STLA One, l’arme miracle de la rentabilité ?

C’est une architecture de véhicule modulaire conçue pour accueillir plusieurs motorisations et gabarits de véhicule. STLA One repose sur une architecture évolutive dotée d’interfaces communes, visant à réduire la complexité, accélérer les cycles de développement (de 44 à 24 mois en moyenne) et atteindre une rentabilité de 20 %, grâce à une modularité intégrée dès la conception et à de nouveaux choix de batteries. La STLA One prend donc la place des STLA Small et Medium précédemment édifiées.

D’ici 2030, l’entreprise ambitionne de réaliser 50 % de ses volumes sur trois plateformes mondiales, avec jusqu’à 70 % de réutilisation des composants. Cette approche vise à raccourcir les délais de mise sur le marché, renforcer la stabilité de la chaine d’approvisionnement fournisseurs et améliorer la performance économique globale. Mais attention à la politique trop poussé de clonage…

STLA One couvre les segments B, C et D grâce à une architecture modulaire conçue dès l’origine avec une conception spécifique par type d’énergie.  Elle sera la première plateforme Stellantis prévue pour intégrer STLA Brain, le STLA SmartCockpit et la technologie de steer-by-wire. Là aussi, il faut attendre pour en savoir plus sur le contenu technologique.

Marques américaines : un effort massif 

Stellantis met le paquet sur le marché nord-américain, qui représente une part importante de ses ventes (1,5 million d’unités) et surtout 40% de ses profits. D’ici 2030, 23 lancements sont prévus, pour couvrir 90% du marché. Trois plateformes vont structurer l’offre, dont une inédite REEV à prolongation d’autonomie.  

Dodge : on pourrait résumer la formule à “back to basics”, en recentrant la marque sur la performance à l’état pur. Aux Durango et Charger s’ajouteront un nouveau GLH et une muscle car « mid size”. Et si la Viper revenait ? 

Jeep : la situation solide de l’emblématique marque lui permet d’étendre sa gamme, qui doit s’élargir avec un Wrangler Scrambler et un véhicule électrique Recon.  

Ram va intensifier son identité sur les “pick up” avec un pick-up “mid size”, un truck grand gabarit avec prolongateur d’autonomie (REEV)et un grand SUV. Le RAM 1500 va également être décliner dans une gamme très puissante “Bumble Bee”, qui culminera avec une version SRT de 777CV disposant du fameux V8 5.7 Hemi. Ram ambitionne d’être le pionnier des “Muscle Truck”. 

Petite surprise, Stellantis n’a pas encore enterré Chrysler. La vénérable marque américaine vivote depuis quelques années sur son seul monospace Pacifica mais deux modèles sont prévus pour élargir l’offre sur le segment compact : une “Airflow” et une “Arrow”, qui sera déclinée en version Cross. Chrysler devient en quelque sorte le “Citroën” de Stellantis aux USA, avec un positionnement de plus en plus revendiqué vers l’entrée de gamme et des produits qui commenceront sous la barre des 30.000 dollars. 

Europe : la STLA One en première ligne 

A l’horizon 2030, Stellantis prévoit 25 nouveautés et 25 renouvellements, l’effort se concentrant surtout sur les segments A et B (23 modèles) et C (20 modèles). Les deux marques leader y sont Peugeot et Fiat, tandis que Opel, Citroën et Alfa Romeo ont le statut de marques “régionales”.  DS repasse sous la tutelle des chevrons, tandis  

La plateforme STLAOne sera le fer de lance de cette offensive produit, avec 6 modèles et un début dès 2027 pour un objectif d’un million d’unités d’ici 2030. Peugeot sera la première à étrenner cette STLA, suivie d’Opel (avec la nouvelle Corsa), Jeep et Alfa Romeo. 

Quant à FIAT et Citroën, elles seront mobilisées sur les “E-Car”, une plateforme électrique accessible qui doit permettre de proposer des modèles sous la barre des 15.000 euros. Dès 2028, ces véhicules devront être alignés sur le thermique en termes de prix, et cela va passer évidemment par des partenariats renforcés.  

FIAT : le constructeur turinois semble enfin sortir de la “monoculture 500” du passé et veut retrouver ses fondamentaux historiques : proposer des voitures familiales, populaires et variées. Fiat élargira son offre sur la “mobilité urbaine” avec une Quattrolino (une Topolino 4 portes) et même un tricycle (nostalgie de l’Ape ?). Une nouvelle 500 et une nouvelle Pandina sont aussi au programme, tandis que la Grande Panda verra l’arrivée d’un grand frère, le Grizzly, qui serait décliné en deux carrosseries SUV et Crossover coupé selon les marchés.  

PEUGEOT lancera 4 nouveautés basées sur la STLA One : deux BEV sur le segment B (dont la très attendue 208) et 3 nouveautés multi- énergies sur le segment C, dont un C-SUV et deux modèles “ conduite basse”. Au sommet de la gamme, un break de chasse est attendu, mais cette fois-ci sur une base Dongfeng. Les Peugeot chinoises seront bientôt une réalité… 

CITROEN : du côté des chevrons, la grosse annonce, c’est le retour confirmé de la 2CV en électrique. Surfant sur la vague nostalgique, et constatant le succès de la R5 et celui imminent de la Twingo, Stellantis veut aussi surfer sur ce revivalisme électrifié. Pour l’instant, un petit teaser a laissé deviner dans la pénombre une voiture dont la silhouette rappelle évidemment sa célèbre aïeule.  

Autres marques italiennes : il est urgent d’attendre

Alfa Romeo, Lancia et Maserati sont trois marques historiques, à forte valeur émotionnelle, mais dont la situation est fragile voire critique. Quant à Abarth, on l’a oublié visiblement. Et l’Investor Day d’aujourd’hui n’a sans doute pas rassuré les fans… 

Alfa Romeo : « More to come ». Donc pas grand chose à se mettre sous la dent. En 20 secondes, c’était plié…Le binôme Giulia/Stelvio, dont le renouvellement a été reporté , est attendue pour 2027-2028, mais ne figurait plus sur le visuel de la gamme. Deux autres nouveautés seulement sont au programme d’ici 2030 : un C-SUV, qui pourrait être le remplaçant du Tonale ou alors une sorte de crossover coupé typé sportif (un bref visuel a été aperçu) et un modèle spécial “Bottega Fuoriserie”, le second après la 33 Stradale. Et c’est tout.

Ceux qui espéraient le retour d’une Giulietta ou d’un coupé GTV peuvent retourner se coucher…Avec à peine plus de 70.000 ventes en 2025, le Biscione n’arrive pas à redécoller. Le Junior a été un “petit succès” qui s’essouffle déjà, le Tonale a mangé son pain blanc et les Stelvio et Giulia sont désormais des vieilles dames. Le Biscione n’est clairement plus une priorité du groupe, et son retrait des USA semble acté. Est-ce le prélude à une cession ? On murmure que BYD s’intéresse… 

Lancia : le SUV Gamma est attendu en fin d’année, suivi éventuellement de la Detla. Mais lors de la conférence, la vénérable marque turinoise n’a été mentionnée que pour rappeller sa mise sous tutelle de Fiat et sa marginalisation comme “marque de spécialitéé, une expression étrange. La relance du “Calice” ne donne pas les résultats escomptés, la nouvelle Ypsilon se vendant peu.  

Maserati : certes, deux modèles semblent enfin confirmés : le Levante et la Quattroporte devraient avoir une descendance, mais on ne sait rien sur les motorisations ou la plateforme. Nous restons dans les intentions, sans rien de concret. Le temps presse, car les usines Italiennes tournent au ralenti.

On en est à seulement 5 modèles fabriques par jour…à moins que Stellantis ne soit en train de finaliser une reprise ? Là aussi, la piste chinoise s’avance… 

Et puisque l’on parle de plan industriel, on a compris que les capacités de production allaient sans doute se renforcer au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, ce qui laisse augurer de nouvelles délocalisations depuis l’Europe, où Stellantis prévoit de diminuer sa production de 800.000 unités…

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Les Zones à Faibles Emissions ou ZFE concernent 25 métropoles et agglomérations, soit 450 communes. Elles sont mises en place selon un calendrier et des règles différentes d’une agglomération à l’autre. Difficile de s’y retrouver, d’autant que les décisions contraires se succèdent. 

Le Parlement a acté la suppression des zones à faibles émissions (ZFE). Adoptée par le Sénat après un vote à l’Assemblée nationale, la loi devait encore être examinée par le Conseil constitutionnel. 

Les sages censurent

Sa décision n°2026-903 DC du 21 mai 2026  «  censure plusieurs dispositions de la loi déférée comme ayant été adoptées en méconnaissance de l’article 45 de la Constitution, notamment l’article 37 visant à supprimer la faculté ou l’obligation, pour certaines collectivités territoriales, de mettre en place une « zone à faibles émissions mobilité » (ZFE) aux fins de lutter contre la pollution atmosphérique, adopté selon une procédure contraire à la Constitution, faute de lien suffisant avec les dispositions du texte initial, comme cela avait au demeurant été relevé à plusieurs reprises lors de l’examen du texte par les parlementaires »

Le gouvernement a lui pris acte de cette décision qui « permet de maintenir les zones à faibles émissions (ZFE), essentielles pour lutter contre la pollution de l’air dans nos villes »

Retour à la vignette

L’obligation de respecter les règles en vigueur dans chaque agglomération reste donc de mise. Il en va de même de l’apposition de la vignette Crit’Air sur le pare brise. Les exemptions, notamment pour les véhicules en carte grise collection sont toujours d’actualité.

A l’évidence le sujet ne manquera pas de provoquer de nouveaux remous dans les jours qui viennent.

Via Conseil constitutionnel

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Deadzone : Rogue sortait en version finale il y a à peine 9 mois, et voilà que son successeur est déjà annoncé ! La rédaction avait plutôt apprécié ce FPS roguelite coopératif développé par Prophecy Games, le studio à l’origine de Tribes 3 : Rivals. Alors que ce premier opus se déroulait dans l’espace, le lore de Deadzone Rogue 2 nous emmènera visiblement sur Terre pour continuer le combat contre Monarch (le grand méchant du premier). On peut donc s’attendre à de nouveaux environnements, ennemis, et éléments de progression inédits qui, selon l’équipe de dev, justifiaient un tout nouveau jeu et non une simple mise à jour de contenu pour DZR1. Cela dit, il est précisé dans le billet de blog Steam que le premier titre continuera de bénéficier de correctifs si nécessaire.

Du reste, on apprend également qu’une démo gratuite devrait sortir incessamment sous peu pour nous permettre de tester les nouvelles features qu’offrira ce DZR2 en avant-première. Enfin, tout comme son prédécesseur, Deadzone Rogue 2 ne sortira pas directement en version 1.0, mais sera tout d’abord disponible en accès anticipé pendant une durée indéterminée. À noter que, pour ce qui est du prix, il est annoncé comme étant similaire à celui du jeu précédent, qui se trouve actuellement à 25 €. En tout cas, si le nouveau titre de Prophecy Games vous hype un tant soit peu, direction sa page Steam pour le mettre dans votre wishlist et ainsi être informés de la sortie de la démo à venir. Sinon, vous pouvez suivre assidûment les articles de NoFrag, ça marche aussi.

Stellantisa annoncé jeudi son intention d’investir 60 milliards d’euros (69,7 milliards de dollars ) dans le cadre d’un nouveau plan stratégique quinquennal préparé par le PDG Antonio Filosa. Baptisé “FastLane 2030”, ce plan vise également des économies annuelles de 6 milliards d’euros d’ici 2028. 

L’objectif est de rétablir la confiance et de relancer l’entité sur des bases saines, après avoir liquidé durement en février l’héritage de Carlos Tavarès avec des charges exceptionnelles de 22 milliards qui ont plombé les finances et fait dévisser le titre en bourse. Autant dire que c’est quasiment un reset ! 

Plan produit et technologique ambitieux (pas pour toutes les marques)

Ce plan prévoit d’investir 36 milliards d’euros dans le vaste portefeuille de marques afin de lancer plus de 60 nouveaux véhicules ainsi que des mises à jour de 50 autres modèles, dont des véhicules tout électriques, hybrides et à moteur à combustion interne traditionnel. 

Les 24 milliards d’euros restants seront consacrés aux plateformes mondiales et aux nouvelles technologies. L’entreprise a annoncé en ce sens des partenariats stratégiques avec les géants Qualcomm et Wayve afin de développer la connectivité et la conduite autonome.

Le groupe table aussi sur une réduction sensible des coûts, non pas en rognant sur la qualité, mais en intensifiant la modularité des plateformes, raison d‘être notamment de la nouvelle STLA One destinée aux véhicules des segments A-B-C et fer de lance d’une bonne partie des nouveautés dévolues à l’Europe.

L’autre volet d’efficience, c’est en développant le “digital engineering” et le recours à IA de conception pour ramener de 44 à 24 mois en moyenne le temps de gestation d’un nouveau modèle.  Les ingénieurs ont-ils du souci à se faire ? ça commence déjà chez Opel…

America First

L’Amérique du Nord, qui représente 60% de ses ventes mondiales, est au cœur de la stratégie de relance du groupe, avec les plus importantes perspectives de croissance. Ce n’est pas un hasard si c’est depuis le siège américain à Auburn Hills, dans le  Michigan, que cet “Investors Day” a été présenté par Antonio Filosa.  

D’ici 2030, le marché nord-américain accueillera 23 lancements de produits, avec 11 nouveautés et 12 renouvellements. Aux États-Unis, l’augmentation de la production devrait permettre d’augmenter le taux d’utilisation des capacités de production de 80 % en 2030. Le groupe peut s’appuyer sur des marques fortes, Jeep, RAM, Dodge et tentera de revivifier Chrysler, dont la gamme est aujourd’hui restreinte au Pacifica. 

Réorganisation des marques : FIAT sauve l’honneur Italien

Un autre sujet, c’est la gestion des marques. 14 entités à repositionner, Là aussi, des évolutions sont actées.  

Stellantis s’appuie désormais sur quatre marques mondiales présentant le plus fort potentiel en termes de volume et de rentabilité : Jeep, Ram, Peugeot et FIAT. Ces marques, avec leur présence multirégionale, sont les premiers bénéficiaires des nouveaux programmes et technologies à vocation mondiale. 70 % des investissements dans les marques et les produits du plan leur seront consacrés,  ainsi qu’à Pro One, la Business Unit dédiée aux véhicules utilitaires de Stellantis. 

Les cinq marques régionales de l’entreprise – Chrysler, Dodge, Citroën, Opel et Alfa Romeo – bénéficieront des mêmes programmes et technologies et doivent “accentuer leur différenciation” afin de mieux répondre aux attentes de leurs clients. Néanmoins, on a remarqué que le cas Alfa Romeo a été expédié en quelques secondes, signe d’un relatif désintérêt du groupe, sans grosse annonce produit particulière. Le retrait du marché US semble acté pour le Biscione. 

DS Automobiles et Lancia sont placées sous la tutelle respective de Citroën et FIAT, et développées en tant que “marques de spécialité”. C’est assez vague…et Abarth n’a même pas été évoquée. Le scorpion devrait peu à peu redevenir ce qu’il fut, c’est à dire une griffe sportive et non pas une marque à part entière.  

L’entreprise annonce vouloir aussi “renforcer l’avenir de Maserati”, en ajoutant deux nouveaux véhicules du segment E. Une feuille de route détaillée sera présentée à Modène en décembre 2026, mais les rumeurs vont bon train pour une reprise chinoise… 

Le plan industriel

Avec FaSTLAne 2030, Stellantis veut améliorer le taux d’utilisation des capacités de production de l’entreprise dans toutes les régions. Ceci sera rendu possible par l’augmentation des volumes liée à l’offensive produit, ainsi que par des actions locales ciblées. Les objectifs fixés sont de 80% en Amérique du Nord, une pleine capacité dans la zone Moyen Orient-Afrique et une capacité de production réduite en Europe, qui baisserait de 800 000 unités.

Tout cela devrait se faire via la reconversion de certains sites (comme à Poissy, en France) et par le développement de partenariats (comme à Madrid et Saragosse, en Espagne, et à Rennes, en France), tout en veillant à préserver les emplois industriels. Le taux d’utilisation des capacités de production passera ainsi de 60 % à 80 % en 2030. 

Partenariats renforcés, surtout avec la Chine

Concernant les partenariats, Stellantis veut renforcer ceux déjà en cours avec Leapmotor (détenue à 51 % par Stellantis)en s’appuyant sur leurs bases de fournisseurs respectives afin d’améliorer la compétitivité des coûts. Elles prévoient également de coopérer sur le plan industriel, notamment via le partage de capacités dans les usines de Madrid et de Saragosse (Espagne), conformément aux futures exigences du « Made-in-Europe ».  

Avec son partenaire historique Dongfeng, Stellantis ouvre une nouvelle ère de coopération au sein de la coentreprise DPCA, basée en Chine, afin de produire deux modèles Peugeot et deux modèles Jeep destinés aux marchés chinois et à d’autres régions. La nouveauté vient de la création d’une coentreprise européenne avec Dongfeng, détenue à 51 % par Stellantis, avec un démarrage prévu sur le site de Rennes (France). 

La Chine met un pied de plus en plus grand en Europe : Stellantis en a besoin à la fois pour remplir ses usines et bénéficier des apports technologiques. Par contre, l’inquiétude reste de mise en Italie, où beaucoup d’usines sont en sous-utilisation. Et ce ne sont pas les plans produits vaseux concernant Alfa et Maserati qui vont rassurer…

En partenariat avec Tata, l’entreprise veut renforcer sa compétitivité en Asie-Pacifique, au Moyen-Orient et en Afrique, ainsi qu’en Amérique du Sud, en s’appuyant sur des synergies dans les domaines de la production, de la chaine d’approvisionnement, des produits et des technologies. 

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Une étude basée sur 1,61 milliard de km montre que les batteries des VE perdent peu d’autonomie après plusieurs années.

Les véhicules électriques continuent de faire évoluer leur image auprès des automobilistes. Longtemps perçue comme le principal point faible du marché, la durée de vie des batteries semble aujourd’hui moins préoccupante à la lumière de nouvelles données publiées par Recurrent. L’étude, basée sur plus de 1,61 milliard de kilomètres parcourus, met en avant des progrès significatifs dans plusieurs domaines clés de la mobilité électrique : autonomie, recharge rapide, efficacité énergétique et vieillissement des accumulateurs.

Selon ce rapport, la majorité des véhicules électriques conservent environ 97 % de leur autonomie d’origine après trois ans d’utilisation. Après cinq ans, cette capacité moyenne resterait encore autour de 95 %. Ces chiffres viennent nuancer les inquiétudes persistantes autour de la dégradation des batteries lithium-ion, souvent considérée comme un frein à l’achat d’un véhicule zéro émission.

Une autonomie en forte progression

L’évolution des performances des voitures électriques apparaît également dans les chiffres d’autonomie annoncés par les constructeurs automobiles. En 2026, l’autonomie moyenne des modèles électriques populaires atteint 523 kilomètres. À titre de comparaison, elle s’élevait à 472 kilomètres en 2025 et à seulement 420 kilomètres en 2020.

Cette progression ne repose pas uniquement sur l’augmentation de la capacité des batteries haute tension. Les fabricants améliorent aussi plusieurs paramètres techniques liés à l’efficience énergétique. L’aérodynamique, la gestion thermique des cellules ou encore les logiciels de gestion de l’énergie permettent désormais d’optimiser chaque kilowattheure consommé.

L’étude souligne toutefois que les modèles les plus endurants restent souvent ceux équipés des plus grosses batteries. Le Chevrolet Silverado EV illustre cette tendance avec un pack de 205 kWh capable d’offrir jusqu’à 880 kilomètres d’autonomie sur une seule charge. Cette stratégie n’est cependant pas sans conséquences sur l’efficacité globale du marché.

Les grands SUV électriques et les pickups affichent généralement une consommation énergétique supérieure aux véhicules plus compacts. En 2026, la moyenne du marché atteint 23,3 kWh aux 100 kilomètres, tandis que les modèles les plus sobres descendent autour de 14,3 kWh aux 100 kilomètres. Cette différence met en évidence l’importance du poids, du gabarit et de l’aérodynamisme dans les performances réelles d’un véhicule électrique.

La recharge rapide devient un argument central

Au-delà de l’autonomie pure, les progrès de la recharge rapide transforment également l’expérience des conducteurs. Les modèles les plus performants sont désormais capables de récupérer environ 161 kilomètres d’autonomie en moins de dix minutes sur une borne rapide.

Le rapport insiste néanmoins sur un point souvent méconnu : la puissance maximale affichée par les constructeurs ne constitue pas le seul critère important. La capacité du véhicule à maintenir une puissance élevée pendant une longue période joue un rôle essentiel dans les temps de recharge réels.

Plusieurs modèles se distinguent dans ce domaine grâce à leur architecture électrique de 800 volts. C’est notamment le cas des Hyundai Ioniq 5, Hyundai Ioniq 6, Kia EV6 et Genesis GV60. Sur le segment premium, la Porsche Taycan et les modèles de Lucid Motors repoussent encore davantage les limites de la recharge haute puissance.

Cette évolution contribue à réduire l’un des principaux freins psychologiques liés aux longs trajets en voiture électrique. Avec des temps d’arrêt plus courts et des autonomies plus élevées, les usages se rapprochent progressivement de ceux des véhicules thermiques traditionnels.

Le froid reste un défi pour les batteries

Malgré ces avancées, les conditions hivernales continuent d’avoir un impact notable sur les performances des batteries. À une température de 0 °C, les véhicules électriques conservent en moyenne environ 78 % de leur autonomie habituelle. Lorsque le thermomètre descend à -6,7 °C, cette autonomie moyenne tombe autour de 70 %.

Le système de chauffage embarqué joue un rôle important dans cette perte d’efficacité. Les modèles équipés d’une pompe à chaleur limitent davantage l’impact du froid sur la consommation énergétique. Selon l’étude, cette technologie permettrait de récupérer environ 10 % d’autonomie supplémentaire à 0 °C par rapport à un chauffage électrique conventionnel.

Ces résultats montrent que les performances d’un véhicule électrique dépendent désormais moins de la seule question de la longévité de la batterie que des conditions d’utilisation réelles. Le climat, les trajets quotidiens, la fréquence des recharges rapides ou encore l’accès à des infrastructures adaptées deviennent des critères essentiels dans le choix d’un modèle.

Les données analysées par Recurrent traduisent ainsi une évolution importante du marché automobile électrique. La question n’est plus uniquement de savoir si la batterie vieillira correctement, mais plutôt quel véhicule correspond le mieux aux besoins concrets de chaque conducteur.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres publiés par Recurrent apportent un éclairage intéressant sur l’évolution réelle des batteries de véhicules électriques. Les données montrent surtout que la dégradation reste relativement limitée sur plusieurs années, un point souvent sujet à de nombreuses idées reçues. L’amélioration simultanée de l’autonomie et des performances de recharge confirme également la maturité progressive du marché. En revanche, les écarts de consommation et l’impact du froid rappellent que tous les modèles ne se valent pas selon les usages et les conditions climatiques.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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L’Espagne remplace Moves III par le Plan Auto 2030 avec jusqu’à 5 500 € de remise immédiate sur les voitures électriques.

L’Espagne accélère les aides aux voitures électriques

L’Espagne modifie en profondeur son dispositif de soutien aux voitures électriques avec le lancement du Plan Auto 2030, destiné à remplacer l’ancien programme Moves III. Le gouvernement espagnol veut désormais simplifier l’accès aux aides à l’achat de véhicules électriques en supprimant l’un des principaux freins dénoncés par les automobilistes et les professionnels du secteur : les délais de remboursement particulièrement longs.

Le nouveau système prévoit une réduction appliquée directement au moment de l’achat chez le concessionnaire automobile, sans attendre pendant des mois, voire des années, le versement d’une subvention publique. Cette évolution marque un changement stratégique important pour le marché automobile espagnol, alors que la transition vers l’électrification reste encore freinée par des coûts élevés et des infrastructures de recharge inégalement développées.

Le Plan Auto 2030 s’inscrit également dans une logique industrielle plus large visant à soutenir les constructeurs européens face à la concurrence croissante des fabricants chinois de véhicules électriques.

Une remise immédiate directement en concession

La principale nouveauté du Plan Auto 2030 réside dans son fonctionnement beaucoup plus direct pour les acheteurs de véhicules électriques. Désormais, l’aide maximale de 5 500 euros sera déduite immédiatement de la facture lors de l’achat du véhicule neuf chez le concessionnaire.

Sur ce montant, 4 500 euros proviennent du financement public espagnol tandis que les distributeurs automobiles devront participer à hauteur de 1 000 euros en utilisant une partie de leur marge commerciale. Cette formule vise à éviter les lourdeurs administratives qui avaient fortement pénalisé le précédent programme Moves III.

Avec l’ancien système, les acheteurs de voitures électriques devaient souvent patienter de longs mois avant de percevoir effectivement leur aide financière. Cette situation créait une forte incertitude pour les consommateurs et ralentissait les décisions d’achat sur le marché automobile espagnol.

Le gouvernement espagnol espère désormais fluidifier les ventes de véhicules électriques grâce à cette remise immédiate visible dès la signature du bon de commande. Le programme a été officiellement approuvé en février et s’applique rétroactivement aux achats réalisés à partir du 1er janvier 2026.

La présentation officielle du dispositif auprès des professionnels de l’automobile doit se tenir le 21 mai à Barcelone, dans le cadre d’un événement réunissant des représentants du gouvernement espagnol, de l’industrie automobile et des autorités régionales. Plusieurs responsables importants du secteur sont attendus, dont le président de la Generalitat Salvador Illa, le président d’ANFAC Josep Maria Recasens, ainsi que Markus Haupt, dirigeant de Seat et Cupra.

Le critère EEE favorise les modèles européens

Le Plan Auto 2030 introduit également un nouveau mécanisme baptisé critère EEE, pour « électrique, économique et européen ». Ce dispositif vise à privilégier les voitures électriques produites dans l’Union européenne et accessibles financièrement.

Le niveau maximal d’aide sera réservé aux modèles électriques fabriqués en Europe et affichés à moins de 35 000 euros hors TVA. Les véhicules produits dans l’Union européenne mais commercialisés jusqu’à 45 000 euros pourront également bénéficier d’un soutien financier, mais avec une subvention réduite.

Les véhicules électriques assemblés hors de l’Union européenne ainsi que les hybrides rechargeables restent éligibles au programme, mais les montants accordés seront moins élevés. Cette orientation confirme la volonté du gouvernement espagnol de soutenir simultanément l’électrification du parc automobile et l’industrie européenne face à la concurrence asiatique.

Le marché automobile chinois exerce en effet une pression croissante sur les constructeurs européens grâce à des véhicules électriques souvent moins coûteux et rapidement développés. En favorisant les modèles produits localement, l’Espagne cherche donc à renforcer l’attractivité des usines européennes tout en stimulant les ventes de voitures électriques sur son territoire.

Cette stratégie pourrait également bénéficier indirectement aux groupes industriels implantés en Espagne, un pays qui joue un rôle important dans la production automobile européenne.

Des ambitions larges mais encore des zones d’ombre

Le Plan Auto 2030 ne se limite pas uniquement aux aides à l’achat de véhicules électriques. Le programme regroupe au total 25 mesures destinées à accélérer la transition vers la mobilité électrique.

Parmi les projets figurent notamment le développement des infrastructures de recharge rapide, le programme Moves Corredores destiné aux grands axes de recharge, ainsi que de nouveaux investissements industriels liés au programme EV PERTE consacré à la filière des véhicules électriques.

Malgré ces ambitions, plusieurs interrogations subsistent encore autour de l’application concrète du dispositif. Le calendrier de déploiement a déjà pris du retard : annoncé en décembre puis validé en février, le programme ne commencera réellement à accepter les demandes qu’à partir du mois de mai.

Cette période d’attente a créé une certaine confusion sur le marché automobile espagnol. Certains consommateurs ont préféré reporter leur achat de voiture électrique dans l’attente des nouvelles conditions d’aide et des modèles réellement éligibles.

D’autres éléments restent encore flous, notamment le cumul éventuel avec les aides régionales, la liste définitive des véhicules concernés ou encore les modalités exactes de remboursement des concessionnaires par l’État.

Pour les professionnels du secteur automobile, la réussite du Plan Auto 2030 dépendra autant de la rapidité d’exécution que du montant des aides annoncées. Les précédents retards administratifs du programme Moves III ont laissé des traces sur le marché, où la prévisibilité reste devenue essentielle pour convaincre les acheteurs de passer à l’électrique.

Le gouvernement espagnol devra désormais démontrer que ce nouveau système de soutien peut réellement accélérer les ventes de véhicules électriques sans reproduire les lenteurs bureaucratiques qui avaient freiné le précédent dispositif.

Notre avis, par leblogauto.com

Le principal atout du Plan Auto 2030 réside dans la remise immédiate appliquée directement chez le concessionnaire, une évolution attendue depuis longtemps par les acheteurs de voitures électriques. Cette simplification pourrait réduire les hésitations liées aux délais administratifs du précédent programme Moves III.

Le critère EEE montre également une volonté claire de soutenir l’industrie automobile européenne face à la montée en puissance des constructeurs chinois sur le segment des véhicules électriques. L’approche combine ainsi transition énergétique et politique industrielle.

Crédit illustration : Cupra.

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BMW atteint bientôt 7 millions de voitures produites en Chine, mais fait face à une concurrence locale électrique redoutable.

BMW s’apprête à franchir un cap symbolique sur le marché automobile chinois. En 2026, le constructeur allemand devrait produire sa sept millionième voiture assemblée localement, confirmant l’importance stratégique de la Chine dans son développement industriel mondial. Derrière cette performance industrielle majeure, le groupe fait toutefois face à un ralentissement commercial marqué, conséquence directe de la montée en puissance des constructeurs automobiles chinois dans les véhicules électriques et les technologies embarquées.

La Chine demeure aujourd’hui le premier marché du groupe BMW, loin devant l’Allemagne en volume de ventes. Mais alors que les marques locales accélèrent leur innovation dans les voitures électriques, les SUV connectés et les solutions numériques embarquées, le constructeur premium allemand doit revoir sa stratégie afin de préserver sa compétitivité dans un environnement devenu beaucoup plus exigeant.

Une production automobile massive en Chine

BMW produit des véhicules en Chine depuis 2004, date du lancement de l’usine de Dadong, située à Shenyang. Huit ans plus tard, le constructeur a renforcé son dispositif industriel avec l’ouverture du site de Tiexi, également implanté dans cette région stratégique de l’industrie automobile chinoise.

Aujourd’hui, ces deux usines jouent un rôle central dans la production mondiale du groupe. Le site de Dadong assemble plusieurs modèles clés de la marque, notamment les Série 5 et i5, ainsi que les SUV iX3 et X5. De son côté, l’usine de Tiexi produit les Série 2 et Série 3, les modèles électriques i3 et iX1, ainsi que les SUV X1 et X3.

En 2025, les deux sites ont produit près de 540 000 véhicules, soit environ 22 % de la production mondiale totale de BMW. Ce chiffre illustre le poids industriel considérable de la Chine pour le constructeur bavarois. Le marché chinois représente également 25,4 % des ventes mondiales du groupe BMW, contre seulement 11,7 % pour le marché allemand.

Cette dépendance au marché chinois constitue néanmoins un facteur de vulnérabilité dans un contexte où la concurrence locale devient de plus en plus agressive, notamment sur le segment des voitures électriques premium.

Les marques chinoises bouleversent le marché premium

Malgré ce niveau de production élevé, BMW enregistre un recul important de ses ventes en Chine. Avec MINI, le groupe a perdu environ 200 000 ventes en seulement deux ans, tombant à environ 626 000 véhicules vendus en 2025. Le pic commercial avait été atteint en 2021 avec près de 847 900 voitures livrées aux clients chinois.

Cette baisse s’explique principalement par la montée en puissance des constructeurs automobiles chinois, devenus extrêmement compétitifs sur les nouvelles technologies. Les marques locales lancent rapidement de nouveaux modèles électriques, proposent des habitacles fortement digitalisés et multiplient les fonctionnalités intelligentes, souvent à des prix plus attractifs que ceux des constructeurs premium étrangers.

Le marché automobile chinois évolue rapidement et les attentes des consommateurs changent également. Les acheteurs recherchent désormais davantage de technologies embarquées, d’assistants numériques, d’interfaces connectées et de solutions de conduite automatisée. Le simple prestige d’une marque premium européenne ne suffit plus à convaincre une clientèle de plus en plus sensible à l’innovation.

Cette transformation du marché met sous pression les constructeurs historiques comme BMW, qui doivent accélérer leur adaptation face à des concurrents locaux capables de développer de nouveaux véhicules électriques à un rythme particulièrement rapide.

BMW accélère sa stratégie de localisation

Face à cette évolution du marché, BMW mise sur une stratégie de localisation renforcée pour tenter de regagner du terrain. Le constructeur prépare notamment des versions spécifiques de sa future génération de modèles Neue Klasse destinées au marché chinois.

Parmi les véhicules annoncés figurent des variantes à empattement long des futures i3 et iX3, développées avec l’appui des équipes locales de recherche et développement ainsi que des partenaires chinois du groupe. L’objectif est d’adapter plus précisément les véhicules aux attentes des automobilistes chinois.

Cette stratégie ne se limite pas à des modifications de carrosserie ou d’espace intérieur. BMW prévoit également des équipements numériques enrichis, des assistants vocaux plus avancés ainsi que des solutions de conduite automatisée adaptées aux usages locaux.

Le directeur général du groupe, Oliver Zipse, défend ouvertement une approche reposant sur le principe « penser global, agir local ». Pour BMW, cette philosophie devient désormais indispensable afin de rester compétitif sur le plus grand marché automobile du monde.

Le constructeur reconnaît implicitement qu’il devient difficile de rivaliser avec les nouveaux acteurs chinois sans intégrer davantage de technologies locales, de processus de décision rapides et d’adaptations spécifiques au marché.

L’objectif des sept millions de véhicules produits en Chine représente ainsi bien plus qu’un simple symbole industriel. Pour BMW, le véritable défi sera désormais de conquérir le prochain million de clients grâce à des modèles capables de rivaliser directement avec les marques automobiles chinoises sur le terrain de l’innovation technologique, de l’électrification et des services numériques embarqués.

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Notre avis, par leblogauto.com

Le cap des sept millions de véhicules produits en Chine confirme l’importance stratégique du marché chinois pour BMW et son rôle central dans la production mondiale du groupe. Toutefois, la baisse des ventes montre clairement que les constructeurs premium européens ne bénéficient plus du même avantage concurrentiel qu’auparavant.

L’évolution rapide des attentes des consommateurs chinois vers davantage de technologies embarquées et de connectivité oblige BMW à accélérer sa transformation. La stratégie de localisation des futurs modèles électriques Neue Klasse apparaît comme une réponse logique face à la pression des marques locales.

Le marché chinois devient désormais un véritable laboratoire de compétitivité pour les constructeurs internationaux, où l’innovation et la rapidité d’exécution prennent progressivement le pas sur l’image de marque traditionnelle.

Crédit illustration : BMW.

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Nissan anticipe un bénéfice en hausse grâce à ses réductions de coûts et sa stratégie de relance automobile mondiale.

Nissan vise le rebond grâce à sa restructuration

Le constructeur automobile japonais Nissan entrevoit une amélioration de sa situation financière après plusieurs exercices marqués par des difficultés industrielles et commerciales. Le groupe a annoncé une prévision de bénéfice d’exploitation de 200 milliards de yens pour l’exercice fiscal qui s’achèvera en mars 2027, un niveau nettement supérieur aux attentes des analystes du secteur automobile. Cette projection dépasse à la fois le consensus de marché fixé à 119 milliards de yens et les 58 milliards de yens enregistrés lors du précédent exercice fiscal.

Cette annonce constitue un premier signal positif pour le constructeur, engagé depuis plusieurs mois dans une vaste restructuration destinée à réduire ses coûts, améliorer sa rentabilité et moderniser sa gamme de véhicules. Malgré cette perspective plus favorable, Nissan reste confronté à des défis majeurs, notamment une image de marque affaiblie, une baisse de compétitivité sur certains marchés stratégiques et une transition complexe vers les véhicules électrifiés.

Une restructuration pour relancer la rentabilité

Sous la direction d’Ivan Espinosa, nommé à la tête du constructeur il y a un an, Nissan a engagé un important plan de redressement industriel. Celui-ci prévoit des milliers de suppressions de postes ainsi que des fermetures d’usines afin de réduire les surcapacités de production qui pénalisent les performances du groupe.

Le constructeur automobile a également comptabilisé une charge de dépréciation de 240 milliards de yens sur l’exercice précédent, reflet des difficultés accumulées ces dernières années. Nissan souffre notamment d’une gamme de modèles jugée vieillissante ainsi que d’une gouvernance instable qui n’a pas permis de réduire efficacement son niveau d’endettement ni de redynamiser ses ventes mondiales.

Lors de la présentation des résultats financiers, Ivan Espinosa a affirmé que Nissan entrait désormais dans « une phase de croissance », estimant que le groupe passait progressivement « de la reprise à la durabilité ». Dans cette optique, le constructeur prévoit de rationaliser son catalogue automobile en réduisant de 20 % le nombre de modèles commercialisés.

L’objectif affiché est de concentrer les investissements sur les véhicules les plus stratégiques et les plus rentables, tout en accélérant le développement de nouvelles motorisations hybrides et électriques. Nissan ambitionne également d’augmenter fortement ses volumes de ventes aux États-Unis et en Chine, avec un objectif supérieur à un million de véhicules par an sur chacun de ces deux marchés d’ici 2030.

Les marchés américain et chinois au cœur de la stratégie

Pour atteindre ces ambitions, Nissan devra renforcer sa compétitivité dans un secteur automobile en pleine mutation. Le constructeur fait face à une concurrence intense, notamment dans les véhicules électriques et hybrides, où les groupes automobiles investissent massivement dans les technologies logicielles et les nouvelles plateformes de mobilité.

Aux États-Unis, Nissan cherche à regagner des parts de marché grâce à l’arrivée de nouvelles versions hybrides de son crossover Rogue, l’un de ses modèles les plus vendus, ainsi qu’au retour du SUV Xterra. L’absence de motorisations hybrides dans sa gamme ces dernières années a fortement pénalisé le constructeur alors que ce type de véhicule connaît un regain de popularité auprès des automobilistes américains.

La Chine représente également un enjeu central dans la stratégie de relance de Nissan. Le premier marché automobile mondial connaît une transformation rapide sous l’impulsion des constructeurs locaux spécialisés dans les véhicules électriques à batterie. Ces marques chinoises ont progressivement pris l’avantage sur les groupes étrangers grâce à des modèles développés rapidement et dotés de technologies avancées.

Nissan affirme avoir déjà lancé la moitié des dix nouveaux véhicules électriques promis pour le marché chinois. Le constructeur prévoit également d’utiliser la Chine comme plateforme d’exportation vers d’autres régions du monde, notamment l’Asie du Sud-Est, l’Amérique latine et le Moyen-Orient. Dans un premier temps, les volumes d’exportation devraient atteindre 100 000 unités par an avant de potentiellement grimper à 300 000 véhicules annuels.

Des résultats encore fragiles malgré des signaux positifs

Malgré cette amélioration des perspectives, la situation financière de Nissan reste délicate. Le groupe a enregistré une perte nette de 533 milliards de yens sur le dernier exercice fiscal. Selon le directeur financier George Leondis, le flux de trésorerie libre serait toutefois resté positif sans l’impact estimé à 250 milliards de yens lié aux tarifs douaniers américains.

Le constructeur espère désormais redevenir positif sur ce point avant la fin de l’exercice fiscal en cours, même en tenant compte des effets des droits de douane. Les revenus annuels sont attendus à 13 billions de yens, contre 12 billions lors de l’exercice précédent.

Les marchés financiers restent néanmoins prudents. Depuis le début de l’année, l’action Nissan a reculé de 6,6 %, après avoir déjà perdu environ un tiers de sa valeur sur les deux années précédentes. Plusieurs analystes estiment que les progrès observés reposent encore en partie sur des facteurs externes et que les difficultés structurelles du constructeur demeurent importantes.

Selon Tatsuo Yoshida, analyste senior automobile chez Bloomberg Intelligence, Nissan continue de souffrir d’une perte de compétitivité de ses produits en Amérique du Nord, d’un recul rapide des ventes en Chine et d’une érosion globale de la valeur de sa marque. Malgré son statut historique de pionnier dans les technologies hybrides et électriques, le constructeur peine aujourd’hui à s’imposer face à des concurrents particulièrement agressifs sur ces segments.

Notre avis, par leblogauto.com

Les prévisions financières annoncées par Nissan montrent que les premières mesures de restructuration commencent à produire des effets visibles sur la rentabilité du constructeur. La réduction des coûts et la rationalisation de la gamme apparaissent comme des leviers indispensables dans un contexte de forte pression concurrentielle mondiale.

Cependant, les difficultés restent nombreuses, notamment sur les marchés américain et chinois où la concurrence dans les véhicules hybrides et électriques s’intensifie rapidement. La relance de l’image de marque et le renouvellement des modèles seront déterminants pour confirmer ce début de redressement.

La stratégie d’exportation depuis la Chine et le retour de modèles hybrides aux États-Unis illustrent la volonté de Nissan de repositionner son offre automobile sur les segments les plus porteurs du marché mondial.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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