réel de la demande des consommateurs européens pour les véhicules électriques. Selon le constructeur, les véhicules entièrement électriques devraient représenter environ 45 % des nouvelles voitures vendues en Europe d’ici 2030 — un chiffre significativement inférieur aux plus de 55 % exigés par les règles actuelles. Pour les véhicules utilitaires légers, l’écart entre les obligations réglementaires et la demande effective est encore plus marqué.

Pour éviter que les constructeurs ne soient contraints de consacrer leurs ressources à la conformité réglementaire plutôt qu’au développement des technologies dont l’Europe a besoin, Toyota recommande l’introduction d’une période de conformité de cinq ans s’étendant de 2028 à 2032, pour faciliter la transition autour des jalons de 2030 et 2031. Le groupe propose également de fixer un objectif de réduction de 90 % des émissions de CO2 pour 2035, assorti de flexibilités supplémentaires pour les carburants renouvelables et l’acier vert afin de combler l’écart résiduel.

Toyota défend par ailleurs la reconnaissance des véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants renouvelables éligibles — les VEEF — comme véhicules à zéro émission, selon une définition unique harmonisée à l’échelle de l’UE et alignée avec la directive sur les énergies renouvelables RED III. Cette position traduit la conviction du constructeur que la neutralité technologique est une condition indispensable pour atteindre les objectifs climatiques européens de la manière la plus efficace et la plus économiquement rationnelle, sans imposer une technologie unique à l’ensemble du marché.

Pour les véhicules utilitaires légers, Toyota propose un traitement spécifique reflétant les contraintes particulières des utilisateurs professionnels — autonomie, charge utile et temps de disponibilité — avec un objectif de réduction de 35 % pour 2030 et de 80 % pour 2035, calculé sur une moyenne de cinq ans. Le constructeur demande enfin une révision régulière des objectifs si la demande effective ou le développement des infrastructures de recharge ne progressent pas comme prévu.

Notre avis, par leblogauto.com

La prise de position de Toyota sur le cadre réglementaire européen est cohérente avec son modèle industriel : constructeur fortement ancré en Europe mais dépendant de partenaires hors UE pour une partie de sa chaîne de valeur, le groupe a tout à gagner d’une définition élargie du contenu local intégrant le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon. La proposition d’une période de conformité de cinq ans entre 2028 et 2032 est une réponse pragmatique à l’écart documenté entre les objectifs réglementaires actuels — plus de 55 % de véhicules électriques en 2030 — et la réalité estimée de la demande à environ 45 %, un différentiel qui, s’il n’est pas corrigé, exposerait les constructeurs à des pénalités sans impact positif réel sur la transition énergétique. La défense des carburants renouvelables éligibles comme alternative reconnue au tout-électrique est une position technologiquement neutre qui mérite un débat sérieux, mais elle ne doit pas être utilisée comme prétexte pour retarder l’électrification des flottes automobiles européennes. Enfin, le niveau de détail et la cohérence des propositions formulées par Toyota suggèrent une contribution active au processus législatif européen qui va bien au-delà d’un simple communiqué de relations publiques.

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Volvo Cars élargit son partenariat avec NVIDIA pour intégrer l’IA Hyperion dans ses futures voitures électriques et viser la conduite autonome sécurisée.

Volvo Cars et NVIDIA franchissent une nouvelle étape dans leur collaboration entamée en 2017. Le constructeur automobile suédois vient d’annoncer l’élargissement de son partenariat avec le géant américain des semi-conducteurs et de l’intelligence artificielle, avec pour objectif de porter la technologie de conduite automatisée de ses futures voitures à un niveau de sécurité inédit. Cette alliance technologique renforcée s’appuie sur une décennie de travail commun et mobilise désormais les ressources les plus avancées des deux entreprises pour permettre aux prochains véhicules Volvo de naviguer de manière autonome et sécurisée dans des environnements du monde réel, de porte à porte.

L’architecture NVIDIA Hyperion au cœur des futures Volvo

Le cœur technologique de ce partenariat élargi repose sur l’architecture de capteurs et de calculs NVIDIA Hyperion, complétée par Halos OS et le logiciel de conduite Alpamayo Stack. Cette combinaison d’outils constitue la colonne vertébrale sur laquelle Volvo Cars construira ses systèmes de conduite assistée et automatisée de nouvelle génération, capables de gérer des situations de conduite complexes aussi bien sur autoroute qu’en milieu urbain dense ou lors des manœuvres de stationnement.

Jensen Huang, fondateur et PDG de NVIDIA, a résumé l’ambition partagée des deux partenaires : « L’informatique accélérée a transformé la voiture en une machine intelligente capable de comprendre le monde qui l’entoure. Volvo a passé près d’un siècle à protéger les gens sur la route. Ensemble, nous combinons les systèmes de sécurité des véhicules extraordinaires de Volvo avec NVIDIA Hyperion et Halos pour construire une nouvelle génération de voitures qui rendent la conduite plus sûre et plus facile. »

De son côté, Håkan Samuelsson, président et PDG de Volvo Cars, a mis en avant la complémentarité des deux acteurs : « Volvo est synonyme de sécurité automobile depuis presque 100 ans. En travaillant avec NVIDIA, nous réunissons deux forces distinctes : une expertise en sécurité de premier plan dans l’industrie et une technologie d’IA de classe mondiale. »

Un déploiement progressif vers la conduite sans les mains

La technologie issue de ce partenariat fera ses débuts dans un véhicule Volvo de nouvelle génération, dans le cadre de ce que le constructeur décrit comme sa plus grande campagne de lancement de produits jamais annoncée. L’approche retenue est progressive et centrée sur la confiance du conducteur : l’introduction des fonctionnalités de conduite automatisée se fera par étapes, avec une évolution graduelle vers la conduite « sans les yeux et sans l’esprit » — expression qui désigne une automatisation suffisamment mature pour libérer totalement l’attention du conducteur dans des conditions définies.

Cette philosophie de déploiement par paliers reflète l’approche historique de Volvo en matière de sécurité automobile, qui consiste à introduire les innovations uniquement lorsqu’elles ont démontré leur fiabilité et leur capacité à améliorer objectivement la protection des occupants et des autres usagers de la route.

Presque un siècle de sécurité comme fondation

Ce qui distingue fondamentalement l’ambition de Volvo Cars dans la course à la conduite autonome, c’est l’apport d’un héritage quasi centenaire de recherche sur la sécurité automobile. En combinant cet acquis irremplaçable — développé au contact du monde réel, auprès de conducteurs réels, dans des conditions de conduite réelles — avec les capacités de calcul accéléré et d’intelligence artificielle de NVIDIA, les deux partenaires visent à fixer une nouvelle référence pour la conduite automatisée qui soit simultanément sûre, pratique et digne de la confiance des utilisateurs.

L’annonce positionne également Volvo Cars comme un acteur déterminé dans le domaine des voitures définies par logiciel, en intégrant dans sa prochaine génération de véhicules électriques les capacités de calcul les plus avancées disponibles dans l’industrie automobile mondiale.

Notre avis, par leblogauto.com

L’élargissement du partenariat Volvo-NVIDIA est une démarche cohérente pour un constructeur qui a bâti toute son identité sur la sécurité et qui cherche à transposer cet ADN dans l’ère de la conduite automatisée et des véhicules électriques définis par logiciel. L’intégration de l’architecture NVIDIA Hyperion associée à Halos OS et au logiciel Alpamayo Stack représente un choix technologique ambitieux qui place Volvo parmi les constructeurs les mieux équipés pour développer des systèmes de conduite autonome crédibles. La notion de déploiement progressif vers la conduite « sans les yeux et sans l’esprit » est prudente et réaliste, reflétant la rigueur avec laquelle Volvo aborde historiquement l’introduction de nouvelles technologies de sécurité. Enfin, le fait que cette technologie fasse ses débuts dans le cadre de la plus grande campagne de lancement de produits jamais annoncée par Volvo suggère que le constructeur mise sur ce partenariat comme un argument commercial central pour sa prochaine génération de modèles électriques.

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Le Mondial de l’Automobile de Paris 2026 était pour FORTHING l’occasion d’un retour sur la scène parisienne, deux ans après ses débuts sur ce même salon. FORTHING, la marque de voitures particulières de Dongfeng Liuzhou Motor, y a officiellement dévoilé notamment sa gamme TK, en s’offrant la vitrine du plus grand salon d’Europe de l’Ouest. Nous avons rencontré Sylar Li, directeur en charge des produits de la marque à l’international, pour un entretien exclusif, en vidéo.

De grandes ambitions pour un public exigeant

Pour un acteur chinois encore jeune sur notre continent, se rendre visible sur un événement de cette ampleur n’a rien d’anodin. Le Mondial réunit les constructeurs, la presse spécialisée et un public nombreux, ce qui en fait un passage presque obligé pour qui veut se faire connaître et donner de la crédibilité à ses ambitions. Pour FORTHING, il ne s’agit pas d’une première, puisque la marque avait fait une apparition sur un salon européen déjà à Paris en 2024, avant de participer à l’IAA Mobility 2025 à Munich. Elle s’est donné les moyens d’y exister de nouveau, tant sur le plan médiatique qu’auprès du grand public, et son stand (Hall 7, D11) a naturellement attiré notre attention.

Cette présence s’appuie sur une implantation déjà engagée. FORTHING est arrivée sur le marché européen dès 2022 et a vu ses ventes progresser régulièrement, jusqu’à dépasser les 10 000 véhicules en 2025. Forte de réseaux de concessionnaires établis en Allemagne et en Italie, la marque concentre désormais ses efforts sur la France, la Norvège et le Danemark, avec l’ambition de passer d’une simple logique d’exportation à une véritable implantation locale. Dans un contexte où les marques chinoises sont de plus en plus nombreuses à frapper à la porte du marché européen, la manière dont chacune choisit de se présenter, et à quel moment, en dit déjà beaucoup sur sa stratégie.

Il nous semblait donc intéressant de mieux comprendre comment la marque comptait renforcer sa place sur notre marché. En charge des produits à l’international, Sylar Li occupe une position idéale pour en parler, car il est au cœur des choix qui conditionnent le développement de FORTHING hors de ses frontières. Face à un public européen exigeant, habitué à une concurrence très dense et attentif à la crédibilité de chaque acteur, la marque ne peut se contenter d’une simple présence sur un stand. Il nous a reçus pour exposer les ambitions du constructeur et son plan pour notre marché, à un moment où chaque prise de parole compte pour s’installer durablement dans l’esprit des automobilistes. Il évoque ces points plus précisément dans notre interview vidéo exclusive.

Une gamme TK et un V9 pour convaincre les Européens

Le stand réunit quatre véhicules, les TK5 BEV, TK5 PHEV, TK7 PHEV et V9 PHEV Camping Edition, en SUV comme en monospace, pour les familles et les usages professionnels (le TK5 PHEV n’étant visible qu’à partir du 13 octobre). Les TK5 et TK7 reposent sur la troisième génération de l’architecture intelligente EMA, une plateforme multi-énergies qui gagne en autonomie, en vitesse de recharge et en efficacité, et sont lancés à l’échelle mondiale en versions électrique et hybride.

Le TK5 est un SUV urbain de 4,55 m de long (4 546 mm pour 1 860 mm de large et 1 680 mm de haut, empattement de 2,715 m), aux jantes sport de 20 pouces, avec un toit panoramique ouvrant et des sièges revêtus de similicuir de haute qualité, réglables électriquement dans dix directions et dotés de fonctions de ventilation, de chauffage et de massage. À bord, il propose un écran central de 15,6 pouces, une instrumentation de 8,8 pouces, Apple CarPlay et Android Auto sans fil, une recharge par induction de 50 W et des commandes physiques de climatisation. Ses aides à la conduite L2+, conformes à la réception européenne WVTA, incluent régulateur adaptatif, reconnaissance des panneaux, freinage d’urgence et surveillance du conducteur, et la marque assure l’avoir réglé pour les routes européennes, avec un châssis stable et une direction précise.

En version BEV, il s’appuie sur une architecture native de 800 V et des modules de puissance en carbure de silicium, avec un rendement du groupe motopropulseur de 99,5 % selon FORTHING, une puissance de pointe de 200 kW et une batterie de 75 kWh pour 501 km d’autonomie WLTC en tout électrique. La recharge atteint 160 kW en courant continu, de 20 à 80 % en moins de 18 minutes. Le TK5 PHEV associe un moteur essence dédié de 1,498 L à une transmission hybride dédiée et à un moteur électrique de 150 kW. Sa batterie de 39 kWh offre 201 km en tout électrique et 1 091 km cumulés, pour 5,9 L/100 km en mode hybride WLTC, avec une recharge rapide jusqu’à 90 kW.

Plus grand, le TK7 PHEV vise les familles nombreuses (4,835 m de long, 1,90 m de large, 1,74 m de haut, empattement de 2,90 m) avec cinq à huit places, confortables sur les trois rangées. Son coffre atteint 0,234 m³ en sept places et 1,086 m³ en cinq places, avec 37 rangements. Il annonce 190 km d’autonomie WLTC en tout électrique et 1 060 km cumulés, une recharge de 11 kW en alternatif et 80 kW en continu, et une prise V2L de 6,6 kW pour le camping ou les réunions de famille.

Le stand expose aussi des organes de motorisation électrifiée (moteur, transmission hybride, batterie) et présentait le brocart Zhuang, un artisanat inscrit au patrimoine culturel immatériel chinois.

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L’écurie américaine Haas F1 Team a officialisé l’arrivée de Rafael Câmara en Formule 1 pour la saison 2027. Le jeune Brésilien, membre de la filière de jeunes pilotes de Ferrari et leader du championnat de Formule 2, a signé un contrat pluriannuel. Il remplacera Esteban Ocon, qui quitte l’équipe à la fin de la saison 2026.  

Un parcours éclair et brillant, du karting à la Formule 1 

Né au Brésil en 2005, Rafael Câmara s’est construit une solide réputation dans les catégories de promotion. Son arrivée dans la filière de jeunes pilotes de la Scuderia Ferrari en 2021 constitue une étape décisive. Dès lors, sa progression prend une nouvelle dimension en 2024, lorsqu’il remporte le championnat d’Europe de Formule Régionale.

L’étape suivante est celle de la Formule 3, en 2025. Engagé chez Trident, Câmara réalise une saison remarquable et décroche le titre dès sa première année dans la discipline. Cette performance le place parmi les candidats naturels à une promotion en Formule 2 et renforce son statut au sein de l’académie Ferrari. 

En 2026, le Brésilien rejoint Invicta Racing pour ses débuts en Formule 2. Câmara parvient néanmoins à s’adapter rapidement. Au moment de l’annonce de son recrutement par Haas, il occupe la tête du classement avec 207 points, à deux manches de la fin de la saison. Il compte trois victoires en courses principales, obtenues en Espagne, en Belgique et en Azerbaïdjan, six podiums au total et cinq pole positions. Son avance sur son poursuivant, le pilote soutenu par Red Bull Nikola Tsolov, est de sept points. 

Une victoire lui permettrait de rejoindre le cercle des pilotes ayant remporté consécutivement les championnats de Formule 3 et de Formule 2, un parcours récemment emprunté par des pilotes comme Charles Leclerc et Oscar Piastri. Cela peut donner une belle carte de visite. 

Le Brésil revient

L’arrivée de Câmara chez Haas représente également une réussite pour la filière de formation de Ferrari. Câmara a d’ailleurs expliqué que son passage chez Ferrari lui avait permis de progresser non seulement en tant que pilote, mais aussi sur le plan personnel, notamment dans sa communication avec les équipes. Son intégration chez Haas constituera la prochaine étape de cette évolution. 

Avec cette promotion, Rafael Câmara devient l’un des nouveaux espoirs du sport automobile brésilien. Il rejoindra notamment Gabriel Bortoleto sur la grille de 2027, offrant au pays une nouvelle génération de pilotes à suivre. Deux pilotes auriverde, cela n’était plus arrivé depuis 2016 (avec Massa et Nasr). En ajoutant Colapinto pour l’Argentine et Checo Perez pour le Mexique, l’Amérique latine retrouve peu à peu sa place dans le peloton, après une période de vaches maigres. D’ailleurs, la promotion de Câmara répond aussi à un intérêt marketing et stratégique indéniable envers l’Amérique du Sud.

Le plus dur reste à faire : se mettre au niveau d’Ollie Bearman et faire son trou dans le milieu hyper exigeant de la F1, ce qu’une belle carte de visite en formules de promotion ne garantit pas automatiquement.

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Mercedes-Benz livre 407 200 voitures au T3 2026 (-8 %), freiné par la Chine (-31 %), tandis que les ventes électriques bondissent de 52 %.

Le constructeur allemand Mercedes-Benz a annoncé mercredi 7 octobre, selon Reuters, que les ventes de son activité principale de voitures ont continué de baisser au troisième trimestre. Le repli atteint 8 % sur un an, en raison de conditions de marché difficiles en Chine. Les livraisons de voitures sont tombées à 407 200 unités sur la période de juillet à septembre, d’après le communiqué de l’entreprise. Dans le même temps, les ventes de véhicules entièrement électriques ont nettement progressé.

Chine : des livraisons en chute de 31 %

Le marché chinois pèse lourdement sur le bilan trimestriel. Mercedes-Benz y a vendu 86 800 voitures, soit une baisse de 31 % par rapport à la même période de l’an dernier. Cette contre-performance illustre la persistance d’une demande faible dans le pays, qui reste un débouché majeur pour la marque de luxe.

Le segment haut de gamme est également touché. Ses ventes trimestrielles reculent de 21 %, à 53 900 unités. Le constructeur explique ce repli par un environnement de marché plus faible en Chine et par les changements de modèles en cours, qui affectent temporairement l’offre disponible.

États-Unis et Europe : des marchés en progression

Face à cette faiblesse chinoise, deux autres grandes régions affichent des résultats positifs. Les ventes de voitures Mercedes-Benz ont augmenté de 6 % aux États-Unis et de 5 % en Europe. Ces hausses compensent en partie la chute observée en Chine, sans toutefois suffire à inverser la tendance globale du trimestre, restée négative.

Cette répartition géographique montre un rééquilibrage des performances du constructeur. Les marchés occidentaux soutiennent les volumes, tandis que la Chine, longtemps moteur de croissance pour les marques premium allemandes, devient un frein.

Électrique : 78 100 véhicules, +52 %

Le point fort du trimestre reste l’électrique. Les ventes du groupe de véhicules entièrement électriques, qui incluent les voitures et les fourgonnettes, ont progressé de 52 % pour atteindre 78 100 unités. Cette dynamique témoigne de l’intérêt croissant pour les modèles à batterie dans la gamme du constructeur, alors même que les volumes totaux reculent.

Notre avis, par leblogauto.com

Le trimestre de Mercedes-Benz est contrasté : le recul global de 8 % est largement imputable à la Chine, où les livraisons chutent de 31 %. Les progrès aux États-Unis (+6 %) et en Europe (+5 %) montrent que la demande tient ailleurs. La hausse de 52 % des ventes électriques, à 78 100 unités, constitue le principal signal positif.

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