Une importante conférence stratégique de Stellantis se tenait ce jeudi 21 mai 2026. À l’exception de la confirmation de la Citroën 2CV, les annonces n’ont cependant pas vraiment été excitantes. Rapide tour d’horizon de ce qu’il faut retenir des principales nouveautés à venir d’ici à 2030.
Une étude basée sur 1,61 milliard de km montre que les batteries des VE perdent peu d’autonomie après plusieurs années.
Les véhicules électriques continuent de faire évoluer leur image auprès des automobilistes. Longtemps perçue comme le principal point faible du marché, la durée de vie des batteries semble aujourd’hui moins préoccupante à la lumière de nouvelles données publiées par Recurrent. L’étude, basée sur plus de 1,61 milliard de kilomètres parcourus, met en avant des progrès significatifs dans plusieurs domaines clés de la mobilité électrique : autonomie, recharge rapide, efficacité énergétique et vieillissement des accumulateurs.
Selon ce rapport, la majorité des véhicules électriques conservent environ 97 % de leur autonomie d’origine après trois ans d’utilisation. Après cinq ans, cette capacité moyenne resterait encore autour de 95 %. Ces chiffres viennent nuancer les inquiétudes persistantes autour de la dégradation des batteries lithium-ion, souvent considérée comme un frein à l’achat d’un véhicule zéro émission.
L’évolution des performances des voitures électriques apparaît également dans les chiffres d’autonomie annoncés par les constructeurs automobiles. En 2026, l’autonomie moyenne des modèles électriques populaires atteint 523 kilomètres. À titre de comparaison, elle s’élevait à 472 kilomètres en 2025 et à seulement 420 kilomètres en 2020.
Cette progression ne repose pas uniquement sur l’augmentation de la capacité des batteries haute tension. Les fabricants améliorent aussi plusieurs paramètres techniques liés à l’efficience énergétique. L’aérodynamique, la gestion thermique des cellules ou encore les logiciels de gestion de l’énergie permettent désormais d’optimiser chaque kilowattheure consommé.
L’étude souligne toutefois que les modèles les plus endurants restent souvent ceux équipés des plus grosses batteries. Le Chevrolet Silverado EV illustre cette tendance avec un pack de 205 kWh capable d’offrir jusqu’à 880 kilomètres d’autonomie sur une seule charge. Cette stratégie n’est cependant pas sans conséquences sur l’efficacité globale du marché.
Les grands SUV électriques et les pickups affichent généralement une consommation énergétique supérieure aux véhicules plus compacts. En 2026, la moyenne du marché atteint 23,3 kWh aux 100 kilomètres, tandis que les modèles les plus sobres descendent autour de 14,3 kWh aux 100 kilomètres. Cette différence met en évidence l’importance du poids, du gabarit et de l’aérodynamisme dans les performances réelles d’un véhicule électrique.
Au-delà de l’autonomie pure, les progrès de la recharge rapide transforment également l’expérience des conducteurs. Les modèles les plus performants sont désormais capables de récupérer environ 161 kilomètres d’autonomie en moins de dix minutes sur une borne rapide.
Le rapport insiste néanmoins sur un point souvent méconnu : la puissance maximale affichée par les constructeurs ne constitue pas le seul critère important. La capacité du véhicule à maintenir une puissance élevée pendant une longue période joue un rôle essentiel dans les temps de recharge réels.
Plusieurs modèles se distinguent dans ce domaine grâce à leur architecture électrique de 800 volts. C’est notamment le cas des Hyundai Ioniq 5, Hyundai Ioniq 6, Kia EV6 et Genesis GV60. Sur le segment premium, la Porsche Taycan et les modèles de Lucid Motors repoussent encore davantage les limites de la recharge haute puissance.
Cette évolution contribue à réduire l’un des principaux freins psychologiques liés aux longs trajets en voiture électrique. Avec des temps d’arrêt plus courts et des autonomies plus élevées, les usages se rapprochent progressivement de ceux des véhicules thermiques traditionnels.
Malgré ces avancées, les conditions hivernales continuent d’avoir un impact notable sur les performances des batteries. À une température de 0 °C, les véhicules électriques conservent en moyenne environ 78 % de leur autonomie habituelle. Lorsque le thermomètre descend à -6,7 °C, cette autonomie moyenne tombe autour de 70 %.
Le système de chauffage embarqué joue un rôle important dans cette perte d’efficacité. Les modèles équipés d’une pompe à chaleur limitent davantage l’impact du froid sur la consommation énergétique. Selon l’étude, cette technologie permettrait de récupérer environ 10 % d’autonomie supplémentaire à 0 °C par rapport à un chauffage électrique conventionnel.
Ces résultats montrent que les performances d’un véhicule électrique dépendent désormais moins de la seule question de la longévité de la batterie que des conditions d’utilisation réelles. Le climat, les trajets quotidiens, la fréquence des recharges rapides ou encore l’accès à des infrastructures adaptées deviennent des critères essentiels dans le choix d’un modèle.
Les données analysées par Recurrent traduisent ainsi une évolution importante du marché automobile électrique. La question n’est plus uniquement de savoir si la batterie vieillira correctement, mais plutôt quel véhicule correspond le mieux aux besoins concrets de chaque conducteur.
Les chiffres publiés par Recurrent apportent un éclairage intéressant sur l’évolution réelle des batteries de véhicules électriques. Les données montrent surtout que la dégradation reste relativement limitée sur plusieurs années, un point souvent sujet à de nombreuses idées reçues. L’amélioration simultanée de l’autonomie et des performances de recharge confirme également la maturité progressive du marché. En revanche, les écarts de consommation et l’impact du froid rappellent que tous les modèles ne se valent pas selon les usages et les conditions climatiques.
Crédit illustration : Leblogauto.com.
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Pour masquer ses pertes colossales et faire le ménage dans ses comptes, le constructeur vietnamien Vinfast s’apprête à céder ses deux principales usines de production. Une pirouette financière qui lui permet de délester son bilan de 7 milliards de dollars de dettes, mais qui allume de sérieux signaux d’alarme.
L’Espagne remplace Moves III par le Plan Auto 2030 avec jusqu’à 5 500 € de remise immédiate sur les voitures électriques.
L’Espagne modifie en profondeur son dispositif de soutien aux voitures électriques avec le lancement du Plan Auto 2030, destiné à remplacer l’ancien programme Moves III. Le gouvernement espagnol veut désormais simplifier l’accès aux aides à l’achat de véhicules électriques en supprimant l’un des principaux freins dénoncés par les automobilistes et les professionnels du secteur : les délais de remboursement particulièrement longs.
Le nouveau système prévoit une réduction appliquée directement au moment de l’achat chez le concessionnaire automobile, sans attendre pendant des mois, voire des années, le versement d’une subvention publique. Cette évolution marque un changement stratégique important pour le marché automobile espagnol, alors que la transition vers l’électrification reste encore freinée par des coûts élevés et des infrastructures de recharge inégalement développées.
Le Plan Auto 2030 s’inscrit également dans une logique industrielle plus large visant à soutenir les constructeurs européens face à la concurrence croissante des fabricants chinois de véhicules électriques.
La principale nouveauté du Plan Auto 2030 réside dans son fonctionnement beaucoup plus direct pour les acheteurs de véhicules électriques. Désormais, l’aide maximale de 5 500 euros sera déduite immédiatement de la facture lors de l’achat du véhicule neuf chez le concessionnaire.
Sur ce montant, 4 500 euros proviennent du financement public espagnol tandis que les distributeurs automobiles devront participer à hauteur de 1 000 euros en utilisant une partie de leur marge commerciale. Cette formule vise à éviter les lourdeurs administratives qui avaient fortement pénalisé le précédent programme Moves III.
Avec l’ancien système, les acheteurs de voitures électriques devaient souvent patienter de longs mois avant de percevoir effectivement leur aide financière. Cette situation créait une forte incertitude pour les consommateurs et ralentissait les décisions d’achat sur le marché automobile espagnol.
Le gouvernement espagnol espère désormais fluidifier les ventes de véhicules électriques grâce à cette remise immédiate visible dès la signature du bon de commande. Le programme a été officiellement approuvé en février et s’applique rétroactivement aux achats réalisés à partir du 1er janvier 2026.
La présentation officielle du dispositif auprès des professionnels de l’automobile doit se tenir le 21 mai à Barcelone, dans le cadre d’un événement réunissant des représentants du gouvernement espagnol, de l’industrie automobile et des autorités régionales. Plusieurs responsables importants du secteur sont attendus, dont le président de la Generalitat Salvador Illa, le président d’ANFAC Josep Maria Recasens, ainsi que Markus Haupt, dirigeant de Seat et Cupra.
Le Plan Auto 2030 introduit également un nouveau mécanisme baptisé critère EEE, pour « électrique, économique et européen ». Ce dispositif vise à privilégier les voitures électriques produites dans l’Union européenne et accessibles financièrement.
Le niveau maximal d’aide sera réservé aux modèles électriques fabriqués en Europe et affichés à moins de 35 000 euros hors TVA. Les véhicules produits dans l’Union européenne mais commercialisés jusqu’à 45 000 euros pourront également bénéficier d’un soutien financier, mais avec une subvention réduite.
Les véhicules électriques assemblés hors de l’Union européenne ainsi que les hybrides rechargeables restent éligibles au programme, mais les montants accordés seront moins élevés. Cette orientation confirme la volonté du gouvernement espagnol de soutenir simultanément l’électrification du parc automobile et l’industrie européenne face à la concurrence asiatique.
Le marché automobile chinois exerce en effet une pression croissante sur les constructeurs européens grâce à des véhicules électriques souvent moins coûteux et rapidement développés. En favorisant les modèles produits localement, l’Espagne cherche donc à renforcer l’attractivité des usines européennes tout en stimulant les ventes de voitures électriques sur son territoire.
Cette stratégie pourrait également bénéficier indirectement aux groupes industriels implantés en Espagne, un pays qui joue un rôle important dans la production automobile européenne.
Le Plan Auto 2030 ne se limite pas uniquement aux aides à l’achat de véhicules électriques. Le programme regroupe au total 25 mesures destinées à accélérer la transition vers la mobilité électrique.
Parmi les projets figurent notamment le développement des infrastructures de recharge rapide, le programme Moves Corredores destiné aux grands axes de recharge, ainsi que de nouveaux investissements industriels liés au programme EV PERTE consacré à la filière des véhicules électriques.
Malgré ces ambitions, plusieurs interrogations subsistent encore autour de l’application concrète du dispositif. Le calendrier de déploiement a déjà pris du retard : annoncé en décembre puis validé en février, le programme ne commencera réellement à accepter les demandes qu’à partir du mois de mai.
Cette période d’attente a créé une certaine confusion sur le marché automobile espagnol. Certains consommateurs ont préféré reporter leur achat de voiture électrique dans l’attente des nouvelles conditions d’aide et des modèles réellement éligibles.
D’autres éléments restent encore flous, notamment le cumul éventuel avec les aides régionales, la liste définitive des véhicules concernés ou encore les modalités exactes de remboursement des concessionnaires par l’État.
Pour les professionnels du secteur automobile, la réussite du Plan Auto 2030 dépendra autant de la rapidité d’exécution que du montant des aides annoncées. Les précédents retards administratifs du programme Moves III ont laissé des traces sur le marché, où la prévisibilité reste devenue essentielle pour convaincre les acheteurs de passer à l’électrique.
Le gouvernement espagnol devra désormais démontrer que ce nouveau système de soutien peut réellement accélérer les ventes de véhicules électriques sans reproduire les lenteurs bureaucratiques qui avaient freiné le précédent dispositif.
Le principal atout du Plan Auto 2030 réside dans la remise immédiate appliquée directement chez le concessionnaire, une évolution attendue depuis longtemps par les acheteurs de voitures électriques. Cette simplification pourrait réduire les hésitations liées aux délais administratifs du précédent programme Moves III.
Le critère EEE montre également une volonté claire de soutenir l’industrie automobile européenne face à la montée en puissance des constructeurs chinois sur le segment des véhicules électriques. L’approche combine ainsi transition énergétique et politique industrielle.
Crédit illustration : Cupra.
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Le constructeur tchèque élargit sa gamme de véhicules 100 % électriques avec le lancement du Škoda Epiq. Ce crossover urbain se positionne comme le modèle électrique le plus accessible de la marque, affichant un tarif équivalent à celui du modèle thermique Kamiq sur plusieurs marchés, dont la France.
L’Epiq est le premier modèle de la marque à reposer sur la nouvelle plateforme électrique MEB+, développée au sein du Brand Group Core de Volkswagen. Cette architecture se caractérise par une masse réduite et une configuration à traction avant (*), une première pour un véhicule électrique Škoda.
Sur le plan mécanique, le catalogue se compose de deux tailles de batterie et de trois niveaux de puissance. Le véhicule annonce une autonomie maximale d’environ 440 kilomètres. Concernant la recharge, la batterie accepte le courant alternatif (AC) à hauteur de 11 kW de série. En courant continu (DC), la recharge rapide permet évidemment de passer de 10 à 80 % en près de 24 minutes dans les conditions idéales.
Ce nouveau modèle est le premier véhicule de série à adopter le langage stylistique « Modern Solid » de Škoda. L’extérieur se distingue par des lignes épurées, une face avant fermée dite « Tech-Deck Face » en noir brillant et une nouvelle signature lumineuse en forme de T. Les optimisations aérodynamiques permettent d’atteindre un coefficient de traînée de 0,275.
Malgré des dimensions extérieures compactes, l’habitacle intègre :
Ce style ne plaira pas à tout le monde. On s’était habitué aux faces avant des Škoda de ces dernières années. Là, si on a un succédané de calandre avec le « Tech-Deck Face », les feux déconstruits, reliés par une bande noire, soulignés par une grille « à la Jeep », le style dénote.
Idem à l’arrière et de profil avec un montant C massif (on craint les angles morts) et des feux arrière tarabiscotés. Le changement est-il toujours bon ?
L’Epiq introduit la fonctionnalité « One Pedal » dès son lancement, permettant de gérer l’accélération et le freinage via une seule pédale avec une régénération ajustable. Il intègre également la recharge bidirectionnelle, offrant la possibilité d’alimenter des appareils externes, un foyer ou le réseau électrique selon l’infrastructure. Du classique désormais dans le VE.
La connectivité repose sur un système d’infodivertissement utilisant Android, associé à un écran central de 13 pouces. Les utilisateurs peuvent accéder à distance aux données du véhicule et gérer la recharge via l’application MyŠkoda.
L’intérieur semble austère avec du classique : planche de bord horizontale et une tablette posée au milieu. Cela manque un peu de « fun ».
La dotation de sécurité de série comprend sept airbags (dont un airbag central) ainsi que plusieurs aides à la conduite :
Le système Voyage Assist 3.0 est quant à lui proposé en option.
Une série limitée, baptisée « First Edition », est disponible à la commande dès le 19 mai 2026. Basée sur la finition Selection, elle intègre des éléments de design spécifiques et est obligatoirement associée à la motorisation la plus puissante de la gamme.
Laissons le style de côté, Škoda indique que ce nouvel Epiq se situe au niveau du prix du Kamiq thermique. L’Epiq City 55 est à 28 620 € (3 450 € de prime CEE EDF déduite). Mais, pour cela, vous n’avez que 55 kWh de batterie soit 441 km d’autonomie WLT.
En face, le Kamiq Active débute à 25 780 € + 400 € de malus. Ah, déjà c’est 2 440 € de moins (~10 %). Avec, la polyvalence de son carburant liquide. Même avec un prix de l’essence à 2 €/l, nombreux continueront de préférer la version thermique à l’électrique.
Il faudra sans doute attendre les versions à 35 kWh de capacité de batterie pour avoir un prix d’achat équivalent. Il faudrait pousser jusqu’à la comparaison des équipements de chacun.
En revanche, cela reste une proposition intéressante pour qui veut passer à l’électrique et avoir un SUV de 4,17 m de long au coffre généreux. A comparer avec une Megane E-Tech ou un Peugeot e-2008 par exemple, avantage Skoda Epiq sur le prix. En revanche, la Renault 4 E-Tech semble plus « en ligne » face à cet Epiq même si à partir de 29 870 € (prime CEE de 3 620 € déduite). Sinon il y a le Kia EV2.
(*) Traction et propulsion ne présument absolument pas de quel essieu est moteur. Ainsi, on parlera indistinctement de traction arrière comme de propulsion avant. Même Citroën en son temps vendait des berlines 11 CV à « traction arrière ».
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Le directeur général de Volkswagen a tenu à dissiper les rumeurs lors d'une assemblée du personnel à Wolfsburg. Il a affirmé qu'aucune discussion n'était en cours avec des fabricants chinois, mais reconnaît que la surcapacité industrielle du groupe en Europe reste un problème à résoudre.
Un conducteur texan a délibérément conduit son Tesla Cybertruck dans le lac Grapevine, près de Dallas au Texas, pour tester une fonction de franchissement en eau peu profonde. Problème : le pick-up s'est immobilisé et a pris l'eau, nécessitant l'intervention des secours.
Dans l’ombre de la F1, la Formule E fait son petit bonhomme de chemin avec ses monoplaces 100% électriques. Nous nous sommes rendus à Monaco, un circuit que les deux championnats partagent, pour voir évoluer l’une des marques françaises engagées, Citroën Racing.
Peu importe les voitures de course que l’on vient voir rouler dans les rues de la principauté, il s’agit toujours d’un spectacle à part, dans un environnement qui ne l’est pas moins. Monaco a d’autant plus cette particularité que les rues sont particulièrement étroites par rapport à n’importe quelle autre grande ville recevant des événements de cette ampleur. En voyant les bâtiments provisoires des stands, des hospitalités et des tribunes, on imagine le travail titanesque qu’il y a derrière.
Il s’agit d’ailleurs d’une grande année pour ce petit territoire, puisqu’il s’y est déroulé il y a quelques jours le Grand Prix de Monaco historique, la Formule E le week-end dernier et, très prochainement, le Grand Prix de Monaco de Formule 1. Avant même de voir notre première voiture, il faut affronter les rues piétonnes fermées, les déviations et la foule qui déambule entre locaux, travailleurs, touristes et fans. Mais tout le monde trouve finalement assez aisément son chemin. Citroën Racing nous recevait dans l’un des plus grands bâtiments d’hospitalité, jouxtant le restaurant La Rascasse dans le dernier virage du circuit. De là, on a une vue plongeante sur la pit lane, le second S de la piscine et donc La Rascasse.
Cela nous permet de prendre la mesure de l’engagement du constructeur français dans ce championnat. Dans un contexte de crise, on pourrait imaginer que cela manque de cohérence, mais Xavier Chardon, patron de la marque, nous a confié les raisons de ce choix stratégique pour l’image de Citroën (voir vidéo). Sur deux étages et une large terrasse s’y bousculent plusieurs types d’invités, qu’ils soient journalistes, créateurs de contenu, influenceurs, partenaires ou clients. On voit tantôt passer Doriane Pin, leur nouvelle pilote de développement, une ancienne Miss France ou un ancien animateur d’émission automobile.
Citroën engage aujourd’hui deux voitures dans ce championnat, une pour Nick Cassidy, le Néo-Zélandais déjà auréolé de plusieurs victoires en Formule E, et une pour Jean-Éric Vergne, l’ancien pilote français de F1 qui a déjà remporté deux fois le titre mondial dans ce championnat de voitures électriques. Autant dire que la marque aux chevrons s’est donné les meilleures chances possibles pour atteindre ses objectifs. Il faut noter d’ailleurs que Citroën développe son propre moteur. Les performances sont malgré tout impressionnantes, avec un 0 à 100 expédié en 1,86 s, 320 km/h de vitesse de pointe et 600 kW de freinage régénératif.
Il faut bien reconnaître que l’absence de bruit puissant sur ces voitures, qui pourtant ne manquent ni d’allure ni de rapidité, rend l’expérience particulière. Mais dans les faits, on assiste à une véritable course avec ses luttes roue contre roue, ses accidents, sa part de drame et même ses ravitaillements. Oui, lors de cette première course du week-end, chaque équipe doit effectuer un pit-stop de 30 secondes pour récupérer 10% de batterie. On est loin, évidemment, des standards de la F1 où l’on change les pneus avec une quinzaine de mécaniciens lors d’un arrêt de moins de deux secondes.
Malheureusement pour Citroën, ce week-end ne restera pas dans les annales du sport auto, ni comme un bon résultat dans le palmarès de la marque. Bien sûr, on préférerait voir la marque aux chevrons en WRC ou en rallye-raid, où elle a connu ses plus belles heures de gloire. Mais dans un marché où l’électrification est devenue le maître mot, on peut comprendre ce choix qui, économiquement, n’implique pas un budget comparable aux standards de la Formule 1 ou de tout autre championnat du monde. Ne ratez pas notre entretien avec Xavier Chardon directement dans les stands, au milieu de Nico Hülkenberg ou Carlos Sainz qui passaient par là, ainsi que nos instantanés sur nos réseaux sociaux.
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