Le lithium profite de l’essor du stockage d’énergie, avec des bénéfices records et des prix en hausse malgré un surplus attendu en 2027.

Les producteurs de lithium profitent pleinement de l’accélération de la demande liée au stockage d’énergie. De la Chine à l’Australie, plusieurs groupes spécialisés dans ce métal essentiel aux batteries ont enregistré des résultats particulièrement solides au premier semestre. Cette dynamique intervient après plusieurs années de forte volatilité sur le marché du lithium, marquées par une expansion rapide de l’offre et des fluctuations importantes des prix.

En Chine, les producteurs Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium ont chacun annoncé leur meilleur bénéfice net en trois ans pour les six premiers mois de l’année. Tianqi anticipe par ailleurs un marché tendu pour le reste de 2026, en raison de la progression de la demande et de plusieurs facteurs susceptibles de perturber l’approvisionnement. Le prix spot du matériau destiné aux batteries en Chine a progressé de 22 % au cours du premier semestre, porté notamment par l’essor du stockage d’énergie.

Cette nouvelle source de consommation de lithium prend de l’importance avec le développement des centres de données et des énergies renouvelables. La demande ne repose donc plus uniquement sur les applications liées aux véhicules électriques et aux batteries automobiles. Elle bénéficie également de l’augmentation des besoins en systèmes de stockage d’énergie, capables d’accompagner le développement des sources renouvelables.

Le stockage d’énergie stimule la demande de lithium

L’évolution du marché mondial du lithium s’explique notamment par l’accélération de la demande en matériaux destinés aux batteries. Albemarle, producteur basé aux États-Unis, estime que la demande mondiale de lithium avait progressé de 45 % jusqu’en mai par rapport à la même période de l’année précédente. Cette croissance aurait dépassé celle de l’offre, contribuant à soutenir les prix du métal.

Le secteur du stockage d’énergie joue désormais un rôle significatif dans cette évolution. La croissance des centres de données et celle des énergies renouvelables renforcent les besoins en systèmes de stockage utilisant des batteries. Cette tendance ajoute donc une nouvelle composante à la demande mondiale de lithium.

Les stocks de matériaux pour batteries détenus par les acteurs industriels chinois diminuent également. Cette évolution constitue un autre signe de tension sur le marché. Zijin Mining estime ainsi que les prix disposent encore d’une marge de progression à court terme.

Tianqi Lithium souligne de son côté que l’offre internationale reste exposée à différents aléas. Les responsables du groupe ont notamment évoqué les risques liés aux politiques publiques et à la logistique. Certains redémarrages de sites de production pourraient également nécessiter du temps avant de permettre le retour effectif des volumes sur le marché.

Cette situation contribue à expliquer l’optimisme de plusieurs producteurs concernant les prix du lithium pour les prochains mois. Elle intervient néanmoins dans un marché qui a déjà connu de fortes variations, après une période d’expansion rapide des capacités de production.

Les producteurs renforcent leurs capacités

Les entreprises du secteur continuent malgré tout d’investir afin de développer leurs capacités. Au Chili, SQM a relevé ses prévisions de production de lithium pour l’année. En Chine, Chengxin Lithium Group prévoit pour sa part d’investir plus de 476 millions de dollars dans la construction d’usines de sulfate de lithium au Zimbabwe et au Nigeria.

En Australie, PLS a enregistré un bénéfice de 526 millions de dollars australiens, soit environ 377 millions de dollars, sur les douze mois terminés le 30 juin. Le groupe était en perte sur l’exercice précédent. PLS se montre également optimiste concernant l’évolution des prix dans les prochains mois, en raison d’une pénurie attendue.

Ces investissements illustrent le caractère stratégique du lithium pour l’industrie des batteries. La disponibilité de ce métal constitue un élément important de la chaîne d’approvisionnement des matériaux destinés aux batteries. L’évolution de la demande provenant du stockage d’énergie vient ainsi s’ajouter aux besoins associés aux autres applications du secteur.

La hausse des prix observée au premier semestre ne signifie toutefois pas nécessairement que la tension actuelle va durer. Les producteurs poursuivent leurs projets d’expansion et certains sites précédemment arrêtés doivent progressivement redémarrer. Le décalage entre les décisions de production et l’arrivée effective des volumes sur le marché reste cependant un facteur important.

Jefferies estime notamment que l’augmentation mensuelle de la planification de la production de batteries constitue un indicateur d’une demande solide. Selon la banque, les expansions et les redémarrages de capacités d’approvisionnement sont bien engagés, mais leur effet sur le marché prendra du temps à se matérialiser.

Un marché plus incertain à partir de 2027

Si les perspectives restent favorables pour la deuxième moitié de 2026, les prévisions à plus long terme sont moins optimistes. UBS a récemment abaissé ses prévisions de prix du lithium de 5 % à 35 %, estimant que le marché pourrait passer en situation de surplus dès l’année prochaine.

Les analystes d’UBS considèrent néanmoins que les fondamentaux restent solides et que les prix pourraient encore progresser durant la seconde moitié de 2026. Leur analyse prévoit toutefois une évolution différente à partir de 2027, avec une croissance de l’offre qui pourrait dépasser celle de la demande.

Le marché du lithium se retrouve donc confronté à deux tendances contradictoires. À court terme, la demande liée au stockage d’énergie, la diminution des stocks et les difficultés à faire revenir rapidement certaines capacités de production entretiennent la tension sur les prix. À plus long terme, les investissements réalisés par les producteurs et les redémarrages de capacités pourraient au contraire entraîner une hausse de l’offre supérieure à celle de la consommation.

Cette perspective explique la prudence de certains analystes malgré les résultats solides annoncés par les producteurs. Shuhang Jiang, analyste chez Jefferies, estime notamment que les attentes du marché pourraient évoluer plus rapidement que les conditions observées sur le marché spot.

Pour l’industrie des batteries, l’évolution des prix du lithium restera donc un élément à surveiller. Le développement du stockage d’énergie contribue actuellement à soutenir la demande et les résultats des producteurs, mais l’augmentation des capacités minières et industrielles pourrait progressivement modifier l’équilibre entre l’offre et la demande.

Notre avis, par leblogauto.com

Le lithium bénéficie actuellement d’une demande soutenue par la croissance du stockage d’énergie, tandis que les stocks chinois diminuent et que l’offre peine parfois à revenir rapidement sur le marché. Les résultats de plusieurs producteurs témoignent de cette amélioration des conditions à court terme. Cependant, les investissements dans de nouvelles capacités pourraient entraîner un excédent dès 2027 selon les prévisions d’UBS. Pour l’industrie automobile et celle des batteries, cette évolution souligne l’importance de surveiller simultanément la demande, les capacités de production et les prix du lithium.

Crédit illustration : m-mines.

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Toyota étudie l’hydrogène pour ses camions de pièces automobiles, entre sécurité énergétique, décarbonation et transformation industrielle.

Toyota envisage d’utiliser l’hydrogène pour alimenter les camions chargés du transport de pièces automobiles, dans un contexte où les carburants alternatifs suscitent un intérêt croissant. Le constructeur japonais réfléchit également à employer cette énergie dans ses propres usines et dans les réseaux logistiques de ses fournisseurs. Selon Koji Sato, vice-président de Toyota, cette orientation répond à la fois aux enjeux de neutralité carbone et à la nécessité de renforcer la sécurité énergétique du Japon.

L’hydrogène reste toutefois confronté à plusieurs obstacles, notamment son coût ainsi que les difficultés liées à sa production, son stockage et son transport. Alors que les voitures particulières à pile à combustible peinent à s’imposer sur le marché japonais, Toyota semble désormais considérer les véhicules commerciaux et la logistique comme des domaines plus pertinents pour développer cette technologie. Cette évolution intervient alors que l’industrie automobile japonaise cherche également à réduire ses coûts, à renforcer la coopération entre constructeurs et à adapter sa production aux spécificités des différents marchés.

L’hydrogène gagne du terrain dans la logistique

Toyota pourrait progressivement intégrer l’hydrogène à différentes étapes de sa chaîne industrielle. L’entreprise envisage son utilisation dans ses usines, mais aussi dans les réseaux logistiques de ses fournisseurs. Les camions assurant le transport des pièces automobiles figurent ainsi parmi les applications envisagées pour cette énergie.

Cette réflexion s’inscrit dans l’engagement de Toyota au sein de l’Association japonaise de l’hydrogène, la JH2A. L’objectif fixé dans ce cadre consiste à utiliser l’hydrogène pour 1 % de l’ensemble des livraisons de logistique, de carburant et de matières premières. Depuis le mois dernier, 67 entreprises et organisations participent à cette initiative, parmi lesquelles figurent notamment des banques, des sociétés de négoce, des assureurs et des gouvernements locaux.

L’hydrogène bénéficie également d’un investissement mondial croissant. Selon le Hydrogen Council et McKinsey & Co., les investissements engagés dans l’hydrogène propre avaient dépassé 110 milliards de dollars en juillet 2025, soit 35 milliards de dollars de plus qu’un an auparavant.

Toyota défend depuis longtemps une approche dite « multipathway », combinant plusieurs technologies de motorisation plutôt qu’une transition exclusivement centrée sur les véhicules électriques à batterie. L’hydrogène fait partie de cette stratégie aux côtés des moteurs à combustion et des motorisations hybrides essence-électrique.

Pour autant, le développement des voitures à hydrogène reste limité. Le Japon avait fixé des objectifs ambitieux, avec 200 000 véhicules à hydrogène attendus sur ses routes en 2025 et 800 000 en 2030. En mars 2025, moins de 8 300 voitures à hydrogène circulaient pourtant dans le pays, selon le ministère japonais de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie.

La sécurité énergétique change la donne

L’intérêt porté à l’hydrogène ne repose plus uniquement sur la réduction des émissions. La sécurité énergétique occupe désormais une place importante dans la réflexion japonaise, alors que le conflit au Moyen-Orient a provoqué des tensions sur les approvisionnements et des chocs pour l’industrie automobile.

Koji Sato estime que cette situation contribue à modifier la perception de l’hydrogène. L’objectif ne serait plus seulement de rechercher des solutions permettant de réduire les émissions de carbone, mais également de renforcer la capacité à produire de l’énergie de manière plus autonome.

Cette évolution est particulièrement importante pour le Japon, qui cherche à renforcer la résilience de son industrie. Dans ce contexte, l’hydrogène pourrait trouver des applications dans des domaines où son utilisation apparaît plus adaptée que dans l’automobile particulière. Les véhicules commerciaux et les camions de transport de pièces pourraient ainsi constituer une piste privilégiée pour son développement.

La stratégie envisagée par Toyota reste cependant inscrite dans une approche plus large. Le constructeur continue de considérer plusieurs technologies comme complémentaires, tandis que l’évolution du marché automobile impose aux fabricants japonais de revoir leurs méthodes de production et leurs relations avec leurs partenaires industriels.

Toyota veut renforcer la coopération entre constructeurs

Koji Sato, qui préside également l’Association des fabricants automobiles du Japon, estime que les constructeurs du pays doivent modifier leur fonctionnement pour rester compétitifs face aux transformations du secteur automobile mondial. La concurrence des marques chinoises, l’évolution des attentes des consommateurs et les politiques protectionnistes bouleversent les équilibres traditionnels.

Sato considère notamment qu’il devient nécessaire de travailler davantage entre entreprises. Depuis sa prise de fonction à la tête de l’organisation professionnelle, il a conduit des initiatives visant à développer la normalisation des pièces automobiles entre constructeurs japonais. L’objectif est de simplifier la production et de réduire les coûts.

Les constructeurs japonais achètent environ 70 % des pièces utilisées auprès d’autres fabricants. Or, leurs normes parfois spécifiques en matière de qualité et de sécurité peuvent accroître la pression exercée sur les fournisseurs, avec des conséquences sur les délais et les coûts industriels.

Pour Sato, réduire le nombre de références et harmoniser davantage les composants pourrait permettre aux équipementiers d’améliorer leur productivité grâce à l’automatisation. Une telle évolution pourrait également faciliter le passage vers un modèle industriel moins dépendant de la main-d’œuvre.

Cette logique de coopération s’étend à la stratégie commerciale. Selon Sato, les constructeurs automobiles japonais doivent davantage tenir compte des besoins propres à chaque région plutôt que de chercher à appliquer un modèle identique partout.

Cette nécessité est particulièrement visible en Chine, premier marché automobile mondial, où les constructeurs japonais perdent rapidement du terrain face à des véhicules électriques sophistiqués et abordables. Toyota bénéficie encore de la popularité de ses modèles hybrides essence-électrique, mais d’autres constructeurs japonais ont dû réduire leurs activités ou rechercher de nouvelles alliances.

Honda et Nissan ont ainsi convenu de développer conjointement des logiciels destinés aux véhicules de nouvelle génération. Mitsubishi Motors, déjà engagé dans un partenariat stratégique avec les deux groupes, envisage également de rejoindre cet accord logiciel.

L’évolution de la stratégie de Toyota autour de l’hydrogène s’inscrit donc dans une transformation plus large de l’industrie automobile japonaise. Entre sécurité énergétique, décarbonation, automatisation, normalisation des pièces et coopération entre constructeurs, le groupe cherche plusieurs leviers pour adapter sa chaîne de production et sa logistique aux nouvelles contraintes du marché.

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L’utilisation de l’hydrogène dans les camions de transport de pièces représente pour Toyota une piste davantage orientée vers la logistique et les véhicules commerciaux que vers l’automobile particulière. Le faible nombre de voitures à hydrogène actuellement en circulation au Japon illustre les difficultés rencontrées par cette technologie sur le marché des véhicules particuliers. La sécurité énergétique constitue désormais un argument supplémentaire en faveur de l’hydrogène, au-delà de la seule réduction des émissions. Cette réflexion accompagne par ailleurs une volonté plus large de Toyota de renforcer la coopération et la standardisation au sein de l’industrie automobile japonaise.

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Tesla lance le Cybercab à Austin dans sa flotte de robotaxis, mais le déploiement et les questions réglementaires restent incertains.

Tesla a officiellement intégré son Cybercab à sa flotte de robotaxis lors d’un événement organisé jeudi à Austin, au Texas. Après près de deux ans de préparation, le lancement de ce véhicule électrique autonome à deux places s’est déroulé dans un format particulièrement discret, à huis clos et sur invitation. Le constructeur automobile américain a communiqué peu d’informations sur l’événement et n’a pas proposé de retransmission en direct. Des participants ont toutefois pu effectuer des trajets à bord du Cybercab, présenté comme un élément central de la stratégie de Tesla dans les véhicules autonomes et l’intelligence artificielle.

Le Cybercab entre officiellement dans la flotte Tesla

L’intégration du Cybercab au réseau de robotaxis a été annoncée lors d’une présentation organisée à Austin. Ashok Elluswamy, responsable de l’intelligence artificielle chez Tesla, a confirmé que le véhicule rejoignait officiellement la flotte et que le public pouvait désormais effectuer des trajets. Une vidéo publiée par un participant à l’événement a notamment montré cette présentation.

Tesla a également mis en ligne une page consacrée au Cybercab. Le constructeur indique que le véhicule est désormais disponible dans le cadre de son réseau de robotaxis dans certaines zones limitées d’Austin. Toutefois, jeudi soir, l’application Tesla ne permettait pas encore de sélectionner spécifiquement un Cybercab pour effectuer un trajet.

Cette arrivée intervient alors que le véhicule a été testé dans plusieurs villes américaines au cours des derniers mois. Le Cybercab occupe une place particulière dans la stratégie de Tesla, qui cherche à développer son activité au-delà de la seule production de voitures électriques. Le constructeur présente ce modèle comme un véhicule destiné à une flotte de transport autonome et comme une vitrine de ses technologies d’intelligence artificielle.

Un déploiement encore difficile à mesurer

Malgré cette intégration officielle, plusieurs inconnues demeurent concernant l’ampleur du lancement. Tesla n’a pas précisé combien de Cybercabs seraient immédiatement déployés dans le cadre d’un service commercial plus large. Cette donnée constitue un élément important pour mesurer la portée réelle de l’annonce.

Avant l’événement, Andrew Percoco, analyste chez Morgan Stanley, estimait qu’un lancement limité à quelques véhicules pourrait décevoir les investisseurs. À l’inverse, un déploiement suffisamment important pour accroître significativement la taille de la flotte de robotaxis de Tesla pourrait susciter davantage d’enthousiasme sur les marchés.

Tesla avait enregistré 45 Cybercabs auprès des autorités du Texas jusqu’à mercredi soir. Il n’était toutefois pas précisé combien de ces véhicules étaient effectivement en service au moment du lancement. Selon l’analyse de Percoco, le nombre de véhicules enregistrés pourrait néanmoins indiquer que Tesla prépare une montée en puissance de son dispositif.

Avec l’arrivée des Cybercabs, la flotte texane de Tesla atteint 420 robotaxis. La majorité de ces véhicules sont des Model Y utilisés dans le cadre du service de conduite autonome de l’entreprise. Ce parc reste inférieur à celui de Waymo, filiale d’Alphabet et leader du marché des robotaxis, qui comptait près de 1 000 véhicules enregistrés au Texas.

Tesla avait lancé l’année dernière son service de covoiturage autonome à Austin en utilisant principalement des Model Y, avant de l’étendre à six villes du Texas et de Floride. Dans certaines situations, des surveillants de sécurité humains sont présents à bord des véhicules.

Les questions réglementaires restent ouvertes

Au-delà du nombre de Cybercabs disponibles, le lancement soulève également des interrogations réglementaires. Le véhicule destiné au service de robotaxi semble notamment dépourvu des commandes traditionnelles nécessaires à la conduite humaine. Les véhicules utilisés pour les phases de test et de validation disposent de volants, mais les Cybercabs déployés pour les trajets de robotaxi semblent ne pas comporter ces commandes.

Cette configuration intervient alors que la réglementation américaine impose généralement aux véhicules plusieurs équipements et caractéristiques de conception destinés à un conducteur humain, notamment une pédale de frein et des rétroviseurs latéraux. Les autorités américaines chargées de la sécurité automobile ont proposé des modifications destinées à supprimer certaines contraintes jugées inutiles pour les véhicules autonomes, mais ces changements n’étaient pas encore finalisés.

Tesla n’a par ailleurs pas emprunté la même voie que Zoox, la filiale d’Amazon spécialisée dans les véhicules autonomes. En juillet, Zoox a obtenu une exemption portant sur plusieurs normes fédérales de sécurité afin de pouvoir déployer commercialement son robotaxi conçu spécifiquement pour la conduite autonome. Cette exemption avait été accordée après des difficultés rencontrées par l’entreprise pour certifier son véhicule conformément aux normes fédérales applicables aux véhicules automobiles.

Au mercredi précédant le lancement, Tesla n’avait pas déposé de demande d’exemption auprès de la National Highway Traffic Safety Administration pour le Cybercab. L’agence américaine avait indiqué être en contact avec Tesla et suivre la situation.

Le Cybercab constitue ainsi une étape importante dans le projet de Tesla de bâtir une flotte de robotaxis de grande ampleur. Elon Musk a présenté le véhicule comme la future colonne vertébrale d’un réseau pouvant couvrir une grande partie des États-Unis et annoncé son intention de déployer des milliers d’exemplaires. Pour l’heure, le lancement à Austin marque surtout l’entrée officielle du modèle dans le réseau, tandis que l’ampleur de son déploiement commercial et plusieurs aspects réglementaires restent à préciser.

Notre avis, par leblogauto.com

L’arrivée du Cybercab dans la flotte de robotaxis Tesla constitue une nouvelle étape pour le constructeur dans le développement de la conduite autonome. Le nombre de véhicules effectivement opérationnels au lancement reste toutefois inconnu, malgré les 45 exemplaires enregistrés au Texas avant l’événement. La question de la conformité réglementaire demeure également centrale pour ce véhicule dépourvu, dans sa configuration de robotaxi, de commandes traditionnelles. Le Cybercab entre donc en service, mais l’ampleur réelle de son déploiement reste encore à déterminer.

Crédit illustration : Tesla.

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Nickel en Indonésie : les producteurs chinois envisagent de réduire leur production face aux prix bas et à la hausse des coûts.

Plusieurs entreprises chinoises présentes dans l’industrie du nickel en Indonésie envisagent de réduire leur production face à la faiblesse des prix et à la dégradation de leurs marges. Des fonderies contrôlées notamment par Tsingshan Holding Group, GEM, Lygend Resources & Technology et Zhejiang Huayou Cobalt étudient une baisse coordonnée des taux d’exploitation de leurs installations de lixiviation acide sous haute pression (HPAL). Les discussions portent notamment sur la production de précipité d’hydroxydes mixtes (MHP), un matériau contenant du nickel et du cobalt destiné notamment à la chaîne d’approvisionnement des batteries.

Des réductions de production envisagées

Des cadres supérieurs de plusieurs groupes chinois se sont réunis la semaine dernière afin d’évoquer une diminution des cadences de leurs usines HPAL en Indonésie. Selon des personnes au fait du dossier, une proposition consisterait pour chaque entreprise à réduire sa production d’environ 30 %. Cette mesure viserait à répondre aux conditions économiques difficiles auxquelles est actuellement confrontée l’industrie du nickel dans le pays.

À ce stade, aucun accord n’a toutefois été conclu. Certains participants aux réunions auraient notamment souligné les difficultés liées à la mise en œuvre d’une réduction de production coordonnée entre plusieurs entreprises. La possibilité d’une baisse des volumes reste donc à l’étude.

Le MHP, produit grâce au procédé HPAL, contient du nickel et du cobalt. Sa valeur évolue en fonction des indices de référence de ces deux métaux. La faiblesse récente des cours exerce ainsi une pression supplémentaire sur la rentabilité des producteurs implantés en Indonésie.

Le coût des matières premières pèse sur les marges

L’industrie du nickel indonésienne connaît une période d’incertitude croissante. Le gouvernement a notamment relevé les prix du minerai de nickel afin d’augmenter ses revenus, une décision qui a contribué à réduire les marges des entreprises. Dans le même temps, la hausse du coût du soufre, élément essentiel au fonctionnement du procédé HPAL, a alourdi les dépenses de production.

La guerre au Moyen-Orient a contribué à cette augmentation du prix du soufre. Pour les producteurs de nickel utilisant la technologie HPAL, cette évolution constitue un facteur de pression supplémentaire sur les coûts industriels.

Les conditions de marché sont également liées à l’évolution des cours du nickel et du cobalt. Le marché du nickel raffiné a connu une forte baisse en juin. Le cobalt a pour sa part reculé ces dernières semaines, dans un contexte de reprise des flux après l’assouplissement des restrictions à l’exportation décidées par la République démocratique du Congo.

Ces différents facteurs compliquent l’équilibre économique des opérations de raffinage et de production de matériaux intermédiaires destinés à la chaîne des batteries. Les producteurs doivent ainsi composer simultanément avec des prix faibles, des coûts de matières premières plus élevés et un environnement réglementaire évolutif.

L’Indonésie au cœur de l’industrie du nickel

Les entreprises chinoises ont joué un rôle majeur dans le développement de l’industrie du nickel en Indonésie au cours de la dernière décennie. Leurs investissements et leur savoir-faire ont accompagné une expansion rapide de la filière, permettant à l’Indonésie de capter une part plus importante des bénéfices liés à ses importantes ressources naturelles.

Cette dynamique est toutefois confrontée à plusieurs changements de politique publique. Les décisions de Jakarta concernant les quotas miniers et les exportations de matières premières ont affecté les activités du secteur. Pour les entreprises chinoises opérant dans le pays, ces évolutions s’ajoutent aux difficultés liées aux prix du nickel et du cobalt ainsi qu’à l’augmentation de certains coûts de production.

La situation n’est pas totalement nouvelle pour les producteurs. En avril, Zhejiang Huayou Cobalt avait déjà annoncé une réduction d’environ 50 % de la production dans une importante usine de nickel située à Weda Bay. Cette décision avait été attribuée à l’augmentation des coûts du soufre.

Les discussions actuellement menées entre plusieurs groupes chinois pourraient donc conduire à de nouvelles réductions de production dans les installations HPAL indonésiennes. Toutefois, l’absence d’accord sur une baisse coordonnée signifie que les modalités et l’ampleur d’une éventuelle réduction restent encore incertaines.

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La pression sur les producteurs de nickel en Indonésie résulte ici de la combinaison de prix faibles et de coûts de production en hausse. Le procédé HPAL est particulièrement exposé à l’évolution du prix du soufre, tandis que les décisions gouvernementales indonésiennes influencent également les marges du secteur. Une réduction coordonnée d’environ 30 % est envisagée par les entreprises concernées, mais aucun accord n’a encore été trouvé. La situation illustre les difficultés rencontrées par une industrie devenue importante pour la chaîne d’approvisionnement des matériaux destinés aux batteries.

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