Les constructeurs automobiles chinois voient leurs ventes reculer en Chine, mais leurs exportations progressent fortement sur les marchés mondiaux.

L’industrie automobile chinoise connaît un paradoxe de plus en plus marqué. Alors que les constructeurs du pays accélèrent leur développement à l’international, les ventes automobiles domestiques poursuivent leur recul. Au premier semestre 2026, les ventes de voitures en Chine ont diminué de 2,3 millions d’unités par rapport à l’année précédente, soit une baisse de 20 %. Sur le seul mois de juillet, elles ont chuté de 20 % à 1,47 million de véhicules, marquant un dixième mois consécutif de baisse selon les données de l’Association chinoise des voitures particulières.

Dans le même temps, les exportations progressent rapidement. Elles ont augmenté de 71 % au premier semestre et de 88 % en juillet, atteignant alors 923 000 véhicules. Cette dynamique renforce la présence des constructeurs chinois sur les marchés étrangers, de l’Europe à l’Asie du Sud-Est, et accentue la pression exercée sur des groupes automobiles établis comme Toyota et Volkswagen.

Pour les marques chinoises telles que BYD, Geely et Chery, cette expansion internationale ne relève plus seulement d’une ambition industrielle ou commerciale. Selon les analystes et les acteurs du secteur cités par Reuters, la faiblesse persistante de la demande intérieure et l’existence de capacités de production excédentaires renforcent l’intérêt économique d’une stratégie tournée vers l’exportation. Les constructeurs disposent par ailleurs d’une chaîne d’approvisionnement compétitive et de véhicules de plus en plus sophistiqués, notamment dans le domaine des voitures électriques.

Un marché chinois sous pression

Le recul du marché automobile chinois intervient dans un contexte économique plus large marqué par une consommation intérieure en retrait et un marché immobilier faible. Les capacités industrielles restent importantes, tandis que la demande domestique ne progresse pas au même rythme. Pour les constructeurs automobiles, les marchés étrangers constituent donc un débouché permettant d’écouler une partie de la production et de rechercher de nouveaux relais de croissance.

Cui Dongshu, responsable de l’association chinoise des voitures particulières, attribue la dernière baisse notamment à l’augmentation des prix des carburants, qui pèse sur la demande de véhicules à essence. Il souligne également la faiblesse persistante du segment des berlines d’entrée de gamme.

Les chiffres de juillet illustrent l’ampleur du contraste. Les ventes de voitures en Chine ont atteint 1,47 million d’unités, en baisse de 20 % sur un an, tandis que les exportations ont bondi de 88 % à 923 000 véhicules. Les statistiques incluent des marques non chinoises produites en Chine, mais la tendance générale reste similaire chez les constructeurs automobiles nationaux : baisse à deux chiffres sur le marché intérieur et croissance à deux chiffres à l’export.

Au premier semestre, le recul de 2,3 millions de véhicules représente à lui seul un volume équivalent à toutes les immatriculations de voitures neuves au Japon, quatrième marché automobile mondial, sur la même période. Dans le même temps, les exportations chinoises ont progressé de 71 %.

Cette évolution ne signifie pas nécessairement que le marché chinois restera durablement orienté à la baisse. L’analyste de HSBC Yuqian Dind estime qu’une stabilisation, voire un début de reprise, pourrait intervenir entre la fin août et septembre avec l’arrivée de nouveaux modèles. Elle juge toutefois peu probable une reprise rapide en forme de V.

BYD accélère son développement international

La trajectoire de BYD illustre particulièrement bien cette transformation du marché automobile chinois. Au cours des sept premiers mois de 2026, le constructeur a enregistré une baisse de 35 % de ses ventes domestiques, mais ses ventes à l’étranger ont progressé de 79 % sur un an.

Cette croissance internationale s’accompagne d’une évolution géographique de ses activités. Le Brésil et la Grande-Bretagne sont devenus en 2026 les deux principaux marchés individuels de BYD en dehors de la Chine. La marque s’appuie ainsi sur une présence internationale croissante pour compenser en partie la faiblesse de son marché national.

Le développement à l’étranger est également favorisé par les caractéristiques de l’industrie automobile chinoise. Selon Bill Russo, PDG du cabinet Automobility à Shanghai, les constructeurs chinois disposent aujourd’hui de capacités de production excédentaires, de chaînes d’approvisionnement compétitives et de produits de plus en plus sophistiqués. Ces éléments s’ajoutent à un puissant intérêt économique à rechercher de la croissance hors de Chine.

La compétitivité ne repose plus uniquement sur les coûts de fabrication. L’industrie automobile chinoise a développé des compétences dans plusieurs domaines clés des véhicules modernes : électrification, batteries, logiciels, fonctionnalités intelligentes, développement rapide des produits et intégration de la chaîne d’approvisionnement.

Cette combinaison constitue un avantage particulier sur le marché des véhicules électriques. Les constructeurs chinois peuvent proposer des modèles intégrant des technologies avancées tout en conservant une pression importante sur les prix. Cette situation complique la position des constructeurs européens et japonais, déjà confrontés à une concurrence accrue sur le segment électrique.

La Chine défie désormais le Japon à l’export

L’essor des exportations automobiles chinoises modifie également l’équilibre entre les deux grandes puissances industrielles asiatiques. Depuis 2023, la Chine est devenue le premier exportateur mondial de véhicules, un statut longtemps détenu par le Japon.

Pour Bill Russo, l’avantage historique du Japon reposait notamment sur l’efficacité industrielle, la qualité des véhicules et leur économie de carburant. L’avantage chinois actuel serait plus large, avec une combinaison entre électrification, batteries, logiciels, équipements intelligents, puissance de la chaîne d’approvisionnement et rapidité de développement des produits.

Cette évolution pourrait avoir des conséquences importantes sur les marchés internationaux. Les constructeurs chinois renforcent leur présence en Europe et en Asie du Sud-Est, tandis que leurs performances à l’export progressent fortement. Leur montée en puissance constitue ainsi une pression supplémentaire pour les groupes automobiles japonais et européens.

La compétition ne se limite plus à la production de véhicules thermiques. Elle concerne également la maîtrise des technologies électriques, des batteries et des logiciels embarqués, ainsi que la capacité à renouveler rapidement les gammes et à adapter les produits aux différents marchés.

Le phénomène est déjà perceptible en Europe. Les constructeurs japonais détenaient environ 12 % du marché européen, selon les données citées dans le texte source, mais leur position est soumise à une pression croissante. L’arrivée de marques chinoises capables de combiner électrification, technologie et prix compétitifs ajoute ainsi un nouveau facteur de concurrence.

Pour les constructeurs chinois, l’internationalisation apparaît désormais comme une nécessité stratégique autant qu’un objectif commercial. La faiblesse du marché domestique, combinée à une capacité industrielle importante et à une progression rapide des exportations, les pousse à rechercher davantage de débouchés hors de Chine.

Le contraste entre les deux marchés résume cette transformation. D’un côté, les ventes domestiques chinoises reculent fortement et connaissent leur dixième mois consécutif de baisse en juillet. De l’autre, les exportations progressent à deux chiffres et permettent à des groupes comme BYD d’accroître leur présence internationale. La Chine ne se contente donc plus de produire massivement pour son propre marché : ses constructeurs cherchent désormais à imposer leurs véhicules, leurs technologies électriques et leurs solutions automobiles sur une échelle mondiale.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres montrent un contraste net entre la faiblesse du marché automobile chinois et la forte progression des exportations. BYD illustre cette tendance avec une baisse de 35 % de ses ventes domestiques compensée en partie par une hausse de 79 % à l’étranger sur les sept premiers mois de 2026. La compétitivité chinoise repose désormais sur un ensemble de facteurs allant des batteries et de l’électrification aux logiciels et à la rapidité de développement. Cette dynamique accroît la pression sur les constructeurs japonais et européens, notamment sur le marché des véhicules électriques.

Crédit illustration : Denza.

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Philosophie

Si vous ne jurez que par Singer, vous ne devriez pas négliger Gunther werks, un autre sorcier Porsche stupéfiant Avec la GXR-EVO, présentée à la Monterey Car Week 2026, l’atelier, qui, contrairement à ce que pourrait faire croire son nom, est basé en Californie, franchit un nouveau cap : sa base reste une 993, dernière génération de 911 refroidie par air, mais tout le reste ou presque a été repensé pour en faire une bête de circuit.

A rebours de la quête de puissance absolue, qui passe forcément par un gavage d’oie turbocompressé, la GXR-EVO reprend presque à son compte le “light is right” chapmanien : moins de poids, davantage d’appui, un moteur atmosphérique hurlant à près de 9 000 tr/min et une boîte manuelle.

Une 993 avec une aéro de proto

La GXR-EVO part toujours d’une Porsche 993, mais il faut beaucoup d’imagination pour retrouver la voiture donneuse sous cette carrosserie. Gunther Werks utilise une carrosserie intégralement réalisée en carbone, conçue autant pour réduire la masse que pour optimiser l’aérodynamique.

À l’avant, le bouclier très travaillé reçoit un énorme splitter accompagné de canards. Des tunnels aérodynamiques intégrés aux ailes évacuent l’air à travers les ouvertures pratiquées dans les passages de roues, afin de réduire la pression et de générer davantage d’appui sur le train avant. Cette 993 semble sortie tout droit d’une soufflerie de Porsche Motorsport.

La partie arrière transforme significativement la silhouette de la 993 avec l’adjonction d’un imposant aileron en carbone, monté sur de fines structures, qui domine la poupe et travaille avec un diffuseur largement dimensionné. Pour implanter cette configuration aéro, la lunette arrière traditionnelle disparaît au profit d’un élément fin de type « aileron de requin », à la façon des prototypes Hypercar, destiné à améliorer la stabilité à haute vitesse. Les prises d’air installées au niveau des custodes alimentent directement le flat-six.

Le flat-six Rothsport : 4 litres et près de 9 000 tr/min

La GXR-EVO affiche un poids à sec de seulement 1 082 kg, soit 95 kg de moins que le programme Coupe de Gunther Werks. Cette obsession de la légèreté explique en grande partie le choix technique de la voiture. Plutôt que de chercher à compenser chaque kilogramme supplémentaire par davantage de puissance, Gunther Werks retire tout ce qui peut l’être.

Le résultat est un rapport poids/puissance d’environ 420 ch par tonne, avec une puissance totale de 455 ch. Ce chiffre est déjà considérable, mais surtout obtenu sans turbocompresseur, sans hybridation et sans transmission intégrale. La GXR-EVO revient ainsi à une recette presque primitive : une voiture légère, un gros moteur atmosphérique et quatre roues soigneusement posées sur le bitume. Charge à l’aero de stabiliser cette bête brut de décoffrage.

Le flat-six atmosphérique de 4,0 litres, est développé par Rothsport Racing, spécialiste reconnu des Porsche refroidies par air. Il développe 455 ch et monte à près de 9 000 tr/min.

Gunther Werks dispose aujourd’hui de solutions beaucoup plus puissantes. Son Tornado atteint par exemple 850 ch grâce à un flat-six biturbo, tandis que la nouvelle F-26 dépasse les 1 000 ch. La GXR-EVO refuse pourtant cette course à la puissance. Le 4.0 atmosphérique privilégie la réponse instantanée de l’accélérateur et la montée en régime. La sonorité est renforcée par un échappement extrêmement libéré, tandis que l’admission profite notamment des prises d’air installées dans les custodes arrière.

Le moteur est associé à une boîte manuelle Getrag G50 à six rapports, profondément modifiée.

Une silhouette des années 90 avec une sophistication de GT3

La GXR-EVO adopte un train avant à doubles triangles, une solution particulièrement intéressante puisque la 993 d’origine utilise une architecture McPherson à l’avant. Cette modification permet à Gunther Werks de contrôler beaucoup plus précisément la géométrie de suspension et le comportement de la voiture en appui. Les amortisseurs sont des unités à réservoir séparé réglables sur trois voies, tandis que le freinage fait appel à des Brembo Pista. L’ABS est lui aussi de spécification course.

Les roues sont en magnésium à fixation centrale, et un système de cric pneumatique intégré permet de lever rapidement la voiture dans un environnement de circuit, comme pour les modèles de course. À l’arrière, les roues peuvent recevoir des aérodisk destinés à optimiser encore le flux d’air.

Tout est donc pensé autour d’un objectif : rendre les performances utilisables sur piste, et non simplement impressionner sur une fiche technique.

Un habitacle de compétition

A l’intérieur, si vous espérer détecter des clins d’oeil à la 993, vous aller chercher longtemps. Cette GXR-EVO ressemble à une 993 qui aurait fusionné avec une GT3 de course moderne. On trouve un baquet Racetech en carbone-Kevlar, un harnais six points et un arceau-cage huit points. L’instrumentation traditionnelle cède sa place à un affichage numérique MoTeC, capable de fournir au pilote les informations nécessaires à la conduite sur circuit.

Le volant est à démontage rapide et un système électronique d’extinction incendie OMP complète l’équipement de sécurité. Le pilote bénéficie également d’un système de refroidissement du casque. Même le rétroviseur intérieur a disparu : la vision arrière est assurée par un système numérique, rendu nécessaire par la présence de la grande dérive aérodynamique arrière. Bref, on est loin de l’analogique des années 90.

Seulement 15 voitures

Gunther Werks ne produira que 15 exemplaires de la GXR-EVO pour un tarif qui doit dépasser largemet le million de dollars.

Chaque propriétaire recevra par ailleurs un simulateur de course réalisé sur mesure, dont la conception reprend les matériaux et certains éléments de la voiture. Gunther Werks indique que le logiciel est spécifiquement développé pour reproduire le comportement dynamique de la GXR-EVO.

À une époque où les performances passent de plus en plus par la puissance électrique, les quatre roues motrices, les boîtes robotisées et les systèmes électroniques sophistiqués, cette GXR-EVO propose un mélange de sophistication de la course automobile moderne avec la radicalité pure d’une atmosphérique. 455 ch, une propulsion, une boîte manuelle, un moteur atmosphérique capable de prendre près de 9 000 tr/min et seulement 1 082 kg. Le retour aux fondamentaux.

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GM rappelle plusieurs SUV et pick-up électriques 2026 pour un défaut de batterie pouvant provoquer un incendie.

General Motors procède au rappel d’un nombre limité de grands véhicules électriques après la découverte d’un défaut potentiel affectant un composant interne de leur batterie haute tension. La campagne de sécurité, enregistrée auprès de la National Highway Traffic Safety Administration sous la référence 26V494000, concerne les modèles 2026 des Cadillac Escalade IQ et Escalade IQL, du Chevrolet Silverado EV et du GMC Sierra EV. Le problème identifié porte sur un composant du module de batterie qui pourrait ne pas avoir été correctement fixé lors de l’assemblage.

Selon la documentation du rappel, cette pièce interne peut se déplacer de sa position habituelle et endommager les modules de la batterie. Si les dommages deviennent suffisamment importants, ils sont susceptibles de provoquer un incendie de la batterie et donc d’augmenter le risque de blessure. Malgré le nombre limité de véhicules concernés, General Motors a choisi une intervention particulièrement importante : le remplacement complet du pack de batterie plutôt qu’une réparation interne ou le changement du seul module concerné.

Cette opération intervient sur des véhicules électriques de grande taille reposant sur des batteries haute tension complexes. Les modèles concernés appartiennent à la plateforme BT1, une architecture utilisée par General Motors pour ses SUV électriques de taille normale et ses camionnettes. Cette plateforme équipe notamment les gammes Hummer EV, Silverado EV, Sierra EV ainsi que les deux modèles Cadillac Escalade IQ.

Un défaut interne qui impose le remplacement du pack

Le problème relevé par General Motors concerne un élément situé à l’intérieur du système de batterie. La documentation publiée dans le cadre du rappel ne précise pas la nature exacte du composant en question. Elle indique toutefois que son mauvais positionnement peut entraîner des dommages aux modules de batterie.

Le constructeur considère le risque suffisamment sérieux pour ne pas se limiter à une intervention ciblée. Les batteries concernées seront entièrement remplacées par de nouveaux ensembles. Les concessionnaires devront retirer les anciennes batteries, installer les nouveaux packs et enregistrer les numéros d’identification des deux ensembles afin d’assurer leur traçabilité.

La procédure de réparation comprend également différentes mesures de sécurité. Les documents techniques de General Motors détaillent notamment les opérations de manipulation de la batterie haute tension, les procédures d’isolement ainsi que les contrôles de stabilité nécessaires avant le remplacement. Le liquide de refroidissement doit également être remplacé dans le cadre de l’intervention.

Compte tenu de la nature de l’opération, General Motors précise que les réparations ne peuvent être effectuées que par des techniciens ayant reçu les formations BT1 et Ultium appropriées. Cette exigence souligne la complexité des systèmes électriques concernés et les précautions nécessaires lors de la manipulation des batteries haute tension.

Les propriétaires concernés n’auront pas à supporter le coût de cette opération. General Motors procédera au remplacement des batteries gratuitement. Les lettres de notification doivent commencer à être envoyées aux clients à partir du 14 septembre 2026, tandis que les numéros d’identification des véhicules concernés sont disponibles sur le portail de rappel de la NHTSA.

Des batteries Ultium de très grande capacité

Le rappel concerne des véhicules utilisant la plateforme BT1 et la technologie Ultium de General Motors. BT1 constitue la désignation interne de l’architecture destinée notamment aux grands SUV électriques et aux pick-up. Ses modèles comprennent les Hummer EV, Chevrolet Silverado EV, GMC Sierra EV ainsi que les Cadillac Escalade IQ et Escalade IQL.

Les batteries associées à cette plateforme peuvent atteindre une capacité de 205 kWh, ce qui illustre les dimensions des systèmes énergétiques employés par ces véhicules électriques de grande taille. Ultium désigne plus largement l’ensemble de la technologie électrique de General Motors, comprenant les cellules de batterie, les packs, les unités de propulsion, l’électronique de puissance et l’intégration logicielle.

D’autres véhicules électriques du groupe utilisent cette technologie, notamment le Chevrolet Equinox EV, le Chevrolet Blazer EV, le Cadillac Lyriq et le Cadillac Celestiq. Le rappel présenté ici concerne toutefois uniquement les modèles 2026 Escalade IQ, Escalade IQL, Silverado EV et Sierra EV mentionnés dans la campagne 26V494000.

L’intervention rappelle également les contraintes particulières liées aux batteries de forte capacité. Un défaut affectant un composant interne peut nécessiter une opération lourde, avec remplacement du pack complet et procédures spécifiques d’isolement. Le traitement du problème ne peut donc pas être comparé à une intervention classique sur un élément mécanique du véhicule.

Pour les propriétaires, l’enjeu principal reste la sécurité. La possibilité qu’un composant mal fixé endommage les modules et puisse, dans certaines circonstances, provoquer un incendie justifie l’intervention préventive du constructeur. Le remplacement gratuit permet par ailleurs de limiter les conséquences financières du rappel pour les clients concernés.

Le Silverado EV affiche jusqu’à 769 km d’autonomie

Ce rappel intervient sur des véhicules positionnés sur le haut de gamme du marché électrique américain. Les quatre marques concernées proposent des modèles particulièrement coûteux. Le Chevrolet Silverado EV est notamment annoncé à partir de 55 895 dollars, avant les frais de destination et les autres taxes.

Au-delà du rappel, le pick-up électrique affiche des caractéristiques destinées à répondre aux attentes en matière de performance, d’autonomie et de capacité de remorquage. Lorsqu’il est correctement équipé, le Silverado EV annonce jusqu’à 478 miles, soit environ 769 kilomètres, d’autonomie. Son couple maximal en mode Wide Open Watts atteint 775 lb-pi, soit environ 1 050 Nm.

La capacité de remorquage maximale annoncée s’élève quant à elle à 12 500 livres, soit environ 5 670 kg. Ces chiffres illustrent le positionnement du Silverado EV sur le marché des pick-up électriques de grande taille, où l’autonomie, la puissance et les capacités de travail constituent des critères importants.

Le rappel reste limité en volume, mais il met en évidence la nécessité de procédures spécifiques autour des batteries haute tension. General Motors prévoit une intervention complète sur les véhicules concernés plutôt qu’une réparation interne du pack. Les propriétaires concernés seront informés à partir du 14 septembre 2026 et bénéficieront du remplacement gratuit de leur batterie.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel concerne un nombre limité de Cadillac Escalade IQ, Escalade IQL, Chevrolet Silverado EV et GMC Sierra EV millésime 2026, mais le risque potentiel d’incendie justifie une intervention lourde. General Motors a choisi de remplacer intégralement les batteries concernées, avec des procédures de sécurité et de traçabilité spécifiques. Les véhicules concernés utilisent la plateforme BT1 et la technologie Ultium, avec des batteries pouvant atteindre 205 kWh. Le dispositif montre surtout l’importance des procédures de contrôle et de maintenance associées aux batteries haute tension de grande capacité.

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Cadillac dévoile en Chine le XT5 PHEV, avec 155 km d’autonomie électrique, transmission intégrale et IA Momenta R7.

Cadillac renforce son offre en Chine avec le XT5 PHEV, un crossover hybride rechargeable produit localement par SAIC-GM à Shanghai. Désormais destiné aux concessionnaires chinois, ce nouveau modèle associe un moteur essence turbo de 1,5 litre, une batterie de 35,5 kWh et des unités de propulsion électriques sur les essieux avant et arrière. Il revendique jusqu’à 155 kilomètres d’autonomie électrique selon le cycle CLTC, tout en inaugurant une nouvelle architecture électronique et logicielle développée localement pour Cadillac.

Le XT5 PHEV se distingue également par l’intégration du World Model R7 de Momenta, une technologie d’intelligence artificielle destinée à la conduite semi-autonome. Momenta et General Motors indiquent avoir entraîné ce logiciel à partir de plus de 15 milliards de kilomètres de données réelles. Associé à un lidar installé sur le toit et à de nombreuses caméras, ce système doit permettre au véhicule de mieux anticiper l’évolution de son environnement.

Sur le plan du design, le nouveau Cadillac XT5 PHEV reste proche du XT5 hybride léger destiné au marché chinois. Il adopte néanmoins plusieurs éléments inspirés de la gamme électrique de Cadillac. Sa présentation extérieure combine une calandre noire avec une garniture éclairée, des projecteurs verticaux séparés et de nombreux éléments noirs ou noir brillant. Le crossover reçoit également des volets de calandre actifs destinés à optimiser le flux d’air et le refroidissement.

Un SUV hybride rechargeable à transmission intégrale

Le XT5 PHEV mesure 4 888 mm de long et affiche un empattement de 2 863 mm. Son poids varie de 2 170 à 2 200 kg selon les documents publiés par le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’Information. À l’arrière, les feux adoptent une forme en T et sont associés à une bande chromée. Les sorties d’échappement ne sont pas visibles, Cadillac ayant privilégié une implantation dissimulée pour préserver une présentation plus épurée.

L’habitacle s’inscrit dans une approche technologique avec un écran incurvé de 33 pouces regroupant le tableau de bord numérique et le système d’infodivertissement. Mais c’est sous la carrosserie que le XT5 PHEV affiche les évolutions les plus importantes. Le modèle est présenté comme le premier Cadillac construit sur l’architecture électrique développée localement par la marque.

Le moteur essence quatre cylindres turbo de 1,5 litre développe à lui seul 156 ch et 230 Nm de couple. Il est associé à une batterie de 35,5 kWh pesant 194 kg. Deux unités de propulsion électrique complètent l’ensemble : celle installée à l’avant développe 214 ch, tandis que l’unité arrière atteint 147 ch.

Cadillac n’a toutefois pas communiqué la puissance électrique combinée du système dans les informations fournies. Cette donnée reste donc indisponible à ce stade. La présence de moteurs électriques sur les deux essieux permet néanmoins au XT5 PHEV de disposer d’une architecture de transmission intégrale.

La batterie bénéficie par ailleurs d’une capacité de charge et de décharge annoncée à 5C. Elle peut également être utilisée dans des scénarios de véhicule à charge. Avec cette batterie, le SUV atteint une autonomie électrique de 155 km selon le cycle chinois CLTC. La consommation de carburant annoncée s’établit à 6,05 l/100 km.

Une suspension pilotée et une technologie d’IA avancée

Le châssis du XT5 PHEV fait appel à la suspension baptisée Hummingbird. Son fonctionnement repose notamment sur des valves contrôlées électroniquement intégrées aux amortisseurs. Elles permettent d’ajuster en temps réel la force d’amortissement, afin d’adapter le comportement du véhicule aux conditions de roulage.

Cette architecture mécanique accompagne une importante évolution logicielle. Le système de conduite semi-autonome s’appuie sur le World Model R7 de Momenta, conçu autour de l’intelligence artificielle physique et de l’apprentissage par renforcement. Son principe ne consiste pas uniquement à reconnaître les obstacles, les véhicules ou les marquages au sol : le logiciel cherche également à prévoir l’évolution de l’environnement en temps réel.

Le modèle analyse ainsi les relations de mouvement, les trajectoires des objets et certains éléments liés à la physique afin d’anticiper les situations de conduite. Momenta utilise également un moteur de simulation virtuelle capable d’exécuter des millions de scénarios hypothétiques. Le système peut ainsi évaluer différentes situations avant de déterminer une trajectoire de conduite.

Cette technologie repose sur un ensemble de capteurs comprenant notamment un lidar monté sur le toit et de nombreuses caméras. Selon les informations disponibles, les capacités actuelles du système sont évaluées au niveau 2++ pour l’assistance à la conduite semi-autonome. Son architecture est toutefois présentée comme pouvant évoluer vers des niveaux d’automatisation conditionnelle et élevée.

Un nouveau chapitre technologique pour Cadillac

Avec le XT5 PHEV, Cadillac associe donc plusieurs axes de développement : électrification, transmission intégrale, autonomie électrique, châssis piloté et intelligence artificielle. Le modèle combine une motorisation essence de 1,5 litre avec une batterie de 35,5 kWh et deux moteurs électriques, tout en conservant une silhouette proche de celle du XT5 hybride léger commercialisé en Chine.

L’autonomie électrique de 155 km selon le cycle CLTC constitue l’une des principales caractéristiques du véhicule. La consommation annoncée de 6,05 l/100 km complète cette proposition hybride rechargeable. La batterie 5C et ses possibilités de charge et de décharge élevées constituent également un élément important de cette architecture.

Le volet technologique occupe toutefois une place particulière. Avec le logiciel Momenta R7, Cadillac mise sur une approche de la conduite assistée reposant sur la compréhension et la prédiction de l’environnement plutôt que sur la seule détection des obstacles. Les 15 milliards de kilomètres de données réelles utilisés pour entraîner le modèle illustrent l’importance accordée par General Motors et Momenta à cette technologie.

Le XT5 PHEV marque ainsi une étape particulière pour Cadillac en Chine, tant par son architecture électrique développée localement que par son intégration de technologies d’intelligence artificielle. Le modèle doit désormais rejoindre les concessionnaires à l’échelle nationale, alors que la marque poursuit son offensive sur le marché chinois.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Cadillac XT5 PHEV combine une motorisation hybride rechargeable, deux unités électriques et une autonomie de 155 km selon le cycle CLTC. Son principal élément différenciant réside toutefois dans l’intégration du World Model R7 de Momenta, associé à un lidar et à plusieurs caméras pour la conduite semi-autonome. La puissance électrique totale et le tarif ne sont pas communiqués dans les informations disponibles. Le modèle illustre ainsi la volonté de Cadillac d’associer électrification et technologies d’assistance à la conduite sur le marché chinois.

Crédit illustration : Cadillac.

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Dès 2028, le Royaume-Uni prévoit une taxe au kilomètre pour les voitures électriques et hybrides rechargeables, en plus de la VED.

À partir d’avril 2028, les propriétaires de voitures électriques au Royaume-Uni devront composer avec une nouvelle fiscalité directement liée à leur utilisation du véhicule. Le gouvernement britannique a confirmé la mise en place de l’Electric Vehicle Excise Duty (eVED), une taxe au kilomètre qui concernera les voitures entièrement électriques ainsi que les hybrides rechargeables. Le dispositif doit modifier le coût d’utilisation des véhicules électrifiés alors que leur fiscalité ne repose actuellement pas sur les mêmes mécanismes que celle des voitures essence et diesel.

Le principe annoncé est simple : les conducteurs de voitures électriques paieront 3 pence par mile parcouru(environ 0,03 euros) tandis que les propriétaires de véhicules hybrides rechargeables acquitteront 1,5 pence par mile. Ces montants doivent être réévalués chaque année en fonction de l’inflation. Selon les données fournies dans le texte source, un conducteur parcourant moins de 9 300 miles par an pourrait ainsi payer environ 300 euros, au titre de cette nouvelle taxe.

Cette contribution viendra s’ajouter à la Vehicle Excise Duty (VED), la taxe annuelle déjà applicable aux automobilistes britanniques. Son montant est présenté dans le texte comme étant d’environ 235 euros, et elle concerne les conducteurs indépendamment du type de motorisation utilisé.

Une taxe calculée selon le kilométrage

Le fonctionnement de l’eVED reposera sur une estimation du kilométrage annuel. Les automobilistes devront communiquer une prévision du nombre de miles qu’ils pensent parcourir durant l’année. Le kilométrage réellement effectué sera ensuite enregistré et transmis aux autorités à la fin de la période concernée.

Si le conducteur dépasse son estimation initiale, il devra régler la différence correspondant aux kilomètres supplémentaires. À l’inverse, s’il parcourt moins de distance que prévu, le montant correspondant doit prendre la forme d’un crédit qui pourra être utilisé pour réduire le paiement suivant.

Le gouvernement britannique prévoit également plusieurs modalités de règlement. Les automobilistes pourront payer la taxe en une seule fois ou choisir un paiement mensuel. Cette possibilité doit permettre d’étaler la dépense, même si le principe d’une taxation directement liée au kilométrage introduit une nouvelle variable dans le budget automobile des ménages.

Le gouvernement britannique estime pouvoir récupérer 1,1 milliard de livres, soit environ 1,5 milliard d’euros, dès la première année grâce à cette nouvelle taxe. Le dispositif représente donc une source de recettes importante pour les finances publiques, tout en modifiant la structure fiscale associée aux véhicules électriques.

Pour les automobilistes, l’enjeu porte ainsi autant sur le coût de possession que sur le coût d’utilisation. Le montant effectivement payé dépendra directement du kilométrage parcouru et du type de véhicule électrifié. Les voitures électriques seront soumises au taux le plus élevé, alors que les hybrides rechargeables bénéficieront d’un tarif par mile deux fois inférieur.

Le gouvernement invoque l’équité fiscale

Le gouvernement britannique justifie l’eVED par une volonté d’équilibrer la contribution des différents usagers de la route. Selon cette argumentation, les véhicules électriques participent eux aussi à la congestion routière et à l’usure des infrastructures. Les voitures essence et diesel contribuent déjà au financement de ces usages par l’intermédiaire des taxes intégrées au prix des carburants, alors qu’aucun mécanisme équivalent ne s’applique actuellement aux voitures électriques.

La nouvelle taxe doit donc rapprocher la fiscalité des différents modes de propulsion. Elle ne supprime toutefois pas la VED annuelle, qui continuera de s’appliquer à tous les conducteurs selon les informations fournies.

Le système soulève également des interrogations sur la prévisibilité des dépenses. Le recours à une estimation du kilométrage peut entraîner une différence entre le montant anticipé et la somme finalement due. Un ménage qui utilise davantage son véhicule que prévu devra ainsi compléter son paiement, tandis qu’un conducteur moins mobile bénéficiera d’un crédit.

La BVRLA, l’association britannique des entreprises de location et de leasing automobile, met pour sa part en avant les conséquences potentielles pour les entreprises disposant de grandes flottes. Selon elle, le dispositif pourrait constituer une difficulté administrative supplémentaire et pénaliser les premiers utilisateurs de véhicules électriques déjà en circulation.

Cette évolution intervient alors que la transition vers l’électromobilité modifie progressivement les modèles économiques liés à l’automobile. Les véhicules électriques ne consommant pas de carburant traditionnel, les recettes fiscales liées à l’essence et au diesel ne peuvent pas être transposées directement. Le Royaume-Uni cherche donc à établir un nouveau mode de taxation fondé sur l’usage réel du véhicule.

Une tendance qui dépasse les frontières britanniques

Le Royaume-Uni n’est pas le seul pays à étudier des mécanismes de taxation liés à l’utilisation des véhicules électriques. Le texte cite notamment la Nouvelle-Zélande, l’Islande et environ 40 États américains parmi les territoires qui cherchent de nouvelles solutions pour taxer les usagers de la route.

En Nouvelle-Zélande, les véhicules électriques légers sont déjà soumis à une taxation depuis avril 2024. Les conducteurs y paient l’équivalent de 48 dollars pour 1 000 kilomètres parcourus. Cette expérience constitue donc un exemple de fiscalité directement associée au kilométrage d’un véhicule électrifié.

La France est également évoquée comme un pays susceptible d’être concerné à terme par cette réflexion. Elle perçoit actuellement entre 30 et 35 milliards d’euros grâce aux accises sur l’énergie. Aucune mesure française équivalente n’est toutefois annoncée pour l’heure.

Le développement de ces dispositifs répond à une même problématique : maintenir des recettes fiscales liées à l’usage des infrastructures routières alors que la composition du parc automobile évolue. L’essor des voitures électriques réduit mécaniquement la dépendance aux taxes prélevées sur les carburants traditionnels, ce qui pousse certains gouvernements à envisager d’autres modèles.

Au Royaume-Uni, l’eVED doit ainsi entrer en vigueur en avril 2028, avec un tarif de 3 pence par mile pour les véhicules électriques et de 1,5 pence pour les hybrides rechargeables. À ces montants s’ajoutera la VED annuelle, estimée à environ 235 euros dans le texte source. Pour les automobilistes, la facture automobile dépendra donc davantage du kilométrage annuel et de la technologie choisie.

Le dispositif britannique pourrait enfin servir de référence à d’autres pays cherchant à adapter leur fiscalité à l’évolution du marché automobile. Le texte souligne cette possibilité sans annoncer de calendrier précis pour d’autres États. À ce stade, l’information certaine concerne le Royaume-Uni et son projet de taxe au kilomètre à compter d’avril 2028.

Notre avis, par leblogauto.com

L’eVED marque une évolution importante de la fiscalité automobile britannique en faisant directement dépendre une partie du coût de possession du kilométrage parcouru. Les propriétaires de véhicules électriques devront payer davantage que ceux de modèles hybrides rechargeables, tout en conservant la VED annuelle. Le dispositif doit générer 1,1 milliard de livres dès sa première année selon les estimations citées. Son fonctionnement et son impact sur les ménages et les flottes d’entreprise dépendront notamment de la différence entre le kilométrage estimé et le kilométrage réellement effectué.

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