Longtime Slashdot reader Matt_Bennett shares a blog post from Adafruit: Adafruit received at 10:38 p.m. ET on May 22, 2026 a letter from former FBI chief of staff, Jonathan F. Lenzner, and partner at Fenwick & West LLP, counsel for Flux, demanding, among other things, that Adafruit refrain from publishing an article addressing what the letter characterizes as false and potentially defamatory claims about Flux, including statements about Flux's intellectual property, commercial traction and user base.
The letter further asserts claims under the Computer Fraud and Abuse Act. Adafruit accessed only information that Flux's own systems made publicly available through a server misconfiguration. Adafruit's reporting concerns a matter of public security interest and was conducted in the ordinary course of responsible disclosure.
Although Adafruit vigorously rejects the assertions made in Flux's May 22, 2026 demand letter, we have temporarily stopped publishing on the Adafruit blog while we consider our response and next steps. We will update the community as appropriate. For context, Adafruit is a major open-source hardware company and electronics retailer known for its maker-focused boards, components, tutorials, and community publishing. Flux.ai is relevant because it is building an AI-assisted circuit-board design platform aimed at changing how engineers create and collaborate on PCB designs.
"Adafruit probably did a review of AI PCB tools," writes HN user karmicthreat. "I've used Flux.ai before; it was a pretty bad experience. After about 50-100$ in tokens a couple of times, I couldn't get more than a couple of simple components on the schematic. And not in sensible positions..."
Redditor AlexTaradox adds: "Nothing was published as far as I know. I assume they did review of AI tools and likely contacted flux with some preliminary results, but flux saw where it is going and decided to block them from publishing any results. Flux is garbage and they obviously know it, but they need to hold for some time until some other scam acquires them. Doing anything with them is just asking to be screwed..."
Further discussions are taking place on Reddit and Hacker News.
An anonymous reader quotes a report from Ars Technica: In April, GitHub announced that it was moving subscribers from request-based billing to a usage-based model for its AI-powered Copilot service. As that new pricing model goes into effect today, many GitHub Copilot users are reporting some extreme sticker shock as they realize just how quickly their previous "normal" usage is burning through their newly limited monthly allotment of AI credits. Across social media and forums, many Copilot users are sharing personal statistics showing how just a few hours of AI usage can now account for a large chunk of their new monthly subscription caps. For some users, it reportedly took less than a day to use up a month's usage quota.
That's a big change from previous months, when GitHub Copilot subscribers were allocated a certain number of "requests" and "premium requests" based on their payment tier. GitHub said that the old system meant that "a quick chat question and a multi-hour autonomous coding session [could] cost the user the same amount," forcing Copilot itself to "absorb much of the escalating inference cost behind that usage." [...] Indeed, some Copilot users have been sharing estimates from GitHub's own tool showing that their previous monthly usage would rack up bills in the thousands of dollars under the new pricing plan. Under GitHub's new usage-based pricing system, paid Copilot subscriptions instead grant users a certain number of AI "credits" each month, with one credit corresponding to $0.01 of usage. Subscribers also get bonus credits depending on their subscription level: the $10/month Pro plan includes 1,500 credits ($15 worth); the $39 Pro+ plan includes 7,000 credits ($70 worth); and the $100/month Copilot Max plan includes 20,000 credits ($200 worth).
The precise number of Copilot credits used by a given prompt is determined by the number of input and output tokens used and the rates charged by the underlying large language model. That means pricing is highly dependent not just on the type of request but on the specific model that a user chooses. One million output tokens from OpenAI's GPT-5.4 nano would run just $1.25 on GitHub Copilot, but that same level of output would run $30 on the frontier GPT-5.5 model (Copilot users who rely on "Auto" mode to pick the most appropriate available model for any request should be extremely careful, as some users report it can switch to expensive models for extremely simple queries).
D'après le site américain Media 404, des hackers seraient parvenus à détourner le chatbot d’assistance de Meta pour prendre le contrôle de comptes Instagram. Une faille simple, basée sur la fragilité des gardes-fous de l'IA.
Premier État américain à poursuivre OpenAI, la Floride accuse l’entreprise d’avoir bâti le succès de ChatGPT sur des pratiques trompeuses, une collecte massive de données et des garde-fous insuffisants, notamment pour les mineurs et les utilisateurs vulnérables.
Le 2 juin, Microsoft a réuni les développeurs du monde entier à San Francisco pour sa grande conférence annuelle, la Microsoft Build 2026. Le géant du logiciel a dévoilé ses propres modèles d'IA, les MAI conçus sans OpenAI, son agent autonome Microsoft Scout et le projet Solara, une plateforme pour connecter n'importe quel objet à l'intelligence artificielle. Une keynote qui confirme l'ambition de Microsoft : devenir incontournable dans le monde dominé par l'IA générative.
BYD n’en finit plus d’étoffer sa gamme ! Vous connaissiez déjà l’Atto 2 ? Voilà que le constructeur chinois lui greffe une motorisation hybride rechargeable DM-i, celle que l’on retrouve déjà dans le Seal U. Voilà de quoi aller chercher une clientèle sur ce segment réfractaire à l’électrique. Comme vous l’imaginez déjà, elle ne se fait sans doute pas remarquer par un tarif trop onéreux. Nous l’avons essayée en Camargue.
Un design très proche de sa soeur électrique
L’Atto 2, on ne pense pas trahir l’avis général en affirmant qu’elle ne finira pas lauréate d’un concours d’élégance. Entendons-nous bien, non pas qu’elle soit repoussante, mais ses lignes assez classiques la rendent assez anonyme dans la circulation. Avec cette motorisation DM-i, mis à part quelques modifications sur le bouclier avant, on ne peut pas dire qu’on différenciera au premier coup d’œil une Atto 2 100 % électrique d’une hybride rechargeable.
On vous laisse nous dire ce que vous pensez de son design. Ce SUV long de 4,33 m a des cotes assez classiques pour le segment. En face, on n’a pas toujours des voitures qui ont besoin de se brancher, comme cette Atto 2 DM-i. On peut imaginer parmi ses rivales l’une des pionnières du rapport qualité/prix compétitif, la Dacia Duster. Cette dernière n’existant qu’en hybride simple s’en rapproche tout de même par le gabarit et certaines de ses prestations. Mais surtout, la concurrence provient finalement aussi de son même pays d’origine, du côté de MG par exemple.
Une présentation valorisante
La présentation intérieure ressemble à ce que l’on attend d’une voiture d’aujourd’hui, c’est-à-dire une planche de bord avec un écran derrière le volant, une grande dalle tactile, des aérateurs orientables d’un doigt. En outre, on a droit ici à une sellerie assez valorisante, comme beaucoup de revêtements, tels que ceux habillant les contre-portes. Bien sûr, on trouve quasiment comme chez tout le monde aujourd’hui, et même chez certains constructeurs premium, des plastiques plutôt durs dans les parties basses. Sincèrement, les ajustements sont assez sérieux et il en ressort une impression de qualité que l’on ne retrouve parfois pas chez des généralistes. Appuie-têtes pour tout le monde et dossiers inclinables à l’arrière. On se sent bien installé, mais on regrette de ne pouvoir vraiment glisser les pieds sous les sièges avant.
On a un grand coffre, mais les bords creusés créent des coins peu logeables. Pour le reste, on ne manque évidemment pas d’équipements technologiques. Avec le sélecteur accroché à la colonne de direction, on gagne de l’espace pour deux chargeurs à induction. L’écran central de 12,8 pouces ne pivote pas comme dans d’autres BYD. Sa position restera donc exclusivement horizontale. Même si on trouve Google dedans, l’ergonomie des menus demeure assez perfectible pour les moins patients d’entre nous. Cela peut ravir les geeks pendant une recharge, mais en roulant, il ne faut pas avoir à chercher quelque chose dans les nombreux menus. Sur l’écran derrière le volant, on trouve l’essentiel, mais là aussi il faut parfois avoir de bons yeux pour lire certaines informations.
Une motorisation hybride convaincante
La motorisation hybride bien connue se compose d’une batterie LFP de 18 kWh de capacité, d’un quatre cylindres 1.5 de 98 ch et d’un bloc électrique de 197 chevaux développant à lui seul 300 Nm de couple. Excusez du peu ! Quand on sollicite la totalité de la puissance des deux moteurs, on a carrément droit à 212 chevaux. Et c’est là que la concurrence a notamment du mal à suivre, avec souvent moins de canassons par rapport à cette version Boost (l’autre version ne développe que 166 ch). Dans ce cas, le thermique sert aussi directement à la traction. En réalité, on a vraiment le sentiment de rouler plutôt en électrique. La discrétion du bloc à combustion interne y joue pour beaucoup.
Toutefois, on note une disponibilité douce, jamais brutale de la puissance, malgré la cavalerie confortable. Le couple généreux suffit très largement pour la plupart des situations de conduite. On peut d’ailleurs forcer l’utilisation exclusive du moteur électrique, même jusqu’à 140 km/h environ. La voiture conserve automatiquement au moins 25 % de batterie pour ne jamais se retrouver à court de puissance. À partir de là, le mode hybride prend donc le relais quoi qu’il arrive. Si l’autonomie annoncée est de 90 kilomètres, selon nos projections les 70 km sont aisément atteignables sans vraiment forcer. Côté consommation d’essence, sur la fin de notre parcours une fois la batterie à son seuil bas, elle atteignait péniblement les 5 litres.
Préférez une conduite coulée
La question du freinage apparaît toujours centrale sur une voiture à motorisation hybride, qu’elle soit simple ou rechargeable. L’Atto 2 DM-i a une assez bonne gestion de la pédale, avec une consistance qui ne varie pas trop suivant le besoin de régénération. Il s’agit clairement d’une bonne chose, car il s’agit d’un petit détail qui peut allègrement gâcher la conduite au quotidien. On ne peut pas en dire autant de la direction qui s’avère un peu floue, surtout quand on met de la cadence.
Néanmoins, on ne s’attend pas à ce que la plupart des utilisateurs de cette BYD Atto 2 DM-i cherchent à titiller le chrono à l’occasion d’une montée de col, à moins de vouloir absolument user prématurément leurs pneus. Pourtant, elle contient assez bien les mouvements de caisse, notamment grâce à un amortissement assez ferme que l’on aimerait peut-être d’ailleurs un peu plus souple. Du coup, la voiture n’apprécie pas trop les imperfections de la route et des rues à basse vitesse. Rassurez-vous, elle s’avère très largement confortable aussi bien au quotidien que pour les longs trajets.
Sous les 30 000 €
Avec son Atto 2 DM-i, BYD rend accessible sa technologie hybride rechargeable plutôt convaincante. En effet, la voiture dans sa version à 166 chevaux ne réclame que 26 990 euros. Mais si vous êtes affamés de puissance, il faudra débourser 29 990 euros. Simple comme bonjour ! En face, on trouve des hybrides simples comme le Duster, avec souvent beaucoup moins de chevaux. Elle se trouve donc assez bien placée.
An anonymous reader quotes a report from NPR: The buzz on college campuses is that AI is disrupting the job market for young college graduates. But new research from the Federal Reserve Bank of New York finds that the culprit may be something else: remote work. An analysis of federal employment data, paired with a deep dive into the flexible work arrangements at one unnamed Fortune 500 tech company, reveals that companies are less likely to hire recent college grads into occupations that can be done remotely.
Researchers speculate that employers are reluctant to put such workers in a setting where it's harder to absorb lessons from coworkers. The researchers found the unemployment rate among younger college grads -- those under the age of 29 -- rose 20% after the pandemic, while unemployment among older college grads fell slightly. The study compares unemployment rates pre-pandemic, from 2017 to 2019, with unemployment rates after the pandemic, from 2022 to 2024. Unemployment rose as remote work grew fourfold, the researchers write. "Our analysis suggests that these trends are related, with remote work making it more difficult for managers to train and mentor new employees." Regardless of the cause, the New York Fed report warns that a high unemployment rate among young college grads is concerning.
"Early-career experiences can have lasting consequences," the researchers write. "Research finds that individuals who began looking for jobs in slacker labor markets tend to have lower earnings and slower career progression relative to comparable peers who began their job search in better market conditions."
Further reading: Why Is the US Job Market So Tough, Especially for Recent College Grads?
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